DESAIN KAPAL PENGANGKUT LPG DENGAN MEMANFAATKAN TEKNOLOGI ISO TANK UNTUK MEMENUHI KEBUTUHAN DI KEPULAUAN KARIMUNJAWA

Transkripsi

1 TUGAS AKHIR MN DESAIN KAPAL PENGANGKUT LPG DENGAN MEMANFAATKAN TEKNOLOGI ISO TANK UNTUK MEMENUHI KEBUTUHAN DI KEPULAUAN KARIMUNJAWA Kanda Nur Diansah NRP Dosen Pembimbing Hasanidun, S.T., M.T. DEPARTEMEN TEKNIK PERKAPALAN FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA 2017

2 TUGAS AKHIR MN DESAIN KAPAL PENGANGKUT LPG DENGAN MEMANFAATKAN TEKNOLOGI ISO TANK UNTUK MEMENUHI KEBUTUHAN DI KEPULAUAN KARIMUNJAWA Kanda Nur Diansah NRP Dosen Pembimbing Hasanudin, S.T., M.T. DEPARTEMEN TEKNIK PERKAPALAN FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA 2017 i

3 FINAL PROJECT MN DESIGN OF LPG TRANSPORT VESSEL BY UTILLIZING ISO TANK TECHNOLOGY TO KARIMUNJAWA ISLANDS Kanda Nur Diansah NRP Supervisor Hasanudin, S.T., M.T. DEPARTMENT OF NAVAL ARCHITECTURE & SHIPBUILDING ENGINEERING FACULTY OF MARINE TECHNOLOGY SEPULUH NOPEMBER INSTITUTE OF TECHNOLOGY SURABAYA 2017 ii

4 ii LEM lrlu ::!+ ffisain MANF ::.:i.' ffi ENG N'TE. ',,.] ffii,fil i1' ii, ff r:,.jxrq,l.i. }tn:i!: r,,. i1i;' : ffiil;fi, i riiqi'i]irllr' ng Tugas. i,it: jll ; irl.ri,'r.il, itailiiitl. ;i $iffi,'' ffi ii -,.. 1i:j;;:;,ig ti.t lil;r,ril,'] Iiri.:: i:1',.. :. lirl,lr1i r': ilir'r;1.:ri:, i::ri:!:r:ii, iiilirrriiiff ].,. -,. ii;l:i::;:iiliir,ir]r i,i.,.i.1,:i : iiii'it lt il;:l,:iii-.liti: l:-it,ii,il:,..'_. :r l:,].,i ilrf riiiriffi ffi!,::j:, li;;!;lffiilrr r,.:it,i:nitil:).' :, l:,i;.i,,r :, r:lir.tillli ifilliiill iiiiiifffi.f lriil: :iiii r:ii iu.:l,;r:::,, 1::., - l; iii :

5 LEMBAR REVISI DESAIN KAPAL PENGANGKUT LPG DENGAN MEMANFAATKAN TEKNOLOGI ISO TANK UNTUK MEMENUHI KEBUTUHAN DI KEPULAUAN KARIMUNJAWA TUGAS AKHIR Telah direvisi sesuai dengan hasil Ujian Tugas Akhir Tanggal 6 luli2017 Bidang Keahlian Rekayasa Perkapalan - Desain Kapal Program Sarjana Departemen Teknik perkapalan Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Oleh: KAN}A NUR DIANSAH NRP r ioleh Tim Penguji Ujian Tugas Akhir: M Nurul Misbah, S.T., M.T. k Wasis Dwi Aryawan, M.Sc., Ph.D. A^ Teguh Putranto, S.T., M.T. ui oleh Dosen Pembimbing Tugas Akhir: I{asanudin S.T., M.T. SURABAYA, 19 JULI2Ol7 1V

6 HALAMAN PERUNTUKAN Dipersembahkan kepada kedua orang tua atas segala dukungan dan doanya v

7 KATA PENGANTAR Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa karena atas karunianya Tugas Akhir ini dapat diselesaikan dengan baik. Pada kesempatan ini Penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada pihak-pihak yang membantu penyelesaian Tugas Akhir ini, yaitu: 1. Kedua orang tua dan kakak yang selalu mendukung, memotivasi dan mendoakan penulis dalam mengerjakan Tugas Akhir ini; 2. Hasanudin, S.T., M.T. selaku Dosen Pembimbing atas bimbingan dan motivasinya selama pengerjaan dan penyusunan Tugas Akhir ini; 3. Bapak Ir. Wasis Dwi Aryawan, M.Sc., Ph.D. selaku Ketua Departemen Teknik Perkapalan ITS; 4. Bapak Dedi Budi Purwanto, S.T., M.T. selaku Dosen Wali selama menjalani masa perkuliahan di Departemen Teknik Perkapalan ITS; 5. Hasanudin S.T., M.T. selaku Kepala Laboratorium Desain Kapal Departemen Teknik Perkapalan FTK ITS atas bantuannya selama pengerjaan Tugas Akhir ini dan atas ijin pemakaian fasilitas laboratorium; 6. Teman-teman satu dosen pembimbing yang telah membantu penulis selama proses pengerjaan Tugas Akhir; 7. Keluarga besar HIMATEKPAL dan teman-teman P-53 SUBMARINE, yang telah banyak membantu selama proses perkuliahan; 8. Dan semua pihak yang telah membantu menyelesaikan Tugas Akhir ini, yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu. Penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari kesempurnaan, sehingga kritik dan saran yang bersifat membangun sangat diharapkan. Akhir kata semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi banyak pihak. Surabaya, 19 Juli 2017 Kanda Nur Diansah vi

8 DESAIN KAPAL PENGANGKUT LPG DENGAN MEMANFAATKAN TEKNOLOGI ISO TANK UNTUK MEMENUHI KEBUTUHAN DI KEPULAUAN KARIMUNJAWA Nama Mahasiswa : Kanda Nur Diansah NRP : Departemen / Fakultas : Teknik Perkapalan / Teknologi Kelautan Dosen Pembimbing : 1. Hasanudin S.T., M.T. ABSTRAK Karimunjawa merupakan sebuah kepulauan di Laut Jawa yang masuk ke dalam Kabupaten Jepara, Jawa Tengah, memiliki luas daratan ±1.500 hektare dan perairan ± hektare. Kepulauan Karimunjawa yang berpenduduk sekitar jiwa membutuhkan pasokan gas LPG 3 kg sebanyak tabung dan 301 tabung elpiji 12 kg dalam waktu satu bulan. Pasokan gas LPG ke Karimunjawa biasanya diangkut dengan menngunakan kapal kayu, kapal kayu dinilai tidak layak untuk digunakan mengangkut LPG karena faktor keselamatan yang sering terabaikan, serta tidak dapat berlayar pada waktu-waktu tertentu. Oleh karena itu diperlukannya sebuah solusi untuk mengatasi masalah tersebut, yaitu dengan dibuatnya desain kapal baru untuk mendistribusikan LPG ke Kepulauan Karimunjawa. Desain kapal akan menggunakan Self propeller barge, kapal barge jenis ini tidak seperti kapal barge pada umumnya yang ditarik atau didorong menggunakan bantuan kapal lain. Self propeller barge merupakan jenis barge yang memiliki mesin penggerak sendiri. Dari perhitungan teknis didapat ukuran utama kapal, panjang keseluruhan kapal adalah 30 meter dengan lebar 5,4 meter, tinggi 3,5 meter dan sarat 1,8 meter. Dari segi ekonomis diperoleh biaya pembangunan kapal sebesar Rp 5,874,866, atau sebesar USD 419, Dengan dibuatnya desain kapal pemuat gas LPG dengan memanfaatkan teknologi ISO-TANK ini maka dapat meningkatkan faktor keselamatan dalam pendistribusian dan dapat terpenuhinya kebutuhan masyarakat di Kepulauan Karimunjawa. Kata kunci: Self Propeller Barge, LPG, ISO TANK,. vii

9 DESIGN OF LPG TRANSPORT VESSEL BY UTILLIZING ISO TANK TECHNOLOGY TO KARIMUNJAWA ISLANDS Author : Kanda Nur Diansah ID No. : Dept. / Faculty : Naval Architecture & Shipbuilding Engineering / Marine Technology Supervisor : Hasanudin S.T., M.T. ABSTRACT Karimunjawa is an archipelago in the Java Sea that goes into Jepara regency, Central Java, has a land area of ± 1,500 hectares and water ± 110,000 hectares. Karimunjawa Islands with a population of about 10,000 people need 3 kg LPG gas supply of 4,380 tubes and kg LPG tubes within a month. LPG gas supply to Karimunjawa is usually transported by using wooden ships, timber vessels are deemed unfeasible to be used for transporting LPG due to safety factors that are often overlooked, and can not be sailed at certain times. Therefore, a solution is needed to solve the problem, namely by designing a new ship to distribute LPG to Karimunjawa Islands. The design of the vessel will use the Self propeller barge, this barge ship is not like a barge ship in general that is withdrawn or pushed using the help of other vessels. Self propeller barge is a barge type that has its own propulsion machine. From the technical calculations obtained the main size of the ship, the overall length of the ship is 30 meters with a breadth 5.4 meters, height 3.5 meters and draught 1.8 meters. From the economic point of view, the ship construction cost is Rp 5,874,866, atau sebesar USD 419, With the design of LPG gas loader ship by utilizing this ISO-TANK technology it can increase the safety factor in the distribution and can fulfill the needs of the people in Karimunjawa Islands. Key words : Self Propeller Barge, LPG, ISO TANK. viii

10 DAFTAR ISI LEMBAR PENGESAHAN... iii LEMBAR REVISI... iv HALAMAN PERUNTUKAN... v KATA PENGANTAR... vi ABSTRAK... vii ABSTRACT... viii DAFTAR ISI... ix DAFTAR GAMBAR... xi DAFTAR TABEL... xii DAFTAR SIMBOL... xiii BAB I PENDAHULUAN... 1 I.1. Latar Belakang Masalah... 1 I.2. Perumusan Masalah... 1 I.3. Tujuan... 2 I.4. Batasan Masalah... 2 I.5. Manfaat... 2 I.6. Hipotesis... 3 BAB II STUDI LITERATUR... 5 II.1. Dasar Teori... 5 II.1.1. Tahapan Desain Kapal... 5 II.1.2. Metode Desain Kapal... 7 II.2. Tinjauan Pustaka... 9 II.2.1. ISO TANK... 9 II.2.2. Barge Bab III METODOLOGI III.1. Metode III.2. Proses Pengerjaan III.3. Lokasi Pengerjaan III.4. Bagan Alir BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN IV.1. Data IV.1.1. Spesifikasi ISO TANK IV.2. Perhitungan Teknis IV.2.1. Penentuan Payload IV.2.2. Ukuran Utama Awal Kapal IV.2.3. Perhitungan Koefisien IV.2.4. Perhitungan Hambatan IV.2.5. Perhitungan Permesinan IV.2.6. Perhitungan Beban IV.2.7. Perhitungan Tebal Pelat IV.2.8. Perhitungan Berat Baja IV.2.9. Perhitungan Crew and Consumable ix

11 IV Perhitungan Berat Peralatan dan Perlengkapan IV Perhitungan Berat dan Titik Berat Total IV Perhitungan Lambung Timbul IV Perhitungan Stabilitas IV Perhitungan Trim IV Perhitungan Tonase IV Pembuatan Rencana Garis IV Perhitungan Rencana Umum IV Pemodelan 3D IV.3. Perhitungan Ekonomis IV.3.1. Perhitungan Biaya Produksi Kapal IV.3.2. Perhitungan Biaya Oprasional Kapal IV.3.3. Biaya Investasi BAB V KESIMPULAN DAN SARAN V.1. Kesimpulan V.2. Saran DAFTAR PUSTAKA x

12 DAFTAR GAMBAR Gambar II. 1 Design Spiral, (Friendship System, 2015)... 6 Gambar II. 2 Features of ISO Liquid Tank Container, (EK-TAINER, 2016) Gambar IV.1 Spesifikasi mesin yang akan digunakan Gambar IV.2 Permodelan 3D kapal.24 xi

13 DAFTAR TABEL Tabel IV. 1 Spesifikasi ISO TANK Tipe IMO Tabel IV. 2 Ukuran Utama Kapal Tabel IV. 3 Hasil perhitungan koefisien Tabel IV. 4 Hasil Perhitungan hambatan Tabel IV. 5 Hasil Perhitungan Stabilitas Tabel IV. 6 Hasil perhitugan Trim Tabel IV. 7 Rekapitulasi biaya pembangunan kapal Tabel IV. 8 Koreksi keadaan ekonomi dan kebijakan pemerintah Tabel IV. 9 Biaya oprasional kapal xii

14 DAFTAR SIMBOL L = Panjang kapal (m) Loa = Length overall (m) Lpp = Length perpendicular (m) Lwl = Length of waterline (m) B = Lebar kapal (m) T = Sarat kapal (m) H = Tinggi kapal (m) Vs = Kecepatan kapal (knot) Vmax = Kecepatan maksimal kapal (knot) Fn = Froud number Rn = Reynolds number Cb = Koefisien blok Cp = Koefisien prismatik Cm = Koefisien Midship Cwp = Koefisien water plane ρ = Massa jenis (kg/m 3 ) g = Percepatan gravitasi (m/s 2 ) = Displacement kapal (ton) = Volume displacement kapal (ton) LCB = Longitudinal center of bouyancy (m) VCG = Vertical center of gravity (m) LCG = Longitudinal center of gravity (m) LWT = Light weight tonnage (ton) DWT = Dead weight tonnage (ton) R T Rf Rw Ra = Hambatan total kapal (N) = Friction resistance (ton) = Water resistance (ton) = Air resistance (ton) xiii

15 F1 = Hull surface coefficient, 0.8 F2 = Bow shape coefficient A1 = Surface area below the waterline (m 2 ) A2 = Hull cross section area (m 2 ) A3 = Total cross sectional area exposed to wind (m 2 ) C = Resistance coefficient, 1.2 CS CH V Vw = Shape coefficient of hull surface facing the wind = Coefficientofheightfromwaterline = Velocity (knots) = Wind velocity (knots) WSA = Luasan permukaan basah (m 2 ) υ = Koefisien viskositas kinematik (m 2 /s) β = Faktor interferensi hambatan gesek τ = Faktor interferensi hambatan gelombang C W C F C T η EHP THP = Koefisien hambatan gelombang = Koefisien hambatan gesek = Koefisien hambatan total = Koefisien dari efisiensi = Effectif horse power (hp) = Thrust horse power (hp) DHP = Delivered horse power (hp) BHP = Brake horse power (hp) xiv

16 BAB I PENDAHULUAN I.1. Latar Belakang Masalah Bahan Bakar Gas (BBG) merupakan kebutuhan pokok masyarakat saat ini yang sangat diperlukan untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari terutama jenis gas LPG dalam tabung. Namun akhir-akhir ini banyak terjadi kelangkaan di beberapa daerah khususnya di daerahdaerah kepulauan, salah satunya adalah kepulauan karimunjawa. Karimunjawa merupakan sebuah kepulauan di Laut Jawa yang masuk ke dalam Kabupaten Jepara, Jawa Tengah, memiliki luas daratan ±1.500 hektare dan perairan ± hektare. Tetapi saat ini terjadi masalah dalam proses pendistribusian gas LPG dalam tabung ke Karimunjawa yang mengakibatkan kelangkaan dan melonjaknya harga di wilayah tersebut, ( 2016). Kepulauan Karimunjawa yang berpenduduk sekitar jiwa membutuhkan pasokan gas LPG 3 kg sebanyak tabung dan 301 tabung elpiji 12 kg dalam waktu satu bulan. Pasokan gas LPG ke Karimunjawa biasanya diangkut dengan menngunakan kapal kayu. Namun untuk sementara pengiriman pasokan gas LPG ke kepulauan karimunjawa mengalami masalah, karena kapal yang kayu biasa mengangkut LPG ke Kepulauan Karimunjawa dilarang beroperasi. Hal ini disebabkan oleh kebakaran kapal kayu bermuatan gas LPG dalam tabung beberapa bulan yang lalu. Sehingga menyebabkan dilarangnya penggunaan kapal kayu untuk mengangkut gas LPG ke Kepulauan Karimunjawa. Selain itu kapal kayu dinilai tidak layak untuk digunakan mengangkut LPG karena faktor keselamatan yang sering terabaikan, serta tidak dapat berlayar pada waktu-waktu tertentu. Oleh karena itu diperlukannya sebuah solusi untuk mengatasi masalah tersebut. Dengan dibuatnya desain kapal pemuat gas LPG ini maka dapat meningkatkan faktor keselamatan dalam pendistribusian dan dapat terpenuhinya kebutuhan masyarakat di Kepulauan Karimunjawa, ( 2016). I.2. Perumusan Masalah Dari latar belakang yang telah di atas maka permasalahan yang akan dibahas dalam tugas akhir ini yaitu: 1

17 Berapa ukuran utama kapal? Bagaimana layout desain kapal? Bagaimana desain Rencana Garis dan Rencana Umum dari kapal? Bagaimana permodelan 3D dari kapal pengangkut gas LPG dengan menggunakan ISO-TANK? I.3. Tujuan Tujuan dari tugas akhir ini adalah : Memperoleh ukuran utama kapal; Memperoleh layout desail awal kapal; Memperoleh Rencana Garis dan Rencana Umum kapal; Memperoleh desain permodelan 3D kapal pengangkut LPG dengan menggunakan ISO TANK. I.4. Batasan Masalah Ruang lingkup penelitian ini difokuskan pada : Desain kapal hanya di wilayah Kepulauan Karimunjawa; Kapal menggunakan material baja; Jenis muatan yang diangkut adalah ISO TANK yang berisi gas LPG; Maslah teknis perencanaan yang dibahas hanyalah sebatas concept design; Analisis teknis yang dilakukan meliputi hambatan, stabilitas, titik berat, lambung timbul, trim, pembuatan rencana garis dan rencana umum serta permodelan 3D kapal. I.5. Manfaat Manfaat dari tugas akhir ini adalah : Secara akdemis, diharapkan hasil dari tugas akhir ini dapat membantu menunjang proses belajar mengajar dan turut memajukan khazanah pendidikan; Secara praktek, diharapkan hasil dari tugas akhir ini dapat berguna sebagai referensi pengadaan kapal pengangkut LPG di daerah kepulauan karimunjawa; Sebagai literatur pada penelitian selanjutnya yang sejenis. 2

18 I.6. Hipotesis Kapal pengangkut LPG dengan memanfaatkan teknologi ISO-TANK ini dapat menjadi solusi terkendalanya distribusi gas LPG ke kepulauan karimunjawa. 3

19 4 Halaman ini sengaja dikosongkan

20 BAB II STUDI LITERATUR II.1. Dasar Teori LPG (Liquified Potreleum Gas) atau dapat diartikan sebagai gas minyak tanah yang di cairkan, dengan cara menambahkan tekanan dan menurunkan suhunya, maka dari yang semula berbentuk gas akan berubah menjadi bentuk cair. Menurut spesifiksinya LPG dibedakan menjadi tiga jenis yaitu LPG campuran, LPG propane dan LPG butana. LPG yang dipasarkan oleh Pertamina adalah LPG jenis campuran, LPG sendiri di pasarkan dalam bentuk cair di dalam tabung-tabung logam bertekanan. Dalam pemasarannya LPG tidak diisi secara penuh atau hanya sekitar 80% - 85% dari kapasitasnya hal ini bertujuan untuk menghindari ekspansi panas. Produksi LPG di Indonesia sendiri harus dapat dimanfaatkan secara maksimal karena berdasarkan keputusan dari pemerintah yang telah mengkonversi minyak tanah ke LPG (Surat Keputusan Wakil Presiden RI no 20/WP/9/2006 tentang konversi minyak tanah ke LPG), sehingga kebutuhan dalam negeri dapat terpenuhi. Produksi LPG dalam negeri untuk keperluan domestik sekitar 2577 ton perhari, sedang kebutuhan sekitar 3500 ton perhari. Saat ini penggunaan LPG untuk keperluan domestik adalah 70% untuk rumah tangga, 17% untuk industri, dan 13% untuk hotel dan rumah makan. Terdapat dua tipe pengangkut LPG yaitu, dalam kondisi pressurized ditekan pada tekanan 8 13 kg/cm 2 dengan suhu 28 derajat dan dalam kondisi refrigerated didinginkan pada suhu minus 42 derajat celcius dengan tekanan atmosfir, (Muis A., 2011). II.1.1. Tahapan Desain Kapal Seluruh perencanaan dan analisis dalam proses mendesain kapal dilakukan secara berulang demi mencapai hasil yang maksimal ketika desain tersebut dikembangkan. Proses ini biasa disebut dengan proses desain spiral. Pada desain spiral proses desain dibagi ke dalam 4 tahapan, yaitu: concept design, prelimenary design, contract design, dan detail design. 1. Concept Design Merupakan tahapan awal dalam proses desain dimana tahapan ini memiliki peranan untuk menerjemahkan owner requirement atau permintaan pemilik kapal ke dalam ketentuan dasar dari kapal yang akan didesain. Konsep bisa dibuat dengan menggunakan rumus pendekatan, kurva ataupun pengalaman untuk membuat 5

21 perkiraan-perkiraan awal yang bertujuan untuk mendapatkan estimasi biaya konstruksi, biaya permesinan kapal dan biaya perlatan serta perlengkapan kapal. Hasil dari tahapan konsep desain ini umumnya berupa ukuran utama kapal, dan gambar secara umum. Gambar II. 1 Design Spiral, (Friendship System, 2015) 2. Preliminary Design Adalah tahap lanjutan dari concept design. Tahapan ini merupakan tahapan pendalaman teknis lebih dalam yang akan memberikan lebih banyak detail pada konsep desain. Preliminary design ini merupakan iterasi kedua pada desain spiral. Adapun yang dimaksud detail meliputi fitur-fitur yang memberikan dampak signifikan pada kapal, termasuk juga pendekatan awal biaya yang akan dibutuhkan. Selain itu, proses yang dilakukan pada tahap ini antara lain adalah perhitungan kekuatan memanjang kapal, pengembangan bagian midship kapal, perhitungan yang lebih akurat mengenai berat dan titik berat kapal, sarat, stabilitas, dll. Pada tahap ini, dilakukan pemeriksaan yang terkait dengan performance kapal. 3. Contract Design Merupakan tahapan dimana masih dimungkinkannya terjadi perbaikan hasil dari tahap preliminary design sehingga desain yang dihasilkan lebih detail dan teliti. Tujuan utama pada kontrak desain adalah pembuatan dokumen yang secara akurat dengan mendeskripsikan kapal yang akan dibuat. Selanjutnya dokumen tersebut akan 6

22 menjadi dasar dalam kontrak atau perjanjian pembangunan antara pemilik kapal dan pihak galangan kapal. Adapun komponen dari contract drawing dan contract specification meliputi : arrangement drawing, structural drawing, structural details, propulsion arrangement, machinery selection, propeller selection, generator selection, electrical selection, dll. Seluruh komponen tersebut biasa juga disebut sebagai key plan drawing. Key plan drawing tersebut harus merepresentasikan secara detail fiturfitur kapal sesuai dengan permintaan pemilik kapal. 4. Detail Design Dalam proses mendesain kapal, tahapan detail design merupakan tahapan yang terakhir. Dimana pada tahapan ini dilakukan pendetailan gambar key plan drawing menjadi production drawing atau gambar produksi yang nantinya akan digunakan sebagai gambar arahan kerja untuk membangun kapal. Tahap ini mencakupi seluruh rencana dan perhitungan yang diperlukan untuk proses konstruksi dan operasional kapal. Disamping itu pada tahap ini diberikan pula petunjuk mengenai instalasi dan detail konstruksi, (Friendship Systems, 2015). II.1.2. Metode Desain Kapal Terdapat beberapa metode yang digunakan dalam mendesain kapal. Pemilihan metode desain yang akan digunakan dipilih berdasarkan tujuan dan ketersediaan data dari desaindesain kapal sebelumnya. Adapun macam-macam metode dalam mendesain kapal seperti di bawah ini: 1) Parent Design Approach Merupakan salah satu metode dalam mendesain kapal dengan cara mengambil sebuah kapal yang dijadikan sebagai acuan kapal pembanding yang memiliki karakteristik yang sama dengan kapal yang akan dirancang. Keuntungan dalam penggunaan metode ini adalah dapat mendesain kapal lebih cepat karena performance kapal yang dijadikan acuan telah terbukti. 2) Trend Curve Approach Adalah metode statistik dengan menggunakan persamaan regresi dari beberapa kapal pembanding untuk menentukan ukuran utama kapal. Dalam metode ini ukuran beberapa kapal pembanding dikomparasi dimana variabel dihubungkan kemudian didapatkan suatu koefisien yang digunakan dalam menentukan ukuran utama kapal. 3) Iteratif Design Approach 7

23 Merupakan sebuah metode desain kapal yang berdasarkan pada proses siklus dari prototyping, testing, dan analyzing. Perubahan dan perbaikan akan dilakukan berdasarkan hasil pengujian iterasi terbaru sebuah desain. Proses ini bertujuan untuk meningkatkan kualitas dan fungsionalitas dari sebuah desain yang sudah ada. 4) Parametric Design Approach Adalah metode yang digunakan dalam mendesain kapal dengan parameter seperti panjang kapal, lebar kapal, sarat kapal, koefisien blok, titik gaya apung, dll. sebagai ukuran utama kapal yang merupakan hasil regresi dari beberapa kapal pembanding, kemudian dilakukan perhitungan teknis yang terdapat dalam proses desain kapal. 5) Optimation Design Approach Optimisasi merupakan suatu proses untuk mendapatkan beberapa kemungkinan hasil yang memenuhi syarat berdasarkan batasan-batasan tertentu. Optimisasi biasa digunakan untuk mencari suatu nilai minimum atau maksimum yang ditetapkan sejak awal sebagai objective function. Terdapat beberapa komponen optimisasi yang terlibat dalam setiap proses iterasi, yaitu: Variable (Variabel) Variabel adalah nilai yang dicari dalam proses optimisasi. Parameter (Parameter) Parameter adalah nilai yang besarannya tidak berubah selama satu kali proses optimisasi karena adanya syarat-syarat tertentu. Parameter dapat diubah setelah satu kali proses optimisasi untuk menyelidiki kemungkinan diperolehnya hasil yang lebih baik dalam proses berikutnya. Constanta (Konstanta) Konstanta adalah nilai yang tidak berubah besarannya selama proses optimisasi tuntas dilakukan. Konstanta memiliki nilai yang pasti dan tidak akan berubah. Constrain (Batasan) Batasan adalah nilai batas yang telah ditentukan. Batasan ini menjadi syarat apakah hasil optimisasi tersebut dapat diterima atau tidak. Objective Function (Fungsi Objektif) Fungsi objektif adalah hubungan antara semua atau beberapa variable serta parameter yang nilainya akan dioptimalkan. Fungsi objektif juga disesuaikan dengan permintaan, apakah nilai yang diharapkan merupakan nilai minimum atau maksimum. 8

24 Dalam proses desain kapal, proses optimisasi dapat dikombinasikan dengan beberapa metode lainnya seperti yang sudah dijelaskan pada pembahasan sebelumnya. Empat metode tersebut antara lain adalah method of comparison, method of statistic, trial and error (iritation) dan metode method of complex solution. Pelaksanaan kombinasi antar dua metode atau lebih dalam proses optimisasi akan cenderung melibatkan prinsip dasar rekayasa teknik (engineering) dan prinsip ekonomi. Sehingga dalam setiap iterasi yang terjadi, selain pemeriksaan terhadap batasan atau syarat yang ditentukan, juga dilakukan perhitunganperhitungan teknis dan ekonomis dengan tetap berorientasi pada objective function yang mewakili tujuan akhir proses perancangan kapal dengan metode optimisasi, II.2. Tinjauan Pustaka II.2.1. ISO TANK Semakin berkembangnya teknologi dalam bidang kontainer, dimana muatan cair dan gas saat ini dapat diangkut menggunakan kontainer. ISO-TANK adalah sebuah tangki yang dibuat dengan standar ISO (International Standard Organization). Segala jenis cairan mulai dari portable (foog grade), cairan tidak berbahaya, dan cairan berbahaya dapat diangkut dengan menggunakan ISO-TANK. Material dari ISO-TANK terbuat dari bahan stainless stell dendang berbagai pelindung yang mengelilinginya. Dengan memanfaatkan teknologi ISO-TANK ini, LPG dapat didistribusikan ke daerahdaerah kepulauan dengan aman. Cara pengangkutan LPG dengan menggunakan ISO-TANK ini yaitu LPG dimasukan kedalam tangki kontainer dalam kondisi pressurized ditekan pada tekanan 8-13 kg/cm 2 dengan suhu 28 derajat. Dengan memanfaatkan sistem ini maka akan diperoleh banyak keuntungan, karena tangki kontainer ini dapat diangkut secara intermoda, kereta, jalan raya dan laut. Tangki kontainer ISO-TANK ini dapat diangkut pada jarak jauh serta tidak membutuhkan penanganan khusus. Disamping itu pelabuhan penerima ISO-TANK tidak memerlukan banyak peralatan untuk proses bongkar muatnya dan ISO-TANK ini dapat juga ditempatkan pada lapangan penampungan atau juga bisa langsung diletakkan diatas truk kontainer yang kemudian langsung dapat di distribusikan ke depo-depo penyalur pada daerah tujuan. (Muis A., 2011) 9

25 Gambar II. 2 Features of ISO Liquid Tank Container, (EK-TAINER, 2016) II.2.2. Barge Tongkang atau Ponton adalah suatu jenis kapal yang memiliki bentuk lambung datar atau suatu kotak besar yang mengapung. Tongkang sendiri tidak memiliki sistem pendorong (propulsi) seperti kapal pada umumnya, digunakan untuk mengangkut barang dan ditarik dengan kapal tunda. Tongkang sendiri umum digunakan untuk mengangkut muatan dalam jumlah besar seperti kayu, batubara, pasir dan lain-lain. Pembuatan kapal tongkang juga berbeda karena hanya konstruksi saja, tanpa adanya beberapa sistem seperti kapal pada umumnya. Berdasarkan fungsinya, Tongkang (Barge) dibagi menjadi : 1. Flat Top Barge. Adalah Barge yang berbentuk paling sederhana yaitu berbentuk seperti kotak pada umumnya, dan dibagian atasnya berbentuk Flat atau datar. 2. Cargo Barge. Dapat dikatakan sama dengan kapal biasa karena mempunyai kamar kargo atau palka. akan tetapi tidak ada kamar untuk mesin, karena kapal ini tidak bermesin induk. 3. Oil Barge. Adalah jenis Barge yang digunakan khusus untuk mengangkut minyak. Barge jenis ini ada juga yang bersifat ganda, yaitu dibagian bawahnya digunakan untuk membawa minyak, sedangkan diatas deck untuk jenis cargo lainnya. 4. Construction Barge. 10

26 Adalah jenis Flat Top Barge yang digunakan untuk menunjang pekerjaaan Erection di lepas pantai Diatas deck biasanya dilengkapi juga dengan kamar akomodasi (Living Quarter) untuk para pekerja. 5. Self-Propelled Barge Tongkang ini berbeda karena memiliki tenaga penggerak sendiri, dengan bentuk kapal yang basisnya sama dengan kapal tongkang. Self-Propelled Barge biasanya dioperasikan pada perairan dangkal maupun sungai. 11

27 12 Halaman ini sengaja dikosongkan

28 BAB III METODOLOGI III.1. Metode Metode pengerjaan tugas akhir ini menggunakan metode puzzle, yaitu dengan cara menghitung bagian per bagian untuk menentukan ukuran kapal berdasarkan jumlah kebutuhan. III.2. Proses Pengerjaan Proses pengerjaan tugas akhir ini dimulai dengan studi literatur yang berkaitan dengan permasalahan pada Tugas Akhir ini. Studi literatur dilakukan untuk mendapatkan pengetahuan serta teori-teori yang berkaitan dengan Tugas Akhir ini, bisa dalam bentuk hasil penelitian sebelumnya agar bisa lebih memahami permasalahan dan pengembangan yang dilakukan. Selanjutnya adalah pengumpulan data, metode pengumpulan data dalam Tugas Akhir ini adalah metode pengumpulan secara tidak langsung (sekunder). Pengumpulan data ini dilakukan dengan mengambil data terkait dengan permasalahan dalam tugas ini salah satunya yaitu data tentang jumlah kebutuhan LPG yang ada di Kepulauan Karimunjawa. Selanjutnya data tersebut diolah untuk mendapatkan ukuran utama kapal dan melakukan analisis teknis yang meliputi hambatan, stabilitas, titik berat, lambung timbul, dan trim. Setelah itu dilanjutkan dengan proses perencanaan (desain). Proses desain pada tugas akhir ini dibagi menjadi tiga tahap. Prtama adalah desain rencana garis, pembuatan rencana garis dilakukan dengan bantuan software maxsurf. Setelah proses desain rencana garis selesai, proses berikutnya adalah menyempurnakan atau menyelesaikan desain rencana garis dengan bantuan software AutoCad. Tahap Kedua adalah desain rencana umum yang dibuat dalam tiga pandangan yaitu tampak depan, samping, dan belakang. Dalam rencana umum ini sudah termasuk penataan ruangan, peralatan, perlengkapan, muatan, dan hal lainnya. Tahap terakhir dari proses desain ini adalah permodelan 3D kapal, permodelan 3D dari desain kapal ini dengan bantuan software sketchup. III.3. Lokasi Pengerjaan Lokasi pengerjaan tugas akhir ini dilakukan pada labolatorium desain di jurusan teknik perkapalan FTK ITS. 13

29 III.4. Bagan Alir Mulai Pengumpulan Data Observasi & Analisis Lapangan Studi Literatur Analisis Penentuan Owner Requirement Penentuan Ukuran Utama Awal Kapal Analisis Teknis : Perhitungan Hambatan Perhitungan Besar Daya (Power) Yang Dibutuhkan Mesin Penggerak Perhitungan Stabilitas kapal (ship stability) Perhitungan Trim Kapal Perhitungan lambung timbul Mengubah Ukuran Utama Pengecekan Batasan Teknis Tidak Ya Ukuran Utama Final Desain Rencana Garis (Linesplan) Desain Rencana Umum (General Arrangement) Desain Permodelan 3 Dimensi Kesimpulan 14

30 BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN IV.1. Data Karimunjawa merupakan sebuah kepulauan di Laut Jawa yang masuk ke dalam Kabupaten Jepara, Jawa Tengah, memiliki luas daratan ±1.500 hektare dan perairan ± hektare. Kepulauan Karimunjawa yang berpenduduk sekitar jiwa membutuhkan pasokan gas LPG 3 kg sebanyak tabung dan 301 tabung elpiji 12 kg dalam waktu satu bulan. IV.1.1. Spesifikasi ISO TANK Jenis iso tank yang akan digunakan adalah iso tank tipe IMO-5 yang khusus digunakan untuk mengangkut gas. Iso tank tipe IMO-5 ini memiliki spesifikasi yang dapat dilihat pada table dibawah ini : Kapasitas ISO TANK Panjang Lebar Tinggi L 6,05 m 2,4 m 2,4 m IV.2. Perhitungan Teknis Tabel IV. 1 Spesifikasi ISO TANK Tipe IMO - 5 IV.2.1. Penentuan Payload Proses penentuan payload didapat dari jumlah kebutuhan LPG di Kepulauan Karimunjawa. Untuk perhitungan dalam deadweight tonnage payload akan diberikan margin 10%. DWT = Payload + 10% Payload...(4.1) Dan dari perhitungan yang telah dilakukan didapat payload kapal sebesar 50 ton dan DWT kapal sebesar 55 ton. IV.2.2. Ukuran Utama Awal Kapal Dengan menggunakan metode puzzle dan berdasarkan data spesifikasi iso tank yang akan digunakan maka di lakukan perhitungan untuk menentukan ukuran utama dari kapal yang akan digunakan, dan di dapat ukuran utama awal kapal sebagai berikut : 15

31 Panjang Lebar Tinggi Sarat 30 m 5.4 m 3.5 m 1.8 m Tabel IV. 2 Ukuran Utama Kapal IV.2.3. Perhitungan Koefisien Perhitungan koefisien pada kapal perlu dilakukan untuk mengetahui kemampuan dari kapal dan perbandingan antara rasio ukuran utama kapal. Dalam desain sebuah kapal karakteristik perbandingan dimensi-dimensi utama merupakan hal penting yang harus diperhatikan. Perbandingan tersebut meliputi : a) Perbandingan antara panjang dan lebar kapal (L/B) yang berpengaruh pada ketahanan dan kecepatan kapal. Semakin besar nilai perbandingan L/B maka akan berpengaruh pada semakin besarnya kecepatan kapal. b) Perbandingan antara panjang dan sarat kapal (L/T), merupakan faktor yang berpengaruh pada kekuatan memanjang kapal. Jika nilai L/T besar maka akan berpengaruh pada kekuatan memanjang kapal yang akan melemah. c) Perbandingan antara lebar dan sarat kapal (B/T), perbandingan ini berpengaruh terhadap stabilitas kapal. Besarnya nilai B/T akan membuat nilai stabilitas kapal menjadi semakin baik. Perhitungan koefisien-koefisien pada kapal terdiri dari : Froude Number Rumus Froude Number(Lewis E. V., 1988): F r = Block Coefficient Vs Rumus Block Coefficient(Parsons, 2001): g.lwl...(4.2) C b = F r 39.1 F r F r 3...(4.3) Midship Section Coefficient Rumus Midship Section Coefficient(Parsons, 2001): C m = C b (4.4) 16

32 Waterplan Coefficient Rumus Waterplan Coefficient(Parsons, 2001): C wp = C b ( C b )...(4.5) Longitudinal Center of Bouyancy Rumus Longitudinal Center of Bouyancy(Parsons, 2001): Volume Displacement LCB = F r...(4.6) Rumus Volume Displacement : Displacement Rumus Displacement : = Lwl B T C b...(4.7) = Lwl x B x T x C b x ρ...(4.8) Berikut adalah hasil dari perhitungan koefisien yang telah dilakukan : Fn 0,255 Cb 0,621 Cm 0,979 Cp 0,635 Cwp 0,764 LCB -1,110% Lpp Volume Displacement Displacement 167,016 m3 171,192 ton Tabel IV. 3 Hasil perhitungan koefisien IV.2.4. Perhitungan Hambatan Pada perhitungan hambatan ini dilakukan dengan menggunakan dua metode yang pertama perhitungan hambatan dilakukan menggunakan metode holtrop dan dari perhitungan hambatan dengan metode holtrop diperoleh nilai-nilai hambatan sebesar 6,459 KN. Perhitungan hambatan yang kedua menggunakan rumus-rumus perhitungan hambatan untuk kapal barge, sesuai dengan KRS rules tahun 2011 mengenai towing survey of barges and tugboats. Rumus perhitungan yang digunakan dalam menentukan harga hambatan total sebagai berikut: R tot = R f + R w + R a...(4.9) R f = F 1 A 1 V 2...(4.10) R w = C F 2 A 2 V 2...(4.11) 17

33 R a = C s C H A 3 ( V w + V) 2...(4.12) Pada tabel dibawah ini dapat dilihat hasil perhitungan hambatan yang telah dilakukan dengan rumus-rumus diatas Resistance and Power Summary Rf kn Rw kn Ra kn RT kn EHP Kw DHP Kw BHP Kw Tabel IV. 4 Hasil Perhitungan hambatan Berdasarkan nilai-nilai perhitungan hambatan yang sudah di dapat maka dapat ditentukan daya mesin yang akan digunakan. Pada gambar dibawah ini dapat dilihat spesifikasi mesin yang akan digunakan. Gambar IV. 1 Spesifikasi mesin yang akan digunakan ( IV.2.5. Perhitungan Permesinan Perhitungan permesinan dilakukan untuk mengetahui total berat dari permesinan dan titik berat dari permesinan kapal. Dari perhitungan yang telah dilakukan diperoleh hasil sebagai berikut : Total berat mesin 18 = ton

34 Berat peralatan elektrikal Berat peralatan pendukung Titik berat permesinan = ton = 6.2 ton = m dari FP IV.2.6. Perhitungan Beban Perhitungan beban pada kapal ini dilakukan secara pos per pos dengan rumus-rumus yang digunakan mengacu pada BKI volume 2 section 4. Perhitungan dilakukan pada tiga bagian yaitu beban pada bagian sisi kapal, dasar kapal dan pada bagian geladak kapal. Berikut ini adalah rekapitulasi hasil perhitungan beban yang telah diperoleh : Beban pada sisi kapal = kn/m 2 Beban pada dasar kapal = kn/m 2 Beban pada geladak kapal = kn/m 2 IV.2.7. Perhitungan Tebal Pelat Dari perhitungan beban yang telah diperoleh maka dapat ditentukan tebal pelat yang akan digunakan. Tebal pelat yang akan digunakan adalah sebagai berikut : Tebal pelat pada daerah sisi kapal = 8 mm Tebal pelat pada daerah dasar kapal = 8 mm Tebal pelat pada daerah geladak = 6 mm IV.2.8. Perhitungan Berat Baja Pada perhitungan berat baja kapal dibagi menjadi empat bagian yaitu bagian lambung, geladak, bangunan atas (superstructure) dan bagian Double bottom. Hasil perhitungan berat baja kapal dapat dilihat sebagai berikut : Berat lambung kapal = ton Berat geladak kapal = ton Berat bangunan atas = ton Berat double bottom = ton Berat penegar = ton Total berat baja kapal = ton 19

35 IV.2.9. Perhitungan Crew and Consumable Pada perhitungan ini ditentukan jumlah crew dan kebutuhan selama pelayaran. Hasil yang diperoleh dari perhitungan adalah sebagai berikut : Jumlah crew = 11 orang Total berat consumable = ton Titik berat consumable = m dari FP IV Perhitungan Berat Peralatan dan Perlengkapan Perhitungan berat peralatan dan perlengkapan ini mengacu pada Ship Design Effeciency and Economy tahun Dari perhitungan yang telah dilakukan diperoleh berat dari peralatan dan perlengkapan sebesar ton dan titik berat meter dari FP. IV Perhitungan Berat dan Titik Berat Total Untuk menghitung berat pada kapal dilakukan perhitungan terhadapa LWT dan DWT, dimana uktuk LWT terdiri dari beberapa komponenen yaitu berat baja kapal, berat peralatan, berat permesinan, berat mesin cadangan, sedangkan unt DWT terdiri dari payload, berat bahan bakar dan pelumas, berat air tawar, berat provision, serta berat orang dan bawaan, nantinya untuk memperoleh displasmennya jumlah dari seluruh komponen LWT akan dijulhkan dengan jumlah seluruh komponen DWT, lalu nantinya nilia dari jumlah tersebut akan dibandingkan dengan displasmen awal kapal, dimana untuk kriteria displasmennya mememnuhi margin antara keduanya berada diantara 0%-10%, untuk detail perhitungan dapat dilihat pada lampiran, berikut merupakan rekap hasil perhitungan. Dari perhitunganpehitungan berat yang telah dilakukan, diperoleh hasil sebagai berikut : Berat LWT = ton Berat DWT = ton Total berat = ton Koreksi terhadap displacement = 5% (Accepted) IV Perhitungan Lambung Timbul Perhitungan lambung timbul pada kapal ini mengacu pada Non Conventional Vessel Standard (NCVS) oleh Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. Dari Perhitungan diketahui bahwa besar lambung timbul yang disyaratkan adalah 0.21 m, dan kondisi lambung 20

36 timbul sebenarnya dari kapal adalah 1.70 m. Karena lambung timbul kapal lebih besar dari lambung timbul yang di syaratkan maka koreksi lambung timbul kapal telah memenuhi. IV Perhitungan Stabilitas Stabilitas kapal merupakan kemampuan kapal atau benda apung untuk kembali ke kondisi awal, setelah diberikan gaya atau gangguan, sehingga perhitungan stabilitas merupaka salah satu komponen yang palig penting dalam proses teknis perancangan kapal. Pemerikasaan kondisi dilakukanguna mengetahui karakteristik kapal untuk setiap kondisi pemutan yang berbeda (loadcase). Terdapat enam jenis variasi kondisi (loadcase) : Loadcase 1 : Kondisi ketika muatan penuh (100%), dan tangki bahan bakar penuh (100%) Loadcase 2 : Kondisi ketika muatan penuh (100%), dan tangki bahan bakar tidak penuh (50%) Loadcase 3 : Kondisi ketika muatan penuh (100%), dan tanhki bahan bakar tidak penuh (10%) Loadcase 4 : Kondisi ketika muatan kosong (0%), dan tangki bahan bakar penuh (100%) Loadcase 5 : Kondisi ketika muatan kosong (0%), dan tangki bahan bakar tidak penuh (50%) Loadcase 6 : Kondisi ketika muatan kosong (0%), dan tangki bahan bakar tidak penuh (10%) Dalam perhitungan stablitas ini digunakan software Maxsurf Stability, guna mengetahui kondisi stabilitas kapal. Langkah-langkah pegerjaan stabilitas adalah sebagai berikut : a) Import file model kapal yang telah dibuat dengan Maxsurf Modeler b) Menentukan tata letak tangki sesuai dengan general arrengement dan perhitungan yang telah dilakukan c) Menentukan massa jenis dai isi masing-masing tangki dan dilanjutkan dengan penentuan loadcase d) Memilih kriteria stabilitas lalu perhitungan stabilitas dapat dilakukan 21

37 Data e 0-30 o (m.deg) Loadcase 1 Loadcase 2 Loadcase 3 Loadcase 4 Loadcase 5 Loadcase Criteria Intact Stability Kondisi DITERIMA e 0-40 o (m.deg) DITERIMA e o (m.deg) DITERIMA h 30 o (m.deg) DITERIMA θ max (deg) DITERIMA GM 0 (m) DITERIMA Tabel IV. 5 Hasil Perhitungan Stabilitas IV Perhitungan Trim Langkah-langkah dalam perhitungan trim adalah sebagai berikut: KB T = C M 0.1C b...(4.12) KB = KB x T...(4.13) T C 1 = C w (4.14) I T = C 1 x L pp x B 3...(4.15) BM T = I T V...(4.16) C IL = 0.35 C w C w (4.17) I L = C IL x B x L pp 3...(4.18) BM L = I L V...(4.19) GM L = BM L + KB KG...(4.20) Trim = T a T f...(4.21) 22

38 Setelah dilakukan perhitungan sesuai dengan rumus-rumus tersebut maka diperoleh hasil sebagai berikut : PERHITUNGAN TRIM No Item Hasil 1 KB/T KB C IT BMT CIL IL BML GML Trim Tabel IV. 6 Hasil perhitugan Trim Dari perhitungan tersebut dapat dilihat kapal mengalami trim buritan dengan nilai trim kapal adalah sebesar dengan batasan trim sebesar IV Perhitungan Tonase Dari perhitungan tonase kapal diperoleh hasil sebagai berikut : GT = NT = IV Pembuatan Rencana Garis Pembuatan rencana garis dimulai dengan pembuatan model pada software maxsurf, pembuatan model disesuaikan dengan ukuran utama kapal yang telah diperoleh dari hasil perhitungan. Setelah proses pembuatan model selesai maka selanjutnya adalah menentukan jarak station, waterline, dan baseline agar didapat gambar rencana garis yang dapat dilihat dari depan samping dan atas. IV Perhitungan Rencana Umum Rencana umum berisi pengaturan pelatakan ruangan, perlengkapan dan peralatan, serta pembagian sekat. Self Proppled Barge (SPB) pengangkut ISO TANK ini memeliki ruang muat yang berada di atas deck sepanjang 17.9 meter dengan lebar 5.4 meter (selebar kapal). Terdapat sebuah crane yang berfungsi untukproses bongkar muat dengan kapasitas 5 ton. 23

39 IV Pemodelan 3D Permodelan 3D dilakukan dengan menggunakan software sketch up. Proses pertama yaitu dengan import model dari software Maxsurf Modeller, selanjutnya tingal menambahkan beberapa item yang ada pada kapal. Gambar IV. 2 Permodelan 3D kapal IV.3. Perhitungan Ekonomis IV.3.1. Perhitungan Biaya Produksi Kapal Pada penghitungan biaya pembangunan, yang dilakukan ialah menghitung biaya total pembanguanan berdasarkan kebutuhan terhadap suatu item dikali dengan harga dari item, setelah diperoleh nilai keseluruhan biaya pembelian kapal dijumlah dengan biaya pembelian item-item yang diperlukan pada kapal. Penjumlahan keduanya nanti akan ditambah lagi dengan beberpa koreksi diantaranya koreksi keuntungan galangan sebesar 10%, koreksi nilai inflansi mata uang sebesar 2%, dan biaya pajak pemerintah sebesar 10%, setelah diperoleh nilai keseluruhanya, lalu dijumlah maka diperoleh biaya pembangunan/konversi kapal. Biaya pembangunan kapal pengangkut ISO TANK ini dpat dilihat pada table berikut : 24 REKAPITULASI BIAYA PRODUKSI 1. Biaya ISO TANK = $24, Biaya Baja Kapal = $52, Biaya Kaca dan Cat = $74, Biaya Permesinan = $82, Biaya Perlengkapan = $96, TOTAL (USD) = $329, Kurs Rp-USD 2016 (BCA) = Rp/USD TOTAL (Rp) = Rp 4,613,712, Tabel IV. 7 Rekapitulasi biaya pembangunan kapal

40 TOTAL (Rp) = Rp4,613,712, Komisi Galangan = Rp461,371, (10% dari biaya pembangunan awal) Biaya Untuk Inflasi = Rp138,411, (2% dari biaya pembangunan awal) Biaya Tak Terduga = Rp461,371, (10% dari biaya pembangunan awal) Sea Trial = Rp200,000, Tabel IV. 8 Koreksi keadaan ekonomi dan kebijakan pemerintah Setelah dilakukan perhitungan dan koreksi maka diperoleh biaya total pembangunan kapal pengangkut ISO TANK sebesar Rp 5,874,866, atau sebesar USD 419, IV.3.2. Perhitungan Biaya Oprasional Kapal Biaya operasi merupakan nilai yang harus dikeluarkan untuk pembiayaan kapal ketika sedang beroperasi dalam kurun waktu tertentu, adapun yang diperhitungkan dalam biaya operasi kapal nilai cicilan terhadap bank yang dipinjam ketika proses pembangunan kapal, gaji crew kapal, biaya perawatan kapal, dan biaya asuransi, dalam perhitungan ini periode waktu yang digunakan adalah selama satu tahun. Biaya oprasional kapal selama satu tahun dapat dilihat pada tabel berikut : OPERATIONAL COST Biaya Nilai Masa Cicilan Pinjaman Rp95,996,946 per bulan Rp1,151,963, per tahun Gaji Komplemen Rp220,000,000 per tahun Biaya Perawatan Rp587,486,624 per tahun Asuransi Rp117,497,325 per tahun Bahan Bakar Diesel Rp3,460,800 per tahun Total Rp2,080,408,104 per tahun Tabel IV. 9 Biaya oprasional kapal 25

41 IV.3.3. Biaya Investasi Biaya untuk investasi mencakup biaya yang harus dikeluarkan dan pendapatan yang akan diterima dalam suata kegiatan. Dalam perhitungan ini ditetapkan harga LPG sesuai dengan harga resmi yang ditentukan oleh Pertamina, yaitu Rp 20,000 per tabung untuk LPG 3 kg dan Rp 130,000 per tabung untuk LPG 12 kg. Kemudian harga tersebut dikalkulasi dengan jumlah kebutuhan LPG selama satu tahun di Kepulauan Karimunjawa. Dan dikurangi dengan biaya pembangunan kapal serta biaya oprasional kapal selama satu tahun. Setelah dilakukan perhitungan NPV maka didapat nilai sebesar Rp 1,437,447, Karena nilai NPV > 0 maka dapat disimpulkan bahwa pembangunan kapal pengangkut LPG dengan memanfaatkan teknologi ISO TANK ini layak untuk dilakukan. 26

42 BAB V KESIMPULAN DAN SARAN V.1. Kesimpulan Setelah proses desain dari Tugas Akhir ini selesai dikerjakan maka didapat kesimpulan sebagai berikut: 1. Dari hasil analisa yang telah dilakukan, didapat payload untuk kapal pengangkut LPG dengan memanfaatkan teknologi ISO TANK menuju Kepulauan Karimunjawa sebesar ton. Rute pelayaran dari pelabuhan di Semarang menuju pelabuhan di Kepulauan Karimunjawa dengan jarak tempuh pelayaran adalah mil laut. 2. Dari hasil perhitungan dan analisis, didapat ukuran utama Kapal Pengangkut LPG dengan memanfaatkan teknologi ISO TANK menuju Kepulauan Karimunjawa yaitu : Lwl = 27,6 m Lpp = 26,6 m B = 5,4 m H = 3,5 m T = 1,8 m 3. Dari hasil perhitungan ekonomis didapat biaya pembangunan kapal sebesar Rp 6,042,255, dan pendapatan per tahun sebesar Rp 4,562,280,000, sehingga biaya investasi dapat tercapai di tahun ke tiga. 4. Rencana Garis dan Rencana Umum dapat dilihat pada bagian lampiran. V.2. Saran Dikarenakan masih banyaknya perhitungan yang masih menggunakan pendekatan atau estimasi, maka disarankan untuk lebih memperhatikan saran-saran sebagai berikut : 1. Penentuan ukuran utama yang perlu dianalisa lebih lanjut, dikarenakan tidak adanya kapal pembanding dalam proses penentuan ukuran utamam kapal; 2. Perlu dilakukannya perhitungan mengenai kekuatan memanjang kapal. 27

43 28 Halaman ini sengaja dikosongkan

44 DAFTAR PUSTAKA Wikipedia Kepulauan karimunjawa. Retrieved Desember 15, 2016, from wikipedia website : https//id.wikipedia.org Supriyadi. (2016, April 20). BBM dan Gas Elpiji Langka, Warga Karimunjawa Berniat Datangi Bupati Jepara. Koran Jepara. Jepara. Friendship Systems. (2015). R & D. Retrieved Desember 16, 2016, from friendshipsystems.com. Muis, A. (2011). Alternatif Kapal Pengangkut LPG Melalui Sungai Dengan Memanfaatkan Teknologi ISO-TANK. Jurnal Sains dan Teknologi Indonesia Vol. 8 No. 2, Hafiz, M. R. (2014). Tugas Akhir Jurusan Teknik Perkapalan FTK ITS. Desain Kapal Penumpang Barang Untuk Pelayaran Gresik-Bawean. Surabaya: Institut Teknologi Sepuluh Nopember. EK-TAINER. (2016). Containers Specification and Technical Data. Retrived March 16, 2017, from Biro Klasifikasi Indonesia. (2006). Rules For The Classification and Construction of Seagoing Steel Ships Vol II Rules For Hull. Jakarta: Biro Klasifikasi Indonesia. IMO. (1974). International Convention for the Safety of Life at Sea. London: Lloyd's Register. IMO. (1966). International Convention on Load Lines. London: Lloyd's Register. IMO. (1974). Intact Stability Code. IMO. Korean Register of Shipping. (2010). Rules for the Towing Survey of Barges and Tugboats. Busan: Korean Register of Shipping. Watson, D. (1998). Practical Ship Design. Oxford: Elsevier. Lewis, E. V. (1988). Principles of Naval Architecture Vol I Stability and Strength. New Jersey: The Society of Naval Architects and Marine Engineers. Lewis, E. V. (1988). Principles of Naval Architecture Vol II Resistance, Propultion and Vibration. New Jersey: The Society of Naval Architectures and Marine Engineers. Parsons, M. G. (2001). Parametric Design, Chapter 11. Michigan: University of Michigan. 29

45 LAMPIRAN

46 Owner Requirment DATA Jenis Kapal Jenis Muatan Rute Pelayaran KETERANGAN Self Propeller Barge (SPB) Liquefied Petroleum Gas (LPG) Semarang - Karimunjawa Radius Pelayaran 71 nm Kecepatan Dinas 8 Knots Daearah Pelayaran Klasifikasi OWNER REQUIRMENT Perairan Domestik (Indonesia) Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) PAYLOAD Payload = Kebutuhan LPG selama tiga bulan di Kepulauan Karimunjawa JENIS LPG 3 Kg KEBUTUHAN tabung JUMLAH Kg 12 Kg 903 tabung Kg TOTAL Kg Jumlah Payload = ton Deadwight (DWT) Requirement DWT = Payload / C cargodwt = % = Total DWT = ton

47 Ukuran Utama Awal Kapal Kebutuhan LPG di Karimunjawa selama 3 bulan Jenis LPG Kebutuhan (tabung) Jumlah (kg) 3 kg kg 903 Total Spesifikasi ISO TANK Jenis IMO - 5 Kapasitas L Panjang 6.05 m Tinggi 2.4 m Lebar 2.4 m PERHITUNGAN UKURAN UTAMA KAPAL Massa jenis LPG = 2.01 kg/m3 Kebutuhan = ton m liter Jumlah ISO TANK 2 Dari perhitungan jumlah kebutuhan LPG di Kepulauan Karimunjawa selama 3 bulan, Maka jumlah ISO TANK yang akan digunakan adalah 2. Ukuran Utama Awal Kapal Panjang 2 ISO TANK = 12.1 m Lebar ISO TANK = 2.4 m Jarak antar ISO TANK = 1.5 m Jarak antara ISO TANK dengan bagian depan dan belakang kapal = 3 m Jarak antara ISO TANK dengan sisi kapal = 3 m Panjang = 16.6 m Lebar = 5.4 m Panjang Forecastle = 3 m Panjang Poop = 7 m UKURAN UTAMA AWAL KAPAL L = 26.6 m B = 5.4 m H = 3.5 m T = 1.8 m

48 Perhitungan Koefisien PERHITUNGAN KOEFISIEN KAPAL Ukuran Utama Awal Kapal Lpp = 26.6 m 1 Knot = m/s² B = 5.4 m g = 9.81 m/s² T = 1.8 m ton/m 3 ρ = H = 3.5 m 1025 kg/m 3 Vs = 8 Knot = m/s Lwl = 104%. Lpp = m PERHITUNGAN : A. Froude Number ρ = ton/m 3 Fn o = Vs Ref : Principle of Naval Architecture (PNA) Vol. II hal. 90 g.l = Fn 0.3 B. Rasio Ukuran Utama Kapal L/B = < L/B < 10 (PNA Vol. II hal. 90) B/T = < B/T < 5 (PNA Vol. II hal. 90) L/T = < L/T < 30 (PNA Vol. II hal. 19) C. Perhitungan Koefisien Koefisien Blok (Watson & Gilfillan) (Parametric Ship Design 11-12) CB = Fn 39.1 Fn Fn 3 = Koefisien Luas Midship (Parametric Ship Design 11-12) CM = (Cb-0.6) = Koefisien Prismatik (Parametric Ship Design 11-10) CP = Cb/Cm = Koefisien Bidang Garis Air (Parametric Ship Design 11-16) CWP = Cb/(0.471+(0.551*Cb)) = D. Longitudinal Center of Bouyancy (Parametric Ship Design 11-19) LCB (%) = Fn = %Lpp LCB dari M = LCB % / 100. Lpp = m dari M LCB dari AP = 0.5 LPP - LCBm = m dari AP LCB dari FP = Lpp - LCB dari AP = m dari FP

49 Perhitungan Koefisien E. Volume Displacement (PNA Vol. II hal. 91) = Lwl. B. T.Cb = m 3 F. Displacement (PNA Vol. II hal. 91) Δ = Lwl. B.T. Cb.ρ = ton

50 Hambatan Kapal PERHITUNGAN HAMBATAN [ Holtrop & Mennen Method ] Ukuran Utama Awal Kapal Lpp Lwl B T H = = = = = Koefisien m m m m m Cb Cm Cp CWP 3 = m Δ = ton Choice No. Cstern Cstern LCB = = = = = Fn = Vs = m/s 2 Used for Pram with Gondola V - Shaped Sections Normal Section Shape U - Shaped Sections with Hogner Stern = 0 Principles of Naval Architecture Vol.II hlm.91 Perhitungan : A. Viscous Resistance 1) CF0 Rn = = CF0 L V = (Log Rn 2) = = = = 1 + (0.11 C stern) = L L B T C Principles of Naval Architecture Vol.II hlm.90 Principles of Naval Architecture Vol.II hlm.90 2) Harga 1 + k1 C LR/L 3 LWL / = 1+k1 = = = 1 1 C + (0.06 C LCB) 4 C B 0,93 0,487.c L T. L L. L R L C p B. Resistance Appendages 1) Wetted Surface Area ABT = 10%*B*T*Cm = 0 Principles of Naval Architecture Vol.II hlm.91 (cross sectional area of bulb in FP) (tidak menggunakan bulbous bow)

51 Hambatan Kapal S = L 2 T + B C ( C C = m C S rudder = L. T BKI Vol. II hal 14-1 C 1. C 2. C 3. C = m 2 S bilgekeel = L Keel. H Keel. 4 L Keel = 0.6*Cb*Lpp H Keel = 0.18/ (Cb- 0.2) = m = S app = S rudder + S bilgekeel = m 2 S total = S + S app 1 + k 2 = = m 2 = k = S 1 k1 1 k2 1 k1 S = C. Wave Making Resistance Harga C 1 B/L WL = S S S + S C 4 = ; karena 0.11 < B/L WL 0.25 app tot Ta = 1.8 Ta = T Even Keel Tf = 1.8 Tf= T i E = C C LCB + (6.8 ) = C 1 = C = ie. Principles of Naval Architecture Vol.II hlm.92 Harga m 1 C 5 = C P C 2 4 P C P ;untuk C P 0.8 = m 1 = L / L B / L C T = λ = C 0.03 ; untuk L/B 12 = = Lwl 3 Harga m 2 C 6 = ; untuk L 3 WL /V 512

52 Hambatan Kapal m2.. = = C 0.4 e = 1 without bulb = 0 = 0.8 A 1 B T C = 1 = C 1. C 2. C 3. e m i. F n = Harga C2 C2 d = -0.9 Harga C3 AT C3 Harga Rw/w R W W (the immersed area of the transom at zero speed) Saat V = 0, Transom tidak tercelup air CA (Correlation Allowance) CA = = d m 2 cos F n Tf/Lwl 0.04 Tf/LWL = Principles of Naval Architecture Vol.II hlm.93 W (gaya berat) W = =. g N Principles of Naval Architecture Vol.II hlm.93 Rtotal Rt = = = R 1 V 2 S tot C F 1 k C A W W 2 W N kn Principles of Naval Architecture Vol.II hlm.93 Rtotal + Margin 15% R total = kn

53 Hambatan KR BARGE Ukuran Utama Awal Kapal Koefisien Lpp = 26.6 m Cb = Lwl = m Cm = B = 5.4 m Cp = T = 1.8 m CWP = H = 3.5 m Fn = = m3 Vs = 8 Knots Δ = ton = m/s2 Perhitungan : A. Rf (frictional resistance) F 1 = hull surface conditions coefficient = 0.8 A 1 = surface area bellow waterline = m 2 V = towing velocity = 8 Knots R f = F1. A1. V^2 = ton = kn B. Rw (wave making resistance) C = resistance coefficient of roughr sea conditon = 1.2 A 2 = hull cross sectional area bellow the waterline = B. T. Cm = m 2 V = towing velocity = 8 Knots F 2 = bow shape coefficient as obtan from the following table = 0.4 R w = C. F2. A2. V^2 = ton = kn HAMBATAN KR BARGE (KRS rule 2011 Rules for towing survey of barges and tugboats) C. Ra (air resistance) A 3 = total cross section area exposed to wind above the waterline = m 2 V = towing velocity = 8 Knots Cs = shape coefficient of hull surface facing the wind as obtain from the following table = 1 Ch = coefficient of height from waterline of center area facing the wind as obtain from the following table = 1

54 Hambatan KR BARGE Vw = wind velocity due to service are as aobtain from the following tabel = R a = Cs. Ch. A3. (Vw+V)^2 = ton = kn Rt (Total Resistance of Towed Ship) R T = Rf + Rw + Ra = kn Bow shape coefficient table Wind velocity due to service table

55 Hambatan KR BARGE Shape coefficient of hull surface facing the wind table Coefficient of height from waterline of center area facing the wind table

56 Propulsion and Power Calculation PROPULSI dan DAYA MESIN INPUT DATA : Note : Lpp = 26.6 m D = Diameter propeller, D= 0,65.T Lwl = m n = Putaran propeller B = 5.4 m P/D = Pitch ratio, 0,5-1.4 T = 1.8 m Z = Jumlah daun propeller H = 3.5 m AE/AO = Expanded Area Ratio, 0.4 ; 0,55 ; 0,7 ; 0,85, 1 Cb = = yang digunakan dalam perhitungan 0,4 R T = kn PE = Effective Horse Power = RT.Vs D = 1.17 m Δ = ton Vs = Knots = m/s n rpm = 110 n rps = P/D = 1 z = 4 Principle of Naval Architecture Vol. II hal. 186 A E /A 0 = 0.4 Principle of Naval Architecture Vol. II hal k = CF = CA = Perhitungan : A. Koefisien Viskositas Cv = (1+ k) C F + C A Principle of Naval Architecture Vol. II hal. 162 = B. Wave Friction (Single Screw Ship) w = 0.3 Cb + 10 Cv Cb Principle of Naval Architecture Vol. II hal. 163 = t = 0.1 Principle of Naval Architecture Vol. II hal. 163 Va = Vs. (1 - w) Va = Speed of Advance = m/s Parametric design Vol. II hal C. Effective Horse Power (EHP) P E = Rt x Vs = Kw D. Thrust Horse Power (THP) P T = PE (1 w)/(1 t) = Kw E. Propulsive Coefficient Calculation η H = Hull Efficiency Parametric design hal = (1 - t)/(1 - w) = 1.008

57 Propulsion and Power Calculation η O = Open Water Test Propeller Efficiency = (J/(2 n)) (KT/KQ) (Propeller B-series = ) = 0.6 Ship Resistance and Propultion η r = Rotative Efficiency Modul 7 hal. 2 = PNA vol 2 hal 163 ηd = Quasi-Propulsive Coefficient Parametric design hal = η η η = F. Delivered Horse Power (DHP) Parametric design hal PD = Delivered Power at Propeller = PE/ηD = Kw G. Shaft Horse Power (SHP or PS) untuk mesin di after η S = Shaft Efficiency ; (0.981 ~ 0.985) Parametric design hal = PS = Shaft Power = PD/ηs = Kw H. Brake Horse Power Calculation (BHP) η R = Reduction Gear Efficiency = 0.98 PB 0 = Brake Horse Power (BHP 0 ) = PS/ηR = Kw I. Koreksi MCR PB = 115%. PB 0 1 Kw = HP BHP = Kw = HP

58 Main Engine PEMILIHAN MESIN INDUK A. MCR Mesin BHP = kw = HP B. Mesin yang digunakan Mesin = Four - Stroke Engine Merk = Caterpillar Type = 3412 C Jumlah = 1 Daya = 615 KW = 825 HP rpm/min = 2100 rpm Engine dry mass = 2482 kg ton L = 1822 mm m W = 1444 mm m H = 1621 mm m C. Konsumsi Fuel Oil SFR = 243 g/kwh = ton/kwh = g/bhph = ton/bhph D. Konsumsi Lubricating Oil System Oil = 1 g/kwh = ton/kwh Cylinder Oil = g/bhph E. Pemilihan Genset Genset = Caterpillar Tipe = C9.3 Jumlah = 1 Daya = 155 kw L = 1570 mm 1.57 m W = 708 mm m H = 875 mm m Dry Mass = 389 kg ton

59 Main Engine MAIN ENGINE GENSET

60 Machinery Plant INPUT DATA : D = Diameter Propeller = 1.17 m n rpm = 110 rpm PERHITUNGAN PERMESINAN z = 4 blade AE/AO = 0.4 DHP (PD) = Delivered Power at Propeller = kw BHP (PB) = Brake Horse Power = 615 kw = 825 HP WME = Berat Mesin Induk = 2482 kg (1 unit) = ton Propulsion Unit : Gear Box W gear = 0.3 ~ 0.4 P. B n = ton Shafting Panjang Poros (l) = 5 m Berat Poros M s /l = P D n = ton/m M s = M s /l. l = ton 2 3 Propeller d s = = cm = m P D n 1 3 K = (d s /D)(1.85A E /A O -(Z-2)/100) = W prop = D 3.K = ton Total W T.Prop = W Gear + M s + W Prop = ton Ship Design for Efficiency and Economy-2nd Edition hlm.175

61 Machinery Plant Electrical Unit W agg = 0,001. P B (15 + 0,014.P B ) = ton Ship Design for Efficiency and Economy-2nd Edition hlm.176 Other Wieght W ow = (0.04 ~ 0.07) PB Genset = 6.2 ton Ship Design for Efficiency and Economy-2nd Edition hlm.177 Total Berat Permesinan WM = We + WT.Prop + Wagg + Wow = ton Titik Berat Permesinan h db M = Tinggi Double Bottom KM = (350+45*B)/(10³) = m KG = h db ( H h db ) = m BKI vol 2 section 24 hal 24-2 BKI vol 2 section 24 hal 24-2 LCB = 5% L PP = 1.33 m LCG FP = L WL - LCB - 5 (Titik Berat Mesin) = m LCG M = - (LCG FP L PP ) = m Parametric design hal 11-25

62 Perhitungan Beban INPUT DATA : Lpp = 26.6 m Lwl = m B = 5.4 m T = 1.8 m H = 3.5 m Cb = Fn = Perhitungan : L konstruksi Lpp = 26.6 m 0.96 Lwl = m 0.97 Lwl = m Yang diambil : L konstruksi = 26.6 m PERHITUNGAN BEBAN KAPAL Pelat Lunas Alas dan Bilga Lebar pelat lunas tidak boleh kurang dari : b = L = *26.6 = 933 mm Jadi : Lebar pelat lunas diambil = 1000 mm Lebar pelat bilga diambil = 1000 mm Wrang Pelat Tinggi wrang pelat tidak boleh kurang dari : h = 55B - 45 = 252 mm hmin = 180 mm Jadi : h yang diambil = 180 mm Basic external dynamic load (P0) P 0 = 2,1.(C B + 0,7). C 0. C L.f [kn/m 2 ] BKI vol. 2 section 4 C 0 = ((L/25)+4.1). Crw ; untuk L < 90 m = f = 1 untuk pelat kulit, geladak cuaca f = 0.75 untuk gading biasa, balok geladak f = 0.6 Untuk Gading Besar, Senta, Penumpu C L = (L/90) 1/2 ; untuk L < 90 m = C RW = 0.75 ; untuk pelayaran lokal (L) P 0 = kn/m 2 P 01 = 2,6.(C B + 0,7). C 0. C L [kn/m 2 ] BKI vol. 2 section 4 = kn/m 2

63 Perhitungan Beban Beban pada sisi kapal (P s ) Range Factor C D Factor C F 0 < x/l < 0,2 1,2 - x/l 1,0 + 5/C B [0,2 - x/l] A x/l = C D = C F = ,2 < x/l < 0,7 1 1 M x/l = C D = 1 C F = 1 0,7 < x/l < 1 1,0 + c/3 [x/l - 0,7] 1+ 20/C B [x/l - 0,7] 2 F x/l = c = 0,15. L - 10 C D = C F = Daerah 0 x/l < 0.2 [A] BKI vol. 2 section 4 P 0 = kn/m 2 untuk, Z 1 = m (di bawah garis air) Ps = 10 (T - Z) + P 0 x C F x (1 + Z / T) = kn/m 2 untuk, Z 2 = 2.7 m (di atas garis air) Ps = 20 x P 0 x C F / (10 + Z - T) = kn/m 2 Daerah 0.2 x/l < 0.7 [M] P 0 = kn/m 2 untuk, Z 1 = m (di bawah garis air) Ps = 10 (T - Z) + P 0 x C F x (1 + Z / T) = kn/m 2 untuk, Z 2 = 2.7 m (di atas garis air) Ps = 20 x P 0 x C F / (10 + Z - T) = kn/m 2 Daerah 0.7 x/l < 1 [F] P 0 = kn/m 2 untuk, Z 1 = m (di bawah garis air) Ps = 10 (T - Z) + P 0 x C F x (1 + Z / T) = kn/m 2 untuk, Z 2 = 2.7 m (di atas garis air) Ps = 20 x P 0 x C F / (10 + Z - T) = kn/m 2 Rekapitulasi beban pada sisi kapal kn/m 2 diambil nilai maksimal, maka A kn/m 2 Ps = kn/m 2 M F kn/m kn/m kn/m kn/m 2

64 Perhitungan Beban Beban pada dasar kapal (P B ) BKI vol. 2 section 4 P B = 10. T + P o. C F Daerah 0 x/l < 0.2 [A] P B = kn/m 2 Daerah 0.2 x/l < 0.7 [M] P B = kn/m 2 Daerah 0.7 x/l < 1 [F] P B = kn/m 2 Rekapitulasi beban pada dasar kapal A kn/m 2 diambil nilai maksimal, maka M kn/m 2 P B = kn/m 2 F kn/m 2 Perbandingan beban sisi (P S ) dengan beban dasar (P B ) Ps = kn/m 2 P B = kn/m 2 diambil beban yang paling besar, maka beban maksimal pada hull P = kn/m 2 Beban pada geladak cuaca (P D ) BKI vol. 2 section 4 P D = (P 0 x 20 x T x C D ) / ((10 + Z - T)H) Z = 3.5 m Daerah 0 x/l < 0.2 [A] P D = kn/m 2 Daerah 0.2 x/l < 0.7 [M] P D = kn/m 2 Daerah 0.7 x/l < 1 [F] P D = kn/m 2 Rekapitulasi beban pada geladak cuaca A kn/m 2 diambil nilai maksimal, maka M kn/m 2 P D = kn/m 2 F kn/m 2

65 Tebal Pelat INPUT DATA : Lpp = 26.6 m Lwl = m B = 5.4 m T = 1.8 m H = 3.5 m Cb = Fn = PERHITUNGAN TEBAL PELAT Perhitungan : A. Jarak Gading Jarak yang diukur dari pinggir mal ke pinggir mal gading. a 0 = L/ ,48 m = m diambil = a = 0.6 m B. Tebal Pelat Minimm t min = (1,5-0,01. L). (L. k) 1/2 ; untuk L < 50 m = 6.364» 6 mm t max = 16 mm C. Tebal Pelat Alas Untuk 0.4 L amidship : t B1 = 1,9. n f. a. (P B. k) 1/2 + t K ; untuk L < 90 m Untuk 0.1 L di belakang AP dan 0.05 L di depan FP minimal : t B2 = 1,21. a. (P B. k) 1/2 + t K Dimana : k = Faktor material berdasarkan BKI section 2.B.2 = 1 nf = 1 ;Untuk Konstruksi melintang = 0.83 ;Untuk Konstruksi memanjang a = jarak gading = 0.6 m t K = 1.5 ;untuk t' < 10 mm t K = (0,1. t' / k 1/2 ) + 0,5 untuk t' > 10 mm (max 3 mm) Daerah 0 x/l < 0.2 [A] P B = kn/m 2 t B1 = t K = mm» 8 mm t B2 = t K = mm» 6 mm jadi, t pada daerah 0 x/l < 0.2 [A] t = 8 mm

66 Tebal Pelat Daerah 0.2 x/l < 0.7 [M] P B = kn/m 2 t B1 = t K = mm» 7 mm t B2 = t K = mm» 6 mm jadi, t pada daerah 0.2 x/l < 0.7 [M] t = 7 mm Daerah 0.7 x/l [F] P B = kn/m 2 t B1 = t K = mm» 8 mm t B2 = t K = mm» 6 mm jadi, t pada daerah 0.2 x/l < 0.7 [M] t = 8 mm Rekapitulasi tebal pelat alas : A 8 mm diambil nilai t yang M 7 mm paling besar, maka F 8 mm t alas = 8 mm C. Tebal Pelat Sisi Untuk 0.4 L amidship : t S1 = 1,9. n f. a. (P S. k) 1/2 + t K ; untuk L < 90 m Untuk 0.1 L di belakang AP dan 0.05 L di depan FP minimal : t S2 = 1,21. a. (P S. k) 1/2 + t K Dimana : k = Faktor material berdasarkan BKI section 2.B.2 = 1 nf = 1 ;Untuk Konstruksi melintang = 0.83 ;Untuk Konstruksi memanjang a = jarak gading = 0.6 m t K = 1.5 ;untuk t' < 10 mm t K = (0,1. t' / k 1/2 ) + 0,5 untuk t' > 10 mm (max 3 mm) Daerah 0 x/l < 0.2 [A] P S = kn/m 2 t S1 = t K = mm» 6 mm t S2 = t K = mm» 6 mm jadi, t pada daerah 0 x/l < 0.2 [A]

67 Tebal Pelat t = 6 mm Daerah 0.2 x/l < 0.7 [M] P S = kn/m 2 t S1 = t K = mm» 6 mm t S2 = t K = mm» 6 mm jadi, t pada daerah 0.2 x/l < 0.7 [M] t = 6 mm Daerah 0.7 x/l [F] P S = kn/m 2 t S1 = t K = mm» 6 mm t S2 = t K = mm» 6 mm jadi, t pada daerah 0.2 x/l < 0.7 [M] t = 6 mm Rekapitulasi tebal pelat sisi : A 6 mm diambil nilai t yang M 6 mm paling besar, maka F 6 mm t sisi = 6 mm D. Tebal Pelat Geladak Tebal pelat geladak ditentukan dari nilai terbesar dari formula berikut: t D = 1,21. a. (P D. k) 1/2 + t K Dimana : k = Faktor material berdasarkan BKI section 2.B.2 = 1 nf = 1 ;Untuk Konstruksi melintang = 0.83 ;Untuk Konstruksi memanjang a = jarak gading = 0.6 m t K = 1.5 ;untuk t' < 10 mm t K = (0,1. t' / k 1/2 ) + 0,5 untuk t' > 10 mm (max 3 mm) Daerah 0 x/l < 0.2 [A] P D = kn/m 2 t D = t K = 3.226» 6 mm jadi, t pada daerah 0 x/l < 0.2 [A] t = 6 mm

68 Tebal Pelat Daerah 0.2 x/l < 0.7 [M] P D = kn/m 2 t D = t K = 3.145» 6 mm jadi, t pada daerah 0 x/l < 0.2 [A] t = 6 mm Daerah 0.7 x/l [F] P D = kn/m 2 t D = t K = 3.339» 6 mm jadi, t pada daerah 0 x/l < 0.2 [A] t = 6 mm Rekapitulasi tebal pelat geladak : A 6 mm diambil nilai t yang M 6 mm paling besar, maka F 6 mm t geladak = 6 mm E. Rekapitulasi tebal pelat keseluruhan : Pelat alas Pelat sisi Pelat geladak A M F Diambil Unit mm mm mm untuk memudahkan dalam perhitungan berat baja lambung kapal, maka tebal pelat yang digunakan untuk pembangunan kapal pengankut ISO TANK ini adalah Tebal pelat alas dan sisi = 8 mm Tebal pelat geladak = 6 mm

69 Berat Baja PERHITUNGAN BERAT BAJA KAPAL INPUT DATA : Koefisien Berat Baja kapal = 7850 kg/m 3 Tebal Pelat Alas = 8 mm Tebal Pelat Sisi = 8 mm Tebal Pelat Geladak = 6 mm Perhitungan : A. Berat Lambung Kapal Luas Pelat Lambung = m 2 ;Dari Maxsurf Tebal Pelat Lambung = m Berat Lambung Kapal = kg = ton B. Berat Geladak Luas Geladak = m 2 ;Dari Maxsurf Tebal Geladak = m Berat Geladak = kg = ton C. Berat Super Structure Layer 1 Layer 2 Luas Layer 1 = m 2 Tebal Layer 1 = m Berat Layer 1 = kg = ton Luas Layer 2 = m 2 Tebal Layer 2 = m Berat Layer 2 = kg = ton E. Total Berat Pelat Total Berat Pelat = ton Berat Penegar = ton ; 30% berat pelat Total Berat Baja = ton

70 Titik Berat Baja CENTER GRAVITY of STEEL Input Data : L PP = 26.6 m A = m3 H = 3.5 m DH = m3 B = 5.4 m LCB = % T = 1.8 m Fn = Perhitungan : Volume Superstructure Volume Poop panjang (L p ) = asumsi = m lebar (B p ) = selebar kapal = m tinggi (h p ) = asumsi 2,4 m = 2.4 m V Poop = L p.b p.h p = m 3 Volume Total V A = V Poop = m 3 Volume Deckhouse Volume Layer II panjang (L D2 ) = asumsi = m lebar (B D2 ) = B - 1m Gangway = m tinggi (h D2 ) = asumsi 2,4 m = 2.4 V DH. layer II = L D2.B D2.h D2 = m 3 Volume Total V DH = V DH.layer II = m 3 KG : C KG = 0.54 koefisien k berat KG = C KG. D A = A DH CKG. D LPP. B = m LCG dari midship dalam %L = LCB = % dalam m = LCG(%)*L = m

71 Titik Berat Baja LCG dari FP LCG FP = 0.5*L + LCG dr midship = m

72 Berat Consumable Input Data Lpp = m Lama Berlayar = jam B = m H = m T = m V S = m/s = mil/jam S = 71 mil laut ; Jarak Pelayaran BHP = kw = HP Jumlah & Berat Crew C st = 1.2 ; Coef. Steward (1.2 ~ 1.33) C dk = 11.5 ; Coef. Deck (11.5 ~ 14.5) C eng = 9 ; Coef. Engine (8.5 ~ 11 untuk diesel) cadet = 2 ; Umumnya 2 orang Z c = C { C = orang = 11 orang C C&E = ton/orang asumsi W C&E = Berat Kru Total + Cadet = Z c C c&e = 0.8 ton Crew & Consumables + C + cadet } Fuel Oil W FO margin = 4% = SFR. BHP S V C = koreksi cadangan ( 1,3-1,5 ) = ton = liter/hp/jam V FO = W + 4% W π ; Diktat IGM Santosa Penambahan 2% untuk konstruksi dan 2% untuk ekspansi panas = m3 dan π = 0.95 (Parametric design chapter 11, hal.11-24) Lubricating Oil W LO = SFR. BHP S V blo = 1,2-1,6 = ton C = koreksi cadangan ( 1,3-1,5 ) V LO = W + 4% W π` = m3 Diesel Oil C DO = 0.2 ; Diktat IGM Santosa hal. 38 (0.1 ~ 0.2) W DO = W FO C DO = ton V DO = W + 4% W π ; Diktat IGM Santosa Penambahan 4% untuk koreksi = m3 dan π = 0.95

73 Berat Consumable Fresh Water range = m Vs = m/s day = WFW Tot = ton/(person.day) = 1.5 ton ρfw = 1 ton/m3 VFW = 1.5 m3 Provision & Store C PR = 5 kg/orang hari ; Koef. Provision & Store W PR = S ; Berat Provision & Store C (Z 24 x V + ) = kg = ton Total Berat Consumable and Crew (W cons ) Wcons = WC&E + W LO + W PR + W FW + W DO + W FO = ton

74 Titik Berat Consumable Perhitungan Titik Berat Consumable Input Data L PP = m CC&E = ton/orang L WL = m (Parametric design chapter 11, hal.11-25) B = m W C&E = ton H = m T = m W FW = ton W LO = ton W DO = ton W FO = ton h DB = B = 593 mm = m = m L KM = 3,7 + L (Panjang Mesin Induk) + 1,8 ; Panjang kamar mesin = m L CB = 4%. Lpp ; jarak gading = 0.6 m = m L CH = 7%. Lpp ; jarak gading = 0.6 m = m L CF = 5 Jarak gading ; jarak gading = 0.6 m = 3 m L FO = 5 Jarak gading ; jarak gading = 0.6 m = 3 m Dimensi Ruang Akomodasi L RM = Lpp - (L CB + L CH + LKM + LCF) = m Poop Deck L Pd = 20%Lpp = 5 m h Pd = 2.4 m ; asumsi Main Deck hmd = 2.4 m ; asumsi Lmd = 25%Lpp = m Navigation Deck hnd = 2.4 m ; asumsi Lnd = 2.5 m

75 Titik Berat Consumable Titik Berat Air Tawar Dimensi Tangki t FW = H - T = m l FW = 0.65B = 3.51 m p FW = V t l = m Titik Berat Tangki KG FW = T t FW = 0.95 m LCG FW = L WL - L CB t FW = m Titik Berat Lubricating Oil Dimensi Tangki t LO = H - T = m l LO = 65% B = 3.51 m p LO = V t l = m Titik Berat Tangki KG LO = 0.5 t LO = 0.85 m LCG LO = L WL - L CB - L KM p LO = m Titik Berat Diesel Oil Dimensi Tangki t DO = H - T = m l DO = 65% B = 3.51 m p DO = V t l = m Titik Berat Tangki KG DO = 0.5 t DO = 0.85 m LCG DO = L WL - L CB - L KM p DO = m

76 Titik Berat Consumable Titik Berat Fuel Oil Dimensi Tangki t FO = H - T = m l FO = 3 m p FO = V l t = m Titik Berat Tangki KG FO = h DB t FO = m LCG FO = L WL - L CB - L KM L CF p FO = m Perencanaan Crew Level Crew Jumlah Tempat Captain 1 Navigation Deck Deck Dept. Engine Dept. Service Dept. Other CREW LIST Chief Officer 1 Navigation Deck Quarter Master 1 Poop Deck Seaman 1 Poop Deck Total 4 Chief Engineer 1 Navigation Deck Electrician 1 Main Deck Oiler 1 Main Deck Total 3 Chief Cook 1 Poop Deck Assistance Cook 1 Poop Deck Total 2 Boys 2 Main Deck Total 2 Total Keseluruhan Crew 11 Jumlah Crew Per Layer Jumlah Crew di Main Deck : 4 orang Jumlah Crew di Poop Deck : 4 orang Jumlah Crew di Navigation Deck : 3 orang Berat crew per layer Wmain deck = ton Wpoop deck = ton Wnav deck = ton

77 Titik Berat Consumable Titik Berat Crew KG Kgmd = H = m KGpd = H hpd = 4.7 m KGnd = H + hpd hnd = 7.1 m LCG LCGcd = 0.5 Lmd +L RM + L CH + L CF = m LCGpd = 0.5 Lpd +L RM + L CH + L CF = m LCGnd = 0.5 Lnd +L RM + L CH + L CF = m Titik Berat KG C&E = W KG + W KG + W KG W + W + W = m LCG C&E = W LCG + W LCG + W LCG W + W + W = m Titik Berat Consumable KG = W & KG & + W KG + W KG + W KG + W KG W & + W + W + W + W = m LCG = W & LCG & + W LCG + W LCG + W LCG + W LCG = m W & + W + W + W + W

78 Peralatan dan Perlengkapan Equipment and Outfitting Calculation [ Reference : Ship Design Efficiency and Economy, 1998 ] Input Data : L = 26.6 m B = 5.4 m H= 3.5 m Grup III (Accommodation) The specific volumetric and unit area weights are: For small and medium sized cargo ship : kg/m2 For large cargo ships, large tanker, etc : kg/m2 Therefore, for oat, it is used : 195 kg/m2 POOP Lpoop = Bpoop = Apoop = Wpoop = 8.5 m 5.4 m 45.9 m ton DECKHOUSE Layer II LDH II = BDH II = ADH II = WDH II = W Group 3 m 4.4 m 13.2 m ton ton Grup IV (Miscellaneous) C = (0.18 ton / m2 < C < 0.26 ton / m2 = 0.2 [ton/m2] W Group IV = (L*B*D)2/3 * C = [ton] Equipment and Outfitting Total Weight = [ton] Outfit Weight Center Estimation DA = H + (VA+VDH)/(L*B) = m KGE&O = DA = m 1. LCG1 (25% WE&O at LCGM) 25% WE&O = Lcb = 1.33 LCGM dr FP = LCGM = Lkm = 7.322

79 Peralatan dan Perlengkapan Layer II LDH II = 3 WDH II = LCGI = [0,5*L+(Lkm+Lcb)+0,5*Ideck] = LCG2 (37,5% WE&O at LCGDH) 37.5% WE& LCGdh = LCG3 (37,5% WE&O at midship) 37.5% WE& midship = 0 LCGE&O LCGE&O (LCG di belakang midship) = m (dari FP) = m

80 Total berat dan Titik Berat Berat Baja W ST = KG ST = m LCG ST = m ; dari FP Berat Peralatan dan Perlengkapan W E&O = KG E&O = m LCG E&O = m ; dari FP Berat Permesinan W M = KG M = m LCGFP = m ; dari FP Berat Consumable W cons = KG cons = m LCG cons = m ; dari FP Berat Payload W payload = Perhitungan Berat Total dan Titik Berat Total KG payload = (H - h DB ) h DB = m LCG payload = (0.5 L RM ) + (0.5 koferdam) + L CH = m ; dari FP Berat LWT LWT = W ST + W E&O + W M = ton Berat Total Berat DWT W = LWT + DWT DWT = ton = ton KG Total KG = W KG + W & KG & + W KG + W KG + W KG = m W + W & + W + W + W LCG Total dari FP LCG = W LCG + W & LCG & + W LCG + W LCG + W LCG = m W + W & + W + W + W Calculation : Selisih Displacement & Berat Kapal = Selisih dalam % = Kondisi = % Accepted (Batasan kondisi= 2-10%)

81 Freeboard Perhitungan Lambung Timbul Non Conventional Vessel Standard (NCVS) oleh Kementerian Perhubungan Republik Indonesia Ukuran Utama L pp = m T = 1.80 m H = 3.50 m B = 5.40 m C B = Tipe Kapal (Ref: Non-Convention Vessel Standard Chapter 6) Secara garis besar, tipe kapal dibedakan menjadi dua yaitu kapal tipe A dan kapal tipe B. Kapal tipe B adalah kapal selain tipe A, sedangkan kapal Tipe A adalah; a. Kapal yang didesain untuk mengangkut kargo curah cair b. Kapal yang memiliki kekokohan tinggi pada geladak terbuka. c. Kapal yang memiliki tingkat keselamatan yang tinggi terhadap banjir. Sehingga kapal pengangkut ISO TANK ini termasuk kapal Tipe B 2. Lambung Timbul Awal (Fb 1 ) (Ref: Non-Convention Vessel Standard Chapter 6, untuk L 50 m) Fb 1 = 0.8 L (untuk L 50 m) = cm = m 3. Faktor Koreksi (koreksi dilakukan untuk CB, H, dan bangunan atas) a. Koreksi lambung timbul terhadap koefisien blok (CB) Koreksi CB hanya dilakukan untuk kapal dengan CB > 0.68 CB = Karena CB < 0.68, sehinga tidak perlu dikoreksi. b. Koreksi lambung timbul terhadap tinggi kapal (H) H = 3.50 m L/15 = m Koreksi H dilakukan untuk kapal dengan H > L/15, maka; koreksi = 20 (H-L/15) = cm = m Fb 2 = Fb 1 + koreksi = cm = m

82 Freeboard c. Koreksi lambung timbul terhadap bangunan atas (BA) Apabila kapal memiliki bangunan atas, lambung timbul dikurangi dengan: 50 ( ) dimana, L adalah panjang kapal dalam meter; ls adalah jumlah panjang efektif bangunan atas dalam meter; hs adalah tinggi standar bangunan atas dalam meter. ls = 6.0 hs = ( ) = 27.1 cm Sehingga nilai Lambung timbul menjadi = = cm d. Koreksi sheer Karena kapal tidak menggunakan sheer maka tidak perlu dilakukan koreksi, sehingga nilai Lambung timbul adalah cm 4. Total Lambung Timbul FB = Fb 2 = m 5. Lambung Timbul Sebenarnya Besarnya lambung timbul sebenarnya diperoleh dari H-T kapal, maka; H-T = 1.70 m 6. Tinggi Minimum Lambung Timbul Lambung timbul minimum untuk kapal tipe A setelah dikoreksi, baik ditambah ataupun dikurangi tidak boleh kurang dari 5 cm. 7. Kesimpulan Karena nilai fb = 28.8 cm > 5 cm, maka diambil nilai lambung timbul minimum yaitu fb = 28.8 cm Keterangan Lambung Timbul yang di Syaratkan Lambung Timbul Sebenarnya Kesimpulan Nilai Accepted

83 Stabilitas PERHITUNGAN STABILITAS (International Maritime Organization) Perhitungan Stabilitas menggunakan software Maxsurf Stability Advance, dan diperoleh hasil seperti pada tabel berikut : Data o e 0-30 (m.deg) o e 0-40 (m.deg) o e (m.deg) h 30 o (m.deg) Loadcase 1 Loadcase 2 Loadcase 3 Loadcase 4 Loadcase 5 Loadcase Criteria Intact Kondisi DITERIMA DITERIMA DITERIMA DITERIMA θ max (deg) DITERIMA GM 0 (m) DITERIMA Loadcase 1 : Kondisi ke ka muatan penuh (100%), dan tangki bahan bakar penuh (100%) Loadcase 2 : Kondisi ke ka muatan penuh (100%), dan tangki bahan bakar tidak penuh (50%) Loadcase 3 : Kondisi ke ka muatan penuh (100%), dan tanhki bahan bakar tidak penuh (10%) Loadcase 4 : Kondisi ke ka muatan kosong (0%), dan tangki bahan bakar penuh (100%) Loadcase 5 : Kondisi ke ka muatan kosong (0%), dan tangki bahan bakar tidak penuh (50%) Loadcase 6 : Kondisi ke ka muatan kosong (0%), dan tangki bahan bakar tidak penuh (10%)

84 Trim Input Data : L = 26.6 m B = 5.4 m T = 1.8 m Cb = Cm = Cwp = Disp = m3 KG = LCG dr FP = m LCB dr FP = m PERHITUNGAN TRIM Chapter 11 Parametric Design, Michael G. Parson Hydrostatic properties : KB = KB/T = Cm - 0.1Cb = KB = m BM T = jarak antara titik tekan bauyancy terhadap titik metacenter secara melintang C IT = Cwp I T = C IT. L. B 3 BM T = I T /vol = m BM L = jarak antara titik tekan bouyancy terhadap titik metacenter secara memanjang C IL = longitudinal inertia coefficient C IL = Cwp Cwp = I L = moment of inertia of waterplane relative to ship s longitudinal axis I L = C IL. B. L 3 = BM L = I L /vol = m GM L = B ML + KB - KG = Trim = T A T F Trim = (LCG LCB).L / G ML = Kondisi Trim = Trim Buritan (kondisi trim = nilai trim < 0 maka trim haluan; trim > 0 maka trim buritan; trim = 0 maka even keel)

85 Trim Batasan Trim LCG - LCB = m Lpp/50 = Non Conventional Vessel Standard Kondisi Total = Accepted ( karena selisih LCG & LCB < Lpp/50 )

86 Tonase Input Data H = 3.50 m T = 1.80 m V DH = m 3 = m 3 Zc = 11 orang N 1 = 3 orang ; asumsi jumlah crew dalam kabin N 2 = 8 orang Gross Tonnage V U = ; Volume geladak dibawah geladak cuaca 1.25 H T = m 3 V H = V DH ; Volume ruang tertutup diatas geladak cuaca = m 3 V = V U + V H ; Total volume ruang tertutup = m 3 K 1 = log V = GT = V K 1 Perhitungan Tonase International Convention on Load Lines, 1966 and Protocol of 1988 = GT Net Tonnage V r' = ; Total Volume ruang muat K 2 = log V = K 3 = 1.25 = a 4 T 0.25 GT = = K V 3 H 0.30 GT = = jadi, a 0.25 GT NT = a + K N N 10 = jadi, NT 0.30 GT Kondisi Nilai Status Min a Accepted NT Accepted

87 Building Cost PERHITUNGAN BIAYA PRODUKSI 1. Biaya ISO TANK (Ref : Harga ISO TANK = $ 12, USD/piece Jumlah ISO TANK = 2 Biaya ISO TANK = $ 24, Biaya Baja Kapal (Ref : a. Biaya pelat kapal Berat pelat kapal = ton Harga pelat/ton = $ 1, USD/ton Biaya pelat kapal = $ 40, b. Biaya konstruksi kapal Berat konstruksi kapal = ton Harga = $ 1, USD/ton Biaya konstruksi kapal = $ 11, Sehingga biaya total dari baja kapal adalah ; TOTAL = $ 52, Biaya Kaca dan Cat (Ref : m.alibaba.com) a. Biaya Kaca Luasan Kaca = 3214 m 2 Harga Satuan = $ /m 2 Biaya = $ 64, b. Biaya Cat Cat Primer = $ 5, Cat AC & AF = $ Cat Eksterior = $ 4, Biaya Cat = $ 9, TOTAL = $ 74, Biaya Permesinan (Ref : a. Inboard Engine Harga Mesin = $ 30, Jumlah Mesin = 1 Biaya Pengiriman = $ Biaya Pemasangan = $ 37, Biaya Mesin = $ 68,000.00

88 Building Cost b. Genset Harga Genset = $ 13, Jumlah Genset = 1 Biaya Genset = $ 13, c. Kelistrikan Biaya kelistrikan digunakan untuk kebutuhan kabel-kabel, saklar dan, lain-lain yang diasumsikan USD Sehingga biaya total dari permesinan adalah ; TOTAL = $ 82, Biaya Perlengkapan a. Biaya Railing (Ref : HargaRailing /m = $ /m Panjang Railing = m Biaya Railing = $ 1, b. Biaya Furniture (Ref : Meliputi : Biaya Tempat Tidur = $ Biaya Dapur Set = $ 1, Biaya Bathub = $ 1, Biaya Wastafel = $ Sofa Set = $ 4, Refigerator = $ 1, AC = $ 2, Closet = $ 1, Shower = $ Ex Fan = $ 1, Dining Room = $ 1, TV LED 32'' = $ Biaya Total Furniture = $ 14, c. Biaya Jangkar (Ref : Harga Jangkar = $ 4.00 /kg Berat Jangkar = 80 kg Jumlah Jangkar = 2 Biaya Jangkar = $ d. Biaya Pintu Kabin (Ref : Harga Pintu = $ Jumlah Pintu = 16 Biaya Pintu = $

89 Building Cost e. Biaya Pintu Kedap (Ref : Harga Pintu = $ Jumlah Pintu = 4 Biaya Pintu = $ f. Biaya Jendela (Ref : Harga Jendela = $ 0.25 Jumlah Jendela = 11 Biaya Jendela = $ 2.75 g. Biaya Liferaft (Ref : Harga Liferaft = $ 1, Jumlah Liferaft = 1 Biaya Liferaft = $ 1, h. Biaya Lifejacket (Ref : Harga Lifejacket = $ Jumlah Lifejacket = 15 Biaya Lifejacket = $ i. Biaya Lifebuoy (Ref : Harga Lifebuoy = $ Jumlah Lifebuoy = 6 Biaya Lifebuoy = $ j. Biaya Peralatan Navigasi dan Komunikasi I. Peralatan Navigasi (Ref : Radar = $ 2, Kompas = $ GPS = $ Lampu Navigasi - Masthead Light = $ Anchor Light = $ Starboard Light = $ Portside Light = $ Simplified Voyage Data Recorder (S-VDR) = $ 17, Automatic Identification = $ 4, System (AIS) Telescope Binocular = $ Biaya Peralatan Navigasi = $ 25,649.00

90 Building Cost II. Peralatan Komunikasi (Ref : Radiotelephone = $ Digital Selective Calling (DSC) = $ Navigational Telex (Navtex) = $ 15, EPIRB = $ SSAS = $ 20, Prortable 2-way VHF Radiotelephone Harga VHF = $ Jumlah VHF = 2 Biaya VHF = $ SART Harga SART = $ Jumlah SART = 2 Biaya SART = $ 1, Biaya Komunikasi = $ 36, k. Biaya Crane (Ref : Harga Crane = $ 15, jumlah Crane = 1 Biaya Crane = $ 15, Sehingga biaya total dari perlengkapan adalah ; TOTAL = $ 96, REKAPITULASI BIAYA PRODUKSI 1. Biaya ISO TANK = $ 24, Biaya Baja Kapal = $ 52, Biaya Kaca dan Cat = $ 74, Biaya Permesinan = $ 82, Biaya Perlengkapan = $ 96, TOTAL (USD) = $ 329, Kurs Rp-USD 2016 (BCA) = Rp/USD TOTAL (Rp) = Rp 4,613,712,391.29

91 Building Cost Koreksi Keadaan Ekonomi dan Kebijakan Pemerintah Koreksi ini dilakukan untuk komisi galangan, biaya inflasi dan dana bantuan dari pemerintah. TOTAL (Rp) = Rp 4,613,712, Komisi Galangan (10% dari biaya pembangunan awal) Biaya Untuk Inflasi (2% dari biaya pembangunan awal) Biaya Tak Terduga (10% dari biaya pembangunan awal) Sea Trial = = = = Rp Rp Rp Rp 461,371, ,411, ,371, ,000, Sehingga biaya total dari produksi kapal ini adalah total biaya + komisi galangan + biaya inflasi + biaya tak terduga Biaya Keseluruhan (Rp) = Rp 5,874,866, $ 419,633.30

92 Oprational Cost Operasional Cost Bank Mandiri Pinjaman Bank Biaya Nilai Unit Building Cost Rp5,874,866,241 Rp Pinjaman dari Bank 65% Pinjaman Rp3,818,663,057 Rp Bunga Bank 13.5% Per tahun Nilai Bunga Bank Rp 515,519,513 Per tahun Masa Pinjaman 6 Tahun Pembayaran Cicilan Pinjaman 12 Per Tahun Nilai Cicilan Pinjaman Rp 95,996,946 Rp Biaya Perawatan Diasumsikan 10% total dari building cost Total maintenance cost Rp 587,486,624 per tahun Asuransi Diasumsikan 2% total dari building cost Biaya asuransi Rp 117,497,325 per tahun Jumlah baterai 0 Gaji Komplemen Kapal Jumlah komplemen kapal 11 orang Gaji komplemen kapal per hari Rp 5,000,000 per orang Gaji komplemen kapal per tahun Rp 20,000,000 per orang Gaji Total Komplemen Rp 220,000,000

93 Oprational Cost Bahan Bakar Diesel Asumsi Operasional Diesel 7 jam/hari Kebutuhan Bahan Bakar liter/jam Harga bahan bakar Rp 5,150 per liter Harga bahan bakar Rp 865, per hari Harga bahan bakar Rp 3,460, per tahun OPERATIONAL COST Biaya Nilai Masa Cicilan Pinjaman Rp 95,996,946 per bulan Rp 1,151,963, per tahun Gaji Komplemen Rp 220,000,000 per tahun Biaya Perawatan Rp 587,486,624 per tahun Asuransi Rp 117,497,325 per tahun Bahan Bakar Diesel Rp 3,460,800 per tahun Total Rp 2,080,408,104 per tahun

94 Investasi Perhitungan Biaya Investasi Building cost = Rp 5,874,866,241 Oprational cost = Rp 2,080,408,104 per tahun Jumlah LPG = LPG 3 kg = tabung LPG 12 kg = 903 tabung Harga LPG = LPG 3 kg = Rp 20,000 LPG 12 kg = Rp 130,000 Pendapatan = LPG 3 kg = Rp 3,153,600,000 LPG 12 kg = Rp 1,408,680,000 Total = Rp 4,562,280,000 per tabung per tabung per tahun per tahun per tahun Bunga Bank = 13.5% NPV = Rp1,437,447, IRR = 54% Karena nilai NPV > 0, maka investasi proyek ini LAYAK dilakukan Perhitungan NPV Tahun Cash Flow Cash Inflow Cash Outflow Net Cashflow Comulative

95 Kebutuhan LPG 3kg = tabung LPG 12kg = 903 tabung Jumlah = tabung Ukuran LPG LPG 3kg Tinggi = 0.3 m Lebar = 0.14 m LPG 12kg Tinggi = 0.74 m Lebar = 0.14 m Dimensi Ruang Muat P = 6 m L = 5.4 m T = 6 m Jumlah = 3 Jumlah LPG yang dapat diangkut LPG 3kg = tabung (Max. 5 tumpukan) LPG 12kg = 903 tabung (Max. 2 tumpukan) Total = tabung Estimasi Pengiriman LPG 3kg = 6570 tabung LPG 12kg = 451 tabung Jumlah Trip = 2 ESTIMASI PENGIRIMAN

96 1. Biaya Tabung LPG (Ref : Harga Tabung LPG 3kg = $ USD/piece Jumlah Tabung LPG 3kg = Biaya LPG 3kg = $ 131, Harga Tabung LPG 12kg = $ USD/piece Jumlah Tabung LPG 12kg = 903 Biaya LPG 12kg = $ 18, Biaya Total Tabung LPG = $ 149, Biaya Baja Kapal (Ref : a. Biaya pelat kapal Berat pelat kapal = ton Harga pelat/ton = $ 1, USD/ton Biaya pelat kapal = $ 40, b. Biaya konstruksi kapal Berat konstruksi kapal = ton Harga = $ 1, USD/ton Biaya konstruksi kapal = $ 11, Sehingga biaya total dari baja kapal adalah ; TOTAL = $ 52, Biaya Kaca dan Cat (Ref : m.alibaba.com) a. Biaya Kaca PERHITUNGAN BIAYA PRODUKSI Luasan Kaca = 3214 m 2 Harga Satuan = $ /m 2 Biaya = $ 64, b. Biaya Cat Cat Primer = $ 5, Cat AC & AF = $ Cat Eksterior = $ 4, Biaya Cat = $ 9, TOTAL = $ 74, Biaya Permesinan (Ref : a. Inboard Engine Harga Mesin = $ 30, Jumlah Mesin = 1 Biaya Pengiriman = $ Biaya Pemasangan = $ 37,500.00

97 Biaya Mesin = $ 68, b. Genset Harga Genset = $ 13, Jumlah Genset = 1 Biaya Genset = $ 13, c. Kelistrikan Biaya kelistrikan digunakan untuk kebutuhan kabel-kabel, saklar dan, lain-lain yang diasumsikan USD Sehingga biaya total dari permesinan adalah ; TOTAL = $ 82, Biaya Perlengkapan a. Biaya Railing (Ref : HargaRailing /m = $ /m Panjang Railing = m Biaya Railing = $ 1, b. Biaya Furniture (Ref : Meliputi : Biaya Tempat Tidur = $ Biaya Dapur Set = $ 1, Biaya Bathub = $ 1, Biaya Wastafel = $ Sofa Set = $ 4, Refigerator = $ 1, AC = $ 2, Closet = $ 1, Shower = $ Ex Fan = $ 1, Dining Room = $ 1, TV LED 32'' = $ Biaya Total Furniture = $ 14, c. Biaya Jangkar (Ref : Harga Jangkar = $ 4.00 /kg Berat Jangkar = 80 kg Jumlah Jangkar = 2 Biaya Jangkar = $ d. Biaya Pintu Kabin (Ref : Harga Pintu = $ Jumlah Pintu = 16

98 Biaya Pintu = $ e. Biaya Pintu Kedap (Ref : Harga Pintu = $ Jumlah Pintu = 4 Biaya Pintu = $ f. Biaya Jendela (Ref : Harga Jendela = $ 0.25 Jumlah Jendela = 11 Biaya Jendela = $ 2.75 g. Biaya Liferaft (Ref : Harga Liferaft = $ 1, Jumlah Liferaft = 1 Biaya Liferaft = $ 1, h. Biaya Lifejacket (Ref : Harga Lifejacket = $ Jumlah Lifejacket = 15 Biaya Lifejacket = $ i. Biaya Lifebuoy (Ref : Harga Lifebuoy = $ Jumlah Lifebuoy = 6 Biaya Lifebuoy = $ j. Biaya Peralatan Navigasi dan Komunikasi I. Peralatan Navigasi (Ref : Radar = $ 2, Kompas = $ GPS = $ Lampu Navigasi - Masthead Light = $ Anchor Light = $ Starboard Light = $ Portside Light = $ Simplified Voyage Data Recorder (S-VDR) = $ 17, Automatic Identification = System (AIS) $ 4, Telescope Binocular = $ Biaya Peralatan Navigasi = $ 25, II. Peralatan Komunikasi

99 (Ref : Radiotelephone = $ Digital Selective Calling (DSC) = $ Navigational Telex (Navtex) = $ 15, EPIRB = $ SSAS = $ 20, Prortable 2-way VHF Radiotelephone Harga VHF = $ Jumlah VHF = 2 Biaya VHF = $ SART Harga SART = $ Jumlah SART = 2 Biaya SART = $ 1, Biaya Komunikasi = $ 36, Sehingga biaya total dari perlengkapan adalah ; TOTAL = $ 81, REKAPITULASI BIAYA PRODUKSI 1. Biaya Tabung LPG = $ 149, Biaya Baja Kapal = $ 52, Biaya Kaca dan Cat = $ 74, Biaya Permesinan = $ 82, Biaya Perlengkapan = $ 81, TOTAL (USD) = $ 440, Kurs Rp-USD 2016 (BCA) = Rp/USD TOTAL (Rp) = Rp 6,160,152, Koreksi Keadaan Ekonomi dan Kebijakan Pemerintah Koreksi ini dilakukan untuk komisi galangan, biaya inflasi dan dana bantuan dari pemerintah. TOTAL (Rp) = Komisi Galangan (10% dari biaya pembangunan awal) Biaya Untuk Inflasi Rp 6,160,152, = Rp 616,015,239.13

100 (2% dari biaya pembangunan awal) = Rp 184,804, Biaya Tak Terduga (10% dari biaya pembangunan awal) Sea Trial = = Rp Rp 616,015, ,000, Sehingga biaya total dari produksi kapal ini adalah total biaya + komisi galangan + biaya inflasi + biaya tak terduga Biaya Keseluruhan (Rp) = Rp 7,776,987, $ 555,499.10

101 Operasional Cost Bank Mandiri Pinjaman Bank Biaya Nilai Unit Building Cost Rp7,776,987,441 Rp Pinjaman dari Bank 65% Pinjaman Rp5,055,041,837 Rp Bunga Bank 13.5% Per tahun Nilai Bunga Bank Rp 682,430,648 Per tahun Masa Pinjaman 11 Tahun Pembayaran Cicilan Pinjaman 12 Per Tahun Nilai Cicilan Pinjaman Rp 95,164,992 Rp Biaya Perawatan Diasumsikan 10% total dari building cost Total maintenance cost Rp 777,698,744 per tahun Asuransi Diasumsikan 2% total dari building cost Biaya asuransi Rp 155,539,749 per tahun Jumlah baterai 0 Gaji Komplemen Kapal Jumlah komplemen kapal 11 orang Gaji komplemen kapal per bulan Rp 3,000,000 per orang Gaji komplemen kapal per tahun Rp 36,000,000 per orang Gaji Total Komplemen Rp 396,000,000

102 Bahan Bakar Diesel Asumsi Operasional Diesel 7 jam/hari Kebutuhan Bahan Bakar liter/jam Harga bahan bakar Rp 5,150 per liter Harga bahan bakar Rp 865, per hari Harga bahan bakar Rp 6,921, per tahun OPERATIONAL COST Biaya Nilai Masa Cicilan Pinjaman Rp 95,164,992 per bulan Rp 1,141,979, per tahun Gaji Komplemen Rp 396,000,000 per tahun Biaya Perawatan Rp 777,698,744 per tahun Asuransi Rp 155,539,749 per tahun Bahan Bakar Diesel Rp 6,921,600 per tahun Total Rp 2,478,139,999 per tahun

103 Perhitungan Biaya Investasi Building cost = Rp 7,776,987,441 Oprational cost = Rp 2,478,139,999 per tahun Jumlah LPG = LPG 3 kg = tabung LPG 12 kg = 903 tabung Harga LPG = LPG 3 kg = Rp 20,000 LPG 12 kg = Rp 130,000 Pendapatan = LPG 3 kg = Rp 3,153,600,000 LPG 12 kg = Rp 1,408,680,000 Total = Rp 4,562,280,000 per tabung per tabung per tahun per tahun per tahun Perhitungan NPV Tahun Cash Flow Cash Inflow Cash Outflow Net Cashflow Comulative

104 Bunga Bank = 13.5% NPV = Rp3,797,661, IRR = 29% Karena nilai NPV > 0, maka investasi proyek ini LAYAK dilakukan

105 H WL 3 TR FP WL 2 DWL AP ST 19 ST 1 ST 18 WL 1 ST 2 ST ST 3-10 BASELINE BL 5.4 BL 5 BL 4 BL 3 BL 2 BL 1 CL BL 1 BL 2 BL 3 BL 4 BL 5 BL 5.4 H WL 3 WL 2 DWL WL 1 BASELINE AP ST 1 ST 2 ST 3 ST 4 ST 5 ST 6 ST 7 ST 8 ST 9 ST 10 ST 11 ST 12 ST 13 ST 14 ST 15 ST 16 ST 17 ST 18 ST 19 FP AP ST 1 ST 2 ST 3 ST 4 ST 5 ST 6 ST 7 ST 8 ST 9 ST 10 ST 11 ST 12 ST 13 ST 14 ST 15 ST 16 ST 17 ST 18 ST 19 FP BL 5.4 BL 5 BL 4 BL 3 BL 2 BL 1 CL WL 3 WL 2 DWL WL 1 BASELINE BASELINE DWL WL 2 WL 3 SENT LINE WL 1 SENT LINE SENT LINE BODY PLAN SHEER PLAN HALF-BREATH PLAN MAIN DIMENSIONS SHIP TYPE : SELF PROPELLER BARGE LENGTH OF WATER LINE (LWL) : m LENGTH BETWEEN PERPENDICULARS (LPP) : 26.6 m BREADTH (B) : 5.4 m HEIGHT (H) : 3.5 m DRAFT (T) : 1.8 m BLOCK COEFFECIENT (CB) : SERVICE SPEED (V) : 8 Knot SCALE : 1:50 DRAWN BY : KANDA NUR DIANSAH APPROVED BY : HASANUDIN, S.T., M.T. DEPARTMENT OF NAVAL ARCHITECTURE AND SHIPBUILDING FACULTY OF MARINE TECHNOLOGY SEPULUH NOPEMBER INSTITUTE OF TECHNOLOGY SURABAYA M.V. GOLDEN PHOENIX LINES PLAN SIGNATURE DATE NOTE NRP :

106 F.O. TANK F.W. TANK F.O. TANK MAST HEAD LIGHT 225 ANCHOR LIGHT 360 DWL DWL UP DN DN UP STORE UP DN PROV. STORE GALEY CREW MESS ROOM GEAR BOX MAIN ENGINE UP DN ESEP UP CO2 & FOAM ROOM RADIO CREW ROOM STEERING GEAR ROOM ENGINE CASING UP FREE FALL LIFEBOAT CAPACITY 24 PERSONS TUNEL TUNEL CAPTAIN DN LIFEBUOY LIFEBUOY ROLLER FAIRLEAD TUNEL DN ROLLER FAIRLEAD AFTER PEAK TANK AFTER PEAK TANK ENGINE CONTROL ROOM F.W. TANK D.O. TANK SIDE ELEVATION POOP DECK NAVIGATION DECK TOP DECK MAIN DECK TANK TOP EMERGENCY GENSET ROOM L.O. TANK S.W. TANK MAST HEAD LIGHT 225 STERN LIGHT 135 FRONT ELEVATION PORTSIDE LIGHT (RED) STARBOARD LIGHT (GREEN) BALLAST TANK P.S. BALLAST TANK S.B. DWL DWL MAIN DIMENSIONS SHIP TYPE : SELF PROPELLER BARGE LENGTH OF WATER LINE (LWL) : m LENGTH BETWEEN PERPENDICULARS (LPP) : 26.6 m BREADTH (B) : 5.4 m HEIGHT (H) : 3.5 m DRAFT (T) : 1.8 m BLOCK COEFFECIENT (CB) : SERVICE SPEED (V) : 8 Knot SCALE : 1:50 DRAWN BY : KANDA NUR DIANSAH APPROVED BY : HASANUDIN, S.T., M.T. DEPARTMENT OF NAVAL ARCHITECTURE AND SHIPBUILDING FACULTY OF MARINE TECHNOLOGY SEPULUH NOPEMBER INSTITUTE OF TECHNOLOGY SURABAYA M.V. GOLDEN PHOENIX GENERAL ARRANGEMENT SIGNATURE DATE NOTE NRP :

107 BIODATA PENULIS Kanda Nur Diansah, itulah nama lengkap penulis. Dilahirkan di Lamongan pada 4 Maret 1996 silam, Penulis merupakan anak kedua dalam keluarga. Penulis menempuh pendidikan formal tingkat dasar pada TK ABA, kemudian melanjutkan ke SDN Medalem, SMPN 1 Modo dan SMAN 1 Babat. Setelah lulus SMA, Penulis diterima di Departemen Teknik Perkapalan FTK ITS pada tahun 2013 melalui jalur SNMPTN. Di Departemen Teknik Perkapalan Penulis mengambil Bidang Studi Rekayasa Perkapalan Desain Kapal. Selama masa studi di ITS, selain kuliah Penulis juga pernah mengikuti pelatihan penulisan karya tulis ilmiah. Selan itu, Penulis juga pernah menjadi peserta dalam beberapa pelatihan lainnya. Penulis tercatat pernah menjadi panitian acara semarak mahasiswa perkapalan (SAMPAN) 8 dan SAMPAN 9. kanda13@mhs.na.its.ac.id/kandanur7@gmail.com