BAB 1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Meningkatnya sektor perekonomian akan menyebabkan makin tingginya aktivitas masyarakat. Peningkatan aktivitas masyarakat ini juga berdampak langsung pada tingginya intensitas pergerakan. Untuk menunjang aktivitasnya tersebut, masyarakat membutuhkan sarana dan prasarana transportasi yang memadai. Hal ini disebabkan karena transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) dari suatu sistem aktivitas yang fungsi utamanya adalah menjembatani jarak geografis antara produsen dan konsumen (Benson & Whitehead dalam Warpani, 1990). Salah satu alat transportasi yang kini diandalkan oleh masyarakat adalah pesawat terbang. Dengan keunggulannya yang dapat menempuh jarak tertentu dengan waktu tempuh yang lebih singkat, memiliki daya jelajah tinggi, serta relatif lebih aman dan nyaman, pesawat terbang semakin banyak digunakan oleh masyarakat dari berbagai kalangan. Namun kelemahannya, pesawat terbang membutuhkan prasarana berupa bandar udara (bandara) dengan segala kelengkapannya pada lahan yang cukup luas serta tidak terdapat gangguan atau halangan (obstacles) apapun yang dapat mengganggu keselamatan penerbangan (Basuki, 1986). Oleh karena itulah bandara biasanya dibangun di pinggiran kota atau bahkan jauh di luar kota. Salah satu contohnya adalah Bandara Internasional Soekarno-Hatta. Bandara yang menjadi hub airport di Indonesia ini berada di wilayah Kota Tangerang, atau sekitar 20 kilometer dari kota Jakarta. Dalam hal seperti ini, tak dapat dihindarkan lagi kebutuhan mengenai keterpaduan antara bandara dengan sistem angkutan darat lainnya (Warpani, 1990). Sebagai bandara utama sekaligus pintu gerbang Indonesia, sudah selayaknya Bandara Internasional Soekarno-Hatta memiliki keterpaduan dengan sistem angkutan darat lainnya untuk memudahkan akses dari dan menuju pusat kota. Saat ini, sarana transportasi umum yang melayani rute menuju Bandara Internasional Soekarno-Hatta hanya meliputi bus, taksi, dan kendaraan sewa dengan akses keluar masuk utama bandara melalui Jalan Tol Prof. Sediyatmo. 1
Masalah yang kerap dialami oleh jalan tol Prof. Sediyatmo adalah banjir dan macet. Konstruksi jalan ini dibangun di atas tanah berrawa dan terletak di bawah permukaan laut, sehingga bila musim hujan tiba, banjir pun melanda kawasan ini. Hal tersebut tentu mengakibatkan terganggunya aktivitas di bandara. Tidak sedikit maskapai yang menunda atau bahkan membatalkan penerbangannya akibat banjir di jalan tol akses bandara. Selain mengganggu aktivitas masyarakat, persoalan tersebut juga dapat menghambat roda perekonomian dan memperburuk citra bangsa di mata internasional. Selain itu, peningkatan jumlah penumpang pesawat dan kargo yang diangkut melalui Bandara Soekarno-Hatta dari tahun ke tahun juga berpengaruh pada tingginya pengguna jalan tol tersebut. Pada jam-jam tertentu kerap terjadi kemacetan di jalan tol ini akibat tingginya jumlah pengguna dan pengaruh dari kepadatan lalu lintas pada jaringan jalan tol dalam kota Jakarta. Hal tersebut tentu berdampak pada tingkat pelayanan jalan tol Prof. Sediyatmo. Tabel I.1 Jumlah Penumpang, Kargo, dan Pesawat di Bandara Soekarno-Hatta Tahun 2001-2005 Tahun Penumpang (Orang) Kargo (Ton) Jumlah Pesawat 2001 11.818.047 281.765 123.540 2002 14.830.994 306.252 144.765 2003 19.702.902 310.131 186.695 2004 26.083.267 322.582 233.501 2005 27.947.482 336.113 241.882 2006 30,863,806 384,050 250,303 Sumber: PT. Angkasa Pura II Cabang Utama Bandara Soekarno-Hatta, 2007 Pada tabel tersebut dapat dilihat bahwa telah terjadi peningkatan jumlah penumpang berangkat maupun tiba di Bandara Internasional Soekarno-Hatta rata-rata sebesar 19,57% setiap tahunnya. Peningkatan jumlah penumpang ini tentu memiliki dampak langsung pada kondisi jalan tol Prof Sediyatmo. Sebagai akses keluar masuk utama bandara yang langsung mengarah ke pusat kota, bisa dipastikan jalan ini dipergunakan oleh hampir seluruh penumpang, pekerja bandara, maupun semua pihak yang memiliki kepentingan di Bandara Soekarno- 2
Hatta. Tabel I.2 memperlihatkan volume kendaraan di ruas tol Prof. Sediyatmo yang merupakan bagian dari jalan tol dalam kota Jakarta terus mengalami peningkatan dan menjadi ruas jalan tol tersibuk di Indonesia. Tabel I.2 Volume Lalu Lintas 10 Ruas Jalan Tol Indonesia Tahun 2001-2005 No Cabang 2001 2002 2003 2004 2005 1 Jagorawi 94.098.947 100.191.859 108.026.862 115.841.484 119.337.862 2 Cawang-Tomang- Cengkareng 199.368.499 221.087.260 241.699.038 258.110.634 259.115.188 3 Jakarta-Cikampek 97.738.312 99.386.735 103.141.652 105.752.893 124.726.983 4 Jakarta-Tangerang 75.841.662 84.336.928 90.310.891 97.276.934 107.225.805 5 Purbaleunyi 47.220.539 49.741.857 47.637.680 47.903.662 50.482.071 6 Surabaya-Gempol 63.853.536 67.085.217 63.338.174 62.816.463 63.268.772 7 Semarang 22.179.277 21.900.945 22.520.641 24.223.092 25.820.334 8 Belmera 12.837.385 13.885.540 14.612.059 15.398.561 16.235.504 9 Palikanci 5.589.562 7.607.764 10.125.616 11.950.816 13.270.725 10 JORR 40.823.326 47.217.519 54.092.832 68.353.038 84.370.325 Total 659.551.045 712.441.624 755.505.445 807.627.577 863.853.569 Sumber : PT. Jasa Marga, 2006 Pada contoh kasus tersebut, kemacetan terjadi karena kurangnya ketersediaan prasarana transportasi. Namun masalah perangkutan di kota besar terkadang tidak bisa diselesaikan hanya dengan menambah supply ataupun rekayasa lalu lintas semata. Upaya apapun yang dilakukan, seperti membangun jaringan jalan baru atau memperluas tempat parkir, akan tetap sulit untuk menampung pergerakan penduduk, terutama pergerakan dengan kendaraan pribadi (Wilfred Owen dalam Saoedi, 1973). Oleh karena itu dibutuhkan sarana angkutan lain yang lebih bersifat massal dan cepat, misalnya kereta api. Untuk lebih memudahkan aksesibilitas dari dan menuju Bandara Soekarno-Hatta, pemerintah berencana membangun jaringan kereta api dari Stasiun Manggarai di Jakarta Selatan ke Bandara Soekarno-Hatta di Tangerang. Jalur kereta api ini direncanakan akan terbentang sepanjang 37 kilometer melalui kawasan Sudirman, Tanah Abang, Duri, Muara Angke, dan Cengkareng. Proyek pembangunannya memerlukan anggaran sampai 1,3 trilyun rupiah untuk 3
pembangunan jalur baru antara Angke sampai bandara, stasiun, jembatan, wessel, persinyalan, dan elektrifikasi. Pembangunan sistem KA Bandara ini diharapkan selesai dan mulai dioperasikan pada tahun 2009. Dengan dioperasikannya kereta rel listrik (KRL) di jalur ini, maka waktu tempuh Manggarai - Bandara Soekarno-Hatta dapat dicapai hanya dalam 20 menit. Selain itu, KA Bandara ini juga diharapkan dapat digunakan oleh 30% penumpang pesawat (PT. Angkasa Pura II, 2007) sehingga dampaknya akan terjadi pengalihan moda dari kendaraan pribadi. Diharapkan keberadaan KA Bandara dapat menghemat waktu perjalanan para penumpang pesawat maupun masyarakat yang memiliki kepentingan di kawasan bandara, serta dapat mengurangi beban jalan raya menuju bandara. 1.2 Rumusan Persoalan Untuk mengatasi persoalan perihal ketersediaan transportasi darat menuju Bandara Soekarno-Hatta, pemerintah berencana membangun jaringan kereta api dari pusat kota Jakarta ke Bandara Soekarno-Hatta. Namun pembangunan jaringan KA Bandara tersebut menjadi kurang bermanfaat apabila kurang diminati oleh masyarakat, khususnya pengguna kendaraan pribadi. Hal ini berkaitan dengan beberapa kelemahan yang dimiliki oleh kereta api. Salah satu kelemahan kereta api adalah tidak bersifat door to door service. Masyarakat harus menuju Stasiun Manggarai terlebih dahulu untuk melakukan perjalanan menuju bandara. Hal tersebut akan mempengaruhi faktor kenyamanan dan kemudahan bagi calon penumpang. Berbeda dengan penggunaan kendaraan pribadi atau taksi. Dari rumah, masyarakat dapat langsung menuju bandara tanpa harus menuju stasiun terlebih dahulu. Oleh karena itu, studi ini berkaitan dengan pemilihan moda transportasi oleh masyarakat. Pemilihan moda transportasi oleh masyarakat dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain karakteristik pergerakan, karakteristik pelaku perjalanan, dan karakteristik sistem perangkutan (Bruton, 1975 dalam Warpani, 1990). Dalam memilih moda transportasi, golongan masyarakat tertentu akan memilih moda yang memiliki atribut pelayanan tertentu yang dianggap penting baginya. Dengan kata lain, pengguna jasa dengan karakteristik sosial ekonomi berbeda akan mempunyai pola perilaku yang berbeda terhadap atribut pelayanan sistem transportasi (Manheim, 1979). 4
Sehubungan dengan rencana pemerintah dalam pembangunan dan pengoperasian jaringan KA Bandara tersebut, muncul pertanyaan yang perlu dikaji lebih lanjut, yaitu bagaimana karakteristik permintaan pengguna potensial KA Bandara dan seberapa besar proporsi perpindahan moda yang terjadi? 1.3 Tujuan dan Sasaran Tujuan dari penelitian ini adalah mengkaji karakteristik permintaan pengguna potensial KA Bandara dan besaran proporsi perpindahan moda yang mungkin terjadi ke KA Bandara. Dalam studi ini, yang dimaksud dengan pengguna potensial adalah pelaku perjalanan yang telah melakukan pergerakan darat menuju Bandara Internasional Soekarno-Hatta dan berkemungkinan akan menggunakan jasa layanan KA Bandara setelah sistem transportasi tersebut dioperasikan. Berdasarkan tujuan yang ditetapkan tersebut, maka beberapa sasaran yang perlu dicapai antara lain: 1. Mengidentifikasi karakteristik sosial ekonomi responden pelaku pergerakan. 2. Mengidentifikasi karakteristik pergerakan pengguna potensial KA Bandara. 3. Mengidentifikasi karakteristik sistem pergerakan dan tingkat pelayanan moda yang digunakan oleh pengguna potensial KA Bandara untuk menuju Bandara Soekarno-Hatta saat ini. 4. Mengetahui persentase probabilitas digunakannya KA Bandara oleh pengguna potensial. 1.4 Ruang Lingkup Studi Dalam bagian ruang lingkup studi ini akan dibagi ke dalam dua bagian, yakni ruang lingkup wilayah studi dan ruang lingkup materi. Ruang lingkup wilayah studi menjelaskan mengenai lokasi studi dan batasan-batasan geografis dalam penelitian. Sedangkan ruang lingkup pembahasan menjelaskan lingkup pembahasan studi dan batasan-batasan materi dalam penelitian ini. 1.4.1 Ruang Lingkup Wilayah Dalam penelitian ini, wilayah yang menjadi objek penelitian adalah kawasan Bandara Internasional Soekarno-Hatta di wilayah Kota Tangerang, Provinsi Banten. Pertimbangan dalam pemilihan wilayah studi tersebut adalah 5
karena kawasan Bandara Internasional Soekarno-Hatta merupakan lokasi penyebab munculnya bangkitan (area penarik) pergerakan. Secara lebih khusus, lingkup wilayah studi ini mengambil lokasi di bagian terminal, baik domestik maupun internasional karena sebagian besar penumpang pesawat dan pengantar/penjemput (pengunjung bandara) berada di kawasan tersebut. Walaupun secara administrasi Bandara Internasional Soekarno-Hatta berada di wilayah Kota Tangerang, Provinsi Banten, namun akses utama menuju kawasan tersebut menghadap dan langsung menuju Jakarta tanpa melalui pusat Kota Tangerang itu sendiri. Selain itu, rencana pengembangan KA Bandara memiliki rute Manggarai (Jakarta) - Cengkareng, yang artinya potensi bangkitan pergerakan menuju bandara sebagian besar juga berasal dari Jakarta. Oleh sebab itu, Kota Tangerang tidak menjadi wilayah kajian dalam studi ini. 1.4.2 Ruang Lingkup Pembahasan Studi ini memiliki beberapa lingkup pembahasan. Pertama, penelitian ini akan mengidentifikasi karakteristik pengguna potensial KA Bandara yang meliputi usia, pekerjaan, pendapatan per bulan, dan kepemilikan kendaraan pribadi. Identifikasi ini diperlukan untuk mengetahui karakteristik sosial ekonomi pelaku perjalanan. Kedua, mengidentifikasi karakteristik perjalanan responden yang meliputi daerah asal pergerakan, frekuensi mengunjungi bandara, dan maksud responden mengunjungi Bandara Soekarno-Hatta. Hal ini dilakukan untuk mengetahui pola pergerakan pelaku perjalanan. Ketiga, mengidentifikasi persepsi pelaku perjalanan terhadap atribut layanan moda transportasi darat yang kini digunakan untuk menuju Bandara Internasional Soekarno-Hatta. Atribut pelayanan yang dimaksud meliputi waktu, tarif, kemudahan, dan kenyamanan. Lingkup pembahasan terakhir adalah mengenai kesediaan pengguna potensial KA Bandara untuk menggunakan moda transportasi KA Bandara dalam menunjang pergerakannya menuju Bandara Soekarno-Hatta setelah sistem transportasi tersebut dioperasikan. Pembahasan dibatasi pada keadaan dimana kesibukan di Bandara Internasional Soekarno-Hatta berada dalam keadaan normal. Hal ini disebabkan karena penyebaran kuesioner dilaksanakan pada saat hari-hari biasa. Keadaan saat peak season, seperti musim haji, libur panjang, atau mudik hari raya diabaikan dalam penelitian ini. Keberadaan Terminal 3 yang merupakan terminal 6
haji dan Tenaga Kerja Indonesia (TKI) juga diabaikan, dengan asumsi kesibukan saat musim haji di terminal 3 merupakan kondisi yang tidak terjadi setiap saat, melainkan hanya terjadi setahun sekali. Asumsi lainnya adalah TKI yang melalui terminal ini telah dikoordinir dan disalurkan melalui PJTKI sehingga mereka tidak memiliki pilihan dalam menentukan moda transportasi untuk menuju bandara. Materi dalam penelitian ini dibatasi pada analisis yang dititikberatkan pada masalah perangkutan dan preferensi masyarakat mengenai tingkat pelayanan moda transportasi. Dampak-dampak sosial maupun ekonomi yang mungkin muncul tidak menjadi fokus dalam pembahasan. 1.5 Metodologi Penelitian Metode yang digunakan dalam penelitian ini mencakup metode pengumpulan data yang terdiri dari data primer dan data sekunder, serta metode analisis yang dilakukan terhadap data-data yang telah diperoleh melalui perhitungan matematis maupun analisis deskriptif untuk menemukan hasil studi. 1.5.1 Metode Pengumpulan Data Data yang digunakan dalam studi ini terdiri atas data primer dan data sekunder. Data primer adalah data yang diambil dengan cara melakukan pengamatan langsung di lapangan melalui survey. Sedangkan data sekunder diperoleh dari studi literatur dan kunjungan ke instansi-instansi terkait guna memperoleh data-data yang terkait dengan studi yang dilakukan. Survey tidak langsung untuk memperoleh data sekunder dilakukan dengan kunjungan ke beberapa instansi, antara lain PT. Jasa Marga, PT. Railink sebagai operator KA Bandara, PT. Angkasa Pura II sebagai operator dan pengelola Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Badan Pusat Statistik, dan Badan Perencanaan Daerah (Bapeda) DKI Jakarta. Survey langsung dilakukan dengan cara penyebaran kuesioner kepada penumpang pesawat, pekerja bandara, pengantar/penjemput, atau siapapun yang telah melakukan pergerakan darat menuju Bandara Soekarno-Hatta. Pihak inilah yang disebut sebagai pengguna potensial KA Bandara. Penyebaran kuesioner ini dilakukan untuk memperoleh data primer. Saat survey, responden terlebih dahulu ditanyakan mengenai karakteristik perjalanannya menuju bandara. Apabila responden telah melakukan perjalanan darat menggunakan 7
airport bus DAMRI, taksi, atau mobil pribadi, maka pertanyaan dapat dilanjutkan berdasarkan kelompok/golongan responden tersebut. Namun apabila responden hanya sekedar transit untuk kemudian melanjutkan penerbangan, atau melakukan pergerakan dengan menggunakan moda transportasi selain DAMRI, taksi, dan mobil pribadi, maka pertanyaan tidak dilanjutkan karena ia bukanlah sampel yang representatif. Penentuan sampel dalam penelitian ini berasal dari populasi yang jumlahnya tidak diketahui. Apabila jumlah populasi tidak diketahui atau sangat besar, maka jumlah sampel yang diambil minimal adalah sebesar 30. Namun sampel yang diambil tersebut harus benar-benar merepresentasikan populasi yang ada. Karena apabila sampel yang diambil tidak merepresentasikan populasi maka hasilnya akan bias dan tidak valid sehingga membahayakan hasil studi (Healey, 1996). Teknik pengambilan sampel yang digunakan dalam studi ini adalah stratified random sampling. Dengan teknik ini, populasi dibagi kedalam golongan atau kelompok homogen yang disebut strata, kemudian sampel diambil secara acak dari setiap strata tersebut (Lasmono; Siagian, 2003). Dalam studi ini, populasi pengguna potensial KA Bandara dibagi ke dalam tiga kelompok yakni kelompok pengguna kendaraan pribadi (mobil), pengguna kendaraan umum (airport bus), dan pengguna paratransit (taksi). Hal ini didasarkan karena ketiga jenis moda tersebut digunakan oleh sebagian besar pengunjung Bandara Soekarno-Hatta. Pengguna sepeda motor (ojek maupun motor pribadi) tidak dimasukkan sebagai responden. Berdasarkan teknik pengambilan sampel dan aturan distribusi normal yang menyatakan bahwa jumlah sampel yang diambil minimal 30 bila populasinya tidak diketahui atau sangat besar (Santoso, 2001 dalam Fadiah, 2003), maka responden yang diambil pada penelitian ini berjumlah 180 orang dengan rincian 60 responden untuk masing-masing kelompok populasi. Dalam pelaksanaan survey, pengambilan sampel dilakukan secara merata di seluruh terminal keberangkatan Bandara Internasional Soekarno-Hatta. Sampel diambil secara merata di seluruh lokasi terminal karena diasumsikan seluruh pengguna potensial juga tersebar merata di enam terminal keberangkatan yang terdapat di Bandara Internasional Soekarno-Hatta. Tabel I.3 8
memperlihatkan proporsi pengambilan sampel berdasarkan lokasi dan kelompok populasi. Tabel I.3 Pengambilan Sampel di Tiap Lokasi Terminal Kelompok Pengguna Moda Lokasi Airport Bus Jumlah Taksi Mobil DAMRI Terminal 1A 10 10 10 30 Terminal 1B 10 10 10 30 Terminal 1C 10 10 10 30 Terminal 2D 10 10 10 30 Terminal 2E 10 10 10 30 Terminal 2F 10 10 10 30 Jumlah 60 60 60 180 1.5.2 Metode Analisis Pendekatan studi yang digunakan dalam studi ini antara lain dengan menggunakan analisis statistik deskriptif dan inferensi. Statistik deskriptif adalah statistik yang digunakan untuk menganalisis data dengan cara mendeskripsikan atau menggambarkan data yang telah terkumpul tanpa melakukan generalisasi kesimpulan (Healey, 1996). Fungsi dari statistik deskriptif adalah menyajikan hasil penelitian secara lebih ringkas, jelas, dan lebih mudah dipahami karena hasil analisis disajikan dengan menggunakan bentuk proporsi dan persentase (Healey, 1996). Dalam penelitian ini, statistik deskriptif digunakan untuk mengetahui karakteristik pergerakan dan karakteristik pelaku pergerakan pengguna angkutan jalan raya dengan tujuan ke Bandara Internasional Soekarno-Hatta. Selain statistik deskriptif, metode analisis statistik lain adalah metode statistik inferensi. Statistik inferensi merupakan metode statistik yang digunakan untuk menganalisis data sampel dan hasilnya dapat diberlakukan untuk populasi secara keseluruhan (Healey, 1996). Pada penelitian ini, analisis statistik inferensi digunakan untuk memperkirakan proporsi populasi pengguna angkutan jalan raya yang mau berpindah moda ke angkutan KA Bandara. Secara ringkas, tujuan, sasaran, dan metode penelitian yang digunakan dalam studi ini dapat dilihat pada tabel I.4. 9
1.6 Sistematika Pembahasan Sistematika pembahasan dalam penelitian ini terbagi kedalam lima bab, yaitu sebagai berikut: BAB 1 PENDAHULUAN Pada bab ini diuraikan mengenai latar belakang penelitian, rumusan persoalan beserta pertanyaan penelitian, tujuan dan sasaran studi, ruang lingkup studi yang mencakup ruang lingkup wilayah dan ruang lingkup pembahasan, metode dan pendekatan studi yang digunakan dalam penelitian, kerangka pemikiran studi, serta sistematika pembahasan. BAB 2 TINJAUAN TEORI SISTEM TRANSPORTASI Bab ini berisi landasan teori mengenai transportasi secara umum dan penjelasan mengenai moda angkutan darat, khususnya kereta api. Dibahas pula mengenai faktor-faktor yang berpengaruh terhadap pemilihan moda dan beberapa penjelasan mengenai metode analisis yang digunakan dalam penelitian ini. BAB 3 GAMBARAN UMUM TRANSPORTASI DKI JAKARTA DAN BANDARA INTERNASIONAL SOEKARNO-HATTA Pada bab ini dijelaskan ruang lingkup wilayah studi yang secara umum meliputi Provinsi DKI Jakarta beserta kebijakan-kebijakan yang terkait dengan sistem transportasi. Secara khusus, akan dibahas karakteristik sistem transportasi darat yang melayani internal maupun eksternal Bandara Internasional Soekarno-Hatta. BAB 4 KARAKTERISTIK DAN PREFERENSI PENGGUNA POTENSIAL KERETA API BANDARA SOEKARNO-HATTA Bab ini berisi analisis mengenai karakteristik dan preferensi pengguna mobil pribadi, taksi, maupun bus yang menuju Bandara Internasional Soekarno-Hatta terhadap rencana pengoperasian KA Bandara, serta estimasi jumlah populasi pengguna KA Bandara. 10
BAB 5 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI STUDI DALAM PENGEMBANGAN KA BANDARA SOEKARNO-HATTA Pada bab ini dipaparkan mengenai temuan hasil studi beserta kesimpulannya, rekomendasi yang diberikan sehubungan rencana pembangunan dan pengoperasian KA Bandara, kelemahan studi, serta rekomendasi studi lanjutan yang berkaitan dengan penelitian ini. 1.7 Kerangka Pemikiran Studi Berdasarkan uraian dari latar belakang, perumusan persoalan, tujuan dan sasaran penelitian, hingga metode dan pendekatan studi yang digunakan, maka dapat dirumuskan alur kerangka pemikiran dari penelitian ini seperti yang terlihat pada gambar 1.1. Sedangkan alur tujuan, sasaran, dan metode penelitian yang digunakan dalam studi ini dapat dilihat pada tabel I.4 berikut. Tabel I.4 Tabulasi Tujuan, Sasaran, dan Metode Penelitian Tujuan Sasaran Jenis Informasi Metode Analisis Mengidentifikasi karakteristik pengguna potensial KA Bandara Usia, pekerjaan, pendapatan per bulan, dan kepemilikan kendaraan pribadi pelaku Analisis Statistik Deskriptif Mengkaji karakteristik permintaan pengguna potensial KA Bandara dan besaran proporsi perpindahan moda yang terjadi Mengidentifikasi karakteristik pergerakan pengguna potensial KA Bandara Mengidentifikasi karakteristik sistem pergerakan dan tingkat pelayanan moda yang digunakan oleh pengguna potensial KA Bandara untuk menuju Bandara Soekarno-Hatta saat ini Asal perjalanan, frekuensi pergerakan ke BSH, maksud pergerakan, dan moda akses Tarif, waktu tempuh, waktu akses, waktu tunggu, tingkat kenyamanan, kondisi lalu lintas Analisis Statistik Deskriptif Analisis Statistik Deskriptif Mengetahui proporsi perpindahan moda oleh pengguna potensial KA Bandara Kemauan pengguna potensial untuk berpindah moda ke KA Bandara Analisis Statistik Inerensi 11
Gambar 1.1 Kerangka Pemikiran Studi Akses ke Bandara Internasional Soekarno-Hatta kurang memadai Rencana pembangunan jaringan KA Bandara dari Stasiun Manggarai ke Bandara Soekarno-Hatta Kemampuan KA Bandara untuk menarik pengguna potensial Analisis preferensi pengguna potensial KA Bandara Proporsi calon pengguna moda Identifikasi tingkat pelayanan moda yang digunakan saat ini Karakteristik pengguna potensial Potensi permintaan terhadap KA Bandara Kesimpulan Rekomendasi bagi pengembangan sistem KA Bandara 12