OPTIMASI BEBAN AS TRUK UNTUK MEMINIMALKAN BIAYA TRANSPORTASI (Studi Kasus : Ruas Jalan Solo-Sragen-Mantingan, Provinsi Jawa Tengah)

Transkripsi

1 OPTIMASI BEBAN AS TRUK UNTUK MEMINIMALKAN BIAYA TRANSPORTASI (Studi Kasus : Ruas Jalan Solo-Sragen-Mantingan, Provinsi Jawa Tengah) OPTIMATION AXLE LOAD OF TRUCKS TO MINIMIZE TRANSPORTATION COST (Case Study in Solo-Sragen-Mantingan Sreets, Central Java) Gito Sugiyanto 1) ABSTRACT This research is aimed at defining the optimum axle load of trucks, in a way to produce an overall minimum transportation cost. Apart from formulating ways to minimize government expenditures in handling road maintenance, this research has investigated a new paradigm as an alternative of road maintenance considering the principles of cost recovery. This means that overloading trucks will have to bear road user tax - a tax reflecting their destructive impacts on roads. Data was taken by field research and quiz. Survey has been take place in Solo-Sragen- Mantingan streets which divided in 4 post. Primary data covers gross vehicle weight, travel time, average of rise and fall of road and data from quiz to look for vehicle operating cost. Secondary data was taken from P3JJ, DLLAJ and Bina Marga, Central Java. The result indicate that: Light good vehicles have an optimum load of 2,500 ton and minimum transport cost of Rp 2758,67 per vehicle-trip, Medium good vehicles have an optimum load of 7,667 ton and minimum transport cost of Rp ,93 per vehicle-trip, Heavy good vehicle (HGV) trucks 2 axles 13 ton have an optimum load of 12,833 ton and minimum transport cost of Rp ,04 per vehicle-trip, HGV trucks 3 axles 20 ton have an optimum load of 21,00 ton and minimum transport cost of Rp ,33 per vehicle-trip and HGV trucks 4 axles have an optimum load of 26,50 ton and minimum transport cost of Rp ,03 per vehicle-trip. The average of Road User Tax in effort of the pure cost recovery for: Light good vehicles have Rp 5,53 per vehicle-trip, Medium good vehicles have Rp 20,89 per vehicle-trip, HGV trucks 2 axles 13 ton have Rp 195,68 per vehicle-trip, HGV trucks 2 axles 13 ton have Rp 142,96 per vehicle-trip, and HGV trucks 2 axles 13 ton have Rp 489,66 per vehicle-trip. A trip in this case is 41,80 km. Keywords : road user tax, overloading, transport cost, vehicle axle load PENDAHULUAN Akhir-akhir ini terjadi penurunan umur rencana konstruksi jalan maupun jembatan disebabkan terjadinya muatan berlebih (overloading), prediksi jumlah lalu lintas pada akhir umur rencana yang tercapai lebih awal (sebelum n tahun), dan perawatan yang kurang memadai. Hal itu akan berakibat pada kerusakan lebih cepat pada konstruksi jalan dan umurnya menjadi lebih pendek dari yang direncanakan. Permasalahan ini muncul seiring dengan perkembangan dunia industri di Provinsi Jawa Timur yang telah menyebabkan pertumbuhan arus lalu lintas yang sangat pesat terutama lalu lintas angkutan barang di ruas-ruas jalan Provinsi Jawa Tengah. Hal ini disebabkan karena letak Provinsi Jawa Tengah yang sangat strategis yaitu berada di antara Provinsi Jawa Barat dan Jawa Timur, sehingga dijadikan sebagai jalur angkutan barang serta sebagai wilayah tujuan dan atau transit baik barang mentah maupun barang jadi. 1) Staff Pengajar Jurusan Teknik Sipil Program Sarjana Teknik Universitas Jenderal Soedirman Purwokerto. gito_98@yahoo.com.

2 2 Telah disinyalir bahwa pertumbuhan lalu lintas angkutan barang terutama kendaraan truk-truk pengangkut bahan mentah maupun barang jadi hasil produksi telah menimbulkan permasalahan terjadinya kelebihan beban (overloading) dari muatan sumbu terberat yang diizinkan. Hasil survei yang dilakukan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum menunjukkan terjadinya muatan berlebih pada sebagian ruas-ruas jalan di Pulau Sumatra dan Jawa yang berakibat menurunnya umur rencana jalan atau kerusakan jalan. Akibat muatan berlebih ini negara diperkirakan dirugikan sebesar Rp 1,22 triliun pada tahun anggaran 1998 (Waluyo, 1999). Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan, maka dapat dirumuskan permasalahan sebagai berikut di bawah ini. 1. Berapakah beban optimal kendaraan sumbu tunggal dan sumbu ganda agar biaya transportasi dan tingkat kerusakan konstruksi jalan raya minimal? 2. Berapakah disparitas atau perbedaan biaya transportasi beban sumbu truk pada kondisi beban normal (beban yang diizinkan saat ini), beban optimum dan beban berlebih? 3. Berapakah retribusi akibat adanya kelebihan muatan per kg kendaraan barang? Penelitian ini bertujuan untuk : 1. mengusulkan skenario batasan beban kendaraan pengangkut barang (khususnya truk) yang ekonomis, sehingga menghasilkan biaya transportasi dan kerusakan konstruksi jalan minimum, supaya terjadi trade off yang membawa pada kondisi win-win solution antara pihak pembina jalan dan pihak perusahaan jasa angkutan barang, 2. merumuskan besarnya retribusi kelebihan muatan untuk masing-masing sumbu kendaraan angkutan barang yang beroperasi di ruas jalan Solo-Sragen-Mantingan. Ruang lingkup penelitian adalah sebagai berikut ini. 1. Ruas jalan yang dikaji pada penelitian meliputi ruas jalan Mantingan-Sragen, Sragen- Palur, Palur-Surakarta sepanjang 41,80 km yang didesain untuk muatan sumbu terberat MST- 8 ton dengan umur rencana 10 tahun. 2. Pengambilan data berat kendaraan angkutan barang (truk) dilakukan di Jembatan Timbang Toyoga, Kabupaten Sragen dan Jembatan Timbang Banyudono, Kabupaten Boyolali. 3. Kendaraan angkutan barang yang diteliti adalah : a). kendaraan sumbu tunggal meliputi truk roda tunggal, truk 2 as 8 ton, truk 2 as 13 ton, dan truk 4 as/truk gandeng, b). kendaraan sumbu ganda yaitu truk 3 as 20 ton. 2

3 3 4. Komponen biaya untuk memperkirakan biaya operasional kendaraan yang dipertimbangkan sebatas : a. pemakaian bahan bakar (fuel consumption), b. pemakaian minyak pelumas (lubricating oil consumption), c. perawatan kendaraan (vehicle maintenance) yang meliputi pemakaian suku cadang (parts consumption) dan jumlah jam tenaga kerja (labour hours), d. pemakaian ban kendaraan (tyre consumption), e. penyusutan (depreciation), f. jumlah jam operasi awak kendaraan (crew hours), g. biaya pemilikan (standing cost). TINJAUAN PUSTAKA Biaya Perusakan Jalan atau Damage Factor Cost (DFC) Menurut Rahmad Rahim dan Heru Sutomo (2001) ukuran untuk menentukan suatu ruas jalan mengalami kelebihan muatan adalah dengan menggunakan nilai faktor truk yang dinyatakan sebagai berikut : TF TF = ESAL N : truck factor atau faktor truk ESAL : equivalent single axle load N : jumlah truk yang melintasi jalan Apabila nilai TF > 1, dikatakan telah terjadi kelebihan muatan pada ruas jalan yang diteliti. Dampak negatif muatan sumbu berlebih terhadap perkerasan jalan dapat ditentukan dengan menghitung nilai daya rusak yang ditimbulkan oleh kendaraan tersebut. Nilai daya rusak sebanding dengan pangkat empat beban sumbu kendaraan seperti terlihat pada rumus Liddle, 1990 dalam Widyatmoko (1999) di bawah ini : P ESAL = k x P 8160 : beban sumbu dalam kg 4 ESAL : equivalent single axle load atau angka ekivalen beban sumbu k : 1 untuk sumbu tunggal; 0,086 untuk sumbu tandem; 0,053 untuk sumbu tripel (1) (2)

4 4 Jalan yang rusak sebelum waktu ekonominya habis menimbulkan kerugian biaya. Biaya kerusakan jalan yang ditimbulkan akibat muatan berlebih per tahun untuk ESAL menurut Rahmad Rahim dan Heru Sutomo (2001) dihitung dengan persamaan sebagai berikut : DFC = MC x LoR x ESAL ESAL norm... (Rp /km-tahun) (3) DFC : damage factor cost MC : maintenance cost atau biaya penanganan jalan/km-tahun LoR : panjang ruas jalan (km) ESAL norm : equivalent single axle load pada beban sumbu normal ESAL : selisih ESAL muatan berlebih dan ESAL normal Biaya Akibat Penurunan Umur Pelayanan Jalan/Deficit Design Life Cost Faktor mayoritas yang menyebabkan turunnya kinerja/tingkat pelayanan suatu jalan dipengaruhi oleh repetisi beban lalu lintas, umur perkerasan dan lingkungan. Umur Kinerja Jalan Akibat Beban Lalu Lintas Menurut Sukirman (1995) umur kinerja jalan (performance periode) adalah masa pelayanan jalan yang pada akhir masa pelayanan dibutuhkan rehabilitasi atau perlapisan ulang (overlay). Umur rencana jalan dapat sama atau lebih besar dari umur kinerja jalan. Menurut AASHTO 86 umur kinerja jalan akibat beban lalu lintas diperkirakan : AE 18 KSAL = 365 x ( 1 + i ) n (1 i) n 1 x x (A i x E i x C i ) i (4) AE18KSAL Ai lintas ekivalen kumulatif pada lajur rencana. jumlah kendaraan untuk 1 jenis kendaraan dinyatakan dalam Ei : kendaraan/hari/2arah pada tahun perhitungan volume lalu lintas. angka ekivalen beban sumbu untuk satu jenis kendaraan Ci : koefisien distribusi kendaraan pada lajur rencana. i : faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan dari perhitungan volume i : lalu lintas dilakukan sampai saat jalan dibuka. faktor pertumbuhan lalu lintas dari jalan tersebut dibuka sampai n : pada tahun pengamatan. jumlah tahun pengamatan. n : jumlah tahun saat perhitungan volume sampai jalan dibuka

5 5 Kerugian biaya akibat penurunan umur rencana jalan ditentukan secara empiris berdasarkan penurunan tingkat kemantapan jalan. (Sarwono, 2000). Menurut Mutazir (1999) tingkat kemantapan jalan akan menurun seiring dengan repetisi beban lalu lintas. Untuk membuat permasalahan menjadi sederhana, repetisi beban lalu lintas dihubungkan dengan sehingga dapat diukur dalam satuan waktu (tahun). Penurunan kemantapan jalan tidak linear terhadap waktu tetapi merupakan fungsi parabola sederhana terhadap waktu, lihat gambar 1 di bawah ini. IPo Kondisi beban berlebih Kondisi normal /2 IPt indeks permukaan umur rencana (tahun) umur nyata umur sisa Gambar 1. Penurunan kemantapan jalan pada kondisi normal dan beban berlebih METODE PENELITIAN Langkah-langkah yang dilakukan untuk memperoleh beban sumbu yang paling optimal pada penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Merumuskan nilai biaya transportasi merupakan penjumlahan dua komponen biaya, yaitu biaya infrastruktur dan biaya operasional kendaraan. 2. Membagi biaya infrastruktur jalan menjadi 2 (dua) yaitu biaya perusakan jalan dan biaya akibat penurunan umur pelayanan jalan. 3. Menetapkan skenario pembebanan truk LGV, MGV, HGV truk 2 as 13 ton, HGV truk 3 as 20 ton dan truk 4 as/truk gandeng yang beroperasi pada masing-masing ruas jalan yang diteliti. 4. Menghitung biaya operasional kendaraan masing-masing jenis sumbu kendaraan dalam satuan Rp/kendaraan untuk masing-masing ruas jalan yang diteliti.

6 6 5. Menghitung biaya perusakan jalan (damage factor cost) dan biaya yang timbul akibat penurunan umur pelayanan jalan (deficit design life cost) sesuai dengan skenario pembebanan dalam satuan Rp/kendaraan. 6. Menghitung kerugian biaya investasi infrastruktur prasarana jalan (infrastructure cost) dalam Rp/kendaraan dengan menjumlahkan DFC dan DDLC. 7. Menghitung biaya transportasi (transport cost) yaitu menjumlahkan biaya infrastruktur dan biaya operasional kendaraan dalam satuan Rp/kendaraan. 8. Mencari beban total optimum, biaya investasi infrastruktur, biaya operasional kendaraan, biaya transportasi minimum untuk jenis kendaraan LGV, MGV truk 2 as 8 ton, HGV meliputi truk 2 as 13 ton, truk 3 as 20 ton, dan truk 4 as (truk gandeng) pada masing-masing ruas jalan yang diteliti. 9. Menghitung besarnya retribusi kelebihan muatan atas dasar damage factor cost (RKM-DFC) dan persentase kelebihan muatan dari beban izin (JBI) untuk setiap jenis kendaraan dalam Rp/kg-km. HASIL DAN PEMBAHASAN A. Optimalisasi Beban Sumbu Kendaraan 1. Optimalisasi Beban Sumbu Kendaraan Light Goods Vehicles Proses perhitungan optimalisasi beban untuk jenis kendaraan LGV dapat dilihat pada tabel 2, sedangkan persamaan biaya transportasi, biaya investasi infrastruktur, dan biaya operasional kendaraan dapat dilihat pada tabel 1 di bawah ini : Tabel 1. Persamaan biaya transportasi, biaya investasi infrastruktur, dan BOK LGV Ruas jalan Biaya operasional Koef. Biaya investasi infrastruktur Biaya transportasi kendaraan R 2 Surakarta-Palur Y= 76,9X 2-856,3X+3.438,7 Y= 64,424X 2-352,39X+548,6 Y= 141,32X ,7X+3.987,3 0,754 Palur-Sragen Y=171,54X Y= 915,97X ,2X+5.095,3 Y= 1.115,6X ,9X+9213,9 0,776 Sragen-Mantingan Y=- 190,54X+2.466,7 Y= 335,74X ,7X+2.464,2 Y= 396,19X ,1X ,603 No. ruas Tabel 2. Biaya transportasi minimum light goods vehicles Nama ruas jalan Panjang ruas jalan (km) Beban total optimum (kg) IC BOK Biaya transpor tasi min. A022 Surakarta-Palur 1, , , ,81 A023 Palur-Sragen 24, , , ,98 A024 Sragen-Mantingan 16, , , ,23 rerata , , ,67

7 7 2. Optimalisasi Beban Sumbu Kendaraan MGV truk 2 as 8 ton Proses perhitungan optimalisasi beban sumbu kendaraan untuk jenis kendaraan MGV dapat dilihat pada tabel 4, sedangkan persamaan biaya transportasi, biaya investasi infrastruktur, dan biaya operasinal kendaraan dapat dilihat pada tabel 3 di bawah ini : Tabel 3. Persamaan biaya transportasi, biaya investasi infrastruktur, dan BOK MGV Ruas jalan Biaya operasional Koef. Biaya investasi infrastruktur Biaya transportasi kendaraan R 2 Surakarta-Palur Y= 301,35X , Y= 408,6X ,6X Y= 716,82X X ,906 Palur-Sragen Y= ,9X Y= 2.331,1X X Y= 5.811,3X X ,608 Sragen-Mantingan Y= ,9X Y= 2.331,1X X Y= 5.811,3X X ,608 Tabel 4. Biaya transportasi minimum medium goods vehicles truk 2 as 8 ton No. Panjang Beban total IC BOK Biaya transpor Nama Ruas Jalan Ruas (km) Optimu(kg) min. A022 Surakarta-Palur 1, , , ,48 A023 Palur-Sragen 24, , , ,13 A024 Sragen-Mantingan 16, , , ,18 rerata 7.666,67 294, , ,93 3. Optimalisasi Beban Sumbu Kendaraan HGV truk 2 as 13 ton Proses perhitungan optimalisasi beban HGV truk 2 as 13 ton dapat dilihat pada tabel 6, sedangkan persamaan biaya transportasi, biaya investasi infrastruktur, dan biaya operasional kendaraan dapat dilihat pada tabel 5 di bawah ini : Tabel 5. Persamaan biaya transportasi, biaya investasi infrastruktur, dan BOK HGV Ruas jalan Biaya operasional Koef. Biaya investasi infrastruktur Biaya transportasi kendaraan R 2 Surakarta-Palur Y= 687,21X Y= 453,44X ,4X Y= 936,1X X ,843 Palur-Sragen Y= 3.003,5X Y= 7.687X X Y= 8.854X X ,920 Sragen-Mantingan Y= 567,05X+7.747,3 Y= 5.067X X Y= 5.882X X ,945 No. ruas Tabel 6. Biaya transportasi minimum heavy goods vehicles truk 2 as Nama ruas jalan Panjang (km) Beban total optimum (kg) IC BOK Biaya transpor tasi min. A022 Surakarta-Palur 1, , , ,63 A023 Palur-Sragen 24, , , ,25 A024 Sragen-Mantingan 16, , , ,25 Rerata , , , ,04

8 8 4. Optimalisasi Beban Sumbu Kendaraan Heavy Goods Vehicles (truk 3 as) Proses perhitungan optimalisasi beban jenis kendaraan HGV truk 3 as 20 ton dapat dilihat pada tabel 4, sedangkan persamaan biaya transportasi, biaya investasi infrastruktur, dan BOK dapat dilihat pada tabel 7 di bawah ini : Tabel 7. Persamaan biaya transportasi, biaya investasi infrastruktur, dan BOK HGV Ruas jalan Biaya operasional Koef. Biaya investasi infrastruktur Biaya transportasi kendaraan R 2 Surakarta-Palur Y= -633,06X Y= 156,44X ,2X Y=172,49X ,6X ,192 Palur-Sragen Y= -289,37X Y= 2.718,7X X Y= 2.732,2X X ,989 Sragen-Mantingan Y= -209,45X Y= 1.794,1X X Y= 1.773,8X X ,991 No. ruas Tabel 8. Biaya transportasi minimum HGV truk 3 as 20 ton (sumbu ganda) Nama ruas jalan Panjang ruas jalan (km) Beban total optimum (kg) IC BOK Biaya transpor tasi min. A022 Surakarta-Palur 1, , , ,54 A023 Palur-Sragen 24, , , ,04 A024 Sragen-Mantingan 16, , , ,43 Rerata , , ,34 5. Optimalisasi Beban Sumbu Kendaraan HGV Truk Gandeng atau Truk 4 as Proses perhitungan optimalisasi beban sumbu kendaraan truk 4 as/truk gandeng yang termasuk HGV dapat dilihat pada tabel 10. Sedangkan biaya transportasi, biaya investasi infrastruktur dan biaya operasional kendaraan dapat dilihat pada tabel 9 di bawah: Tabel 9. Persamaan biaya transportasi, biaya investasi infrastruktur, dan BOK LGV Ruas jalan Biaya operasional Koef. Biaya investasi infrastruktur Biaya transportasi kendaraan R 2 Surakarta-Palur Y= -552,19X Y= 269,39X X Y= 311,34X X ,804 Palur-Sragen Y= -359,88X Y= 4.675,1X X Y= 6.040,9X X ,968 Sragen-Mantingan Y= -216,06X Y= 3.097,8X X Y= 4.016,8X X ,967 Tabel 10. Biaya transportasi minimum truk 4 as ruas jalan Solo-Sragen-Mantingan No. ruas Nama ruas jalan Panjang ruas jalan (km) Beban total optimum (kg) IC BOK Biaya transpor tasi min. A022 Surakarta-Palur 1, , ,52 A023 Palur-Sragen 24, , ,87 A024 Sragen-Mantingan 16, , , ,7 Rerata , , ,03

9 9 B. Disparitas Biaya Transportasi Disparitas atau perbedaan biaya transportasi yang dihasilkan pada kondisi beban normal (beban yang diizinkan), beban optimum dan beban berlebih (overloading) dapat dilihat pada tabel 11 sampai dengan tabel 15. Serta disajikan dalam bentuk grafik diagram batang yang dapat dilihat pada gambar 2. Tabel 11. Disparitas biaya transportasi LGV No Ruas Jalan Beban (kg) Biaya Transportasi (Rp) Normal Optimum Overload Normal Optimum Overload 1 Surakarta-Palur 2.447, , , , ,94 2 Palur-Sragen 2.447, , , , ,03 3 Sragen-Mantingan 2.447, , , , ,99 Rerata 2.447, , , , ,98 Tabel 12. Disparitas biaya transportasi MGV truk 2 as 8 ton No Ruas Jalan Beban (kg) Biaya Transportasi (Rp) Normal Optimum Overload Normal Optimum Overload 1 Surakarta-Palur 7.104, , , , ,1 2 Palur-Sragen 7.042, , , , ,5 3 Sragen-Mantingan 7.042, , , , ,6 Rerata 7.063, , , , , ,4 Tabel 13. Disparitas biaya transportasi heavy goods vehicles truk 2 as 13 ton No Ruas Jalan Beban (kg) Biaya Transportasi (Rp) Normal Optimum Overload Normal Optimum Overload 1 Surakarta-Palur , , , , ,25 2 Palur-Sragen , , , , ,70 3 Sragen-Mantingan , , , , ,98 Rerata , , , , , ,31 Tabel 14. Disparitas biaya transportasi heavy goods vehicles (HGV) truk as 20 ton No Ruas Jalan Beban (kg) Biaya transportasi (Rp) Normal Optimum Overload Normal Optimum Overload 1 Surakarta-Palur , , , , ,54 2 Palur-Sragen , , , , ,32 3 Sragen-Mantingan , , , , ,52 Rerata , , , , ,12 Tabel 15. Disparitas biaya transportasi heavy goods vehicles truk 4 as No Ruas jalan Beban (kg) Biaya transportasi (Rp) Normal Optimum Overload Normal Optimum Overload 1 Surakarta-Palur , , , ,92 2 Palur-Sragen , , , ,1 3 Sragen-Mantingan , , , ,82 Rerata , , , ,61

10 Biaya Transportasi (Rp/Kend.) LGV MGV Truk 2 As Truk 3 As Truk 4 as Jenis Kendaraan Beban Normal Beban Optimum Beban berlebih (Overload) Gambar 2. Disparitas (perbedaan) biaya transportasi pada kondisi beban normal (izin), beban optimum dan beban berlebih (overloading) Biaya operasional jalan (BOK) pada kondisi beban normal (izin), beban optimal dan beban berlebih mempunyai nilai hampir sama. Artinya, berapa pun besar beban yang dibawa tidak akan menurunkan atau menambah BOK, tetapi mempunyai biaya transportasi yang sangat berbeda. Adanya perbedaan biaya transportasi ini menunjukkan kenyataan bahwa pada beban optimum dihasilkan biaya transportasi yang lebih rendah jika dibandingkan dengan beban normal. Perbedaan biaya transportasi pada kondisi beban normal, beban optimal, dan beban berlebih (overloading) dipengaruhi oleh biaya infrastruktur jalan terutama biaya perusakan jalan atau damage factor cost. Pada kondisi overloading akan terjadi kenaikan biaya perusakan jalan yang sangat drastis dibandingkan pada kondisi optimum maupun kondisi beban normal. Sehingga beban berlebih harus dihindari agar kerusakan konstruksi jalan dapat dihindari dan umur jalan sesuai dengan umur rencana. C. Perhitungan Retribusi Kelebihan Muatan Atas Dasar Damage Factor Cost Dalam perhitungan retribusi kelebihan muatan atas dasar road user tax dengan dasar perhitungan Perda No. 4 tahun 2001 belum dibedakan besarnya retribusi untuk setiap jenis kendaraan. Maka dalam kajian ini akan dihitung besarnya retribusi kelebihan muatan per-kg berat tiap km untuk lima jenis kendaraan dengan dasar perhitungan yaitu besarnya damage factor cost (DFC) yang diakibatkan oleh masing-masing kendaraan.

11 11 Tabel 16. RKM-DFC ruas jalan Solo-Sragen-Mantingan No Jenis kendaraan DFC total Berat total Rerata RUT (Rp/kg-km) beban berlebih (kg) (Rp/kg-km) (1) (2) (3) (4) (5) = (3)/(4) 1 LGV , ,53 2 MGV , ,89 3 HGV truk 2 as 13 t , ,68 4 HGV truk 3 as 20 t , ,96 5 HGV truk 4 as , ,66 KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan 1. Rerata beban optimum agar menghasilkan biaya transportasi minimum, dan disparitas biaya transportasi pada ruas jalan Solo-Sragen-Mantingan adalah sebagai berikut : Jenis kendaraan beban biaya transportasi (Rp/kendaraan) optimum (kg) beban normal beban optimum overload LGV 2.500, , , ,98 MGV 7.666, , , ,40 HGV a. Truk 2 as 13 ton b. Truk 3 as 20 ton c. Truk gandeng /4 as , , , , , , , , , , , ,61 2. Besarnya retribusi kelebihan muatan-road user tax bervariasi dari Rp 5,53/kg km untuk LGV sampai dengan Rp 489,66/kg km untuk HGV truk 4 as. Saran 1. Insentif perlu diberikan dalam bentuk pengaturan retribusi kelebihan muatan artinya kendaraan yang memiliki potensi damage factor yang besar dikenakan retribusi yang lebih besar jika dibandingkan dengan kendaraan yang memiliki potensi damage factor yang kecil. 2. Lebih memasyarakatkan penggunaan kendaraan truk tandem dan multi axle yang mempunyai daya rusak (damage factor) yang lebih kecil baik pada kondisi muatan standar maupun pada muatan berlebih (overload).

12 12 DAFTAR PUSTAKA Anonim AASHTO Interim Guide for Design of Pavement Structures 1972 Chapter III Revised Washington, D.C. Mutazir Sebuah Gagasan dalam Memformulasikan Pemberian Izin atas Lewatnya Lalu Lintas Super Berat di Jalan Umum. Majalah Teknik Jalan dan Transportasi No. 094 Edisi Bulan Maret, PT Pola Aneka, Jakarta. hal Rahim, Rahmad dan Heru Sutomo Optimalisasi Beban As Truk dan Perhitungan Pajak Jalan dalam rangka Meminimalkan Biaya Transportasi (Studi Kasus Jalan Lintas Timur Sumatra Provinsi Riau). Media Teknik No. 1 Tahun XXIII Edisi Februari Sarwono, Djoko Pembebanan Pada Konstruksi Perkerasan Jalan. Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas Sebelas Maret, Surakarta. Sukirman, Silvia Perkerasan Lentur Jalan Raya. Nova, Bandung. Waluyo, Tri Djoko Sebuah Analisis Tentang Nilai Kerugian Akibat Kelebihan Muatan. Majalah Teknik Jalan dan Transportasi No. 094 Edisi Bulan Maret. PT Pola Aneka, Jakarta. hal Widyatmoko, J. et al Rasio rata-rata yang belum Rasional antara Pajak Kendaraan saat ini dengan Daya Rusak Kendaraan pada Konstruksi Jalan. Konferensi Regional Tekniki Jalan ke-6 Wilayah Barat, Pekanbaru. hal