ANALISA EVAKUASI PENUMPANG PADA KAPAL RO-RO MENGGUNAKAN DISCRETE EVENT SIMULATION DAN SOCIAL FORCE MODEL Ach. Nurul Firdausi.*, Trika Pitana**, Ketut Buda Artana*** Department of Marine Engineering, Faculty of Marine Technology, Sepuluh pember Institute of Technology *email : firdausi09@mhs.ne.its.ac.id **email : trika@its.ac.id ***email : ketutbuda@its.ac.id ABSTRACT Komisi Nasional Keselamatan Kapal (KNKT) menyatakan untuk kecelakaan berjenis kebakaran kapal pada tahun 04-, menelan korban yang terdiri 7 orang yang meninggal dan penumpang yang hilang atau belum ditemukan ada 18 orang. Kecelakaan kapal yang menelan banyak korban disebabkan karena adanya kepanikan. Penumpang yang mengalami panik akan menghiraukan proses pada kapal. Discrete Event Simulation (DES) dan Social Force Model (SFM) merupakan salah satu metode penumpang keadaan panik dan normal. Skenario jalur penumpang yang di berdasarkan jalur sesuai dengan safety plan dan penggunaan garbarata sebagai alternatif jalur. Dalam penelitian ini, standar IMO MSC.1/Circ 138 digunakan untuk menentukan data kecepatan jalan penumpang pada proses dan batas waktu pada kapal Ro Ro. Hasil analisa menyatakan bahwa simulasi tanpa garbarata kondisi normal dan panik pada keadaan pagi hari membutuhkan waktu rata rata 17 detik (normal) dan 90 detik (panik) sedangkan malam hari membutuhkan waktu rata-rata 11 detik (normal) dan 74 detik (panik). Untuk kondisi panik dan nomal dengan menggunakan garbarata membutuhkan waktu rata rata 38 detik (normal) dan 8 detik (panik), dinyatakan tidak sesuai dengan standar IMO MSC.1/Circ 138 mengenai lama untuk kapal Ro-Ro, sehingga memerlukan rekomendasi berupa SOP (Standart Operation Procedure) dan general arrangement yang baru. Dengan melakukan perubahan pada lebar pintu ruang penumpang yang menuju garbarata dan lebar ukuran garbarata, dapat mengurangi lama penumpang dengan garbarata pada keadaan panik menjadi 184 detik, sedangkan untuk keadaan normal menjadi 7 detik. Kata Kunci: kondisi panik, proses, Descrete Event Simulation, Social Force Model PENDAHULUAN Data statistik BPS (Badan Pusat Statistik) pada tahun 1 menyebutkan, selama Januari-Maret 1, jumlah barang yang dibawa lewat kapal laut mencapai,3 juta ton, naik 18,09 persen dibandingkan dengan periode yang sama tahun lalu []. Semakin meningkatnya penggunanaan transportasi laut menyebabkan semakin tinggi angka kematian akibat kecelakaan transportasi laut. Beberapa kejadian kecelakaan transportasi laut, diantaranya kebakaran, tenggalam dan tabrakan antar kapal. KNKT (Komisi Nasional Kecelakaan Transportasi) menyatakan untuk kebakaran kapal pada tahun 04-, ada 7 orang yang meninggal dan penumpang yang hilang atau belum ditemukan ada 18 orang [1]. Kecelakaan kapal terutama kebakaran merupakan kejadian yang sering sekali terjadi. Penyebab terjadinya kebakaran akibat kelalaian manusia atau kegagalan sistem menunjukkan bahwa tingkat kesadaran akan keselamatan yang ada dikapal masih sangat terbatas, dan ditambah lagi kepanikan dari penumpang yang menyebabkan susahnya penumpang keluar dari lokasi kebakaran sesuai dengan jalur yang telah disediakan. Kebakaran merupakan salah satu kondisi kecelakaan yang memberi rasa takut dan panik kepada penumpang karena besarnya potensi kematian akibat kebakaran kapal. Tabel 1.1 menunjukkan bahwa jumlah kematian penumpang kapal yang terhitung pada tahun 04- ada 7 orang dan penumpang yang hilang atau belum ditemukan ada 18 orang. Kepanikan tersebut menimbulkan dorongan dan tekanan ketika mendengar bunyi alarm tanda terlebih lagi jika penumpang mencium atau melihat asap kebakaran secara langsung sehingga menyebabkan penumpang saling berdesakan dan menyebabkan penumpang lain terjatuh, terinjak, dan meninggal. Kejadian ini sampai sekarang masih belum mampu untuk dipecahkan, untuk itu International Maritime Organization (IMO) hingga sekarang masih berusaha untuk memperbaiki regulasi yang digunakan untuk memperbaiki sistem keselamatan dikapal. Pada skripsi ini penulis ingin memberikan suatu analisa mengenai seberapa besar resiko jalur yang akan dilewati penumpang apabila terjadi kecelakaan kapal, dengan melakukan analisa terhadap safety plan suatu kapal. Selain itu, analisa juga dilakukan terhadap kecepatan penumpang berdasarkan kecepatan penumpang lari pada saat (berdasarkan usia dan jenis kelamin) sesuai IMO MSC.1/Circ 138 untuk keadaan normal dan keadaan panik dengan bantuan software SFM (Social Force Model). Hasil dari skripsi ini diharapkan dapat menurunkan angka kematian penumpang kapal pada keadaan panik dan normal, saat terjadinya kecelakaan kapal. Harapan yang diinginkan dari penulis adalah dapat memberikan suatu konsep atau metode yang dapat digunakan sebagai tindak penanggulangan untuk penumpang korban kecelekaan kapal melalui pendekatan dan sisi teknis sehingga bahaya kecelakaan kapal yang menyebabkan banyak korban jiwa, dapat dicegah dan diminimalisasi. TINJAUAN PUSTAKA Manusia memiliki berbagai macam perilaku dan tindakan yang berbeda-beda pada berbagai macam kondisi, begitu juga dengan kondisi darurat seperti kebakaran. Respon yang dilakukan tiap individu akan berbeda dari kesadaran saat terjadinya proses kebakaran sampai setelah melalui proses selesai. Identifikasi dilakukan pada urutan tindakan yang dilakukan oleh individu yang mengalami kebakaran. Namun tidak mudah untuk menerapkan urutan tindakan yang harus diikuti dalam keadaan darurat kebakaran. Ada beberapa arahan sederhana namun penting dalam menanggapi keadaan darurat seperti kebakaran, sebagai contoh menanggapi alarm dengan cepat dan tanggap tanpa adanya waktu yang terbuang untuk mencari sumber dari kebakaran, dan tidak disarankan untuk melakukan tindakan perlawanan terhadap api kecuali tindakan-
tindakan kecil yang bisa melindungi diri dari ancaman api Ketika kegagalan orang lain mempengaruhi dan mengancam stabilitas dan prekdibilitas diri kita, sebisa mungkin kita mencoba untuk menjauhkan kegagalan mereka dari diri kita [8]. Hal ini mengandung pengertian bahwa, ketika terjadi kondisi darurat seperti kebakaran yang menyebabkan korban meninggal, maka hal itu jangan sampai terjadi pada diri kita, kita harus meyakini bahwa kematian korban kebakaran tersebut dikarenakan tindakan mereka yang tidak sesuai prosedur dan perilaku panik mereka. Para pengamat menganalisis dengan serius beberapa kejadian dengan keadaan tertekan sekitar 0 jiwa terbunuh karena panik atau ketika berhadapan dengan api, banyak orang melakukan tindakan yang tidak baik seperti melompat dari kapal, dll [4]. Terdapat satu penjelasan yang mungkin ada dalam teori psikologi sosial. Penjelasan teori tersebut menganjurkan bahwa ketika kegagalan dari luar telah mempengaruhi stabilitas dan kemampuan prediksi diri sendiri, cobalah untuk menjaga jarak / menjauhi kegagalan tersebut dari diri kita [8]. Kata yang bisa mewakili untuk penjelasan teori diatas adalah panik. Panik dapat menghasilkan tindakan rasional dan juga tidak rasional, tergantung dari hasil akhir tindakan setelah mengalami kepanikan tersebut. Discrete Event Simulation (DES) merupakan software yang digunakan dalam simulasi penumpang pada keadaan normal. Pemodelan dengan bantuan software Discrete Event Simulation (DES) menghasilkan data penumpang berdasarkan waktu yang tertentu. Namun software Discrete Event Simulation (DES) masih belum bisa memodelkan penumpang pada keadaan panik. Salah satu alternative yang dikembangkan oleh Helbing et al [][], adalah dengan menggunakan software Social Force Model (SFM). Prinsip yang digunakan dalam dalam software SFM yaitu rekasi orang secara fisik dan gaya sosial. Social Force Model hanya digunakan dalam memodelkan simulasi kondisi sesak atau penuh [][]. SFM juga bisa memprediksi seberapa jumlah orang yang meninggal dalam kondisi sesak. Gambar. Safety plan dan general arrangement (rute tanpa Sedangkan untuk rute menggunakan garbarata berdasarkan general arrangement dan perletakan garbarata di kapal dan pelabuhan. OBJEK PENELITIAN Gambar 1. Social Force Model (SFM) Kapal penumpang yang digunakan dalam objek penelitian ini adalah kapal penumpang berjenis ro-ro. Kapal jenis ro- ro merupakan kapal yang memiliki pintu rampa, dan car deck. Kapal ro ro digunakan pada pelayaran cukup pendek, seperti Surabaya Madura. Kapal ro-ro yang digunakan dalam pembuatan skripsi ini, ialah KM KIRANA. [1] Data kapal KM KIRANA sebagai berikut : - Type kapal : Passanger - DWT : 149 Ton - Gross Tonnage : 9 Ton - LOA : 8 - Panjang (Lpp) : 0 m - Lebar (B) : 17.4 m - Draft (T) : 4.1 m Gambaran general arrangement dan safety plan pada kapal KM KIRANA ini yang dipakai dalama proses pembuatan skripsi. General arrangement dan safety plan akan digunakan sebagai rute tanpa garbarata (skenario pagi dan malam). Gambar 3. menggunakan garbarata PEMODELAN EVAKUASI Dalam penelitian terdapat dua pemodelan yang dipakai, untuk mendapatkan hasil yang diinginkan. Dua pemodelan tersebut ialah model rute dengan menggunakan software DES (Discrete Event Simulation), dan pemodelan kepanikan dengan menggunakan SFM (Social Force Model). Untuk memodelkan rute yang ada pada General Arrangement KM KIRANA maka pedoman yang dipakai yaitu buku Simulation with software DES (Discrete Event Simulation). Data yang digunakan pada proses simulasi software DES (Discrete Event Simulation) berupa nilai kecepatan lari manusia sesuai dengan jenis kelamin dan umur penumpang pada medan tertentu berdasarkan IMO MSC.1/Circ 138, dapat dilihat dibawah ini.
Tabel 1. Kecepatan manusia menaiki dan turun tangga Grup populasi penumpang Kecepatan Menaiki dan Turun Tangga Minimum (m/s) Maksimum (m/s) Perempuan < tahun 0.93 1. Perempuan antara - 0 tahun 0.71 1.19 0. 0.94 dg gg 1 0.43 0.71 dg gangguan 0.37 0.1 Laki laki < tahun 1.11 1.8 Laki laki antara -0 tahun 0.97 1. Laki laki > 0 tahun 0.84 1.4 Laki laki > 0 tahun gg 1 0.4 1.0 Laki laki > 0 tahun dg gangguan 1 0. 0.91 0.93 1. 1.11 1.8 Tabel. Kecepatan manusia pada medan datar Untuk data input pada software DES ( Discrete Event Simulation) pada keadaaan panik, ditentukan dengan menggunakan software SFM (Social Force Model). Grup populasi penumpang Kecepatan pada medan datar Minimum (m/s) Maksimum (m/s) Perempuan < tahun 0.93 1. Perempuan antara - 0 tahun 0.71 1.19 0. 0.94 dg gg 1 0.43 0.71 dg gangguan 0.37 0.1 Laki laki < tahun 1.11 1.8 Laki laki antara -0 tahun 0.97 1. Laki laki > 0 tahun 0.84 1.4 Laki laki > 0 tahun gg 1 0.4 1.0 Laki laki > 0 tahun dg gangguan 1 0. 0.91 0.93 1. 1.11 1.8 Rumus berdasarkan IMO MSC.1/Circ.138 ialah : Dengan keterangan sebagai berikut : - min kasus 1 dan 3, min unutk kasus dan kasus 4 (1) - Kalkulasi terdapat pada lampiran 1 () - Maksimum menit waktu, sesuai dengan SOLAS III/1.1.4 (3) - jedah = 1/3 (E+L) (4) - Nilai n terdapat pada SOLAS III/1.1.4 () A adalah awareness time, T adalah travel time, E adalah waktu embarkasi, dan L adalah waktu landing dalam membuat simulasi. Response time yang digunakan sesuai dengan standard kinerja dengan menggunakan distribusi logaritma normal. respon dan kecepatan berjalan penumpang menuju satu titik menunjukkan standar distribusi tidak normal dengan asumsi semua orang panik dan hanya tertuju pada satu jalan keluar. Persamaan waktu yang dibutuhkan dalam didefinisikan (Pitana, 1) melalui persamaan berikut : t evacuation (i) = f panic + t evacuation.1 nilai (i) menunjukkan nilai waktu yang digunakan sebagai tolak ukur apakah telah sesuai dengan standar atau perlu diberikan rekomendasi. Persamaan pada rumus tersebut telah dikonversi kedalam software DES (Discrete Event Simulation), sehingga hasil output merupakan waktu yang sesuai dengan hasil perhitungan dengan menggunakan rumus berdasarkan IMO MSC.1/Circ 138. Software SFM (Social Force Model) akan dikombinasikan dengan DES (Discrete Event Simulation). Input data untuk kecepatan penumpang pada saat panik, adalah sebagai berikut : - Kecepatan manusia dalam menaiki tangga minimal 0.41 m/s dan maksimal 1. m/s - Kecepatan manusia dalam menuruni tangga minimal 0. m/s dan maksimal.9 m/s - Kecepatan penumpang pada daerah datar sebesar 1. m/s. Setelah data tersebut diinputkan kedalam software SFM maka akan menghasilkan output data sebagai berikut : UpdNum, SimTime, N, <E> A3 0 0 1 113 1.0004 1.0089 1.0038 1.149 3 3.0014 1.034 80 4.007 1.08 43.0033 1.00498 0.0 37.00178 4 0.974193 0.09 3479 7.000 3 0.9919 0.01 (min) 344 8.00013 1 1.004 0.17 (mak) 3778 9.0014 0 0.83849.. Hasil simulasi digunakan untuk menetukan kecepatan penumpang dalam proses melepaskan dari desakan pada suatu pintu ruangan di kapal. Hasil yang diambil berupa nilai maksimum dan minimum, yang nantinya akan dipakai dalam software DES (Discrete Event Simulation) untuk membantu proses simulasi pada keadaan panik. Penggunaan software SFM dan DES dipadukan dalam melakukan simulasi kondisi panik. HASIL ANALISIS DATA Gambar 4. Perhitungan standar Pada bagian ini data general arrangement, safety plan, dan standar IMO MSC.1/Circ.138 akan diolah menggunakan software DES (Discreate Event Simulation) dan SFM (Social Force Model). Selain data diatas terdapat beberapa data tambahan seperti pesebaran penumpang setiap geladak berdasarkan 3 skenario yang ditentukan, baik kondisi panik dan normal. Adapun skenario yang akan digambarakan dalam software DES (Discrete Event Simulation).
Gambar. Skenario rute menggunakan barbarata Gambar. Skenario rute tanpa menggunakan garbara (pagi dan siang hari) Berikut data pesebaran penumpang kondisi normal berdasarkan skenario yang telah ditentukan dan disesuaikan dengan standar IMO MSC.1/Circ.138 mengenai pesebaran penumpang di kapal. Tabel 3. Pesabaran penumpang kondisi normal 1 3 4 Skenario PAGI MALAM / GARBARATA Geladak Geladak penumpang Geladak restoran Geladak navigasi Geladak penumpang Geladak restoran Geladak navigasi Ruang Ruang panggung I I Ruang kemudi Ruang panggung I Ruang penumpang 1 A Ruang penumpang 1 B Ruang penumpang A Ruang penumpang B Ruang penumpang C I Ruang penumpang 1A Ruang penumpang 1B Ruang penumpang 1D Ruang penumpang 1E Ruang penumpang A Ruang penumpang B Ruang penumpang C Mushollah Ruang kemudi Ruang crew A Ruang crew B Ruang crew C Ruang crew D Jumlah Penumpang 90 148 17 40 0 1 0 7 1 8 1 0 3 18 1 7 Adapun hasil analisa data yang telah dibuat berdasarkan hasil simulasi kondisi normal dengan menggunakan software DES (Discreate Event Simulation) adalah sebagai berikut. Gambar 7. Grafik keselamatan penumpang pada proses pada pagi hari. Tabel 4. Tabel informasi berdasarkan Gambar 7 paling banyak tiba sedikit (awal) tiba didaerah didaerah Pagi rmal 17/41.9 00-10 0- SESUAI STANDAR IMO MSC.1/Circ 138 (Peraturan : lama kapal Ro-Ro) Gambar 8. Grafik keselamatan penumpang pada proses pada malam hari
. Tabel. Tabel informasi berdasarkan Gambar 8 didaerah didaerah Malam rmal 11/3.3 0-00 0- detik SESUAI STANDAR IMO MSC.1/Circ 138 (Peraturan : lama kapal Ro-Ro) Gambar 9. Grafik keselamatan penumpang pada proses menggunakan garbarata Tabel. Tabel informasi berdasarkan Gambar 9 / didaerah didaerah Garbaratarmal 38/3.7 00-10 0-40 TIDAK SESUAI STANDAR IMO MSC.1/Circ 138 (Peraturan : lama kapal Ro-Ro) Rekomendasi : perubahan rute atapun rencana umum KM. KIRANA Berdasarkan Tabel tertera bahwa untuk menggunakan garbarata membutuhkan rekomendasi. Rekomendasi tersebut berupa pelebaran pintu ruang penumpang 1 geladak restoran dan menambah ukuran lebar garbarata sampai 4 meter. Sehingga rekomendasi tersebut menghasilkan data sebagai berikut. Berdasarkan Grafik 4, perubahan lebar pintu ruangan penumpang 1 geladak restoran menjadi sebesar. m dan menambah ukuran lebar garbarata menjadi sebesar 4 m merupakan rekomendasi yang sangat cocok dalam mengurami lama pada keadaan normal. Pada rute kondisi panik, untuk pesebaran penumpang sebagai berikut. Tabel 8. Pesabaran penumpang kondisi panik Skenario Geladak Ruang Jumlah Penumpang Ruang panggung 4 1 Geladak penumpang 18 I PAGI 90 Geladak restoran I 0 3 Geladak navigasi Ruang kemudi 7 Ruang panggung I 4 MALAM / GARBARATA Geladak penumpang Geladak restoran Geladak navigasi Ruang penumpang 1 A Ruang penumpang 1 B I (4 P) Ruang penumpang 1A Ruang penumpang 1B Ruang penumpang 1D Ruang penumpang 1E Ruang penumpang A Ruang penumpang B Ruang penumpang C Mushollah Ruang kemudi Ruang crew A Ruang crew B Ruang crew C Ruang crew D 4 1 40 10 8 7 Adapun hasil analisa data yang telah dibuat berdasarkan hasil simulasi kondisi panik dengan menggunakan software DES (Discreate Event Simulation) dan SFM (Social Force Model) adalah sebagai berikut. Gambar. Grafik keselamatan penumpang pada proses setelah dilakukannya rekomendasi Tabel 7. Tabel informasi berdasarkan Gambar (no.) dan Gambar 9 (no.1 ) didaerah didaerah / 1 Garbarata rmal 38/3.7 00-10 0-40 Garbarata (dengan perubahan lebar pintu rmal 7 / 4.8 00-10 0-40 dan lebar SESUAI STANDAR IMO MSC.1/Circ 138 (Peraturan : lama kapal Tidak Iya Gambar 11. Grafik keselamatan penumpang kondisi panik pada proses di pagi hari Tabel 9. Tabel Informasi berdasarkan Gambar 11 / Penumpang paling banyak tiba didaerah Pagi Panik 90/1. 400-00 0- SESUAI STANDAR IMO MSC.1/Circ 138 (Peraturan : lama kapal Ro-Ro) Penumpang paling banyak tiba didaerah
Gambar 1. Grafik keselamatan penumpang kondisi panik pada proses di malam hari Tabel. Tabel Informasi berdasarkan Gambar 1 / Penumpang paling banyak tiba didaerah Malam Panik 74 / 4.7 00-400 0- SESUAI STANDAR IMO MSC.1/Circ 138 (Peraturan : lama kapal Ro-Ro) Penumpang paling banyak tiba didaerah Gambar 14. Grafik keselamatan penumpang pada proses kondisi panik, setelah dilakukannya rekomendasi pertama Tabel 1. Tabel informasi berdasarkan Gambar 13 (no.) dan Gambar 1 (no.1 ) / 1 Garbarata Panik 8/4.7 0-4800 Garbarata (dengan perubahan lebar pintu dan lebar (detik)/ (menit) didaerah didaerah SESUAI STANDAR IMO MSC.1/Circ 138 (Peraturan : lama kapal 0- Tidak Panik 184 /.4 00-10 0- Iya Gambar 13. Grafik keselamatan penumpang kondisi panik pada proses menggunakan garbarata Tabel 11. Tabel informasi berdasarkan Gambar 1 / Penumpang paling banyak tiba didaerah Penumpang paling banyak tiba didaerah Garbarata Panik 8 / 4.7 0-4800 0- TIDAK SESUAI STANDAR IMO MSC.1/Circ 138 (Peraturan : lama kapal Ro-Ro) Rekomendasi : perubahan rute atapun rencana umum KM. KIRANA Berdasarkan Tabel 11 tertera bahwa untuk menggunakan garbarata kondisi panik membutuhkan rekomendasi. Terdapat rekomendasi yang akan diberikan. Rekomendasi pertama ialah berupa pelebaran pintu ruang penumpang 1 geladak restoran dan menambah ukuran lebar garbarata sampai 4 meter. Rekomendasi kedua ialah menambahkan jalur garbarata dengan ukuran yang sama dengan sebelumnya, yaitu sebesar meter. Berdasarkan rekomendasi tersebut, maka menghasilakn data hasil analisa sebagai berikut. Gambar 1. Grafik keselamatan penumpang pada proses kondisi panik, setelah dilakukannya rekomendasi kedua Tabel 13. Tabel informasi berdasarkan Gambar 13 (no.) dan Gambar 1 (no.1 ) / 1 Garbarata Panik 8/4.7 0-4800 Garbarata (dengan menggunak an jalur (detik)/ (menit) didaerah didaerah SESUAI STANDAR IMO MSC.1/Circ 138 (Peraturan : lama kapal 0- Tidak Panik 31/.3 1800-00 0- Iya Berdasarkan Gambar 1 dan 14, rekomendasi terpilih yaitu berupa pelebaran pintu ruang penumpang 1 geladak restoran dan menambah ukuran lebar garbarata sampai 4 meter. Selain rekomendasi tersebut, terdapat rekomendasi berupa SOP (Standart Operation Procedure).
KESIMPULAN Berdasarkan hasil analisa proses simulasi maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut : 1. tanpa garbarata kondisi normal dan panik pada keadaan pagi hari membutuhkan waktu rata rata 17 detik (normal) dan 90 detik (panik) sedangkan malam hari membutuhkan waktu rata-rata 11 detik (normal) dan 74 detik (panik), dinyatakan sesuai dengan standar IMO MSC.1/Circ 138 mengenai lama untuk kapal Ro-Ro.. kondisi panik dan nomal dengan menggunakan garbarata membutuhkan waktu rata rata 38 detik (normal) dan 8 detik (panik), dinyatakan tidak sesuai dengan standar IMO MSC.1/Circ 138 mengenai lama untuk kapal ro-ro. keadaan panik baik menggunakan garbarata atau tidak menggunakan garbarata menelan korban sebesar 3 orang. 3. menggunakan garbarata pada keadaan normal membutuhkan pelebaran pintu ruang penumpang 1 geladak restoran dan pelebaran ukuran garbarata, agar sesuai dengan standar IMO MSC.1/Circ 138 mengenai lama untuk kapal Ro - Ro. 4. menggunakan garbarata pada keadaan panik membutuhkan pelebaran pintu ruang ruang penumpang 1 geladak restoran dan pelebaran ukuran garbarata atau dengan alternatif lain yaitu dengan menggunakan jalur garbarata dengan ukuran yang tidak berubah sebesar meter, agar sesuai dengan standar IMO MSC.1/Circ 138 mengenai lama untuk kapal Ro - Ro.. SOP dibutuhkan karena pada keadaan panik dan normal dengan menggunakan garbarata tidak sesuai dengan standar IMO MSC.1/Circ 138 mengenai lama untuk kapal Ro - Ro. DAFTAR PUSTAKA [1] KNKT (Director). (04-). Laporan Kecelakaan Kapal. [] BPS (Director). (0-13). Laporan Keberangkatan Penumpang dari Pelayaran Dalam Negeri di Pelabuhan Utama [3] Jacob, Ian. (). Presentation Simulating Dynamical Features of Escape Panic. [4] Paulsen, R. (May 1984). Human Behavior And Fire : An Introduction. Fire Technology, Vol.,.. [] Helbing, Tamas. (00). Presentation Simulating Dynamical Features of Escape Panic. ETH Zurich. [] Helbing, Farkas, and Tamas. (Juli 00). Dynamical Features of Escape Panic. Macmillian Megazines : UK. [7] Pitana, T. (08). Passengers Evacuation Simulation In A Cruise Ship Due To Tsunami Attack as Port Safety Management Consideration. Journal of Japan Society, - 4. [8] Keating, J and Loftus, E. (Juni 191). The Logic of Fire Escape. Fire Technology. [9] Fishman, George. (01) Dicreate Event Simulation Modelling, Programming, and Analysis. (Springer-Verlag, Newyork, Inc) [] Marine Safety Commite. (07). MSC. 1/ Circ 138 Guidelines for New and Existing Passanger Ship. London : International Maritime Organization. [11] Kartanegara, Rizky. ( Februari 09). Garbarata Akses Mudah penumpang Menuju Pesawat. < http://rizkykertanegara.wordpress.com/09/0/0/garbarat a-akses-mudah-penumpang-menuju-pesawat/ > [1] Hidayat, Nur Fadli. 1. Ragam Jenis Pemadam Lokal dan pada Kapal Penumpang. Surabaya : FTK-ITS.