Menggerakkan Orang di Jakarta

Jurnal Prakarsa Infrastruktur Indonesia Edisi 17 April 2014 Menggerakkan Orang di Jakarta n Tinjauan Transportasi Umum n TransJakarta n Tarif dan Tiket n Membiayai Transportasi Perkotaan n Transportasi Umum dan Peran Swasta n Ramah Bagi Pejalan Kaki n Penyandang Disabilitas dan Mobilitas

ISI Prakarsa April 2014 ARTIKEL UTAMA Sistem Transportasi Umum Jakarta: Sebuah Tinjauan Sistem transportasi umum Jakarta terdiri dari beragam moda yang meliputi sepeda motor, mobil angkutan kota, taksi, dan bus berbagai ukuran h.4 TransJakarta: Janji Kinerja TransJakarta belum memenuhi potensinya. Namun, fokus terhadap perencanaan yang tepat, pembangunan kapasitas, investasi, keterlibatan sektor swasta, dan strategi terkait dapat mendorong TransJakarta untuk memenuhi janjinya h.10 Jadi, Mau Jalan-Jalan? Banyak rintangan yang harus dihadapi oleh pejalan kaki di Jakarta. Namun, penelitian mengenai walkability (ukuran keramahan suatu daerah untuk berjalan kaki) dapat mendukung pembuat kebijakan dalam menangani persoalan ini h.14 Memahami Struktur Tarif dan Sistem Tiket Transportasi Umum di Jakarta Sebagian besar moda transportasi umum di Jakarta memiliki sistem tarif flat yang tidak efisien, yang dapat ditingkatkan dengan menggunakan sistem tiket elektronik yang canggih h.17 Melibatkan Sektor Swasta dalam Penyediaan Layanan Transportasi Umum Gabungan operator penyelenggara transportasi umum di Jakarta, pemerintah dan swasta, formal maupun informal, yang tidak terorganisir dengan baik perlu direformasi untuk menjamin bahwa masyarakat memiliki akses terhadap layanan yang aman, menarik, dengan tarif terjangkau h.20 Berjuang untuk Mobilitas: Bagaimana Penyandang Disabilitas Mengakses Sistem Transportasi Jakarta Orang-orang yang berdesak-desakan, tangga dengan undakan tinggi, audio yang rusak, dan jarak lebar untuk dilangkahi merupakan tantangan yang sangat besar bagi para penyandang disabilitas.dalam menggunakan transportasi umum h.23 Mengelola Pembiayaan Transportasi Perkotaan: Tantangan bagi Pemimpin Daerah Kendala di sektor transportasi perkotaan dan ketersediaan pendanaan Pemerintah Pusat berarti Pemerintah Daerah perlu mencari cara-cara inovatif untuk mendanai program transportasinya h.27 31 Uraian Kegiatan 37 Menyediakan Air Minum di Klaten 40 Pandangan Para Ahli 42 Hasil & Prakarsa Edisi Mendatang Foto sampul atas perkenan IndII Jurnal triwulanan ini diterbitkan oleh Prakarsa Infrastruktur Indonesia, sebuah proyek yang didanai Pemerintah Australia untuk mendukung pertumbuhan ekonomi Indonesia dengan meningkatkan relevansi, mutu, dan jumlah Investasi di bidang infrastruktur. Pandangan yang dikemukakan belum tentu mencerminkan pandangan Kemitraan Australia Indonesia maupun Pemerintah Australia. Apabila ada tanggapan atau pertanyaan mohon disampaikan kepada Tim Komunikasi IndII melalui telepon nomor +62 (21) 7278 0538, fax +62 (21) 7278 0539, atau e mail enquiries@indii.co.id. Alamat situs web kami adalah www.indii.co.id 2

Pesan Editor Dalam dunia ekonomi, rantai perekonomian bisa bersifat kejam atau bisa merupakan lingkaran kebajikan. Apa pun itu, rantai perekonomian ibarat sebuah lingkaran sehingga bila kita memperbesar A akan berakibat pada membesarnya B, yang kemudian memperbesar A, selanjutnya memperbesar B, dan begitu seterusnya. Contoh lingkaran semacam ini ada di mana-mana salah satunya dapat dilihat di Prakarsa edisi Transportasi Udara (Januari 2012) yang menunjukkan bagaimana pertumbuhan ekonomi suatu bangsa berakibat pada peningkatan penerbangan bisnis/hiburan, yang berakibat pada rute dan jaringan penerbangan yang lebih baik, sehingga menjadikan suatu kawasan lebih menarik untuk bisnis dan pariwisata, yang berakibat pada pertumbuhan ekonomi lebih lanjut. Secara teori, lingkaran seperti ini terus-menerus berlangsung dengan sendirinya (perpetuate themselves). Umpan baliknya terjadi terus-menerus tanpa batas, mengarahkan pada terjadinya situasi yang akan selalu membaik atau selalu memburuk. Kuncinya adalah mengidentifikasi keadaan eksternal yang akan memulai lingkaran kebajikan atau menghentikan lingkaran setan. Seperti artikel-artikel Prakarsa edisi ini menunjukkan banyak lingkaran-lingkaran tersebut terjadi pada transportasi perkotaan Jakarta. Sayangnya terlihat lebih banyak lingkaran setan daripada lingkaran kebajikan. Misalnya kualitas layanan bus. Bus-bus yang tidak nyaman dan tidak terpelihara dengan baik adalah pengalaman tidak menyenangkan bagi penumpang, sehingga mereka lebih memilih kenyamanan mobil pribadi atau ojek yang relatif cepat dan mudah. Akibatnya pendapatan dari tarif bus kemudian menurun, operator tidak mampu merawat busnya dengan baik menyebabkan kualitas pengalaman naik bus merosot, sehingga penumpang memilih untuk tidak naik bus, selanjutnya pendapatan menurun lagi. Lingkaran umpan balik serupa terjadi dengan kemacetan. Ketika perjalanan sehari-hari menjadi semakin lama hingga berjam-jam, penumpang yang memiliki pilihan lebih suka bertahan dalam perjalanan tanpa akhir tersebut di dalam kenyamanan kendaraan pribadi. Ini menambah kemacetan, yang memperlambat perjalanan, yang menjadikan mobil pribadi terlihat sebagai pilihan yang lebih menarik, yang menambah kemacetan. Apakah situasi di Jakarta sudah tidak bisa diperbaiki? Bisa, apabila para perencana kota menciptakan keadaan yang memecah lingkaran setan tersebut dan mudah-mudahan menghasilkan lingkaran baru yang membawa kebajikan. Solusinya tersedia: Sistem tarif yang lebih canggih yang memungkinkan penarikan tarif yang lebih adil dan di saat bersamaan bisa dijadikan sarana untuk mengumpulkan data pergerakan penumpang. Armada bus dengan ukuran dan rancangan yang sesuai dengan panjang trayek dan permintaan pelayanan. Pembatasan terhadap penggunaan kendaraan pribadi. Berikut ini sebuah lingkaran bagi para pembaca Prakarsa: Setiap hari, warga merasakan kemacetan Jakarta yang parah. Dari bukti ini, mereka menyimpulkan bahwa situasi ini sudah tidak memiliki harapan untuk diperbaiki, maka mereka pun tidak melakukan upaya apa-apa untuk memperjuangkan perubahan. Situasinya semakin memburuk. Dan warga merasakan kemacetan Jakarta yang lebih parah, namun tetap bersikap pasif. Namun ada lingkaran kebajikan yang dapat menggantikan lingkaran setan ini. Bacalah artikel-artikel dalam edisi ini, dan Anda mungkin dapat membayangkan sebuah kota yang warganya mulai menggunakan transportasi umum; omongan mulai menyebar bahwa itu sarana yang efektif dan nyaman untuk bergerak di dalam kota; lebih banyak orang melakukannya; kemauan politik meningkat; pendapatan mengalir masuk; dan sumber daya dikhususkan bagi transportasi umum yang aman, nyaman, dan terjangkau. Itu adalah lingkaran kebajikan yang layak dijadikan cita-citakan. CSW Infrastruktur Dalam Angka Rp 1,4 triliun Total biaya proyek jalur layang busway yang diusulkan, atau Koridor 12 TransJakarta, yang menghubungkan Ciledug dengan Blok M, berdasarkan perkiraan tahun 2013. 9,9 juta Jumlah mobil, sepeda motor, truk, dan kendaraan lainnya yang menjelajahi jalan raya di ibu kota pada setiap hari kerja, menurut Dinas Perhubungan Jakarta. 10 km Rata-rata kecepatan kendaraan per jam di Jakarta di tahun 2013, turun dari 16,8 km di tahun 2012, menurut Dinas Perhubungan Jakarta. Rp 400 miliar Besaran dana yang dialokasikan oleh Pemerintah pada tahun 2014 untuk pengembangan moda transportasi massal bus rapid transit (BRT) di enam kota besar (Medan, Jakarta, Bandung, Surabaya, Bali, dan Makassar). Rp 12,8 triliun/tahun Biaya kemacetan lalu-lintas di Jakarta, menurut Kementerian Perhubungan. Rp 1 juta Denda yang dikenakan pada pengendara mobil yang mengambil lajur bus TransJakarta. 65% Berdasarkan penelitian yang diadakan ADB 2011, persentase trotoar di Jakarta yang dilewati pejalan kaki yang sangat sedikit dimanfaatkan (dengan kata lain, pejalan kaki memilih menyeberang jalan sembarangan daripada menggunakan jembatan penyeberangan) disebabkan buruknya pemeliharaan, kurangnya kebersihan, tangga yang sulit dicapai, dan kurang terjaminnya keselamatan. 3

Sistem Transportasi Umum Jakarta: Sebuah Tinjauan Pengemudi ojek dan angkot menunggu penumpang di jalan raya yang ramai di Jakarta ini. Atas perkenan Richard Iles Sistem transportasi umum Jakarta terdiri dari beragam moda yang meliputi sepeda motor, mobil angkutan kota, taksi, dan bus berbagai ukuran. Masing-masing moda memiliki peran yang tepat untuk mengangkut orang secara aman, dengan harga terjangkau, dan dengan mudah ke seluruh penjuru kota. Sistem yang ada saat ini tidak efisien, namun langkah-langkah sedang diambil untuk mengubahnya. Oleh Richard Iles dan Rudi Wahyu Setiaji Sistem transportasi umum Jakarta sangat beragam. Sistem ini meliputi ojek (transportasi sepeda motor), bajaj (becak bermotor, berpenutup, dengan tiga roda), taksi, dan angkot/mikrolet (mobil dengan 9 14 tempat duduk); dan juga bus dalam berbagai ukuran, konfigurasi, dan standar; serta kereta api. Semua ini akan dilengkapi di masa depan dengan layanan Mass Rapid Transit (MRT) dan monorel. Moda-moda ini memiliki karakteristik, kelebihan, dan kekurangan masing-masing. Namun, pelayanan transportasi tidak selalu disediakan oleh moda yang paling tepat. Ojek menjadi semakin umum di Jakarta. Transportasi ini memiliki keunggulan dapat bergerak lebih cepat dan mudah melalui lalu lintas yang padat, serta murah untuk diperoleh dan mudah dioperasikan. Kendaraan ini memberikan manfaat yang berguna dalam mengangkut penumpang untuk perjalanan jarak dekat ke dan dari pemberhentian bus atau stasiun kereta api, serta melalui jalan sempit dan kecil yang tidak dilayani oleh moda transportasi umum lainnya. Di Jakarta, ojek lebih banyak digunakan sebagai pengganti bus dan taksi di jalan utama, terutama karena keunggulan kendaraan ini bisa bergerak cepat menyusuri jalanan kota yang mengalami kemacetan. Ojek tidak diatur oleh pemerintah, dan tidak tersedia angka resmi mengenai jumlahnya. Meski demikian, terdapat beberapa ribu unit transportasi ini, dan angka ini terus meningkat secara teratur. Ojek sering dikendarai dengan sembarangan dan berbahaya (termasuk di trotoar ketika jalan raya mengalami kemacetan). Dengan basis perhitungan per penumpang, moda ini berkontribusi tinggi terhadap polusi atmosfer dan suara, serta kemacetan lalu lintas. Meski dapat berkontribusi dalam pemenuhan kebutuhan mobilitas perkotaan, perannya yang tepat terbatas, dan beberapa cara harus ditemukan untuk menyingkirkan mereka dari sektor pasar dengan moda lain yang lebih cocok. Bajaj, yang berbasis respon-terhadap-permintaan dan dapat mengangkut sampai dengan tiga penumpang seperti halnya taksi, banyak digunakan di Jakarta, terutama untuk menempuh perjalanan jarak dekat. Seperti taksi, bajaj dapat bergerak mencari penumpang atau menunggu di tempat tertentu. Diperkirakan ada sekitar 13.000 unit bajaj beroperasi di DKI Jakarta (Daerah Khusus 4

Ibu Kota Jakarta). Kebanyakan bajaj, yang dicat oranye, sudah berusia lebih dari 20 tahun, dan menggunakan mesin bensin dua tak dengan tingkat emisi yang tinggi. Banyak bajaj yang berada dalam kondisi yang sudah sangat buruk, bahkan berbahaya. Bajaj yang lebih baru dan bercat biru memakai bahan bakar gas. Ada rencana untuk secara bertahap mengganti semua bajaj dengan kendaraan bertenaga listrik yang bersih. Bajaj mempunyai peran berguna dalam mengangkut kelompok kecil orang untuk jarak dekat di sepanjang jalan yang sempit di daerah pemukiman, tetapi kurang sesuai digunakan di jalan utama, di mana kecepatannya yang rendah dan desain yang terbuka menjadikan kendaraan dan penumpangnya rentan. Apabila tersedia layanan transportasi umum yang lebih formal dan dengan kualitas lebih baik, khususnya layanan bus, besar kemungkinan permintaan akan bajaj menjadi sangat berkurang. Taksi (sedan yang membawa sampai empat penumpang, selain sopir) merupakan komponen yang signifikan dalam sistem transportasi publik di seluruh Jakarta. Semua dilengkapi dengan argo, dan bergerak untuk mencari penumpang atau menunggu di tempat tertentu, seperti stasiun kereta api, terminal bus, pusat perbelanjaan, hotel, dan gedung perkantoran. Terdapat lebih dari 12.000 taksi yang beroperasi di DKI Jakarta, yang dioperasikan oleh hampir 50 perusahaan, dengan berbagai ukuran. Beberapa perusahaan besar, seperti taksi Blue Bird dan Express, masing-masing mengoperasikan beberapa ribu unit kendaraan. Seperti halnya di kota-kota besar, peran utama taksi di Jakarta adalah mengangkut penumpang hingga empat orang dari satu tempat ke tempat lainnya, terutama bila tidak ada koneksi transportasi umum yang mudah atau langsung. Meski demikian, sebagian besar kebutuhan yang ada terhadap taksi dipastikan disebabkan oleh kurangnya alternatif transportasi umum yang memenuhi syarat. Apabila layanan MRT dan monorel diperkenalkan, dan peningkatan diterapkan pada layanan Bus Rapid Transit (BRT) dan layanan bus lainnya, ada kemungkinan permintaan terhadap taksi akan berkurang secara substansial. Khususnya, jika kondisi lalu lintas ditingkatkan untuk memungkinkan kecepatan operasional bus yang lebih tinggi, ini dapat memicu munculnya layanan bus yang handal dan nyaman Poin-Poin Utama: Sistem transportasi umum di Jakarta sangat beragam. Sistem ini meliputi ojek (transportasi sepeda motor), bajaj (becak bermotor, berpenutup, dengan tiga roda), taksi, dan angkot/mikrolet dengan 9 14 tempat duduk); dan juga berbagai jenis bus dan kereta api berat, dan di masa mendatang, layanan Mass Rapid Transit (MRT) dan monorel. Masing-masing moda ini memainkan peran, baik yang lebih penting maupun yang kurang penting, namun moda-moda tersebut pada saat ini sering digunakan secara tidak efisien. Baik ojek maupun bajaj berguna untuk perjalanan jarak dekat dan di jalan sempit. Tapi kedua moda ini cenderung berbahaya dan merusak lingkungan, dan seharusnya peran mereka dikurangi dalam sistem transportasi umum. Taksi merupakan komponen penting dari sistem transportasi umum di Jakarta. Besarnya permintaan untuk layanan taksi pada saat ini hampir pasti disebabkan karena kurangnya alternatif yang layak. Angkot atau mikrolet paling cocok untuk trayek-trayek pendek yang menghubungkan daerah pemukiman dengan pusat komersial di dekatnya dan terminal-terminal bus. Namun, banyak mikrolet beroperasi pada trayek-trayek panjang di jalan utama, dan menduplikasi layanan bus. Bus-bus dalam berbagai ukuran, konfigurasi, dan standar beroperasi dalam jaringan ekstensif di seluruh pelosok Jakarta. Unggulan dari sistem bus Jakarta adalah Bus Rapid Transit (BRT). Jenis layanan bus lain, dengan berbagai ukuran dan tingkat kenyamanan, meliputi sektor pasar dan kebutuhan-kebutuhan yang berbeda. Tidak ada bus yang beroperasi di Jakarta saat ini yang memenuhi standar internasional untuk desain bus perkotaan, namun kebutuhan untuk mengganti kendaraan yang semakin tua membuka kesempatan untuk mengatasi persoalan ini. Bus yang lebih besar daripada yang saat ini beroperasi di kebanyakan trayek dapat digunakan untuk meningkatkan keamanan dan kenyamanan, serta mengurangi dampak lingkungan. Sekali lagi, proses penggantian kendaraan membuka kesempatan untuk meningkatkan keadaan ini. Transisi menuju armada kendaraan yang lebih kecil dan efisien harus dikelola secara sensitif untuk meminimalisir dampak sosial yang merugikan, berhubung banyak operator kecil/sopir mengandalkan bus kecil untuk mata pencaharian mereka. Layanan komuter yang dioperasikan oleh penyelenggara kereta api nasional, dilengkapi dengan sistem monorel dan MRT, yang akan mulai beroperasi pada tahun 2016 dan 2017, akan meningkatkan kapasitas dan daya tarik transportasi umum. Namun, moda-moda yang sudah ada akan terus berfungsi untuk memenuhi kebutuhan sebagian besar penglaju di seluruh DKI Jakarta. 5

Peran BRT Bus Rapid Transit (BRT) adalah moda transportasi penumpang bervolume tinggi, yang menggunakan bus yang dioperasikan di sepanjang jalur khusus (busway), yang secara fisik terpisah dari lalu lintas jalan raya lainnya. Di tempat busway bersinggungan dengan jalan berlalu lintas lainnya, sinyal lalu lintas umum mulai dipakai untuk memberikan prioritas kepada bus untuk meminimalisir waktu perjalanan bus. Di persimpangan yang sangat ramai, busway mungkin bisa dipisahkan lintasannya dengan menggunakan flyover atau underpass; perangkat tambahan seperti itu tidak diaplikasikan di Jakarta pada saat ini, namun beberapa telah dimasukkan dalam rencana pemutakhiran koridor. Semakin tinggi kecepatan operasional yang dimungkinkan oleh hak eksklusif penggunaan lahan dan langkah prioritas, ditambah dengan penggunaan bus berkapasitas tinggi, memungkinkan volume penumpang yang semakin besar yang dapat diangkut: lebih dari 10.000 penumpang dapat diangkut per jam di setiap arah, jauh lebih banyak daripada yang bisa dilakukan pada layanan bus konvensional yang harus berbagi ruang jalan dengan lalu lintas lainnya, atau dengan mobil pribadi atau sepeda motor. Namun volume sebesar itu dapat dicapai hanya apabila eksklusivitas busway ditegakkan dengan efektif, apabila ada prioritas yang efektif untuk bus di persimpangan, apabila bus berkapasitas tinggi dan spesifikasi tepat dioperasikan, dan apabila operasional layanan berjalan secara efisien. Kapasitas busway memang bukan tidak terbatas, namun: sebagai patokan, sebuah busway dengan jalur tunggal di setiap arah tidak bisa mengakomodasi lebih dari 100 bus (tanpa memperhatikan ukuran) per jam di setiap arah. Oleh sebab itu, untuk kapasitas penumpang maksimal, perlu dioperasikan bus-bus berukuran maksimal, yang biasanya berarti mengerahkan bus gandeng berukuran besar. Di beberapa kota di negara lain, telah digunakan bus gandeng dobel (bi-articulated bus) yang masing-masing mengangkut lebih dari 250 penumpang. Penggunaan bus yang lebih kecil akan mengurangi total kapasitas yang tersedia, dan ini akan sangat merugikan ketika volume penumpang besar. Juga harus ada peraturan bahwa pada beberapa perhentian yang memungkinkan satu bus untuk mendahului yang lain, sehingga dibutuhkan jalur ganda busway pada bentangan tertentu dari suatu koridor. Layanan BRT, terutama di mana konfigurasi bus yang dipilih memerlukan penyediaan platform yang ditinggikan untuk menaikkan penumpang, membutuhkan banyak infrastruktur di setiap halte. Ini memerlukan interval antar-pemberhentian yang lebih panjang daripada yang praktis untuk layanan bus konvensional. Layanan konvensional membutuhkan infrastruktur minim, sehingga pemberhentian bus biasanya diberi jarak yang lebih berdekatan; ini memberi kenyamanan yang lebih bagi penumpang, dan terutama bermanfaat bagi penumpang jarak pendek. Peningkatan jarak dari pemberhentian BRT akan memungkinkan kecepatan pengoperasian yang lebih tinggi, tetapi juga memperpanjang jarak rata-rata berjalan kaki ke pemberhentian bus, dengan efek buruk pada kenyamanan penumpang. Oleh karenanya, sampai pada batas tertentu, layanan BRT dan layanan bus konvensional saling melengkapi dalam hal melayani sektor-sektor pasar yang berbeda, dengan BRT melayani penumpang untuk jarak yang lebih jauh dan bus konvensional melayani mereka yang menempuh jarak yang lebih dekat. Untuk volume penumpang yang sangat tinggi, yang tidak dapat secara memadai ditampung oleh layanan BRT, moda dengan kapasitas yang lebih besar, misalnya kereta api ringan atau berat, harus disediakan. Layanan kereta api komuter yang dioperasikan oleh perusahaan kereta api nasional telah memainkan peran penting, yang akan segera ditingkatkan oleh layanan MRT dan monorel. Pengaturan jarak antara stasiun kereta api biasanya lebih jauh dibandingkan dengan pengaturan jarak layanan BRT, dan oleh karena itu, besar kemungkinan akan tetap ada peran baik bagi BRT maupun layanan bus konvensional, bahkan pada koridor yang akan dilayani kereta api. Oleh karena itu, sementara BRT memiliki peran yang penting untuk dimainkan, peran ini tidak boleh dirancukan dengan peran moda transportasi umum lainnya. Layanan BRT dan kereta api sangat penting untuk melayani pergerakan volume tinggi pada koridor utama, namun layanan-layanan ini harus dilengkapi dengan bus konvensional, mikrolet, taksi, bajaj, dan bahkan ojek untuk memenuhi permintaan volume yang lebih kecil, dan di tempat-tempat di mana terdapat pola perjalanan yang kompleks dan tidak mengikuti koridor-koridor utama. Namun, setiap moda harus dibatasi pada layanan yang sanggup mereka berikan secara paling baik, dan untuk itu, langkah-langkah efektif diperlukan untuk menjamin koordinasi dan integrasi layanan. Persyaratan minimal untuk pertukaran antar moda, dan pertukaran yang mulus harus dapat dipenuhi untuk mengatasi hal-hal yang tidak dapat dihindari. dengan kualitas premium, yang menarik tarif lebih tinggi dari bus yang ada, tetapi lebih rendah dari taksi. Ini akan secara signifikan memperlemah bisnis taksi, sementara pada saat yang sama menyediakan bisnis menguntungkan bagi operator bus. Angkot atau mikrolet beroperasi di seluruh pelosok Jakarta. Sekitar 16.500 unit beroperasi di kota, pada sekitar 150 trayek. Pada umumnya pemilik adalah perorangan atau usaha kecil, yang banyak di antaranya hanya memiliki satu kendaraan. Angkot dan mikrolet paling cocok digunakan untuk trayek pendek yang menghubungkan daerah pemukiman dengan pusat komersial di dekatnya dan terminal bus, di sepanjang jalan yang tidak sesuai untuk kendaraan-kendaraan yang lebih besar. Meski demikian, sejumlah besar mikrolet beroperasi pada trayek panjang di jalan utama, sehingga menimbulkan duplikasi layanan yang dioperasikan oleh bus yang lebih besar. Trayek-trayek seperti itu akan lebih efisien jika dioperasikan oleh kendaraan yang lebih besar dalam yang lebih sedikit, sehingga memerlukan ruang jalan raya yang lebih kecil per penumpang, dengan biaya operasional yang lebih rendah, dan menimbulkan lebih sedikit polusi. Bus dalam berbagai ukuran, konfigurasi, dan standar merupakan komponen yang paling jelas terlihat dari sistem transportasi umum, dan beroperasi dengan jaringan trayek yang ekstensif di seluruh penjuru Jakarta. (Lihat Gambar 1: Infrastruktur Sistem Bus Jakarta Permasalahan dan Solusi.) Unggulan dari sistem bus Jakarta adalah sistem BRT yang dioperasikan oleh TransJakarta (lihat Boks, Peran BRT ). Sistem 6

ini terdiri dari busway eksklusif pada 12 koridor trayek, dengan dua koridor baru akan ditambahkan tidak lama lagi. Koridor yang pertama (koridor 1, dari Kota ke Blok M) mulai beroperasi pada tahun 2004, dan sistem Jakarta sekarang mempunyai jarak tempuh busway tertinggi (170km) di antara busway khusus di dunia. Terdapat 579 bus terartikulasi dan tunggal dalam armada busway pada akhir bulan Desember 2013, dan 300 bus lagi akan dikirimkan pada tahun 2014. Busway tersebut umumnya berada di sepanjang lajur tengah dari jalur lalu lintas ganda. Oleh karena itu, sebagian besar pemberhentian bus berada di tengah jalan, dan diakses melalui jalur bawah tanah, penyeberangan pejalan kaki sejajar yang diatur secara sederhana, atau dalam kebanyakan kasus melalui jembatan. Trayek inti BRT beroperasi sepenuhnya sepanjang jalur busway, namun semakin lama semakin banyak layanan langsung yang diperkenalkan, yang beroperasi sebagian di jalur busway dan sebagian di jalan biasa atau jalan tol. Beberapa dari layanan ini beroperasi dari dan ke titik-titik di luar DKI Jakarta. Terdapat sekitar 500 trayek bus non-brt yang beroperasi di Jakarta; lebih dari 70 trayek beroperasi di sepanjang koridor tersibuk, Jalan Sudirman dan Jalan Thamrin, berdampingan dengan BRT Koridor 1. Masing-masing trayek dioperasikan oleh operator tunggal (yang mungkin merupakan sebuah perusahaan atau koperasi yang terdiri dari banyak pemilik perorangan), biasanya menggunakan satu jenis kendaraan. Menurut sebuah studi JICA, pada tahun 2010 ada sekitar 1.000 bus berukuran besar dan 2.500 bus berukuran sedang yang beroperasi di DKI Jakarta, tidak termasuk yang dioperasikan pada sistem BRT. Angka pastinya sulit diketahui karena beberapa bus berlisensi tidak dioperasikan, sementara beberapa yang lain dioperasikan secara ilegal tanpa izin, meski persoalan-persoalan ini sedang ditangani oleh badan pengatur transportasi daerah (Dinas Perhubungan, atau Dishub). Jenis-jenis layanan bus yang berbeda di Jakarta itu meliputi sektor pasar dan kebutuhan-kebutuhan yang berbeda. Jenis layanan yang ada termasuk BRT, Patas (yang dilengkapi layanan dengan perhentian terbatas, baik yang ber-ac maupun yang tidak ber-ac, umumnya melayani trayek yang lebih panjang), dan bus reguler (kendaraan dengan standar dasar yang melayani semua perhentian bus, walaupun dalam praktiknya tidak berhenti di semua perhentian, dan bus cenderung berhenti di mana saja). Bus reguler dapat dibagi menjadi bus besar (biasanya dengan badan sepanjang 12 meter, membawa 50 70 penumpang) dan bus ukuran sedang (dengan panjang 8 9 meter, mengangkut 30 50 penumpang). Beberapa bus ukuran sedang yang baru sudah dilengkapi AC, namun sebagian besar tidak. Masing-masing layanan bus dan jenis kendaraan yang berbeda diperlukan untuk memenuhi berbagai jenis kebutuhan. Saat ini, penugasan peran tidak selalu tepat: Misalnya, mayoritas layanan yang disediakan oleh bus ukuran sedang akan lebih efisien bila disediakan oleh bus ukuran besar. Meski demikian, semua jenis layanan bus yang saat ini beroperasi diperlukan untuk memenuhi kebutuhan sektor-sektor pasar yang berbeda, dan peran masingmasing yang tepat harus diakui. Apa yang Dilakukan IndII untuk Membantu IndII telah dan sedang mendukung DKI Jakarta untuk meningkatkan standar pelayanan transportasi umum di provinsi ini melalui Program Peningkatan TransJakarta (TransJakarta Improvement Program), yang dimulai pada tahun 2012. Program ini dibagi menjadi dua subkegiatan. Yang pertama difokuskan pada peningkatan pengelolaan, operasional, dan kinerja keuangan dari sistem BRT TransJakarta, dengan satu tim ahli bekerja sama dengan manajemen TransJakarta di kantor pusat mereka di Cawang. Tim ini memberi saran dan dukungan praktis dalam operasional sehari-hari serta memberi dukungan dengan perencanaan strategis jangka panjang. Sub-kegiatan kedua lebih luas. Intinya, sub-kegiatan ini terutama bertujuan untuk meningkatkan pelayanan transportasi umum non-brt, khususnya layanan bus konvensional dan mikrolet yang ada di seluruh Jakarta. Satu tim tersendiri, yang terdiri dari spesialis dalam perencanaan transportasi umum, regulasi, operasional dan perekayasaan, ditempatkan di kantor pusat badan pengatur transportasi Jakarta (Dishub) dan memberi dukungan dan saran kepada petugas-petugas kunci mengenai berbagai persoalan jangka panjang, termasuk formalisasi sektor transportasi umum, perencanaan jaringan trayek, desain dan pemeliharaan bus, tarif dan urusan tiket, serta regulasi. Dalam waktu dekat tim ini juga memberi dukungan dengan tugas-tugas yang mendesak, seperti perencanaan dalam mengerahkan armada sebanyak 346 unit bus yang dibeli oleh Gubernur DKI Jakarta, dan perencanaan trayek baru yang diusulkan. Tantangan utamanya adalah untuk mengatasi gangguan terhadap lalu lintas pada saat berlangsungnya pembangunan MRT, dan kemudian perlunya melakukan koordinasi moda-moda transportasi umum jalan dan kereta api ketika MRT sudah mulai dioperasikan. Bus yang digunakan untuk layanan reguler memberikan kenyamanan dan fasilitas yang mendasar. Bus Patas biasanya memberikan standar kenyamanan yang lebih tinggi; beberapa di antaranya ber-ac, dan dalam kasus bus ber-ac tarif yang dibebankan juga lebih tinggi. Beberapa bus, yang diperoleh dalam keadaan bekas dari Jepang, dikonfigurasi sebagai bus kota dengan lantai yang relatif rendah untuk menyediakan akses mudah dan mengakomodasi penumpang berdiri dalam jumlah banyak. Tetapi, sebagian besar dari bus yang digunakan di Jakarta, selain bus TransJakarta, lebih cocok untuk perjalanan jarak jauh antarkota, daripada untuk operasional dalam kota. Standar internasional yang berlaku saat ini untuk desain bus perkotaan didasarkan pada konfigurasi lantai yang rendah dengan 7

Transportasi Pribadi Lingkaran Setan yang Harus Dipatahkan Masalah kemacetan di Jakarta sudah sangat terkenal. Kemacetan terutama disebabkan oleh kenyataan bahwa, kapasitas sistem jalan yang telah ada tidak memadai untuk volume lalu lintas yang menggunakannya. Dan volume ini meningkat dari hari ke hari: dilaporkan bahwa jumlah sepeda motor saja bertambah sekitar 1.000 unit setiap hari. Mobil pribadi dan sepeda motor, dalam hal ruang jalan yang dibutuhkan per orang, mempunyai tuntutan yang jauh lebih besar dibandingkan dengan transportasi umum, khususnya bus berkapasitas tinggi. Sayangnya, pengalaman di seluruh dunia menunjukkan bahwa meningkatkan ruang jalan dengan membangun jalan baru atau melebarkan jalan yang telah ada hanya menimbulkan lalu lintas baru yang akan mengisi ruang tambahan tersebut, dan hasilnya jalan justru menjadi lebih macet daripada sebelumnya. Oleh karena itu, langkah ini bukan solusi jangka panjang yang layak; bagaimanapun, penyediaan ruang jalan baru sangat mahal dan juga sangat merusak lingkungan hidup. Jakarta dihadapkan pada sebuah lingkaran setan. Layanan transportasi umum yang tidak menarik menyurutkan minat pengguna: mereka yang mampu akan beralih ke kendaraan pribadi, terutama sepeda motor dan mobil. Kendaraan pribadi tambahan ini menambah kemacetan, memperpanjang waktu perjalanan bagi semua orang. Transportasi umum menjadi semakin tidak menarik apabila seorang komuter harus menghabiskan waktu berjam-jam per minggu dalam kemacetan lalu lintas, akan jauh lebih menyenangkan baginya untuk berada dalam kenyamanan dan privasi sebuah mobil pribadi daripada berdiri di bus komuter yang penuh sesak. Selain itu, beralihnya penumpang transportasi umum ke transportasi pribadi juga berarti penurunan pendapatan bagi operator transportasi, dan lebih sedikit uang untuk dibelanjakan pada pemeliharaan atau peremajaan armada sehingga kondisi kendaraan memburuk dan terjadi penurunan kapasitas sistem secara keseluruhan. Jika harga tiket dinaikkan untuk mengkompensasi penurunan penumpang, bahkan lebih banyak orang akan mencari transportasi alternatif. Singkatnya, kualitas dan daya tarik transportasi umum akan menurun, dan biayanya akan meningkat. Diperkenalkannya sistem BRT telah banyak membantu dalam menangani masalah ini, dan baru-baru ini Gubernur telah memprakarsai pembelian sejumlah besar armada bus baru untuk meningkatkan kualitas dan kapasitas sistem transportasi umum. Dalam jangka panjang akan ada MRT dan monorel. Namun, meningkatkan transportasi umum saja tidak akan cukup. Sebuah bus, sesenyaman apapun, tidak akan pernah lebih menarik daripada mobil, apabila bus tersebut terjebak diam di tengah kemacetan. Bahkan BRT masih mengalami penundaan serius di persimpangan lalu lintas. MRT dan monorel tidak akan terjebak kemacetan lalu lintas, tetapi tersedia hanya untuk jumlah penglaju yang relatif kecil, dan mereka yang bertempat tinggal jauh dari stasiun, yang tidak dengan mudah terjangkau hanya dengan berjalan kaki, tetap harus menggunakan jalan yang berlalu lintas padat untuk mengakses sistem tersebut. Pemerintah telah lama mengakui bahwa langkah-langkah positif diperlukan untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dan mendorong penggunaan transportasi umum, dan telah mengambil tindakan untuk mengatasi masalah tersebut. Aturan 3-in-1 di Jakarta merupakan langkah berani untuk mendorong tingkat okupansi kendaraan yang tinggi, dan oleh karenanya, menjadikan pemakaian ruang jalan lebih efektif, meski dampaknya telah dilemahkan oleh praktik umum membayar joki untuk ikut naik mobil, hanya agar jumlah penumpang terpenuhi. Terdapat usul dan rencana untuk membatasi lebih jauh kendaraan pribadi, termasuk jalan berbayar yang diatur secara elektronik dan pembatasan penggunaan sepeda motor di bagian-bagian kota tertentu yang kesemuanya harus disambut baik. Langkah-langkah lain harus mencakup pembatasan atau pelarangan parkir yang tegas di jalan tertentu, dan penegakan atas semua hukum dan peraturan lalu lintas secara tegas. Beberapa jalan mungkin harus diberi pelarangan untuk transportasi pribadi, dan hanya dapat diakses oleh transportasi umum atau ditempuh dengan berjalan kaki. Prioritas yang lebih banyak juga harus diberikan kepada transportasi umum, melalui metode seperti pemisahan jalur bus di jalan di mana bus lain, akan tertunda oleh kemacetan lalu lintas (ini dilakukan sebagai tambahan atas jalur busway BRT, dan pada beberapa koridor akan bergerak paralel dengan busway); dengan mengizinkan bus untuk berbelok kanan, di mana hal ini dilarang untuk kendaraan lain; dan mengizinkan bus untuk beroperasi melawan arus lalu lintas di jalan satuarah pada jalur bus yang dipisahkan. Pemberhentian bus khusus, dengan naungan atap bila perlu, harus disediakan pada lokasi-lokasi yang nyaman, dengan pengaturan jarak yang sesuai, di sepanjang jalan yang dilayani oleh bus, tidak hanya pada koridor-koridor utama. Selain itu, akses atas layanan transportasi umum harus difasilitasi dengan menegakkan peraturan mengenai penggunaan trotoar, sehingga semua pejalan kaki, termasuk pengguna transportasi umum, dapat memakai semua trotoar yang tersedia di kota dengan aman dan tanpa hambatan. Paket tindakan seperti itu dapat membalikkan lingkaran setan yang terjadi. Layanan bus akan menjadi lebih cepat, lebih menyenangkan, dan lebih nyaman; menjadikan waktu perjalanan lebih singkat dan meningkatkan pendapatan per kilometer, sehingga memungkinkan harga tiket untuk tetap rendah sementara meningkatkan tingkat keuntungan dengan subsidi minimal atau tanpa subsidi sama sekali. Orang akan bepergian lebih cepat, lebih aman di seluruh penjuru kota yang lebih bersih, lebih sehat, dan lebih menyenangkan. Pesan utamanya sudah jelas: peningkatan transportasi umum harus berjalan seiring dengan langkah positif untuk mengendalikan penggunaan kendaraan pribadi. Jika tidak, bepergian di Jakarta akan terasa tidak tertahankan. 8

Masalah Sebab utama Penanggulangannya Layanan yang menyulitkan Gambar 1: Infrastruktur Sistem Bus Jakarta Permasalahan dan Solusi Sistem pengoperasian yang informal dan struktur tarif rata mendorong terbentuknya trayek-trayek pendek Penyediaan pemberhentian bus dan halte bus khusus yang tidak konsisten Jaringan trayek yang menyediakan lebih banyak sambungan langsung, mensyaratkan adanya struktur tarif yang lebih kompleks; diperlukan struktur yang lebih formal Penyediaan pemberhentian bus dan halte bus dalam jarak yang sesuai sepanjang semua trayek, dan penegakan penggunaannya Layanan tidak nyaman Kendaraan dengan desain dan spesifikasi buruk Kombinasi armada bus yang tidak sesuai Kapasitas yang tidak memadai berakibat pada kelebihan kapasitas penumpang Penyediaan kombinasi jenis kendaraan yang sesuai dalam jumlah yang memadai Peningkatan penggunaan kendaraan melalui praktik pengoperasian yang lebih baik Layanan yang tidak dapat diandalkan Kecepatan layanan rendah, waktu perjalanan yang berlebihan Standar keselamatan rendah Tingkat emisi gas buangan yang berlebihan Biaya transportasi tinggi bagi masyarakat berpenghasilan rendah Kondisi bagi pejalan kaki yang sulit dan tidak aman, sehingga tidak mendorong orang untuk berjalan kaki dan membatasi akses terhadap transportasi umum* Kemacetan lalu lintas: kapasitas jalan tidak memadai untuk volume lalu lintas; pengelolaan lalu lintas yang buruk; penegakan peraturan lalu lintas yang buruk Armada transportasi umum dalam kondisi buruk dan tidak aman Praktik pengoperasian yang tidak efisien mengakibatkan peningkatan biaya Fasilitas buruk bagi pejalan kaki Buruknya penegakan peraturan; buruknya desain dan pemeliharaan infrastruktur *Keadaan seperti ini sangat sulit untuk penyandang disabilitas. Lihat artikel di h. 23 mengenai topik ini lebih lanjut. Prioritas bagi transportasi umum Pembatasan pemakaian sarana transportasi pribadi Sediakan fasilitas pemeliharaan bus resmi; hapus praktik pengoperasian tidak efisien yang membatasi penghasilan dana untuk pemeliharaan dan penggantian; tingkatkan penegakan peraturan Formalkan industri bus Tingkatkan standar dan penegakan hukum pintu penumpang yang lebar (biasanya dua atau tiga pintu pada kendaraan dengan ukuran paling besar) yang menyediakan akses yang cepat, nyaman, dan aman saat naik dan turun bagi semua penumpang. Kemudahan akses ini relevan untuk semua penumpang, tetapi terutama bagi mereka yang menyandang gangguan mobilitas atau yang membawa barang atau anak kecil. Tidak ada bus yang beroperasi di Jakarta saat ini yang memenuhi standar ini, namun kebutuhan untuk mengganti kendaraan yang sudah tua memberikan kesempatan untuk mengatasi persoalan ini. Yang juga menjadi perhatian adalah campuran ukuran bus, dengan dominasi bus ukuran sedang. Sebagai aturan umum, untuk layanan bus perkotaan dengan volume penumpang yang tinggi, kendaraan yang paling efisien adalah yang berukuran terbesar yang dapat dengan aman dan mudah digunakan dalam batasan sistem jalan yang ada. Pada beberapa trayek di Jakarta, termasuk banyak yang digunakan oleh angkutan kota atau bus berukuran sedang, bus terartikulasi yang menampung hingga 200 penumpang, termasuk penumpang berdiri, dapat digunakan dengan aman, bahkan di jalan biasa; di sebagian besar trayek, bus standar dengan dektunggal sepanjang 12 meter praktis untuk dipakai. Bus yang lebih besar menggunakan ruang jalan secara lebih ekonomis dan memerlukan jumlah sopir yang lebih sedikit. Selain itu, modal dan biaya operasional per penumpang/km selama masa pakai kendaraan, serta emisi gas buangnya, lebih rendah daripada busbus yang lebih kecil. Sekali lagi, proses penggantian kendaraan akan memungkinkan bus-bus yang lebih kecil untuk secara bertahap digantikan dengan bus-bus yang lebih besar, sehingga memungkinkan berkurangnya jumlah keseluruhan bus. Akan terus ada kebutuhan terbatas untuk bus-bus berukuran lebih kecil, misalnya pada trayek di mana permintaan rendah atau kondisi jalan tidak cocok untuk bus yang lebih besar. Banyak orang menggantungkan mata pencaharian mereka pada bus kecil, dan transisi menuju armada kendaraan yang lebih kecil dan lebih efisien penting untuk dikelola secara sensitif dan bertahap, untuk meminimalisir dampak sosial yang merugikan. Peran yang dimainkan layanan komuter yang dioperasikan oleh penyelenggara kereta api nasional juga cukup besar. Layanan kereta api ini akan dilengkapi dengan sistem monorel dan MRT, yang masing-masing akan mulai beroperasi pada tahun 2016 dan 2017. Layanan-layanan baru ini akan meningkatkan kapasitas dan daya tarik transportasi umum pada masing-masing koridor, namun moda-moda yang sudah ada akan terus berlangsung untuk memenuhi kebutuhan sebagian besar penglaju di seluruh DKI Jakarta. n Tentang para penulis: Richard Iles adalah spesialis dalam perencanaan, organisasi, dan pengelolaan sistem transportasi umum, dengan pengalaman hampir 50 tahun di industri transportasi jalan, baik sebagai manajer maupun konsultan. Berasal dari Inggris, ia telah bekerja di lebih dari 30 negara, terutama di negara-negara berkembang. Ia pernah terlibat dalam beberapa proyek konsultasi transportasi di Indonesia, dimulai dengan studi logistik nasional pada tahun 1975, dan saat ini bekerja pada sebuah proyek IndII untuk mendukung DKI dalam meningkatkan pelayanan transportasi umum berbasis jalan di Jakarta. Bukunya Transportasi Umum di Negara Berkembang diterbitkan pada tahun 2005. Menyebut dirinya sendiri sebagai penggemar pendidikan transportasi umum, Rudi Wahyu Setiaji adalah konsultan IndII. Ia memulai karirnya sebagai asisten peneliti di Laboratorium Rekayasa Jalan dan Lalu Lintas di Institut Teknologi Bandung, di mana ia mengambil spesialisasi dalam bidang manajemen lalu lintas, operasional dan manajemen kereta api, dan perencanaan transportasi umum. Ia juga mengajar perencanaan transportasi di Departemen Perencanaan Perkotaan dan Wilayah, Universitas Diponegoro, sebelum bergabung dengan program IndII. 9

TransJakarta: Janji Kinerja Jumlah penumpang yang menggunakan TransJakarta tidak bertambah sesuai dengan penambahan koridor, malah menurun dalam beberapa tahun terakhir ini. Atas perkenan IndII TransJakarta belum memenuhi potensinya untuk memberikan pelayanan yang aman, nyaman, dan dapat diandalkan, yang terintegrasi baik dengan moda transportasi lain dan yang berkontribusi terhadap pengurangan kemacetan di Jakarta. Namun, fokus pada perencanaan yang tepat, pembangunan kapasitas, investasi, keterlibatan sektor swasta, dan strategi terkait dapat mendorong TransJakarta untuk memenuhi janjinya. Oleh Tom Elliott Di dalam sistem transportasi umum Jakarta, sistem busway TransJakarta atau bus rapid transit (BRT) sepanjang 170km menawarkan solusi parsial terhadap permasalahan kemacetan Jakarta. Pada tahun 2013, lebih dari 360.000 orang bepergian menggunakan busway setiap harinya, menurut penghitungan manual yang dilakukan di 270 halte TransJakarta (lihat Gambar 1). Angka ini mewakili proporsi sangat kecil dari jutaan perjalanan yang dilakukan orang di Jakarta setiap hari ke segala penjuru kota. Bagi yang tidak bepergian naik mobil atau sepeda motor, tersedia ojek, bajaj, angkot, dan lebih dari 500 trayek bus lainnya serta Tiket Penumpang Terjual Gambar 1: Penumpang Busway TransJakarta 2004 2013 (Termasuk penumpang dengan tiket gratis tetapi tidak termasuk bulan Desember 2013) 140.000.000 120.000.000 100.000.000 80.000.000 60.000.000 40.000.000 20.000.000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 15,926 20,799 38,811 61,439 74,619 82,377 86,937 114,78 111,250 101,950 10

kereta api, dan pada 2018, MRT dan monorel (lihat Sistem Transportasi Umum Jakarta: Sebuah Tinjauan di halaman 4). Meski demikian, TransJakarta masih menuai lebih banyak perhatian media daripada sebagian besar moda transportasi lain di Jakarta, dan seringkali dengan alasan yang negatif. Busway kini berusia sepuluh tahun. Jumlah penumpang terus bertambah dari 2004 hingga 2011, tapi hanya karena dibukanya koridor. Belum ada pertumbuhan yang signifikan pada jumlah penumpang yang melalui Koridor 1 9. Selain itu, belum ada pergeseran nyata dari pengguna mobil atau motor ke TransJakarta. Malah, jumlah penumpang menurun dari 2011 hingga 2013 meski ada tiga koridor baru yang dibuka. Hal ini mengindikasikan adanya persoalan dengan sistem busway itu sendiri, pengelolaannya, dan kinerjanya dalam hal memenuhi perannya dalam transportasi umum untuk salah satu kota termacet di dunia. Tanggung jawab untuk mengelola dan menjalankan sistem jatuh pada badan pengawas transportasi daerah (Dinas Perhubungan, atau Dishub). Biaya operasional meningkat secara signifikan karena perluasan koridor, naiknya biaya pemeliharaan tahunan, dan biaya tenaga kerja. Pada tahun 2014, setelah proyeksi penjualan tiket, lebih dari 75 persen biaya operasional TransJakarta akan disubsidi. Jika jumlah penumpang masih statis di angka 360.000 pada tahun 2014, setiap perjalanan penumpang akan disubsidi di tingkat hampir dua kali lipat harga perjalanan standar (Rp 3.500). Ini akan menciptakan posisi keuangan yang tidak berkelanjutan untuk masa mendatang. Mengapa TransJakarta tidak menarik minat lebih banyak penumpang? Alasan utama adalah karena Standar Pelayanan Minimal 1 (SPM) untuk busway tidak terpenuhi. Selama jam-jam padat, bus dan halte kelebihan kapasitas dan hal itu membuat pengalaman Poin-Poin Utama: TransJakarta hanya melayani proporsi kecil dari jutaan perjalanan yang dilakukan orang-orang di Jakarta. Jumlah penumpang terus bertambah dari 2004 hingga 2011, tapi itu hanya karena dibukanya koridor-koridor baru. Belum ada pergeseran yang signifikan dari pengguna mobil dan motor menjadi penumpang TransJakarta. Malah, jumlah penumpang menurun dari tahun 2011 hingga 2013. Hal ini sebagian besar disebabkan oleh masalah kenyamanan dan keterandalan. Tanggung jawab untuk mengelola dan menjalankan sistem jatuh pada badan pengawas transportasi daerah (Dinas Perhubungan, atau Dishub). Sistem ini disubsidi terlalu besar, menciptakan posisi keuangan yang tak berkelanjutan untuk masa depan. Tidak ada perbaikan cepat untuk meningkatkan kinerja operasi TransJakarta. Upaya untuk membeli lebih banyak bus hanya akan membantu jika dilakukan dalam konteks perencanaan yang baik dengan investasi memadai pada infrastruktur dan sistem tiket modern bagi penumpang. Proposal untuk perbaikan kinerja meliputi strategi kelembagaan, perencanaan dan investasi, penumpang, dan pembangunan kapasitas. Solusinya sederhana dari segi perencanaan, tapi sulit untuk diterapkan. Target sekitar 650.000 penumpang per hari dan pengurangan besar subsidi mungkin dilakukan sebelum tahun 2018 jika pendekatan pemasaran, investasi, dan kinerja yang mendukung naskah Rencana Usaha TransJakarta diadopsi. Keputusan untuk membentuk perusahaan negara baru untuk mengawasi pelayanan dan pengembangan masa depan TransJakarta merupakan awal yang menjanjikan untuk tahun 2014. Badan TransJakarta baru harus: berinvestasi pada depot bus milik pemerintah dan sarana pengisian bahan bakar layak yang berlokasi strategis; mengembangkan alternatif untuk menggunakan dana modal yang langka untuk membeli bus-bus milik pemerintah; berinvestasi pada infrastruktur koridor; melakukan perencanaan yang tepat; mengembangkan kemampuan dan keterampilan teknis di dalam organisasi baru TransJakarta; dan mengatur lalu lintas mobil dan motor dengan memungut denda untuk menggunakan koridor busway dan meningkatkan biaya parkir di pusat-pusat niaga kota. 11

Mengapa TransJakarta tidak menarik minat lebih banyak penumpang? Alasan pokoknya adalah karena Standar Pelayanan Minimal (SPM) untuk busway tidak terpenuhi. buruk bagi para penumpang. TransJakarta secara konsisten tidak dapat diandalkan untuk membawa penumpang sampai ke tempat kerja secara tepat waktu. TransJakarta jarang, kalaupun pernah, memenuhi sasaran untuk tiba di halte secara tepat waktu dan teratur. Janji kedatangan bus setiap dua menit antara pukul 6 hingga 10 pagi pada hari Senin hingga Jumat di Koridor 1, misalnya, tidak menjadi kenyataan. Pada akhirnya, sepeda motor merupakan pilihan yang lebih baik. Yang Dapat Dilakukan Tidak ada perbaikan cepat untuk meningkatkan kinerja operasional TransJakarta. Upaya saat ini untuk membeli lebih banyak bus akan meningkatkan kapasitas bus, tapi tanpa intervensi lain, peningkatan keseluruhan mungkin akan minimal. Bus ukuran kecil dan besar digunakan di busway tanpa perencanaan yang tepat. Investasi yang memadai pada infrastruktur dan sistem tiket penumpang (lihat Memahami Struktur Tarif dan Sistem Tiket Transportasi Umum di Jakarta di halaman 17) diperlukan jika penambahan bus diharapkan memberi pengaruh yang diinginkan. Strategi yang disarankan untuk peningkatan kinerja memiliki rancangan sederhana, namun sulit untuk diterapkan. Strategi-strategi tersebut memerlukan kepemimpinan kuat dari pemangku kepentingan utama Jakarta. Empat strategi telah diusulkan untuk mengembangkan kinerja berkelanjutan bagi TransJakarta: Strategi Kelembagaan: Mendirikan perusahaan yang dimiliki dan dijalankan pemerintah berdasarkan konsep pengelolaan sistem busway, hubungan antarlembaga, dan kebijakan peraturan yang kuat. Strategi Perencanaan dan Investasi: Mengembangkan dan melaksanakan rencana usaha lima tahun yang didukung oleh investasi modal yang kuat dari pemerintah pada koridor, depot, dan teknologi transit, dengan sasaran kinerja dan sistem pengukuran untuk akuntabilitas umum. Strategi Penumpang: Penegakan SPM yang menangani enam bidang kebutuhan utama penumpang: Keterandalan/Keteraturan; Keamanan; Keselamatan; Keterjangkauan; Kenyamanan dan Kemudahan Penggunaan; dan Kesetaraan. Strategi Pembangunan Kapasitas: Mengembangkan sistem pengelolaan dan operasional. Memutakhirkan kapasitas tim di dalam TransJakarta untuk merencanakan dan mengelola layanan bagi penumpang, dan menjamin agar mereka dapat mengendalikan kinerja operasional harian busway. Target kinerja konservatif berupa sekitar 650.000 penumpang per hari dan pengurangan subsidi hingga Rp 20 miliar per tahun (dari tingkat proyeksi jumlah saat ini yang sekitar Rp 83 miliar pada tahun 2014) merupakan sasaran yang mungkin tercapai pada tahun 2018 jika pendekatan pemasaran, investasi, dan kinerja yang mendukung naskah Rencana Usaha TransJakarta diadopsi. Mengkaji pendekatan untuk kontrak-kontrak operator bus juga dapat menguntungkan penumpang. Awal Baru yang Menjanjikan Keputusan membentuk perusahaan pemerintah baru untuk mengawasi pelayanan dan pengembangan masa depan TransJakarta merupakan awal yang menjanjikan untuk 2014. Badan baru ini diharapkan akan mengambil alih organisasi pada pertengahan 2014. Namun, Badan ini akan menghadapi tantangantantangan sulit terkait harapan jangka pendek masyarakat dan pengembangan jangka panjang yang berkelanjutan. Di bawah ini adalah beberapa prioritas yang harus dipertimbangkan oleh Badan baru bersama-sama dengan Dishub: Melakukan investasi pada depot bus milik pemerintah dan fasilitas pengisian bahan bakar layak yang berlokasi strategis. Ini akan 12

meningkatkan efisiensi dan efektivitas layanan busway, dan penting bagi kinerja operasional. Diperkirakan, lebih dari 200 jam pelayanan hilang setiap harinya saat operator TransJakarta berusaha mengisi bahan bakar bus CNG. Operator harus menyewa kembali fasilitas depot sebagai bagian dari revisi model kontrak untuk pelayanan. Mengembangkan alternatif untuk menggunakan dana modal yang langka untuk membeli bus milik pemerintah. Layanan bus dapat dikontrakkan ke industri bus besar di sektor swasta di Indonesia tapi menyertakan komponen modal untuk memungkinkan pembelian bus sektor swasta (dengan spesifikasi yang memastikan model bus cocok untuk panjang trayek, jumlah penumpang yang diperkirakan, dan sebagainya) merupakan pilihan yang lebih baik. Efeknya, akan ada lebih banyak modal untuk dibelanjakan untuk halte, perbaikan jalur busway, dan sistem informasi penumpang. Selain itu, operator akan memiliki lebih banyak kepentingan untuk menjamin agar bus mereka lebih terawat dan lebih dapat diandalkan. Melakukan investasi pada infrastruktur koridor. Ini penting untuk pencapaian kinerja jangka panjang dan peningkatan kapasitas layanan. Langkah-langkah yang harus diambil termasuk menambah jumlah bus gandeng yang ditentukan secara tepat, yang mampu membawa banyak penumpang dengan cepat; meningkatkan kualitas aspal busway; melebarkan jalur busway agar bus dapat lewat; menyediakan prioritas bus di persimpangan; dan perbaikan halte. Melakukan perencanaan yang tepat. Perencanaan yang dilakukan secara berhati-hati terhadap sasaran investasi dan peningkatan pelayanan sangat penting demi peningkatan yang berkesinambungan. Perencanaan harus dilakukan bersama Dishub guna menjamin terjadinya integrasi dengan layanan bus dan moda transportasi umum lainnya. Mengembangkan kemampuan dan keterampilan teknis dalam organisasi baru TransJakarta. Ini akan menjamin hubungan antarlembaga yang lebih baik, perencanaan yang lebih baik, dan pada akhirnya kendali yang lebih baik terhadap layanan busway yang teratur dan dapat diandalkan. Atur lalu lintas mobil dan sepeda motor dengan memungut denda untuk penggunaan jalan sepanjang koridor busway dan meningkatkan biaya parkir di pusat-pusat niaga kota. Ini akan meneruskan kemajuan yang telah dicapai melalui peraturan/ peningkatan denda untuk mensterilkan jalur busway. Merencanakan waktu dijalankannya langkahlangkah ini dengan meningkatkan kapasitas busway, dan bekerja bersama lembaga pemerintah lain dan industri bus sektor swasta juga sangat penting bagi peningkatan jangka panjang. Keberhasilan itu Mungkin Dicapai Kinerja TransJakarta bukanlah tentang di mana TransJakarta diposisikan dibandingkan dengan sistem-sistem BRT lain di dunia. Melainkan tentang menetapkan sasaran penumpang, sasaran keuangan, dan standar pelayanan dan mengembangkan sistem kelola dan operasional untuk mencapai sasaran kinerja yang diatur pemerintah. TransJakarta dapat memberikan kinerja yang diinginkan para pemangku kepentingan dan warga Jakarta, dan memenuhi perannya sebagai bagian dari sistem transportasi kota yang lebih luas. Diperlukan waktu dan kesabaran, serta kepemimpinan yang kuat dari perusahaan baru, perencana dan pengatur transportasi, dan partisipasi yang terus-menerus dari komunitas TransJakarta. n CATATAN 1. Standar Pelayanan Minimal (SPM) sudah ada sejak beberapa waktu lalu. Namun, baru-baru ini SPM ditulis ulang dengan konteks peraturan provinsi baru yang didasarkan pada UU nasional. Standar yang baru kini digunakan untuk mendukung kualitas pelayanan yang diperoleh penumpang. Standar ini merupakan dokumen resmi dengan definisi, langkah, dan sasaran yang sangat ditentukan. Tentang penulis: Tom Elliott adalah pimpinan program IndII untuk Peningkatan TransJakarta. Artikel ini ditulis berdasarkan pekerjaan yang dilakukan oleh tim konsultan lapangan IndII untuk mengembangkan strategi peraturan dan kinerja, serta rencana implementasi lima tahun yang dikembangkan bersama TransJakarta antara bulan November 2012 hingga Maret 2014. 13