PEMBUATAN SIMULATOR KOPLING DENGAN SISTEM PENGGERAK HIDROLIK TUGAS AKHIR

i PEMBUATAN SIMULATOR KOPLING DENGAN SISTEM PENGGERAK HIDROLIK TUGAS AKHIR Diajukan kepada Tim Penguji Tugas Akhir Jurusan Teknik Otomotif sebagai salah satu Persyaratan Guna memperoleh Gelar Ahli Madya Oleh JORIDO KURNIAWAN 15156 / 2009 PROGRAM STUDI DIPLOMA III TEKNIK OTOMOTIF JURUSAN TEKNIK OTOMOTIF FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS NEGERI PADANG 2012

ii

iii

KATA PENGANTAR Segala puji bagi Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan hidayah- Nya, sehingga akhirnya penulis dapat menyelesaikan Laporan Tugas Akhir ini dengan judul Pembuatan Simulator Kopling Dengan sistem Penggerak Hidrolik. Yang mana merupakan salah saru syarat untuk dapat menyelesaikan program studi diploma III (D-3) pada fakultas teknik, Jurusan Teknik Otomotif Universitas Negeri Padang. Dalam penyusunan laporan tugas akhir ini, penulis menyadari bahwa tanpa bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak, penulis belum tentu dapat menyelesaikan laporan tugas akhir ini. Untuk itu ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya penulis sampaikan kepada pembimbing yang telah mengarahkan dan memberikan masukan baik moril dan materil kepada penulis dalam menyelesaikan laporan tugas akhir. Rasa hormat dan terima kasih yang tulus juga penulis sampaikan kepada: 1. Mama dan Papa yang telah mendidik, membimbing, memberikan kasih sayang dan semangat serta do a restu sehingga saya berhasil dalam menyelesaikan pendidikan saat ini. 2. Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri Padang. 3. Ketua Jurusan Teknik Otomotif Fakultas Teknik Universitas Negeri Padang. 4. Ketuan Program Studi Teknik Universitas Negeri Padang. 5. Sekretaris Jurusan Teknik Otomotif Fakultas Teknik Universitas Negeri Padang. vii

padang 6. Drs. Darman, M.Pd. Selaku pembimbing dalam penyelesaian Tugas Akhir. 7. Bapak dan ibu dosen jurusan teknik otomotif fakultas teknik universitas negeri padang yang telah membagi ilmu pengetahuan dan pengalaman yang berharga. 8. Bapak dan ibu karyawan serta teknisi jurusan teknik otomotif fakultas teknik unuversitas negeri padang yang telah membantu dalam kelancaran studi penulis. 9. Seterusnya kepada teman-teman Jurusan Teknik Otomotif, khususnya BP 2009 yang telah membantu demi kelancaran penulisan laporan ini. Penulis sangat menyadari bahwa dalam penulisan laporan ini masih jauh dari kesempurnaan, sehingga penulis sangat mengharapkan saran serta kritik yang bersifat membangun guna demi kesempurnaan laporan tugas akhir. Akhirnya penulis berharap agar laporan ini dapat memberikan sumbangan, pemikiran dan informasi yang bermanfaat bagi rekan-rekan mahasiswa serta para pembaca pada umumnya. Padang, Juli 2012 Penulis viii

DAFTAR ISI Halaman HALAMAN JUDUL... i HALAMAN PERSETUJUAN... ii HALAMAN PENGESAHAN... iii HALAMAN PERSEMBAHAN... iv HALAMAN PERNYATAAN... vi KATA PENGANTAR... vii DAFTAR ISI... ix DAFTAR TABEL... xi DAFTAR GAMBAR... xii BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang... 1 B. Identifikasi Masalah... 2 C. Pembatasan Masalah... 2 D. Tujuan Tugas Akhir... 2 E. Rumusan Masalah... 3 F. Manfaat Tugas Akhir... 3 BAB II LANDASAN TEORI A. Pengertian Kopling... 5 B. Jenis-Jenis Kopling... 14 C. Sistem Pengoperasian Kopling... 28 BAB III PEMBAHASAN A. Pembuatan Simulator Kopling dengan Sistem Hidrolik... 35 B. Prosedur Pembuatan Stand... 40 C. Prosedur Pembuatan Simulator Kopling Hodrolik... 46 D. Pembongkaran Kopling Hidrolik... 51 E. Pemeriksaan, Perbaikan, dan Penggantian Komponen Kopling Hidrolik 54 F. Merakit dan Pemasangan Sistem Kopling Hidrolik... 63 G. Pengujian Kopling... 66 ix

H. Menganalisa Gangguan, Kemungkinan Penyebab dan Cara Mengatasi Ganguan pada Sistem Kopling Hidrolik... 69 I. Penyetelan Sistem Kopling Hidrolik... 71 J. Peralatan Untuk Pembuatan Simulator Transmisi dan Kopling Hidrolik.. 73 K. Anggaran Biaya... 74 BAB IV PENUTUP A. Kesimpulan... 76 B. Saran... 76 DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN x

DAFTAR TABEL Tabel Halaman 1.Kebutuhan Bahan dan Anggaran Biaya Stand... 43 2. Analisa kopling sulit untuk dioperasikan... 69 3. Analisa kopling slip....69 4. Analisa kopling bergetar... 70 5. Analisa kopling ringan... 70 6. Analisa kopling berisik.....70 7. Rincian Biaya.....75 xi

DAFTAR GAMBAR Gambar Halaman 1. Bagian kopling Fluida...6 2. Macam-macam Kopling Fluida...7 3. Macam-macam Kopling Tetap....8 4. Kopling Karet Ban....10 5. Kopling Karet Ban....10 6. Kopling tidak Tetap...11 7. Penggolongan Menurut Cara Kerja...12 8. Kopling Kerucut...13 9. Kopling Friwil...14 10. Saat Piringan Pemutar (Drive Disc) Tidang Berhubungan dengan Piringan yang Diputar (Drive Disk)...15 11. Saat Kedua Piringan Berhubungan dan Berputar Bersama...16 12. Clutch Assembly...16 13. Plat Kopling Tunggal...17 14. Pegas Radial Plat kopling...18 15. Pegas Aksial Plat Kopling...19 16. Clutch Assemby dengan Pegas Diafragmah dan Pegas Coil....20 17. Perbandingan Kemampuan Pegas Diafragmah dan Pegas Coil...20 18. Pegas Diafragmah Matahari...21 19. Macam-macam Bantalan Tekan Kopling...22 20. Prinsip Kerja Kopling Plat Tunggal...23 21. Kopling Plat Tunggal dengan Posisi Terhubung...24 22. Kopling Plat Tunggal dengan Posisi Bebas...25 23. Komponen Kopling Gesek Plat Ganda...25 24. Rangkaian Kopling Gesek Plat Ganda...26 25. Konstruksi Unit Kopling Fluida...28 26. Cable Mechanism (Mekanik Kabel)...29 27. Linkage Mechanism (Mekanik Batang)...29 xii

28. Kontruksi Mekanisme Penggerak Centrifugal...30 29. Pengoprasian Kopling Tipe Hidrolik...30 30. Konstruksi Master Cylinder Girling Tipe...32 31. Konstruksi Release Cylinder Adjustable dan Non-adjustable Type...32 32. Konstruksi Release Cylinder Free-adjustable Type...33 33. Sistem Penggerak Servo-Hidrolik...33 34. Konstruksi Booster Kopling Servo-Hidrolik...34 35. Simulator Sistem Kopling Hidrolik pada Mitsubishi l300...35 36. Simulator Kopling Tipe Hidrolik...36 37. Master Cylinder Portlees Type...37 38. Konstruksi Master Cylinder Portlees Type...37 39. Kerja Efektif Master Cylinder Portlees T ype...38 40. Kerja Akhir...39 41. Release Cylinder Free-adjustable Type...39 42. Konstruksi Release Cylinder Free-adjustable Type...40 43. Pengelasan Stand Bagian Bawah...45 44. Pemasangan Roda Stand...45 45. Pengelasan Dudukan Master Kopling Bawah...45 47. Pemasangan Bearing pada Poros Kopling...46 48. Pemeriksaan Poros Kopling...46 49. Pemeriksaan Fly Wheel...46 50. Proses Pemasangan Bearing...47 51. Pemasangan Plat Penakan...47 52. Pemasangan Pedal...48 53. Pemasangan Master Silinder...48 54. Pemasangan Pipa...48 55. Pemasangan Pipa...49 56. Pemasangan Release Silinder...49 57. Pemasangan Release Bearing dan Release Frok...49 58. Pemasangan Pegas...50 59. Proses Pembelahan...50 xiii

60. Proses Pembelahan...50 61. Bagian-bagian Master Cylinder kopling...51 62. Melepas Pipa Minyak pada Master Cylinder Kopling...51 63. Urutan Melepas Master Cylinder Kopling...52 64. Melepas Tangki Cadangan...52 65. Melepas Klip Cylinder Kopling....52 66. Mengeluarkan Piston Unit Master Cylinder...53 67. Bagian-bagian Cylinder Pembebas Kopling...53 68. Melepas Pembebas Cylinder Kopling...54 69. Mengeluarkan Piston Pembebas Cylinder Kopling...54 70. Pemeriksaan Master Cylinder...55 71. Pemeriksaan Cylinder Pembebas....55 72. Pengujian Release Bearing...56 73. Pemeriksaan Keausan Pegas....57 74. Pengukuran Keausan Pegas...57 75. Pemeriksaan Kerataan Tinggi Pegas...58 76. Pengukuran Kerataan Plat Penekan...59 77. Pengukuran Kedalaman Paku Keling...60 78. Penggantian Kampas Kopling...60 79. Pengukuran Ran-Out Plat Kopling...61 80. Pengukuran Ran-Out Fly Wheel...62 81. Pemeriksaan Pilot Bearing...63 82.Merakit Batang Pendorong...64 83. Merakit Cylinder Pembebas...64 84. Pemasangan Master Cylinder...65 85. Pemasangan Cylinder Pembebas...66 86. Pemasangan Cylinder Pembebas...67 87. Melihat Putaran Fly wheel...67 88. Pemutaran Engkol Fly Wheel...68 89. Pengujian Master Cylinder...68 90. Pengujian Pedal Kopling...68 xiv

91. Pengujian Master Cylinder Bawah Kopling...69 92. Penyetelan Pedal dan Batang Pendorong...71 93. Pembuangan Udara...72 94. Proses Pembuangan Udara...73 xv

BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang Perkembangan ilmu dan teknologi yang sangat pesat saat ini terutama perkembangan teknologi otomotif menurut tersedia adanya sumber daya manusia yang berkualitas dan mampu bersaing. Mutu dan kualitas tersebut dapat di peroleh melalui dunia pendidikan dan pelatihan yang berupa kegiatan pratikum yang baik dan terencana. Saat ini banyak program pendidikan dan pelatihan yang muncul menawarkan keberhasilan dan lapangan pekerjaan terhadap para peminatnya, namun kenyataannya masih banyak para lulusan tersebut yang belum memenuhi standar dunia industri. Dengan adanya alat peraga yang berbentuk model ataupun simulator akan memudahkan bagi mahasiswa untuk memahami, mengenal dan menganalisa hal-hal yang telah dipelajari secara teori. Menyikapi hal tersebut, maka penulis dan teman sekelompok mencoba membuat suatu alat peraga berupa simulator kopling dengan sistem penggerak hidrolik. Model peraga ini diharapkan dapat membantu dan menunjang kegiatan pratikum. Sehingga mahasiswa dengan muda dapat mengenal secara langsung komponen-komponen dari sistem kopling hidrolik dan dapat memahami, menganalisa gangguan ataupun kerusakan pada sistem kopling hidrolik. Dalam laporan ini penulis akan membahas mengenai sistem kopling hidrolik, 1

2 yang mana sistem kopling tersebut merupakan salah satu bagian utama pada sistem perpindahan tenaga yang sangat berperan penting untuk memindahkan, memutuskan dan menghubungkan putaran tenaga mesin ke tranmisi, untuk itu penulis membuat Pembuatan Simulator Kopling dengan Sistem Penggerak Hidrolik yang diangkat sebagai judul tugas akhir. B. Identifikasi Masalah Berdasarkan latar belakang dan pembahasan masalah di atas, maka dapat dirumuskan beberapa hal sebagai berikut: 1. Prinsip kerja kopling hidrolik. 2. Menganalisa gangguan yang terjadi dan mengetahui cara mengatasi ganguan pada sistem kopling hidrolik. 3. Proses pembongkaran dan pemasangan simulator sistem kopling hidrolik. 4. Kurangnya sarana praktikum tentang simulator sistem kopling hidrolik. C. Pembatasan Masalah Berdasarkan identifikasi masalah tersebut maka penulis membatasi masalah tugas akhir ini pada pembuatan simulator sistem kopling hidrolik. D. Tujuan Tugas Akhir Adapun tujuan yang ingin dicapai dalam tugas akhir ini adalah sebagai berikut: 1. Dihasilkan satu unit simulator kopling dengan sistem penggerak hidrolik. 2. Untuk memudahkan mahasiswa melihat langsung komponen-komponen sistem kopling hidrolik.

3 3. Menjelaskan masing-masing komponen beserta fungsi dan cara kerja komponen sistem kopling hidrolik. 4. Untuk mengetahui keunggulan dan kekurangan yang dimilik sistem kopling hidrolik baik dari segi komponen utama ataupun konstruksinya. 5. Untuk mengetahui cara dan proses pembuatan kopling hidrolik. E. Rumusan Masalah Sesuai dengan latar belakang masalah, identifikasi masalah yang telah dikemukakan di atas maka dapat dirumuskan masalah sebagai berikut: 1. Bagaimana prinsip dan cara kerja sistem kopling hidrolik. 2. Bagaimana membuat satu unit simulator kopling hidrolik. 3. Bagaimana langkah-langkah pembongkaran dan pemasangan sistem kopling hidrolik. 4. Apa saja gangguan yang terjadi dan cara mengatasi permasalahan sistem kopling hidrolik. 5. Bagaimana proses pemeriksaan kopling hidrolik. F. Manfaat Tugas Akhir Adapun manfaat yang dicapai dalam pembuatan tugas akhir ini adalah sebagai berikut: 1. mengetahui prinsip, cara kerja, dan komponen-komponen sistem kopling hidrolik. 2. Sebagai tambahan pengalaman bagi mahasiswa Teknik Otomotif khususnya dan mahasiswa teknik umumnya tentang sistem kopling hidrolik.

4 3. Memudahkan Mahasiswa untuk mengetahui bentuk, komponen, dan cara kerja dari sistem kopling. 4. Merupakan salah satu persyaratan yang harus dipenuhi penulis dalam menyelesaikan program D III di jurusan Teknik Otomotif FT-UNP.

BAB II LANDASAN TEORI A. Kopling Kopling atau clutch yaitu peralatan transmisi yang menghubungkan poros engkol dengan poros roda gigi transmisi. Kopling adalah suatu perangkat atau sistem yang merupakan bagian dari sistem pemindah. Fungsi kopling adalah untuk memindahkan, memutus dan menghubungkan putaran tenaga mesin ke transmisi, kemudian transmisi mengubah tingkat kecepatan sesuai yang diinginkan dengan lembut dan cepat. Terdapat dua jenis kopling yang difungsikan sesuai dengan kegunaannya yaitu: 1. Kopling Tetap Kopling tetap adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai penerus putaran dan daya dari poros penggerak ke poros yang digerakan secara pasti tanpa terjadi selip, dimana sumbu kedua poros tersebut terletak satu garis lurus atau dapat sedikit perbedaan sumbunya. Berbeda dengan kopling tidak tetap yang dapat dilepaskan dan dihubungkan bila diperlukan, maka kopling tetap selalu dalam keadaan terhubung. Macam macam Kopling Tetap Kopling tetap mencakup kopling kaku yang tidak mengijinkan ketidaklurusan kedua sumbu poros, kopling luwes (fleksibel) yang sedikit ketidaklurusan sumbu poros, dan kopling universal yang dipergunakan bila kedua poros akan membentuk sudut yang cukup besar. a. Kopling Fluida 5

6 Suatu kopling yang meneruskan daya melalui fluida sebagai zat perantara. Kopling ini disebut kopling fluida, dimana antara kedua poros tidak terdapat hubungan mekanis. Kopling fluida sangat cocok untuk memindahkan putaran tinggi dan daya besar. Keuntungan dari kopling ini adalah bahwa getaran dari sisi penggerak dan tumbukan dari sisi beban tidak saling diteruskan. Demikian pada pembebanan lebih, penggerak mulanya tidak akan terkena momen yang melebihi batas kemampuan. Gambar 1: Bagian Kopling Fluida (Sumber : H Sofyan.Blogspot.com) Umur mesin dan peralatan yang dihubungkan akan menjadi lebih panjang dibandingkan dengan pemakaian kopling tetap biasa diameter poros juga dapat diambil lebih kecil. Start dapat dilakukan lebih mudah dan percepatan dapat berlangsung dengan halus, karena kopling dapat diatur sedemikian rupa hingga penggerak mula diputar terlebih dahulu sampai mencapai momen maksimumnya dan baru setelah itu momen diteruskan kepada poros yang digerakan. Jika beberapa kopling fluida dipakai untuk menghubungkan beberapa penggerak mula secara serentak, distribusi beban yang merata di

7 antara mesin-mesin penggerak mula tersebut dapat diperoleh dengan mudah. Ada pula kopling fluida dengan penyimpan minyak di dalam sirkit aliran minyak, serta kopling kembar yang merupakan gabungan antara dua kopling fluida dengan sirkit aliran minyak yang terpisah. Gambar 2 :Macam - macam Kopling Fuida (Sumber : H Sofyan.Blogspot.com) Momen yang diteruskan dikendalikan dengan mengatur jumlah minyak di dalam sirkit, dan pada kopling yang terakhir pengendalian dilakukan dengan menghalangi sebagian dari sirkit aliran fluida dengan plat penghalang. Cara yang terakhir ini dipakai pada kopling dengan kapasitas besar dan mesin berputaran tinggi. b. Kopling Kaku Kopling kaku dipergunakan bila kedua poros harus dihubungkan dengan sumbu segaris. Kopling ini dipakai pada poros mesin transmisi umum dipabrik-pabrik. Kopling flens kaku terdiri atas naf dengan flens yang terbuat dari besi cor atau baja cor, dan dipasang pada ujung poros dengan diberi pasak serta diikat dengan baut pada flensnya. Dalam beberapa hal naf dipasang pada poros dengan sambungan pres atau kerut.

8 Gambar 3 : Macam macam Kopling Tetap (Sumber : H Sofyan.Blogspot.com) Kopling kaku tidak mengijinkan sedikitpun ketidaklurusan sumbu kedua poros serta tidak dapat mengurangi tumbukan dan getaran transmisi. Pada waktu pemasangan, sumbu kedua poros harus terlebih dahulu diusahakan segaris dengan tepat sebelum baut -baut flens dikeraskan. Untuk dapat menyetel lurus kedua sumbu poros secara mudah, permukaan flens yang satu dapat dibubut ke dalam dan permukaan flens yang menjadi pasangannya dibubut menonjol sehingga dapat saling mengepas. Bagian yang harus diperiksa adalah baut. Jika antara ikatan kedua flens dilakukan dengan baut-baut pas, dimana lubang lubangnya dirim, maka meskipun diusahakan ketelitian yang tinggi, distribusi tegangan geser pada semua baut tetap tidak dapat dijamin seragam. Makin banyak jumlah baut yang dipakai, makin sulit untuk menjamin keseragaman tersebut. Sebagai contoh dalam hal kopling yang mempunyai ketelitian rendah, dapat terjadi bahwa hanya satu baut saja yang

9 menerima seluruh beban transmisi hingga dalam waktu singkat akan putus. Jika setelah baut itu putus terjadi lagi pembebanan pada satu baut, maka seluruh baut akan mengalami hal yang sama dan putus secara bergantian. c. Kopling Karet Ban Mesin-mesin yang dihubungkan dengan penggeraknya melalui kopling flens kaku, memerlukan penyetelan yang sangat teliti agar kedua sumbu poros yang saling dihubungkan dapat menjadi satu garis lurus. Selain itu, getaran dan tumbukan yang terjadi dalam penerusan daya antara mesin penggerak dan yang digerakkan tidak dapat diredam, sehingga dapat memperpendek umur mesin serta menimbulkan bunyi berisik. Untuk menghindari kesulitan-kesulitan di atas dapat dipergunakan kopling karet ban. Kopling ini dapat berkerja dengan baik meskipun kedua sumbu poros yang dihubungkannya tidak benar-benar lurus. Kopling ini juga dapat meredam tumbukan dan getaran yang terjadi pada transmisi. Meskipun terjadi kesalahan pada pemasangan poros, dalam batasbatas tertentu seperti gambar di bawah ini. Gambar 4 : Daerah Kesalahan pada Kopling Karet Ban (Sumber : H Sofyan.Blogspot.com)

10 Kopling ini masih dapat meneruskan daya dengan halus. Pemasangan dan pelepasan juga dapat dilakukan dengan mudah karena hubungan dilakukan dengan jepitan baut pada ban karetnya. Variasi beban dapat pula diserap oleh ban karet, sedangkan hubungan listrik antara kedua poros dapat dicegah pada gambar di bawah ini memperlihatkan susunan ban karet yang umum dipakai. Gambar 5 :Daerah Kesalahan pada Kopling Karet Ban (Sumber : H Sofyan.Blogspot.com) Karena keuntungannya demikian banyak, pemakain kopling ini semakin luas, meskipun harganya agak lebih tinggi dibandingkan dengan kopling flens kaku, namun keuntungan yang diperoleh dari segi-segi lain lebih besar. 2. Kopling Tidak Tetap Kopling tidak tetap adalah suatu elemen mesin yang menghubungkan poros yang digerakan dan poros penggerak, dengan putaran yang sama dalam meneruskan daya, serta dapat melepaskan hubungan kedua poros tersebut baik dalam keadaan diam maupun berputar. a. Kopling Cakar

11 Kopling ini meneruskan momen dengan kontak positif (tidak dengan perantara gesekan) hingga tidak dapat slip. Kontruksi kopling ini adalah yang paling sederhana dari antara kopling tidak tetap yang lain. Kopling cakar persegi dapat meneruskan momen dalam dua arah putaran, tetapi tidak dapat dihubungkan dalam keadaan berputar. Gambar 6 : Dua Macam Kopling Tidak Tetap (Sumber : H Sofyan.Blogspot.com) Dengan demikian tidak dapat sepenuhnya berfungsi sebagai kopling tidak tetap yang sebenarnya. Sebaliknya kopling cakar spiral dapat dihubungkan dalam keadaan berputar, tetapi hanya baik untuk satu arah putaran tertentu saja. Namun demikian, karena timbulnya tumbukan yang besar jika dihubungkan dalam keadaan berputar, maka cara menghubungkan semacam ini hanya boleh dilakukan jika poros penggerak mempunyai putaran kurang dari 50 rpm. b. Kopling Plat Kopling plat adalah suatu kopling yang menggunakan satu plat atau lebih yang dipasang diantara kedua poros serta membentuk kontak dengan poros tersebut sehingga terjadi penerusan daya melalui gesekan

12 antara sesamanya. Kontruksi kopling ini cukup sederhana dan dapat dihubungkan dan dilepaskan dalam keadaan berputar. Badan a dipasang tetap pada poros sebelah kiri, dan badan b dipasang pada poros sebelah kanan serta dapat bergeser secara aksial pada poros tersebut. Sepanjang pasak luncur bidang gesek c pada badan b didorong ke badan hingga terjadi penerusan putaran dari poros penggerak disebelah kiri keporos yang digerakan di sebelah kanan. Pemutusan hubungan dapat dilakukan dengan meniadakan gaya dorong hingga gesekan akan hilang. Gambar 7 : Pengolongan Menurut Cara Kerja (Sumber : H Sofyan.Blogspot.com) c. Kopling Kerucut Kopling kerucut adalah suatu kopling gesek dengan kontruksi sederhana dan mempunyai keuntungan dimana gaya aksial yang kecil dapat meneruskan momen yang besar pada gambar di bawah ini.

13 Gambar 8 : Kopling Kerucut (Sumber : H Sofyan.Blogspot.com) Kopling kerucut dahulu banyak dipakai, tetapi sekarang tidak lagi karena daya yang diteruskan tidak seragam. Meskipun demikian, dalam keadaan dimana bentuk plat tidak dikehendaki, dan ada kemungkinan terkena minyak. Kopling kerucut sering lebih menguntungkan. Jika daya yang diteruskan dan putaran poros kopling diberikan, maka daya rencana dan momen rencana dihitung dengan menggunakan faktor koreksi. d. Kopling Friwil Kopling friwil adalah kopling yang dapat lepas dengan sendirinya bila poros penggerak mulai berputar lebih lambat atau dalam arah berlawanan dari poros yang digerakan. Bola-bola atau rol-rol dipasang dalam ruangan yang bentuknya sedemikian rupa hingga jika poros penggerak (bagian dalam) berputar searah jarum jam, maka gesekan yang timbul akan menyebabkan rol atau bola terjepit diantara poros penggerak dan cincin luar, sehingga cincin luar bersama poros yang digerakan akan berputar meneruskan daya. Jika poros penggerak berputar berlawanan arah jarum jam, atau jika poros yang

14 digerakan berputar lebih cepat dari poros penggerak, maka bola atau rol akan lepas dari jepitan hingga terjadi penerusan momen lagi. B. Jenis - Jenis Kopling 1. Kopling Gesek Gambar 9 :Kopling Friwil (Sumber : H Sofyan.Blogspot.com) Kopling gesek (Friction Clutch) adalah proses pemindahan tenaga melalui gesekan antara bagian penggerak dengan yang akan digerakan. Konsep kopling ini banyak dipergunakan pada sistem pemindah tenaga kendaraan, khususnya pada kendaraan ringan, sepeda motor, sedan dan mobil penumpang lainnya.

15 Gambar 10.Saat Piringan Pemutar (Drive Disc) Tidak Berhubungan dengan Piringan Yang Diputar (Driven Disk) (Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya Dirjen Pendidikan) Berdasarkan skema rangkaian tersebut, kini terlihat fungsi utama kopling adalah memutus dan menghubungkan jalur tenaga dari mesin ke roda kendaraan. Proses perpindahan tenaga, poros engkol (crank shaft) memutar drive disc dalam kopling. Selama piringan (disc) yang lain driven disc tidak berhubungan dengan drive disc, maka tidak ada tenaga/torsi/ gerak yang ditransfer dari mesin ke pemindah daya. Atau kopling dalam kondisi bebas. Pada saat drive disc dan driven disc bersinggungan, maka drive disc akan memutar driven disc yang berhubungan dengan poros input transmisi. Sebagai hasilnya, torsi/gaya putar dari mesin ditransfer melalui kopling kekomponen pemindah daya yang lainnya hingga ke roda penggerak. Saat kedua disc bersinggungan, dan saling berputar bersama dapat diilustrasikan dalam gambar berikut ini.

16 Gambar 11.Saat Kedua Piringan Berhubungan dan Berputar Bersama. (Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya Dirjen Pendidikan) Seperti yang telah dijelaskan di atas, kopling gesek banyak digunakan pada kendaraan ringan. Pada kendaraan roda empat menggunakan jenis kering dengan plat tunggal. Sedangkan pada sepeda motor, menggunakan jenis basah dengan plat ganda. Perbedaan kopling basah dan kering, karena plat kopling tidak terkena minyak pelumas untuk jenis kering, dan plat kopling bekerja dalam minyak pelumas untuk jenis basah. a. Kopling gesek plat tunggal. Komponen-komponen kopling gesek plat tunggal secara bersamaan membentuk rangkaian kopling set (clutch assembly). Seperti terlihat pada gambar berikut ini. Gambar 12.Clutch Assembly (Sumber : Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya Dirjen Pendidikan)

17 Komponen utama dari kopling gesek ini adalah sebagai berikut: 1) Driven plate Driven plate (juga dikenal sebagai piringan kopling, plat kopling atau friction disc atau piringan gesek, atau kanvas kopling). Plat kopling bagian tengahnya berhubungan slip dengan poros transmisi. Sementara ujung luarnya dilapisi kampas kopling yang pemasangannya dikeling. Konstruksinya dapat dilihat pada gambar dibawah. Gambar 13.Plat Kopling Tunggal (Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya Dirjen Pendidikan) Lapisan plat kopling disebut dengan kanvas kopling terbuat dari paduan bahan asbes dan logam. Paduan ini dibuat dengan tujuan agar plat kopling dapat memenuhi persyaratan, yaitu: a). Tahan terhadap panas. Panas dalam hal ini terjadi karena terjadi gesekan yang memang direncanakan saat kopling akan dihubungkan. b). Dapat menyerap panas dan membersihkan diri. Gesekan akan menyebabkan panas dan kotoran debu bahan yang aus. Kanvas kopling dilengkapi dengan alur yang berfungsi untuk ventilasi dan menampung dan membuang debu yang terjadi.

18 c). Tahan terhadap gesekan. Kanvas kopling direncanakan untuk bergesekan, maka perlu dibuat tahan terhadap keausan akibat gesekan. d). Dapat mencengkram dengan baik. Plat kopling dilengkapi dengan alat penahan kejutan baik dalam bentuk pegas ataupun karet. Alat ini dipasang secara radial, hingga disebut dengan pegas radial. Konstruksinya seperti terlihat pada gambar berikut ini. Gambar 14.Pegas Radial Plat Kopling (Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya Dirjen Pendidikan) Pegas radial berfungsi untuk meredam getaran atau kejutan saat kopling terhubung sehingga diperoleh proses penyambungan yang halus, dan juga getaran atau kejutan selama menghubungkan atau bekerja. Untuk itu maka pegas radial harus mampu menerima gaya radial yang terjadi pada plat kopling memiliki elastisitas yang baik. Namun demikian karena penggunaan yang terus menerus, maka pegas radial dapat mengalami kerusakan. Untuk yang dalam bentuk karet, kemungkinan karetnya berkurang atau tidak elastis lagi atau pecah. Sedangkan yang pegas ulir, kemungkinan berkurang panjang bebasnya, yang biasanya ditunjukan dengan terjadinya kelonggaran pegas dirumahnya dan menimbulkan suara.

19 Plat kopling di samping pegas radial juga dilengkapi dengan pegas aksial. Konstruksinya seperti terlihat pada gambar berikut ini. Gambar 15.Pegas Aksial Plat Kopling (Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya Dirjen Pendidikan) Pegas aksial dipasang diantara kanvas kopling, dan bentuknya ada dua macam. Gambar A pegas aksial berbentuk E dan Gambar B pegas aksial berbentuk W. Fungsi pegas aksial adalah untuk mendapatkan sentuhan yang halus saat plat kopling mulai terjepit oleh plat tekan pada fly wheel. Dengan kata lain terjadi proses menggesek terlebih dahulu sebelum terjepit kuat oleh plat tekan pada fly wheel. 2. Pressure plate Pressure plate (plat penekan) dan rumahnya, unit ini yang berfungsi untuk menekan/menjepit kampas kopling hingga terjadi perpindahan tenaga dari mesin ke poros transmisi. Untuk kemampuan menjepitnya, plat tekan didukung oleh pegas kopling. Pegas kopling ada dua macam, yaitu dalam bentuk pegas coil dan diafragma atau orang umum menyebutnya sebagai matahari. Kontruksinya seperti terlihat pada gambar berikut ini.

20 Gambar 16.Clutch Asembly dengan Pegas Diafragma dan Pegas Coil. (Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya Dirjen Pendidikan) Clutch Asembly sebelah kiri menggunakan pegas diafragma dan yang sebelah kanan menggunakan pegas coil. Karena fungsi pegas adalah untuk menjepit plat kopling, ternyata keduanya mempunyai karateristik kemampuan kerja yang berbeda. Perbedaan tersebut dapat digambarkan sebagai berikut. Gambar 17.Perbandingan Kemampuan Pegas Diafragma dengan Pegas Coil. (Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya Dirjen Pendidikan) Pada gambar 17, terdapat dua garis, garis yang penuh menggambarkan tekanan pegas diafragma, sedangkan garis terputus-putus menggambarkan tekanan pegas coil. Pada poin a

21 menunjukan posisi pada saat plat kopling sudah aus. Pada posisi ini terlihat bahwa pegas diafragma memberikan tekanan yang lebih besar dibandingkan dengan pegas coil. Besarnya tekanan yang diberikan ini akan menentukan tingkat kemungkinan terjadinya slip pada kopling. Sehingga saat plat kopling sudah aus, penggunaan pegaas coil kemungkinan akan terjadi slip lebih besar dibandingkan dengan pegas diafragma. Hal ini karena tekanan yang diberikan oleh pegas coil lebih kecil. Pada saat plat kopling masih baru atau tebal keduanya memberikan kemampuan tekanan yang sama besar. Posisi ini digambarkan pada titik poin b. Pada titik poin c menggambarkan tekanan pegas saat pedal kopling diinjak penuh. Pegas coil memberikan tekanan yang lebih besar dibandingkan pegas diafragma. Hal ini berarti terkait dengan besarnya tenaga pengemudi untuk membebaskan kopling. Kalau pegasnya coil berarti tenaga injakan kopling lebih berat dibandingkan bila menggunakan pegas diafragma. Gambar 18.Pegas Diafragma Matahari. (Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya Dirjen Pendidikan)

22 3. Clutch release Clutch release atau throwout bearing, unit ini berfungsi untuk memberikan tekanan yang bersamaan pada pressure plate Lever dan menghindarkan terjadinya gesekan antara pengungkit dengan pressure plate Lever untuk pegas coil. Sedangkan yang pakai pegas diafragma langsung keujung pegas. Bantalan tekan ini ada tiga macam. Seperti terlihat pada gambar berikut ini. Gambar 19.Macam-macam Bantalan Tekan Kopling (Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya Dirjen Pendidikan) Gambar19.1 adalah bantalan tekan yang mampu menerima beban aksial dan menyudut. Gambar 19.2 bantalan tekan yang hanya mampu menerima beban aksial. Keduanya memerlukan pelumasan, bila pelumasnya habis maka keduanya akan mengalami kerusakan. Sedangkan gambar 19.3 adalah bantalan tekan yang terbuat dari karbon yang tidak memerlukan pelumasan. 4. Throwout lever/clutch Fork/plate Lever Throwout lever/clutch Fork/plate Lever berfungsi untuk menyalurkan tenaga pembebas kopling. Konstruksi ini berarti plat

23 tekan bersama rumahnya dipasang menggunakan baut pada fly wheel. Sementara plat kopling dipasang diantara fly wheel dengan plat tekan, dan bagian tengahnya dihubungkan dengan poros transmisi dengan sistem sliding. Dengan demikian Prinsip dasar bekerjanya kopling gesek dengan plat tunggal yang banyak digunakan pada kendaraan roda empat ini seperti terlihat pada gambar berikut ini. Gambar 20.Prinsip Kerja Kopling Plat Tunggal (Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya Dirjen Pendidikan) Pada posisi seperti gambar 20 berarti kopling sedang bekerja, dimana plat kopling terjepit oleh Fly wheel (6) dan Pressureplate (4) yang mendapat tekanan dari pegas kopling (7). Dengan demikian putaran mesin disalurkan melalui fly wheel ke plat kopling dan kemudian ke poros primer (2). Sewaktu pedal kopling (9) diinjak, gerakan menarik sambungan pengatur (11) dan garpu kopling (10). Gerakan tersebut

24 menyebabkan bearing (8) dan membawa pressure plate (4) bergerak kekanan melawan tegangan pegas kopling (7). Hal ini berarti menyebabkan plat kopling (3) terbebas dari jepitan. Sehingga putaran dari mesin terputus tidak tersalurkan ke sistem pemindah tenaga. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut ini. Gambar 21.Kopling Plat Tunggal dengan Posisi Terhubung (Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya Dirjen Pendidikan) Poros yang dihubungkan menggunakan kopling adalah poros engkol (Driver shaft) dengan poros kopling yang tidak lain adalah poros yang masuk ke transmisi (Driven Shaft). Pada gambar 21 plat kopling pada posisi terhubung terjepit diantara plat tekan dengan Fly wheel, kekuatan jepitnya diperoleh dari tegangan pegas kopling yang dalam hal ini dalam bentuk pegas diafragma. Dengan posisi demikian maka putaran poros transmisi akan sama dengan putaran mesin.

25 Gambar 22.Kopling Plat Tunggal dengan Posisi Bebas (Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya Dirjen Pendidikan) Pada saat tuas pembebas ditekan maka gayanya diteruskan ke bantalan tekan dan menekan pegas diafragma. Pegas diafragma mengungkit plat penekan, sehingga plat kopling terbebas. Dengan kata lain, putaran poros engkol/mesin tidak tersalurkan ke sistem pemindah tenaga. Kondisi ini diperlukan saat memindah kecepatan transmisi, saat mengerem kendaraan, dan saat menghentikan kendaraan. b. Kopling gesek plat ganda. Kopling gesek plat ganda banyak digunakan pada kendaraan ringan seperti sepeda motor dan dalam kerjanya tercelup di dalam oli mesin. Konstruksinya seperti terlihat pada gambar berikut. Gambar 23.Komponen Kopling Gesek Plat Ganda. (Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya Dirjen Pendidikan)

26 Konstruksi kopling gesek plat ganda menggunakan dua jenis plat, yaitu plat gesek dan plat kopling. Plat gesek tanpa lapisan kanvas, seluruhnya dari logam. Sedangkan plat kopling pada bagian yang bersentuhan dengan plat gesek dilapisi dengan kanvas pada kedua sisinya. Jumlah dan lebar plat sangat ditentukan besarnya tenaga yang akan dipindahkan. Rangkaian komponen kopling gesek plat ganda dapat digambarkan sebagai berikut. Gambar 24.Rangkaian Kopling Gesek Plat Ganda. (Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya Dirjen Pendidikan) Rangkaian kopling tersebut terdiri dari satu plat tekan yang ditekan oleh 4 sampai 6 buah pegas kopling. Terdapat 4 buah plat gesek dan 4 buah plat kopling yang dijepit oleh plat tekan. Plat kopling dipasang pada rumah yang disambungkan dengan roda gigi yang berhubungan dengan transmissi. Sementara plat gesek dipasang pada dudukan plat gesek yang disambungkan dengan roda gigi primer yang berhubungan dengan poros engkol. Pada saat batang pembebas tidak ada tekanan, maka plat tekan menekan atau menjepit plat kopling dan plat gesek secara bersama,

27 sehingga terjadi aliran tenaga dari mesin ke roda gigi primer, ke plat gesek, pindah ke plat kopling, dan keroda gigi yang berhubungan dengan transmisi. Dengan kata lain, kopling menghubungkan tenaga mesin kesistem pemindah tenaga. Pada saat batang pembebas mendapat gaya dari mekanisme operasional kopling, akan mendorong Plat tekan kearah kiri, melawan tegangan pegas kopling. Maka terjadi kelonggaran jepitan terhadap plat kopling dan plat gesek, sehingga keduanya tidak berhubungan lagi. Posisi ini berarti tenaga dari mesin tidak tersalurkan kesistem pemindah tenaga. 2. Kopling Hidrolik Dinamakan kopling hidrolik karena untuk melakukan pemindahan daya adalah dengan memanfaatkan tenaga hidrolis. Tenaga hidrolis didapat dengan menempatkan cairan atau minyak pada suatu wadah atau mekanisme yang diputar, sehingga cairan akan terlempar atau bersirkulasi oleh adanya gaya sentrifugal akibat putaran sehingga fluida mempunyai tenaga hidrolis. Fluida yang bertenaga inilah yang digunakan sebagai penerus atau pemindah tenaga.

28 Gambar 25.Konstruksi Unit Kopling Fluida (Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya) C. Sistem Pengoperasian Kopling Sistem pengoperasian kopling adalah sebuah unit mekanisme untuk mengoperasionalkan kopling yaitu memutus dan menghubungkan putaran dan daya mesin ke unit pemindah daya selanjutnya (transmisi). Secara umum terdapat dua mekanisme penggerak kopling, yaitu: Sistem mekanik dan sistem hidrolik. Pada perkembangan saat ini, pada kendaraan-kendaraan beban menengah dan beban berat menggunakan sistem pneumatic hidrolik. 1. Sistem pengoperasian kopling tipe mekanik a. Cable mechanis (mekanik kabel) Menggunakan media sebuah kabel baja untuk meneruskan gerakan pedal ke garpu pembebas. Keuntungan dari mekanisme ini adalah konstruksinya sederhana dan karena sifat kabel yang fleksible maka penempatannya juga fleksible dan tidak memerlukan ruang gerak yang besar. Mekanisme ini mempunyai kerugian gesek yang besar antara kabel dan selongsongnya, apalagi jika banyak belokan/ tekukan.

29 Elastisitas bahan kabel menyebabkan mekanisme ini tidak bekerja dengan spontan dan kurang kuat untuk beban berat. Gambar 26. Cable Mechanism (Mekanik Kabel) (Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya) b. Linkage mechanism (mekanik batang) Mekanisme batang mempunyai keuntungan elastisitas bahan lebih kecil sehingga kuat dan spontanitas kerja lebih baik. Kelemahan atau kekurangan sistem ini adalah karena media penerusnya adalah batang, maka untuk penempatannya menjadi lebih sulit dan perlu ruang gerak yang lebih besar. Gambar 27.Linkage Mechanism (Mekanik Batang) (Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya)

30 c. Centrifugal mechanism (mekanik sentrifugal) Gambar 28.Konstruksi Mekanisme Penggerak Centrifugal (Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya) Jika mesin berputar maka bandul sentrifugal akan terlempar keluar oleh gaya sentrifugal, sehingga centrifugal plat akan tertarik sehingga menekan plat kopling ke back plate atau fly wheel. Bila putaran mesin berkurang maka intensitas tekanan centrifugal plat juga berkurang. 2. Sistem pengoperasian kopling tipe hidrolik Gambar 29.Pengoperasian Kopling tipe Hidrolik (Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya)

31 Pengoperasian kopling tipe hidrolik adalah merupakan sistem pemindahan tenaga melalui fluida cair/ minyak. Prinsip yang digunakan pada sistem hidrolik ini adalah pengaplikasian hukum pascal, dimana jika ada fluida dalam ruang tertutup diberi tekanan maka tekanan tersebut akan diteruskan ke segala arah dengan sama besar. Dengan dibuat adanya perbandingan diameter (luas bidang) pada master cylinder lebih kecil dari release cylinder maka akan didapatkan peningkatan tenaga atau gaya. Komponen sistem hidrolik lebih banyak dibandingkan sistem mekanik, tetapi mempunyai keuntungan yang mampu mengatasi kekurangan sistem penggerak mekanik yaitu : kehilangan tenaga karena gesekan lebih kecil sehingga penekanan pedal kopling lebih ringan, memungkinkan diberikan perbandingan diameter master dan release silinder sehingga penekanan pedal kopling jauh lebih ringan, pemindahan tenaga lebih cepat dan lebih baik, penempatan fleksibel karena fluida dialirkan melalui fleksible hose. Kekurangan dari sistem hidrolik adalah konstruksinya rumit dan dapat terjadi kegagalan fungsi jika terdapat udara di dalam sistem. Komponen utama dari sistem hidrolik ini adalah: master silinder dan release silinder. a. Master Silinder 1. Spacer 2. Cylinder cup 3. Compressor serine

32 Gambar 30.Konstruksi Master Cylinder Girling Tipe (Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya) b. Release Cylinder Tipe release silinder yang umum digunakan ada tiga yaitu: adjustable type, non adjustable dan free adjustable type. Pada jenis adjustable type untuk menyesuaikan jarak bebas ujung release fork dilakukan dengan menyetel mur penyetelnya. Free edjustable type tidak memerlukan penyetelan karena penyetelan akan terjadi secara otomatis oleh pegas. Pada tipe ini release bearing selalu menempel pada pressure lever atau diafragma spring. Nonadjustable type menyempurnakan free adjustable type, dimana non-adjustable ini panjang push-rod-nya dapat distel sehingga dapat dijaga release bearing tidak selalu menempel pada pressure lever atau diafragma spring. 1.Mur Penyetel 2.Piston Gambar31.Konstuksi Release Cylinder Adjustable dan Non-Adjustable Type (Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya)

33 Gambar32.Konstuksi Release Cylinder Free-Adjustable Type (Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya) 3. Sistem pengoperasian kopling tipe pneumatic hidrolik atau servo hidrolik Gambar 33.Sistem Pengerak Servo Hidrolik (Sumber : Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya) Keterangan gambar : 1. oil recervor 2. Master cylinder 3. Push rod 4. Piston 5. free play 6. clutch booster 7. push rod 8. clutch assembly 9. compreessed air from compressor

34 Model sistem pengoperasian kopling tipe pneumatik hidrolik, antara lain yaitu: sistem pneumatik memicu sistem hidrolik, sistem hidrolik memicu sistem pneumatik, kemudian sistem pneumatiknya memicu sistem hidrolik berikutnya, serta sistem pneumatik murni. Pada gambar di atas, dicontohkan sistem hidrolik mengaktifkan sistem pneumatik. Sistem pneumatik kemudian memicu sistem hidrolik berikutnya. Booster merupakan salah satu komponen penting dalam sistem tersebut. Konstruksi booster adalah sebagai berikut: Gambar 34. Konstruksi Booster Kopling Servo Hidrolik (Sumber : Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya) Piston booster langsung dihubungkan ke piston dan push-rod kemudian release fork, tidak melalui mekanisme hidrolik. Sedangkan pada tipe sistem hidrolik memicu sistem pneumatik kemudian sistem pneumatiknya memicu sistem hidrolik, piston booster dihubungkan ke piston sistem hidrolik berikutnya.

BAB III PEMBAHASAN A. Simulator Kopling dengan Sistem Penggerak Hidrolik Gambar 35. Simulator Sistem Kopling Hidrolik (Sumber: Dokumentasi TA) Sistem pengoperasian kopling adalah sebuah unit mekanisme untuk mengoperasionalkan kopling, yaitu memutus dan menghubungkan putaran dan daya mesin ke unit pemindah daya selanjutnya (transmisi). Secara umum terdapat dua mekanisme penggerak kopling, yaitu: sistem mekanik dan sistem hidrolik. Pengoperasian kopling tipe hidrolik adalah merupakan sistem pemindahan tenaga melalui fluida cair atau minyak. Prinsip yang digunakan pada sistem hidrolik ini adalah pengaplikasian hukum pascal, 35

36 dimana jika ada fluida dalam ruang tertutup diberi tekanan maka tekanan tersebut akan diteruskan ke segala arah dengan sama besar. Dengan dibuat perbandingan diameter (luas bidang) pada master cylinder lebih kecil dari release cylinder maka akan didapatkan peningkatan gaya atau tenaga. Keterangan Rumus: Dimana p: Tekanan (N/m²) F: Gaya (N) A: Luas penampang (m² atau cm²) F 1 : Gaya tekan pada pengisap 1 F 2 : Gaya tekan pada pengisap 2 A 1 : Luas penampang pada pengisap 1 A 2 : Luas penampang pada pengisap 2 Jika yang diketahui adalah besar diameternya, maka: Gambar 36. Simulator Kopling Tipe Hidrolik (Sumber : Dokumentasi TA) Pada mitsubishi L300 menggunakan sistem kopling hidrolik, dengan tipe master silinder portlees dan release silinder tipe free adjustable.

37 1. Master silinder Gambar 37.Master Cylinder Portlees Tipe (Sumber: Dokumentasi TA) Gambar 38. Kontruksi Master Cylinder Portlees Tipe (Sumber :Dokumentasi TA) Cara kerja master silinder adalah sebagai berikut: Gambar 39.Kerja Efektif Master Silinder tipe Portless (Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan komponennya)

38 Langkah kerja efektif Pada saat pedal ditekan, piston bergerak maju dan minyak melalui valve inlet mengalir ke reservoir menuju release cylinder dengan tekanan yang rendah atau kecil. Jika pedal terus ditekan maju, gaya yang mempertahankan connecting rod akan hilang dan conecting rod akan bergerak maju oleh gaya conical spring, sehingga inlet valve akan menutup, yang mengakibatkan tekanan fluida menuju release Cilinder naik. Langkah kerja akhir Bila pedal kopling dibebaskan, piston akan kembali mundur oleh tekanan compression spring, maka tekanan fluida akan turun, sehingga spring retainer akan menarik conecting rod ke arah luaran inlet valve terbuka. Gaya balik conical spring maka minyak dari release cylinder kembali ke master cylinder dan recervoir. Gambar 40.Kerja Akhir (Normalisasi Tekanan) (Sumber :Modul Perbaikan Kopling dan Komponennya)

39 2. Release silinder Gambar 41. Release Cylinder Free Adjustable Type (Sumber : Dokumentasi TA) Pada mitsubishi L300 yang menggunakan free adjustable type, tidak memerlukan penyetelan karena penyetelan akan terjadi secara otomatis oleh pegas. Pada tipe ini release bearing selalu menempel pada pressure lever atau diaphragma spring. Gambar 42. Konstuksi Release Cylinder Free Adjustable Type (Sumber : Dokumentasi TA) Cara kerja silinder pembebas yaitu: Karena adanya tekanan yang sangat besar dari master silinder menyebabkan piston bergerak maju dan mendorong push rod,

40 sehingga release fork yang menempel pada push rod begerak maju dan membebaskan kopling. Saat pedal di lepaskan maka tekanan dari release fork mendorong push rod bergerak mundur. B. Prosedur Pembuatan Stand Pembuatan simulator kopling dengan sistem penggerak hidrolik ini merupakan kerja kelompok yang terdiri dari tiga orang dengan masing-masing mempunyai specifikasi tugas yang berbeda. Sesuai dengan specifikasi tugas, pekerjaan yang ditugaskan kepada penulis adalah pembuatan konstruksi dan perakitan unit kopling hidrolik pada konstrusi stand yang telah dibuat. Proses pembuatan tugas akhir ini diawali dengan perencanaan sistem konstruksi, perencanaan kebutuhan bahan, pembuatan konstrusi simulator, dan perakitan unit kopling hidrolik pada konstrusi simulator serta terakhir melakukan evaluasi terhadap hasil perencanaan dan produksi yang telah kami selesaikan. Berikut ini penulis jelaskan tentang prosedur yang dilakukan untuk pembuatan tugas akhir ini. 1. Perencanaan Gambar Kerja Berdasarkan hasil survei dan diskusi dengan seluruh anggota tim pembuat tugas akhir serta diskusi dengan dosen pembimbing, maka dihasilkan disain alat tersebut dengan dimensi 1.190 mm (panjang), 590 mm (lebar), dan 1.150 mm (tinggi). Untuk lebih jelasnya perhatikan gambar perencanaan pada lampiran 1 sampai 8.

41 2. Kebutuhan Bahan Berdasarkan gambar perencanaan dan berat beban yang didukung olek konsruksi simulator ini, maka bahan yang perlukan untuk membuatan konstruksi terdiri dari besi pipa, besi siku tebal 5 mm, besi plat tebal 2 mm, peralatan untuk keperluan pengelasan seperti elektroda, dempul dan cat. Untuk lebih jelasnya keperluan bahan untuk pekerjaan pembuatan simulator ini adalah seperti yang dicantumkan pada tabel 1 hal 43. 3. Peralatan kerja Pelaksanaan pekerjaan pembuatan simulator ini memerlukan beberapa peralatan diataranya peralatan pemotong, peralatan pengelas, pengecatan serta beberapa alat pengujian. Berikut ini penulis jelaskan peralatan dan pekerjaan yang dilakukan pada pembuatan simulator ini. a. Peralatan permesinan 1) Gergaji mesin 2) Mesin bor dan kelengkapannya 3) Mesin gerinda 4) Las listrik dan kelengkapannya a. Peralatan kerja bangku 1) Gergaji tangan 2) Kikir 3) Ragum 4) Penitik

42 5) Palu / martil 6) Kunci-kunci b. Peralatan pengukuran 1) Mistar baja 2) Meteran 3) Siku-siku c. Peralatan pengecatan 1) Kuas 2) Cup brush 3) Amplas 4) Spray gun 5) Compressor 6) Kertas Koran d. Perlengkapan keselamatan kerja 1) Baju praktek 2) Sepatu kerja 3) Kaca mata las 4) Sarung tangan 5) Masker 4. Biaya Pembuatan konstruksi Stand Dalam perancangan suatu produk haruslah memikirkan dana atau biaya pembuatan, dengan biaya sedapat mungkin harus dihematkan dalam pembuatan. Maka dalam pembuatan Stand

43 Kopling dengan Sistem Penggerak Hidrolik diperkirakan anggaran biaya sebagai berikut Tabel 1. Kebutuhan Bahan dan Anggaran Biaya Stand No Nama Barang Spesifikasi Jumlah Harga Total Satuan Harga 1 Besi Pipa Diameter: 37 mm 2 batang 110.000 220.000 2 Besi Siku Tebal 50 mm x 50 mm 1 batang 75.000 75.000 5 mm 3 Besi Plat Tebal 570 mm x 330 mm 1 buah 65.000 65.000 2 mm 4 Roda 6 Buah Diameter: 70 mm 6 buah 10.000 60.000 5 Mata Gergaji 24 gigi/inchi 3 buah 12.000 36.000 6 Elektroda Diameter: 2,6 1 kotak 65.000 65.000 7 Cat Pilot 300 CC 2 kaleng 17.000 34.000 8 Mata Gerinda 100 x 2 x 16 mm 6 buah 7.000 42.000 9 Thinner 1 liter 1 kaleng 20.000 20.000 10 Cat Minyak 1 liter 1 kaleng 40.000 40.000 11 Kuas 1 inci 2 buah 5.000 10.000 12 Dempul 200 gram 1 kaleng 15.000 15.000 14 Amplas Kekasaran 1000 2 lembar 8.000 16.000 15 dan lain-lain 150.000 Total anggaran biaya stand 848.000 5. Prosedur pembuatan simulator Setelah gambar perencanaan selesai, dilakukan proses seleksi dan pemotongan bahan sesuai dengan kebutuhan gambar perencanaan. Setelah dilakukan pemotongan sesuai dengan kebutuhan, dilaksanakan proses perakitan bahan tersebut melalui proses pengelasan. Setelah kerangka tersusun, pekerjaan selanjutnya adalah melakukan perakitan peralatan simulator kopling pada kerangka konstruksi. Proses perakitan ini dilakukn dengan sistem penyambungan mur baut dan pengelasan. Untuk lebih jelasnya perhatikan gambar kerja secara berurutan pada laporan ini.

44 a. Persiapan bahan Dalam proses ini bahan disiapkan sebelum di buat menjadi sebuah stand dudukan kopling b. Pengelasan kontruksi stand Dalam pengelasan ini cukup mudah namun dibutuhkan pengalaman dan ketelitian agar hasil dalam pengelasan ini kuat dan bagus, dalam penglasan ini harus mengutamakan K3 agar semua alat dan bahan terjaga dengan baik. berikut urutan pengelasan kontruksi stand. Gambar 43. pengelasan stand bagian bawah (Sumber : Dokumentasi TA) Gambar 44. pengelasan roda stand (Sumber : Dokumentasi TA)

45 Gambar 45. pengelasan dudukan master kopling bawah (Sumber : Dokumentasi TA) C. Prosedur Pembuatan Simulator Kopling Hidrolik. 1. Pemasangan bearing pada poros kopling Gambar 47. Pemasangan Bearing pada Poros Kopling (Sumber : Dokumentasi TA)

46 2. Pemeriksaan poros kopling Gambar 48. Pemeriksaan poros kopling (Sumber : Dokumentasi TA) 3. Pemeriksaan fly wheel Gambar 49. Pemeriksaan fly wheel (Sumber : Dokumentasi TA) 4. Pemasangan bearing dan kopling pada stand

47 Gambar 50. Proses Pemasangan Baering (Sumber : Dokumentasi TA) 5. Pemasangan plat penahan kopling Gambar 51. Pemasangan Plat Penahan (Sumber : Dokumentasi TA) 6. Pemasangan pedal kopling pada stand Gambar 52. Pemasangan Pedal (Sumber : Dokumentasi TA)

48 7. Pemasangan master silinder Gambar 53. Pemasangan Master Silinder (Sumber : Dokumentasi TA) 8. Pemasangan pipa pada master silinder Gambar 54. Pemasangan Pipa (Sumber : Dokumentasi TA) 9. Pemasangan pipa pada release silinder Gambar 55. Pemasangan Pipa (Sumber : Dokumentasi TA)

49 10. Pemasangan release silinder Gambar 56. Pemasangan Release Silinder (Sumber : Dokumentasi TA) 11. Pemasangan bearing dan release frok Gambar 57. Pemasangan Bearing dan Release Frok (Sumber : Dokumentasi TA) 12. Pemasangan pegas diafragma Gambar 58. Pemasangan pegas (Sumber : Dokumentasi TA)

50 13. Pembelahan master silinder Gambar 59. Proses Pembelahan (Sumber : Dokumentasi TA) 14. Pembelahan release silinder Gambar 60. Proses Pembelahan (Sumber : Dokumentasi TA) D. Pembongkaran Kopling Hidrolik. 1. Membongkar Master Cylinder Gambar 61. Bagian - bagian Master Cylinder Kopling (Sumber : Panduan Reparasi Body dan Chasis)

51 a) Kuras minyak kopling dengan pipet b) Lepaskan hubungan pipa saluran kopling Gambar 62. Melepas Pipa Minyak pada Master Cylinder Kopling (Sumber: Dokumentasi TA) c) Lepaskan slang saluran kopling Lepaskan klip Lepaskan slangnya d) Lepaskan klip dan pen klevis e) Lepaskan master Cylinder dari dudukannya Lepaskan mur dan baut pengikatnya, kemudian lepaskan master Cylinder. Gambar 63. Urutan Melepaskan Master Cylinder Kopling (Sumber : Panduan Reparasi Body dan Chasis) f) Lepaskan tangki cadangan Lepaskan mur pengikat, cincin dan tangki reservoir