ANALISIS KAPASITAS DAN TINGKAT LAYANAN PADA GERBANG TOL CIKARANG UTAMA Rezky Dwi Nur Cahyani, Heddy Rohandi Agah, Ellen Sophie Wulan Tangkudung Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia ABSTRAK Seiring dengan meningkatnya aktivitas di pusat kota dan meningkatnya jumlah kendaraan, volume lalu lintas pada jalan tol juga ikut meningkat. Tingkat kedatangan kendaraan yang semakin meningkat ini menimbulkan dampak pada gerbang tol, termasuk pada Gerbang Tol Pondok Gede Timur. Gerbang tol ini tidak mampu lagi menampung menampung volume lalu lintas yang ada, sehingga dilakukan relokasi ke Gerbang Tol Cikarang Utama.Adanya kebutuhan untuk meningkatkan kapasitas dan keterbatasan lahan, membuat desain Gerbang Tol Cikarang Utama ini terdiri dari dua jalur yang terpisah dengan masing-masing jalur 14 gardu dan 7 gardu, dimana arus kendaraan dari kedua jalur tersebut bergabung kembali pada satu jalur. Pada studi ini dilakukan analisis mengenai kapasitas dan tingkat layanan pada Gerbang Tol Cikarang Utama. Teori antrian menjadi salah satu metode perhitungan yang digunakan pada analisa pada studi ini. Berdasarkan hasil analisis teori antrian, panjang antrian pada masing-masing gardu pada Gerbang Tol Cikarang Utama kurang dari 3 kendaraan setiap gardu pada hari kerja, sehingga secara teoritis jumlah gardu pada gerbang tol ini masih mampu melayani besarnya jumlah kendaraan yang datang. Kata kunci: gerbang tol, cikarang utama, teori antrian ABSTRACT As the activity in the city center and number of vehicles increased, it also leads to increasing of traffic volume on the toll road. Arrival rate of vehicles increasing impact on toll gates, including the Pondok Gede Timur Toll Gate. This toll gate is no longer able to accommodate the existing traffic volumes, so the toll gate has been relocated to Cikarang Utama Toll Gate. The need to increase the capacity and limitations of land, making Cikarang Utama toll gate design consists of two separate lanes with each lane 14 channels and substation 7 channels, where the flow of vehicles from both lines were merged in one lane. Thus study analyze the capacity and level of service at Cikarang Utama Toll Gate. Queueing theory became method used in the analysis in this study. The results show that queues at each toll booth at Cikarang Utama Toll Gate less than three vehicles on weekdays, so theoritically the number of toll booths at Cikarang Utama Toll Gate is able to serve the current number of vehicle arrivel rates. Keywords: toll gate, cikarang utama, queuing theory
PENDAHULUAN Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol. Jalan tol merupakan jalan alternatif yang seharusnya bisa mempersingkat waktu perjalanan pelaku perjalanan. Namun, di wilayah Jabodetabek, khususnya di Tol Jakarta-Cikampek, terutama pada jam sibuk, volume kendaraan yang melintasi tol sangat padat akibat semakin meningkatnya kendaraan dan aktifitas di pusat kota. Tingkat kedatangan rata-rata kendaraan yang sangat besar ini menimbulkan dampak pada gerbang tol. Dampak tersebut dapat dilihat dari timbulnya antrian di gerbang tol yang mengakibatkan kerugian waktu bagi para pengguna jalan tol. Gerbang Tol Cikarang Utama merupakan gerbang tol yang dibuat untuk menggantikan fungsi Gerbang Tol Pondok Gede Timur Utama. Gerbang Tol Pondok Gede Timur ini dipindahkan dari kilometer (KM) 7 ke KM 29.200 di Cikarang yaitu Gerbang Tol Cikarang Utama untuk mengurangi kepadatan kendaraan di ruas tol Jakarta Cikampek. Relokasi Gerbang Tol Pondok Gede Timur dilakukan karena adanya antrian sepanjang lebih dari satu kilometer terjadi hampir setiap hari karena kapasitas transaksi sudah melampaui batas. Selain itu, pembebanan lalu lintas pada beberapa gerbang tol lainnya di jalan tol Jakarta-Cikampek seperti Cikarang dan Bekasi Barat juga sudah mendekati tingkat jenuh. Relokasi Gerbang Tol Pondok Gede Timur ini merupakan salah satu Program Peningkatan Pelayanan yang direncanakan untuk meningkatkan kenyamanan pengguna jalan tol, khususnya di ruas jalan tol Jakarta-Cikampek. (Jasa Marga, 2011) Gerbang Tol Cikarang Utama ini memiliki 32 pintu gerbang, yaitu 11 pintu gerbang masuk dari arah Jakarta menuju Cikampek, sedangkan dari arah Cikampek menuju Jakarta sebanyak 21 pintu gerbang keluar. Gerbang Tol Cikarang Utama dari arah Cikampek menuju Jakarta ini merupakan gerbang tol paralel. Gerbang tol paralel ini memiliki dua jalur yang terpisah dengan masing-masing jalur 14 pintu gerbang dan 7 pintu gerbang, dimana kedua jalur tersebut akan menyatu kembali. Pemberlakuan sistem gerbang tol ganda termasuk baru di Indonesia. Sistem gerbang tol paralel ini berbeda dari gerbang tol lain yang selama ini terdapat di Indonesia, khususnya di jalan tol Jakarta-Cikampek. Gerbang tol ini dibuat paralel dengan beberapa tujuan, 2
diantaranya memperkecil penggunaan ruang (space) dan memperbesar kapasitas gerbang tol sehingga mengurangi panjang antrian yang mungkin terjadi. Setelah beroperasi selama 1 tahun, perlu dilakukan kajian mengenai kinerja gerbang dengan sistem tersebut dengan mempertimbangkan beberapa faktor, salah satunya adalah kapasitas dan tingkat layanannya. Tujuan studi ini adalah menganalisis kapasitas gerbang tol ganda dengan menganalisa tingkat kedatangan kendaraan dan jumah kendaraan yang dapat dilayani dalam periode waktu tertentu. Kemudian, menganalisa kesesuaian jumlah pintu tol yang ada dengan arus lalu lintas yang dilayani dengan menganalisa waktu pelayanan gerbang tol dan panjang antrian yang mungkin terjadi saat pengguna tol melakukan transaksi tol. TINJAUAN TEORITIS Jalan tol (freeway) adalah fasilitas jalan raya yang mempunyai dua jalur atau lebih di setiap arah agar lalu lintas berlangsung secara eksklusif, dengan pengendalian penuh atas akses dan egres. Jalan tol tersusun atas tiga subkomponen, yaitu ruas jalan tol dasar, area percabangan, dan pintu tol. (Khisty dan Lall, 2003). Gerbang tol atau pintu tol adalah tempat pelayanan transaksi tol bagi pengguna tol yang terdiri dari beberapa gardu dan sarana kelengkapan lainnya. Kapasitas merupakan arus maksimum yang melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. (MKJI,1997). Sehingga, kapasitas gerbang tol didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang melewati suatu gerbang tol dalam periode waktu tertentu (Wohl dan Martin, 1967) (Khisty dan Lall, 2003) (Kakiay, 2004). Besarnya kapasitas untuk tiap gerbang tol berbeda-beda tergantung pada tingkat pelayanannya. Semakin baik tingkat pelayanan suatu gerbang tol, akan semakin besar kapasitas gerbang tol tersebut. Dalam setiap aktivitas di kehidupan nyata sehari-hari, akan selalu terdapat proses yang akan menimbulkan deretan tunggu atau disebut antrian. Teori antrian sangat penting untuk dipelajari, termasuk dalam bidang transportasi. Teori antrian sangat perlu dipelajari dalam usaha mengenal perilaku pergerakan lalu lintas baik manusia maupun kendaraan. (Morlok, 1978 dan Hobbs, 1979). Banyak masalah dalam transportasi yang bisa dianalisis dengan teori antrian, diantaranya adalah antrian yang terjadi di gerbang tol saat pengguna tol melakukan transaksi. 3
Pada dasarnya, antrian tersebut terjadi karena proses pergerakan arus lalu lintas terganggu oleh adanya suatu kegiatan pelayanan yang harus dilalui, seperti misalnya : antrian kendaraan yang terbentuk di gerbang tol terjadi karena pergerakan arus kendaraan tersebut terpaksa harus terganggu oleh adanya kegiatan pengambilan dan/atau pengembalian (pembayaran) karcis tol. (Tamin, 2003) Adapun penyebab terjadinya antrian menurut Morlok (1995) yaitu antrian panjang di pintu tol pada umumnya terjadi karena adanya tingkat kedatangan (arrival rate) tidak seimbang dengan tingkat pelayanan (service rate) di fasilitas pelayanan. (Morlok, 1995) (Sodikin, 2006) Ada tiga komponen utama yang diperlukan untuk menjelaskan tentang proses antrian (Wohl dan Martin, 1967), yaitu tingkat kedatangan ( ), tingkat pelayanan ( ), dan disiplin antrian First In First Out (FIFO). Persamaan yang digunakan untuk menghitung antrian dengan tempat pelayanan majemuk (multichannel) dengan tingkat kedatangan-random dan tingkat pelayanan-random. (Wohl dan Martin, 1967) METODE PENELITIAN Untuk mendapatkan data tingkat kedatangan dan tingkat pelayanan, diperlukan metode pengumpulan data dengan survey langsung di gerbang tol Cikarang Utama 2 dan Cikarang Utama 3,dimana kedua gerbang tersebut merupakan gardu exit ke arah Jakarta. 4
Gambar 1 Gambar Gerbang Tol Cikarang Utama Untuk memperoleh data tingkat kedatangan kendaraan, dilakukan dengan merekam arus lalu lintas kendaraan yang menuju gerbang tol Cikarang Utama dari arah Cikampek menggunakan kamera video. Kamera video tersebut diletakkan di jembatan gerbang tol yang terletak tepat di atas gerbang tol Cikarang Utama. Kamera video yang digunakan berjumlah 1 (satu) buah, dimana kamera diletakkan pada jembatan yang ada di atas gerbang tol Cikarang Utama 2. Dari lokasi ini, kamera video bisa menangkap arus kedatangan kendaraan yang menuju Gerbang Tol Cikarang Utama 2 dan Gerbang Tol Cikarang Utama 3. Untuk mengetahui jumlah kendaraan yang datang per satuan waktu, maka ditentukan suatu titik yang akan diamati. Jadi perhitungan jumlah kendaraan pada hasil rekaman dilakukan terhadap kendaraan yang melewati titik yang telah direncanakan setiap periode waktu tertentu. Dengan demikian, akan diperoleh tingkat kedatangan kendaraan setiap periode waktu tertentu Sedangkan, untuk memperoleh data waktu pelayanan, dilakukan dengan melakukan survei langsung pada gerbang tol. Survei ini dilakukan untuk mengetahui waktu yang diperlukan gerbang untuk melayani kendaraan. Setiap gardu diamati oleh 2 (dua) orang surveyor, dimana 1 (satu) orang bertugas untuk mengamati dan menghitung waktu kendaraan masuk gerbang sampai dengan kendaraan berangkat, dan 1 (satu) orang lagi bertugas untuk mencatat waktu yang disampaikan oleh pengamat pertama. 5
Alat-alat yang digunakan dalam pengambilan data pada penelitian ini diantaranya adalah kamera video, stopwatch, arloji, hand counter, dan lembar formulir. Pengumpulan data tersebut dilakukan pada tiga interval waktu, yaitu : a. Off Peak Hour : 09.00-10.00 b. Medium Peak Hour : 11.00-12.00 c. Peak Hour : 15.30-16.30 Kemudian, setelah pengumpulan data selesai, dilakukan perhitungan terhadap data yang telah diperoleh. Kemudian, menganalisis data tersebut menggunakan analisis statistik (Harinaldi, 2005) (Trihendardi, 2011) dan teori antrian. HASIL PENELITIAN Dari survey langsung yang telah dilakukan di lapangan diperoleh data primer yaitu tingkat kedatangan dan waktu pelayanan. Survey tersebut dilakukan pada tiga shift waktu yang berbeda, yaitu off peak hour (bukan jam sibuk), medium peak hour (jam sibuk antara), dan peak hour (jam sibuk). Dalam melakukan analisa antrian, dibutuhkan tiga komponen, yaitu tingkat kedatangan (λ), tingkat pelayanan μ, dan disiplin antrian. Analisa antrian pada gerbang tol ini akan dilakukan per gardu, karena bentuk distibusi jumlah kendaraan pada masing-masing gardu tidak merata, sedangkan pada teori antrian diasumsikan bahwa tingkat kedatangan akan membagi dirinya secara merata untuk setiap lajur sebesar λ/n. 1. Tingkat Kedatangan (λ) Dari data hasil survey tingkat kedatangan yang diperoleh, diperoleh data tingkat kedatangan kendaraan setiap 5 menit selama rentang waktu 1 jam. Sehingga dapat dilakukan perhitungan rata-rata tingkat kedatangan kendaraan setiap periode 5 menit dan tingkat kedatangan per jam, baik pada off peak hour, medium peak hour, dan peak hour. Tabel 1 Tingkat Kedatangan Per Gardu Per Jam Cikarang Utama 2 (kend/jam) Waktu Nomor Gardu 2 4 6 8 10 12 14 Total 6
Off Peak Hour 117 157 192 204 232 223 243 1369 Medium Peak Hour 109 148 178 199 221 231 240 1325 Peak Hour 169 205 250 266 276 315 252 1732 Tabel 2 Tingkat Kedatangan Per Gardu Per Jam Cikarang Utama 3(kend/jam) Waktu Off Peak Hour Medium Peak Hour Peak Hour Nomor Gardu Total 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 3 9 25 45 66 101 143 156 179 184 173 169 202 175 1.631 7 12 34 59 98 124 159 181 207 209 216 208 222 210 1.946 8 19 40 76 111 151 197 228 223 235 236 246 253 225 2.246 2. Kapasitas dan Tingkat Pelayanan (μ) Tingkat pelayanan pada penelitian merupakan jumlah kendaraan yang dapat dilayani oleh satu tempat pelayanan dalam satuan kendaraan per jam. Berikut ini adalah data tingkat pelayanan pada masing-masing gardu gerbang tol Cikarang Utama 2 pada off peak hour, medium peak hour, dan peak hour. Tabel 3 Tingkat Pelayanan pada Masing-Masing Gardu Gerbang Tol Cikarang Utama 2 Pada Off Peak Hour, Medium Peak Hour, dan Peak Hour. Off Peak Medium Peak Peak Gardu WP (detik) μ (kend/jam) WP (detik) μ (kend/jam) WP (detik) μ (kend/jam) 8 9,85 365,52 10,27 350,51 7,73 465,79 10 11,39 316,17 10,38 346,72 8,61 418,11 12 11,41 315,43 8,78 410,02 7,80 461,72 14 7,21 499,38 8,61 418,26 9,36 384,78 Ratarata 9,96 361,29 9,51 378,54 8,37 429,96 Sedangkan, data tingkat pelayanan pada masing-masing gardu gerbang tol Cikarang Utama 3 pada off peak hour, medium peak hour, dan peak hour adalah sebagai berikut. 7
Tabel 4 Tingkat Pelayanan pada Masing-Masing Gardu Gerbang Tol Cikarang Utama 3 Pada Off Peak Hour, Medium Peak Hour, dan Peak Hour. Gardu WP (detik) Off Peak Medium Peak Peak μ WP μ WP (kend/jam) (detik) (kend/jam) (detik) μ (kend/jam) 26 8,56 420,78 7,33 490,91 6,67 540,00 28 6,14 586,05 7,86 457,80 6,43 560,31 30 8,67 415,04 7,00 514,29 6,33 569,12 34 8,71 413,11 9,76 368,98 6,84 526,53 36 8,10 444,66 7,91 455,17 7,53 477,80 38 7,98 450,92 6,69 538,32 8,09 444,76 40 6,78 530,88 7,06 509,73 6,27 573,91 42 10,77 334,29 9,22 390,64 7,92 454,29 Ratarata 8,21 438,24 7,85 458,39 7,01 513,55 Kapasitas gerbang tol merupakan jumlah kendaraan maksimum yang dapat dilayani oleh suatu gerbang tol dalam satuan waktu tertentu. Dengan kata lain, nilai kapasitas dan tingkat pelayanan pada gerbang tol adalah sama. Dari data yang terdapat pada Tabel 5-28, dapat dilihat pada gerbang tol Cikarang Utama 2, nilai kapasitas tertinggi dimiliki oleh Gardu 14 yaitu 499 kendaraan/jam pada off peak hour, sedangkan kapasitas terendah dimiliki oleh Gardu 12 yaitu 315 kendaraan/jam pada off peak hour. Sedangkan dari data pada Tabel 5-29, dapat dilihat pada gerbang tol Cikarang Utama 3, nilai kapasitas tertinggi dimiliki oleh Gardu 40 yaitu 573 kendaraan/jam pada peak hour, sedangkan kapasitas terendah dimiliki oleh Gardu 34 yaitu 368 kendaraan/jam pada medium peak hour. PEMBAHASAN Analisa antrian pada gerbang tol ini dilakukan dengan menganalisa antrian pada tiap gardu yang telah dilakukan survey. Analisa antrian ini menggunakan disiplin antrian FIFO (First In First Out) dengan tingkat kedatangan acak dan tingkat pelayanan acak pada pintu tol majemuk (multichannel systems) 8
1. Analisa Antrian pada Gerbang Tol Cikarang Utama 2 Dari persamaan antrian yang diuraikan pada Tabel 1 dengan multichannel system, maka diperoleh nilai karakteristik antrian pada gerbang tol Cikarang Utama 2 pada masing-masing gardu yang telah ditentukan pada waktu off peak hour, medium peak hour, dan peak hour. Gerbang tol Cikarang Utama 2 terdiri dari 7 gardu, dengan susunan gardu 2 yang terletak paling kanan dari arah kendaraan masuk kendaraan masuk. dan gardu 14 terletak paling kiri dari arah Gambar 2 Gardu Tol pada Gerbang Tol Cikarang Utama 2 a. Analisa antrian pada off peak hour Berikut ini adalah grafik panjang antrian E(n), yaitu jumlah kendaraan yang berada dalam sistem pada masing-masing gardu pada gerbang tol Cikarang Utama 2 pada off peak hour. 2,50 Grafik Panjang Antrian terhadap Nomor Gardu GT Cikarang Utama 2 (Off Peak Hour) E(n) (kendaraan) 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 2 4 6 8 10 12 14 Nomor Gardu Gambar 3 Grafik Panjang Antrian GT Cikarang Utama 2 pada Off Peak Hour 9
Dari Gambar 2, dapat dilihat bahwa antrian terpanjang terjadi pada Gardu 10 dan Gardu 12. Hal ini disebabkan karena tingkat kedatangan pada kedua gardu tersebut tinggi, sedangkan tingkat pelayanannya lebih rendah dibanding dengan gardu lainnya yang terdapat pada gerbang tol Cikarang Utama 2. b. Analisa antrian pada medium peak hour Berikut ini adalah grafik panjang antrian E(n), yaitu jumlah kendaraan yang berada dalam sistem pada masing-masing gardu pada gerbang tol Cikarang Utama 2 pada medium peak hour. 2,00 Grafik Panjang Antrian terhadap Nomor Gardu GT Cikarang Utama 2 (Medium Peak Hour) E(n) (kendaraan) 1,50 1,00 0,50 0,00 2 4 6 8 10 12 14 Nomor Gardu Gambar 4 Grafik Panjang Antrian GT Cikarang Utama 2 pada Medium Peak Hour Dari Gambar 3, dapat dilihat bahwa antrian terpanjang terjadi pada Gardu 10. Hal ini disebabkan karena tingkat kedatangan pada gardu tersebut tinggi yaitu 221 kendaraan/jam, sedangkan tingkat pelayanan Gardu 10 lebih rendah dibanding dengan gardu lainnya yang terdapat pada gerbang tol Cikarang Utama 2 yaitu 347 kendaraan/jam. c. Analisa antrian pada peak hour Berikut ini adalah grafik panjang antrian E(n), yaitu jumlah kendaraan yang berada dalam sistem pada masing-masing gardu pada gerbang tol Cikarang Utama 2 pada peak hour. 10
Grafik Panjang Antrian terhadap Nomor Gardu GT Cikarang Utama 2 (Peak Hour) 2,50 E(n) (kendaraan) 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 2 4 6 8 10 12 14 Nomor Gardu Gambar 5 Grafik Panjang Antrian GT Cikarang Utama 2 pada Peak Hour Dari Gambar 4, dapat dilihat bahwa antrian terpanjang terjadi pada Gardu 10, 12, dan 14. Hal ini disebabkan karena tingkat kedatangan pada ketiga gardu tersebut merupakan tingkat kedatangan tertinggi pada GT Cikarang Utama 2 yaitu 252-276 kendaraan/jam, sedangkan tingkat pelayanan tidak berbeda jauh dengan tingkat pelayana rata-rata pada gerbang tol Cikarang Utama 2 yaitu sekitar 400 kendaraan/jam. 2. Analisa Antrian Per Gardu pada Gerbang Tol Cikarang Utama 3 Dari persamaan antrian yang diuraikan pada Tabel 1 dengan multichannel system, maka diperoleh nilai karakteristik antrian pada gerbang tol Cikarang Utama 3 pada masing-masing gardu yang telah ditentukan pada waktu off peak hour, medium peak hour, dan peak hour. Gambar 6 Gardu Tol pada Gerbnag Tol Cikarang Utama 3 11
Gerbang tol Cikarang Utama 3 terdiri dari 14 gardu, dengan susunan gardu 16 yang terletak paling kanan dari arah kendaraan masuk kendaraan masuk. dan gardu 42 terletak paling kiri dari arah a. Analisa antrian pada off peak hour Gambar 5 di bawah ini merupakan grafik panjang antrian E(n), yaitu jumlah kendaraan yang berada dalam sistem pada masing-masing gardu pada gerbang tol Cikarang Utama 3 pada off peak hour. E(n) (kendaraan) 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 Grafik Panjang Antrian terhadap Nomor Gardu GT Cikarang Utama 3 (Off Peak Hour) 0,00 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 Nomor Gardu Gambar 7 Grafik Panjang Antrian GT Cikarang Utama 3 pada Off Peak Hour Dari Gambar 5, dapat dilihat bahwa antrian terpanjang terjadi pada Gardu 42. Hal ini disebabkan karena tingkat pelayanan pada Gardu 42 lebih rendah jika dibandingkan dengan gardu lain pada gerbang tol Cikarang Utama 3 yaitu sebesar 342 kendaraan/jam. b. Analisa antrian pada medium peak hour Gambar 6 merupakan grafik panjang antrian E(n), yaitu jumlah kendaraan yang berada dalam sistem pada masing-masing gardu pada gerbang tol Cikarang Utama 3 pada medium peak hour. 12
Grafik Panjang Antrian terhadap Nomor Gardu GT Cikarang Utama 3 (Medium Peak Hour) E(n) (Kendaraan) 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 Nomor Gardu Gambar 8 Grafik Panjang Antrian GT Cikarang Utama 3 pada Medium Peak Hour Dari Gambar 6, dapat dilihat bahwa antrian terpanjang terjadi pada Gardu 34 dan 42. Hal ini disebabkan karena tingkat pelayanan pada Gardu 34 dan Gardu 42 lebih rendah jika dibandingkan dengan gardu lain pada gerbang tol Cikarang Utama 3 yaitu sebesar 385 kendaraan/jam dan 391 kendaraan/jam. c. Analisa antrian pada peak hour Gambar 7 berikut merupakan grafik panjang antrian E(n), yaitu jumlah kendaraan yang berada dalam sistem pada masing-masing gardu pada gerbang tol Cikarang Utama 3 pada peak hour. 1,40 Grafik Panjang Antrian terhadap Nomor Gardu GT Cikarang Utama 3 (Peak Hour) E(n) (Kendaraan) 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 Nomor Gardu Gambar 9 Grafik Panjang Antrian GT Cikarang Utama 3 pada Peak Hour 13
Dari Gambar 7, dapat dilihat bahwa antrian terpanjang terjadi pada Gardu 38. Hal ini disebabkan karena tingkat pelayanan pada Gardu 38 lebih rendah jika dibandingkan dengan gardu lain pada gerbang tol Cikarang Utama 3 yaitu sebesar 445 kendaraan/jam. KESIMPULAN Bedasarkan hasil survey dan analisa yang telah dilakukan, dapat ditarik kesimpulan bahwa kapasitas Gerbang Tol Cikarang Utama masih dapat menampung tingkat kedatangan kendaraan tertinggi sebesar 246 kendaraan/jam, yaitu dengan kapasitas terendah per gardu adalah 340 kendaraan/jam dan kapasitas tertinggi per gardu adalah 586 kendaraan/jam, sehingga nilai ρ < 1. Berdasarkan hasil analisis teori antrian, panjang antrian pada masingmasing gardu pada Gerbang Tol Cikarang Utama, yaitu dengan panjang antrian 3 kendaraan setiap gardu pada hari kerja, sehingga jumlah gardu pada gerbang tol ini masih mampu melayani besarnya jumlah kendaraan yang datang. SARAN Meskipun kinerja Gerbang Tol Cikarang Utama saat ini masih dapat melayani tingkat kedatangan kendaraan, peningkatan waktu pelayanan tetap perlu dilakukan untuk mengantisipasi peningkatan volume kendaraan yang terus terjadi pada ruas jalan tol Jakarta Cikampek. Selain itu, kedepannya bisa dilakukan perubahan pada desain susunan gardu yang semula berada dalam satu baris horizontal menjadi diagonal dengan menggeser posisi gardu yang terletak sejajar pada arah datangnya kendaraan (ada di sisi kiri dari arah datangnya kendaraan) lebih maju ke depan, sedangkan gardu yang ada pada sisi kanan lebih mundur ke belakang, agar antrian yang terjadi pada gardu yang terletak pada sisi kiri tidak menganggu kendaraan yang ingin melakukan transaksi pada gardu yang terletak di sisi kanan. KEPUSTAKAAN [1] C, Trihendradi. (2011). Langkah Mudah melakukan Analisis Statistik menggunakan SPSS 19. Andi. Yogyakarta [2] Harinaldi. (2005). Prinsip-prinsip Statistik untuk Teknik dan Sains. Erlangga. Jakarta. 14
[3] Kakiay, T.J. (2004). Dasar Teori Antrian untuk Kehidupan Nyata. Andi. Yogyakarta. [4] Khisty, C.J. and Lall, K.B. (2003). Dasar-dasar Rekayasa Transportasi, Jilid 1. Erlangga. Jakarta. [5] Manual Kapasitas Jalan Indonesia. (1997). [6] Morlok, E.H. (1988). Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Erlangga. Jakarta. [7] Sodikin. (2006). Kajian Masalah Antrian pada Sistem Pengumpulan Tol Konvensional Terhadap Rancangan Sistem Pengumpulan Tol Elektronik. Pasca Sarjana Teknik Sipil. Semarang, Universitas Diponegoro. [8] Tamin, O.Z. (2003). Perencanaan dan Permodelan Transportasi : Contoh Soal dan Aplikasi. Penerbit ITB. Bandung. [9] Wohl, M. and Martin, B.V. (1976). Traffic System Analysis for Engineers and Planners. McGraw Hill, New York 15
16