Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang Dalam Mengurangi Beban Jalan. 1. Prasarana Kereta Api Barang DAOP IV Semarang

Transkripsi

1 B. DAOP IV Semarang Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang 1. Prasarana Kereta Api Barang DAOP IV Semarang a. Jalan Rel Dengan memperhatikan tipe rel di DAOP IV Semarang dimana masih terdapat tipe rel 32, tipe rel 41/42 maka sebaiknya tipe rel tersebut diganti dengan tipe R 54. Hal ini dimaksudkan agar kapasitas daya tahan rel akan lebih mapan untuk beban barang yang lebih besar. Dengan demikian sebagian angkutan barang melalui jalan pantura lintas Jakarta-Surabaya akan dapat secara bertahap dialihkan melalui angkutan Kereta Api Barang. Sekarang ini kondisi jalan raya Pantura Jakarta Surabaya sudah melampaui kapasitas jalan. Hal ini dapat dilihat bahwa dibeberapa titik jalan raya Jakarta Surabaya telah mengalami kemacetan yang pada hakekatnya akan mengganggu kelancaran lalu lintas angkutan barang. Dilain pihak, tingkat kerusakan jalan raya pun semakin cepat seiring dengan kepadatan lalu lintas angkutan barang berikut muatan masingmasing angkutan. Untuk melihat bagaimana kondisi dan tipe rel di DAOP IV Semarang dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel dan Jenis Rel yang ada pada DAOP IV Semarang Jumlah Dalam Satuan U r a i an Km M M 2 Unit Panjang rel Operasi & Emplasemen KA DAOP IV 481,662 Kondis i - Type rel R 25 30,137 Baik - Type rel R 33 76,583 Baik - Type rel R 41/42 147,99 Baik - Type rel R Type rel R ,952 Baik Sumber : DAOP IV Semarang,2013. Pada DAOP IV Semarang masih terdapat rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42, dimana tipe rel ini tidak mampu lagi menerima penambahan beban, tekanan gandar yang makin besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan longitudinal. Sesuai pertambahan beban kereta api, apabila muatan barang dialihkan dari angkutan jalan sebesar ton/tahun untuk Jakarta Jateng dan ton/tahun untuk Jakarta Jatim sedangkan angkutan barang dan penumpang kereta api eksisting sebesar ton/tahun, maka rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42 sudah perlu diganti dengan tipe rel R 54. Dari klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang mempunyai keunggulan dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh karena itu tipe R 54 ini dapat digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE untuk keseragaman rel, meskipun pelaksanaannya melalui pentahapan. Berdasarkan hasil survey pada DAOP IV Semarang terdapat panjang rel keseluruhan 481,662 km, terdiri dari type R25 sepanjang 30,137 km, type R33 sepanjang 76,583 km, type R41/42 sepanjang 147,99 km, type R54 sepanjang 226,952 km. rel semua type adalah baik dan rel Tipe R 54 adalah rel yang dominan di DAOP IV Semarang. Secara singkat jalur angkutan kereta api barang di DAOP IV Semarang dapat dilihat pada gambar berikut Laporan Akhir V-88

2 Gambar Jaringan Material Rel di DAOP IV Semarang Sumber : Survey DAOP IV Semarang, 2013 Secara rinci material Rel di DAOP IV Semarang terdiri dari tipe rel 54, rel 41/42 dan rel 33 yang mempunyai panjang keseluruhan 481,662 km terdapat pada tabel berikut. Tabel dan tipe rel emplasemen Daop IV Semarang A. Lintas Raya Lintas Tipe Rel (R) Panjang Lintas (Km) Semarang Poncol - Pekalongan R ,003 km Pekalongan - Petarukan (Hulu) R ,266 km Pekalongan - Petarukan (Hilir) R ,265 km Petarukan Larangan (Hulu) R ,382 km Petarukan Larangan (Hilir) R ,382 km Larangan Tegal (Hulu) R -54 5,518 km Larangan Tegal (Hilir) R -54 5,518 km B 34 Cirebon (Hulu) 2,630 km B 34 Cirebon (Hilir) 2,630 km Semarang Poncol Semarang Tawang R -54 R-41/42 1,464 km 0,285 km Semarang Tawang - Brumbung R- 54 R- 41/42 0,095 km 13,768 km Brumbung - Ngerombo R- 41/42 R ,687 km 9,850 km Brumbung Kd Jati R- 41/42 R ,038 km 0,818 km Kd Jati - Gundih R- 41/42 R ,314 km 11,412 km B 46 - Solo R- 41/42 2,343 km Gundih - Gambringan R -41/42 9,300 km Gambringan - Cepu R- 54 R-50 R 41/42 9,625 km 46,487 km 23,08 km Cepu - Bojonegoro R ,220 km Laporan Akhir V-89

3 Lintas Tipe Rel (R) Panjang Lintas (Km) Bojonegaro B 48 R -41/42 0,905 km Tegal - B 45 R- 54 R- 41/42 R- 33 0,600 km 0,750 km 1,150 km B. Lintas Cabang Operasi Yogyakarta - Ambaarawa R -25 9,541 Kd Jati - Ambarawa R -25 6,282 C. Data Material Jalan rel di emplasemen stasiun R -54 R -41/42 R- 33 R -25 Sumber : Data Aset Produksi Sarana dan Prasarana Kereta Api, ,574 18,591 16,133 14,314 Penggunaan jenis rel yang berbeda-beda pada DAOP IV Semarang mengakibatkan rendahnya kecepatan operasi kereta api. Melihat karakteristik tipe rel yang ada di DAOP IV Semarang maka beberapa strategi yang bisa ditempuh untuk dapat menambah kapasitas prasarana jaringan kereta api khususnya rel maka perlu dilakukan beberapa skenario, dengan melihat strategi tersebut maka prioritas pertama adalah pergantian tipe rel 25 sepanjang 30,137 km dan tipe rel 33 sepanjang 76,583 km sehingga total keseluruhan panjang rel yang perlu diganti dalam rangka mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan barang dari jalan raya ke angkutan barang kereta api sepanjang 106,72 km. Tabel Usulan pergantian rel dengan skenario pada Daop IV Semarang No Pergantian tipe rel Skala Prioritas I II 1 Tipe R 25 30,137 2 Tipe R 33 76,583 3 Tipe R 41/42 147,99 Total 106,72 147,99 Sumber: Hasil Survey dan Olahan Konsultan, 2013 b. Bantalan Rel Berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP IV Semarang bahwasanya terdapat jenis bantalan yang beraneka ragam, dimana berdasarkan kondisi dilapangan di DAOP IV Semarang bantalan kayu terdapat sepanjang 8,745 km, bantalan besi sepanjang 93,443 km sedangkan beton 425,961 km. Artinya dilapangan sudah lebih dominan bantalan yang terbuat dari beton dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Bantalan pada Daop IV Semarang Jumlah Dalam Satuan No U r a i an Km M M 2 Unit 1 Jenis Bantalan - Besi 93,442 - Baik - Kayu 8,507 - Baik - Beton 425,961 - Baik Sumber : Survey DAOP IV Semarang,2013 Laporan Akhir V-90

4 Secara singkat peta bantalan kayu dan bantalan beton di DAOP IV Semarang dapat dilihat pada gambar berikut. Gambar Jaringan Material Bantalan di Daop IV Semarang Untuk melihat bantalan beton pada setiap lintas di DAOP IV Semarang dapat dilihat pada tabel berikut Tabel Keberadaan Jenis bantalan pada DAOP IV Semarang Jenis Bantalan/ panjang bantalan Lintas Kayu Besi Beton (km) (km) (km) A. Lintas Raya Semarang Poncol - Pekalongan 0,118 87,826 Pekalongan - Petarukan (Hulu) 25,266 Pekalongan - Petarukan (Hilir) 25,266 Petarukan Larangan (Hulu) 29,382 Petarukan Larangan (Hilir) 29,382 Larangan Tegal (Hulu) 5,518 Larangan Tegal (Hilir) 5,518 B 34 Cirebon (Hulu) 2,630 B 34 Cirebon (Hilir) 2,630 Semarang Poncol Semarang 0,120 1,749 Tawang Semarang Tawang - Brumbung 0,120 13,743 Brumbung - Ngerombo 46,537 Brumbung Kd Jati 8,513 13,343 Kd Jati - Gundih 29,604 2,122 B 46 - Solo 2,343 Gundih - Lamringan 0,200 9,100 Lamringan - Cepu 79,180 Cepu - Bojonegoro 37,220 Bojonegaro B 48 0,905 Tegal - B Laporan Akhir V-91

5 Lintas Jenis Bantalan/ panjang bantalan Besi (km) Kayu (km) B. Lintas Cabang Operasi Yogyakarta - Ambarawa 9,541 Kd Jati - Ambarawa 6,282 Beton (km) C. Data Material Jalan rel di 2,225 45,585 3,803 emplasemen stasiun Total 8,745 93, ,961 Sumber : Data Aset Produksi Sarana dan Prasarana Kereta Api, 2012 Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan beton untuk DAOP IV Semarang adalah sepanjang 425,961 km, dengan jarak antar bantalan beton 60 cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk keselamatan,keamanan,dan kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT KAI (Persero). Sementara bantalan kayu sepanjang 8,745 km dan bantalan besi sepanjang 93,443 km Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya pantura Jakarta Surabaya maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 8,745 km, bantalan besi sepanjang 93,443 km menjadi bantalan beton. Hal ini dimaksudkan untuk memperkokoh jalan rel sebagai lintasan angkutan kereta api barang. Dengan pergantian tipe bantalan kayu menjadi beton diharapkan beban jalan pantura Jakarta Surabaya yang sampai saat ini kurang mampu lagi menampung angkutan barang truk. Dibeberapa titik jalan pantura Jakarta Surabaya telah menunjukan adanya kemacetan pada jam-jam tertentu yang pada hakekatnya menggangu kelancaran arus lalu lintas barang Jakarta-Surabaya. c. Penambat rel Berdasarkan hasil survey dari lokasi studi ternyata terdapat beberapa tipe penambat yang digunakan dan untuk lebih jelasnya lihat tabel berikut. Tabel Penambat pada lintasan DAOP IV Semarang Jumlah Dalam Satuan U r a i an Km M M 2 Unit Penambat - Penambat Elastik 467,31 - Baik - Penambat Kaku 65,07 - Baik Sumber: DAOP IV Semarang tahun 2013 Pada DAOP IV Semarang dapat dilihat jenis penambat rel yang ada yaitu : Penambat elastik terdapat 467,31 km sedangkan penambat kaku mencapai 65,07 km. Sekarang ini kedua jenis penambat tersebut berada dalam kondisi yang baik. Secara singkat penggunaan penambat elastik maupun penambat kaku dapat dilihat pada gambar berikut. Laporan Akhir V-92

6 Gambar Jaringan Material Penambat di Daop IV Semarang Dengan memperhatikan kondisi dan penggunaan penambat di DAOP IV Semarang serta dihubungkan dengan beberapa teori seperti yang diuraikan sebelumnya terutama dalam ketahanan beban angkutan kereta api barang sekarang ini di DAOP IV Semarang sudah menggunakan penambat elastik. Mengingat adanya upaya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) dimana sekarang ini sudah melampaui batas yang telah ditentukan maka diperlukan pemberdayaan angkutan barang kereta api. Tetapi untuk menjamin ketahanan penambat diperlukan strategi pergantian dari penambat kaku menjadi penambat elastik. Hal ini sangat diutamakan mengingat beberapa teori dan prospektif angkutan barang melalui kereta api. Salah satu strategi yang bisa ditempuh adalah mengganti penambat kaku sepanjang 65,07 km menjadi penambat elastik. Dengan demikian diharapkan kemampuan penambat dengan bantalan dan rel seperti dijelaskan sebelumnya akan menjadi harmonis. Secara singkat strategi atau penggantian penambat tersebut di DAOP IV Semarang dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Usulan pergantian penambat dengan skenario pada Daop IV Semarang Jenis Material Panjang Diganti No Lintasan (Km) Dengan Penambat Kaku Elastis Skenario Skenario I II 1 DAOP IV 65,07 Elastik Semarang Ganda Alasan Penggantian - Tidak mampu lagi menambatkan rel pada bantalan sedemikian rupa sehingga kedudukan rel tetap tegak dan tidak bergeser Laporan Akhir V-93

7 Jenis Material Panjang Diganti Alasan No Lintasan (Km) Dengan Penambat Penggantian Kaku Elastis Skenario Skenario I II 2 65, Tidak boleh dipakai untuk semua kelas jalan rel Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat dibeberapa lintas Jogja-Ambarawa sepanjang 9,54, kd jati ambarawa sepanjang 6,28 km. Perbedaan jenis penambat ini praktis telah berpengaruh pada kecepatan kereta api. Dengan penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik dampak positifnya telah mampu digunakan pada semua kelas jalan rel, kecuali jalan rel kelas lima (5). Di lain pihak pemeliharaannya juga menjadi ringan. Penambat elastik pada dasarnya telah mampu mengeliminasi gaya lateral akibat pergerakan dinamis roda yang bergerak diatas rel. Alternatif lain sebagai salah satu skenario pilihan adalah menggunakan penambat elastik ganda. Karena penggunaan penambat elastik ganda telah mampu meredam getaran yaitu mengurangi pengaruh getaran pada rel terhadap bantalan. Selain meredam getaran, juga mampu menghasilkan gaya jepit (clamping force ) yang tinggi dan juga mampu memberikan perlawanan rangkak (Creep Resistence). Penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik ganda adalah agar mampu menahan beban yang besar untuk angkutan barang kereta api. Penggunaan penambat elastik tunggal maupun elastik ganda sangat relevan terhadap penggunaan tipe rel 54 dan bantalan yang terbuat dari beton. d. Sebidang tanah untuk tumpukan rel Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Rata-rata lebar tanah DAOP III Cirebon untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal lurus 6 m, lengkung 8 m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel rata-rata tanah untuk tumpuan rel Jumlah Dalam Satuan No U r a i an Km M M 2 Unit 1 Rata-Rata lebar tanah untuk tumpuan di sepanjang jalan rel KA - Untuk spor tunggal spor raya - lurus 6 mt - lengkung 8 mt - Untuk sp ganda spor raya - lurus 8 mt - lengkung 10 mt Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan dimensi Laporan Akhir V-94

8 dan kondisinya melalui pemeliharaan dengan pematusan (suatu kegiatan pengambilan air dari tubuh jalan dan tergenang air). e. Jembatan Berdasarkan hasil survey dari lokasi studi pada DAOP IV Semarang kondisi jembatan dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel jembatan pada DAOP IV Semarang Jumlah Dalam Satuan No U r a i an Km M M 2 Unit 1 Jenis Jembatan - Jembatan besi/baja 5, Baik - Jembatan beton 0,96 25 Baik Sumber : DAOP IV Semarang, 2013 Ternyata dari data yang diperoleh pada Daop IV Semarang memiliki jembatan besi atau baja sepanjang 5,79 km, sementara jembatan beton terdapat 0,96 km dengan kondisi yang baik. Berkaitan dengan peningkatan beban di lintas operasi kereta api, maka jembatan yang ada perlu dipersiapkan kemampuannya dengan mengganti jembatan yang terbuat dari konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi beton. Pergantian tersebut tentunya dilakukan secara bertahap sesuai dengan skala prioritas yang perlu diganti pada setiap lintas. Dengan adanya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura Jakarta Surabaya ke angkutan barang kereta api maka salah satu alternatif strategi yang dapat ditempuh adalah mengantisipasi prasarana yang mampu menahan beban yang relatif besar. Salah satu prasarana angkutan kereta api barang yang memiliki kontribusi besar untuk menjamin arus lalu lintas barang melalui jalan kereta api adalah menggantikan secara berkala konstruksi yang terbuat dari baja/ besi menjadi konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan demikian pergantian konstruksi baja atau besi menjadi beton adalah senada dengan kemampuan rel tipe 54 dan bantalan yang terbuat dari beton berikut penambat yang terbuat dari elastik ganda. Kebijakan ini ditempuh mengingat jalan pantura Jakarta- Surabaya melalui angkutan truk, sekarang ini telah berdampak pada kemacetan dibeberapa titik, dan dilain pihak arus lalu lintas barang melelui jalan pantura memakan waktu lebih banyak. Aspek lain juga mengakibatkan kondisi jalan menjadi rusak disebabkan karena tonase sesuai dengan angkutan tidak sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan. f. Gorong-gorong (box culvert) Berdasarkan hasil survey di DAOP IV Semarang Gorong-gorong beton terdapat unit dengan kondisi baik. Gorong-gorong tersebut terbuat dari beton dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel gorong-gorong pada DAOP IV Semarang Jumlah Dalam Satuan U r a i an Km M M 2 Unit Gorong gorong - Kayu - Beton Baik Sumber : DAOP IV Semarang, Laporan Akhir V-95

9 Gorong-gorong yang ada di DAOP IV Semarang masih perlu dipertahankan mengingat gorong-gorong yang terbuat dari beton memiliki daya tahan yang relatif besar sebanding dengan angkutan kereta api barang yang juga memiliki daya angkut yang besar. Daya tahan gorong-gorong yang terbuat dari beton sangat relevan dan/atau saling komplementer terhadap tipe rel R 54, bantalan yang terbuat dari beton dan penambat elastik ganda serta jembatan yang memiliki konstruksi beton. Jika jalan kereta api barang memiliki rel R 54, bantalan terbuat dari beton dan penambat terbuat dari elastik ganda, jembatan konstruksinya terbuat dari beton serta gorong-gorong terbuat dari beton, maka dapat diyakinkan pengalihan barang dari jalan Pantura Jakarta Surabaya akan dapat terjamin lebih lancar. g. Terowongan Dari hasil survey pada DAOP IV Semarang tidak terdapat terowongan, sehingga tidak adanya perbaikan terowongan yang berkaitan dengan pengalihan angkutan barang melalui jalan keangkutan kereta api, sehingga biaya pemeliharaan terowongan dapat dialihkan ke pos-pos pengeluaran pembiayaan operasional yang produktif. h. Perlintasan sebidang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP IV Semarang terdapat perlintasan kereta api yang memiliki perambuan otomatis, manual (petugas) dan tidak ada penjaga (lintasan liar). Lebih jelasnya lihat pada tabel berikut. Tabel Perlintasan sebidang manual pada DAOP IV Semarang Jumlah Dalam Satuan U r a i an Km M M 2 Unit Perlintasan sebidang manual - Jumlah 95 - Lebat rata rata - Dengan pintu pengaman Besi/ Kayu Sumber :DAOP IV Semarang Perlintasan sebidang manual 224 buah dengan lebar rata-rata 4-5 m dengan pintu pengaman besi atau kayu. Tabel Perlintasan sebidang otomatis pada DAOP IV Semarang U r a i an Jumlah Dalam Satuan Km M M 2 Unit Perlintasan sebidang otomatis - Jumlah Lebat rata rata 4-5 mtr - Dengan pintu pengaman Mekanik Sumber : DAOP IV Semarang Perlintasan sebidang pada DAOP IV Semarang lebih banyak perlintasan sebidang manual sejumlah 95 unit dengan lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan dengan Laporan Akhir V-96

10 pintu pengaman besi/kayu, umumnya perlintasan di DAOP IV Semarang sudah menggunakan perlintasan sebidang otomatis sebanyak 717 unit. Perlintasan sebidang manual diupayakan menjadi perlintasan sebidang otomatis dengan menyediakan dana tambahan. Pada perlintasan sebidang terdapat daerah pandangan yang memadai, daerah pandangan berupa segitiga pandangan. Jarak pandang bebas bagi masinis 500 m dan bagi pengemudi minimal 150 m. Di DAOP IV Semarang terdapat perlintasan sebidang otomatis 717 unit dengan pintu pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih terdapat sebanyak 95 unit dengan pintu pengaman besi/kayu. semacam ini dikhawatirkan akan membahayakan pada keselamatan kendaraan yang sedang melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki muatan relatif banyak dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk mengantisipasi angkutan kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar maka sebaiknya perlintasan sebidang manual sejumlah 95 diganti menjadi persinyalan otomatis. Hal ini disebabkan karena perlintasan sebidang manual masih dianggap rawan karena masih menggunakan kayu/besi sebagai pintu pengaman. i. Stasiun Berdasarkan hasil survey di lokasi studi pada DAOP IV Semarang terdapat lima puluh (50) stasiun kereta api. Di antara stasiun tersebut stasiun Semarang Tawang, Semarang Poncol, stasiun Tegal, strasiun Pekalongan, stasiun cepu, stasiun Bojonegoro adalah termasuk stasiun kelas besar. Kelima puluh (50) stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda, tetapi kondisi stasiun secara keseluruhan berada dalam kondisi yang baik. Kelancaran angkutan kereta api barang dari stasiun pemberangkatan ke stasiun tujuan sangat dipengaruhi beberapa faktor dan salah satu faktor yang mempengaruhi adalah jumlah spoor pada setiap stasiun. Semakin banyak jumlah spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang ke stasiun akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun Semarang Tawang, selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk kestasiun tersebut. Hal ini disebabkan karena jumlah spoor di stasiun Semarang Poncol terdapat sembilan (9) spoor. Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan barang melalui angkutan kereta api sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah spoor sebanyak enam (6). Jumlah spoor pada masing-masing stasiun antara diharapkan akan mampu menjamin arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang, Sementara distasiun antara hanya sebagai lalu lintas angkutan kereta api barang dan bongkar muat barang. Karena itulah jumlah spoor sebanyak enam (6) sudah memadai. Sekarang ini dibeberapa stasiun antara sudah ada memiliki tujuh belas (7) spoor yaitu distasiun antara Pekalongan, Tegal sepuluh (10) spoor, Cepu delapan (8) spoor. Tetapi diantara lima puluh (50) stasiun pada DAOP IV Semarang kebanyakan stasiun hanya mempunyai enam (6) spoor kebawah Sebaiknya stasiun antara yang memiliki lima (5) spoor kebawah ditambah menjadi (6) spoor. Untuk lebih jelasnya kondisi stasiun yang berada diwilayah DAOP IV Semarang dapat dilihat pada tabel berikut. Laporan Akhir V-97

11 KONDISI SDG DIBANGUN TDK ADA Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang Tabel NO STASIUN KONDISI PRASARANA DI LINTASAN PADA DAOP IV ( SEMARANG ) SINGKATAN SPOOR LETAK KM JML SPOOR JML PERON LBR PJG ADA AKSES MASUK JENIS PERSINYALAN Lintas Smc-Cn 1 Semarangponcol Smc Ada Baik SE 2 Jerakah Jrk 5,902' Ada Baik SE 3 Mangkang Mkg 9, Ada Baik SE 4 Kaliwungu Kln 18, Ada Baik SE 5 Kalibodri Kbd 30, Ada Baik SE 6 Weleri Wlr 39,065' 4 Ada Baik se 7 Krengseng Kns 44,396' 2 Ada Baik se 8 Plabuhan Plb 54, Ada Baik SE 9 Kuripan Krp 61,333' Ada Baik SE 10 Ujungnegoro Ujn 73, Ada Baik SE 11 Batang Btg 80,103' Ada Baik SE 12 Pekalongan Pk 87, Ada Baik SE 13 Sragi Sri 99, Ada Baik SE 14 Comal Co 103,500' Ada Baik SE 15 Petarukan Pta 113, Ada Baik SE 16 Pemalang Pml 120, Ada Baik SE 17 Surodadi Sd 132, Ada Baik SE 18 Larangan Lr 142, Ada Baik SE 19 Tegal Tg 148, Ada Baik SE Sp Ganda Spor Ganda Lintas SMC - GBN 20 Semaranggudang Smg 1, Ada Baik SE 21 Semarangtawang Smt 1, Ada Baik SE 22 Alastuwa Ata 7, Ada Baik SE Spor tunggal 23 Brumbung Bbg 13, Ada Baik SE 24 Tegowanu Tgw 23, Ada Baik SE 25 Gubug Gub 30, Ada Baik SE 26 Karangjati Kgt 44, Ada Baik SE 27 Sedadi Sdi 52, Ada Baik SE 28 Ngrombo Nbo 58, Ada Baik SE 29 Gambringan Gbn 60, Ada Baik SE Lintas Gd-Sbi 30 Jambon Jbn 21, Ada Baik SE 31 Panunggalan Pnl 26, Ada Baik SE 32 Kradenan Knn 36, Ada Baik SE 33 Sulur Sl 45, Ada Baik SE 34 Doplang Dpl 52, Ada Baik SE 35 Randublatung Rbg 65, Ada Baik SE 36 Wadu Wdu 76,939' Ada Baik SE 37 Kapuan Kpa 83, Ada Baik SE 38 Cepu Cu 88, Ada Baik SE 39 Tobo Tbo 96, Ada Baik SE 40 Kalitidu Kit 110,, Bojonegoro Bj 124,771 6 Spor Ganda Sp Ganda Lintas Bbg-Slo 42 Tanggung Tgg 24, Kedungjati Kej 34, Ada Baik Sm 44 Padas Pds 38, Telawa Tw 47, Ada Baik Sm 46 Karangsono Kso 56, Ada Baik Sm 47 Gundih Gd 65, Ada Baik Sm 48 Bedono Bdn 74,33 49 Ambarawa Abr 83, Ada Baik Sm 50 Tuntang Ttg - Sumber : DAOP IV Semarang, 2013 j. Emplasemen/ Peron Emplasemen/peron dan spoor pada DAOP IV Semarang untuk lintas Semarang - Cirebon dapat dilihat pada tabel berikut. Laporan Akhir V-98

12 Unit Unit Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang Tabel emplasemen/ peron dan spoor lintas Semarang poncol - Cirebon DAOP IV Semarang No Stasiun Kode Letak KM Panjang Peron ( meter ) Jenis Spoor Akses Masuk 1 Semarangponcol Smc Ganda 9 Baik 2 Jerakah Jrk 5,902' 308 Ganda 2 Baik 3 Mangkang Mkg 9, Ganda 3 Baik 4 Kaliwungu Kln 18, Ganda 3 Baik 5 Kalibodri Kbd 30, Ganda 4 Baik 6 Weleri Wlr 39,065' Baik 7 Krengseng Kns 44,396' Baik 8 Plabuhan Plb 54, Ganda 2 Baik 9 Kuripan Krp 61,333' 321 Ganda 2 Baik 10 Ujungnegoro Ujn 73, Ganda 2 Baik 11 Batang Btg 80,103' 352 Ganda 3 Baik 12 Pekalongan Pk 87, Ganda 17 Baik 13 Sragi Sri 99, Ganda 1 Baik 14 Comal Co 103,500' 301 Ganda 3 Baik 15 Petarukan Pta 113, Ganda 2 Baik 16 Pemalang Pml 120, Ganda 4 Baik 17 Surodadi Sd 132, Ganda 2 Baik 18 Larangan Lr 142, Ganda 2 Baik 19 Tegal Tg 148, Ganda 10 Baik Sumber : DAOP IV SemarangTahun 2013 Sementara kondisi emplasemen/peron dari Semarang gudang Gambiran dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel emplasemen/ peron dan spoor lintas Semarang gudang - Gambringan DAOP IV Semarang No Stasiun Kode Letak KM Panjang Peron ( meter ) Jenis Spoor 1 Semaranggudang Smg 1, Tunggal - 2 Semarangtawang Smt 1, Tunggal 5 3 Alastuwa Ata 7, Tunggal 2 4 Brumbung Bbg 13, Tunggal 5 5 Tegowanu Tgw 23, Tunggal 1 6 Gubug Gub 30, Tunggal 2 7 Karangjati Kgt 44, Tunggal 2 8 Sedadi Sdi 52, Tunggal 2 9 Ngrombo Nbo 58,6 377 Tunggal 2 10 Gambringan Gbn 60, Tunggal 4 Sumber : DAOP IV Semarang Jenis Sinyal Sinyal Elektrik Sinyal Elektrik Sinyal Elektrik Sinyal Elektrik Sinyal Elektrik Sinyal Elektrik Sinyal Elektrik Sinyal Elektrik Sinyal Elektrik Sinyal Elektrik Akses Masuk Selain empalesemen / peron lintas Semarang poncol - Cirebon dan lintas Semarang gudang - Gambringan masih ada lintas yang berada di DAOP IV semarang yaitu empalesemen / peron pada lintas Gundih Surabaya Pasarturi dan lintas Brumbung Solo, kondisi ke dua emplasemen tersebut dapat dilihat pada tabel berikut. Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Baik Laporan Akhir V-99

13 Unit Unit Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang Tabel emplasemen/ peron dan spoor lintas Gundih Surabaya pasarturi DAOP IV Semarang No Stasiun Kode Panjang Spoor Kondis Letak Peron Jenis Sinyal i Akses KM Jenis (meter) Masuk 1 Jambon Jbn 21, Ganda 1 Sinyal Elektrik Baik 2 Panunggalan Pnl 26, Ganda 2 Sinyal Elektrik Baik 3 Kradenan Knn 36, Ganda 3 Sinyal Elektrik Baik 4 Sulur Sl 45, Ganda 2 Sinyal Elektrik Baik 5 Doplang Dpl 52, Ganda 2 Sinyal Elektrik Baik 6 Randublatung Rbg 65, Ganda 4 Sinyal Elektrik Baik 7 Wadu Wdu 76,939' 308 Ganda 2 Sinyal Elektrik Baik 8 Kapuan Kpa 83, Ganda 1 Sinyal Elektrik Baik 9 Cepu Cu 88,713 Ganda 8 Sinyal Elektrik Baik 10 Tobo Tbo 96, Ganda 2 Sinyal Elektrik Baik 11 Kalitidu Kit 110,, Ganda Bojonegoro Bj 124,771 - Ganda Sumber : DAOP IV Semarang Sedangkan untuk kondisi empalesemen / peron dari lintas Brumbung Solo dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel emplasemen/ peron dan spoor lintas Brumbung Solo DAOP IV Semarang No Stasiun Kode Letak KM Panjang Peron ( meter ) Jenis Spoor Jenis Sinyal Akses Masuk 1 Tanggung Tgg 24,695 - Ganda - Sinyal Mekanik Baik 2 Kedungjati Kej 34, Ganda 6 Sinyal Mekanik Baik 3 Padas Pds 38,612 - Ganda - Sinyal Mekanik Baik 4 Telawa Tw 47, Ganda 1 Sinyal Mekanik Baik 5 Karangsono Kso 56, Ganda 2 Sinyal Mekanik Baik 6 Gundih Gd 65, Ganda 6 Sinyal Mekanik Baik 7 Bedono Bdn 74,33 - Ganda - Sinyal Mekanik Baik 8 Ambarawa Abr 83, Ganda 2 Sinyal Mekanik Baik 9 Tuntang Ttg - - Ganda - Sinyal Mekanik Baik Sumber : DAOP IV Semarang Panjang peron juga merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus lalu lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan memungkinkan beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu untuk menjamin arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin panjang,. Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Semarang poncol Cirebon peron yang paling panjang berada pada stasiun Tegal sepanjang 638 m, pada lintas Semarang Poncol Gambringan peron yang paling panjang berada pada stasiun Semarang gudang sepanjang 638 m. Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan barang dari Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya panjang peron diusulkan minimal sama dengan stasiun Semarang gudang dan stasiun Tegal yaitu masingmasing sepanjang 638 m pada setiap stasiun antara. Sebaiknya masing-masing stasiun memiliki panjang peron relatif sama. Lebih jelasnya masing-masing stasiun yang berada dibawah 638 m dapat dilihat pada tabel sebelumnya. Sebagai gambaran pada masing-masing stasiun berada pada kisaran 209 m (stasiun Mangkang) 562 m (stasiun Petarukan dan stasiun ambarawai). Untuk Laporan Akhir V-100

14 menjamin kelancaran lalu lintas kereta api barang sebaiknya panjang spoor ditetapkan masing-masing sepanjang 638 m, sehingga dengan demikian dalam waktu yang bersamaan dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat bongkar barang. k. Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api) Pada DAOP IV Semarang, saat ini rumah sinyal Elektrik ada pada stasiun Semarang poncol, semarang tawang, Pekalongan dan tegal masing-masing mempunyai 1 (satu) rumah sinyal elektrik. Untuk rumah sinyal mekanik ada pada stasiun gambringan, Cepu, Bojonegoro, Brumbung, Gundi masing-masing mempunyai 1 rumah sinyal, dimana pengendalian dilakukan di dalam stasiun, oleh PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta Api), dan lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Jumlah rumah sinyal pada DAOP IV Semarang No. Nama Stasiun Jumlah Rumah Sinyal Jenis rumah sinyal 1 Stasiun Semarang Poncol 1 Elektrik Baik 2 Stasiun Semarang Tawang 1 Elektrik Baik 3 Stasiun Pekalongan 1 Elektrik Baik 4 Stasiun Tegal 1 Elektrik Baik 5 Stasiun Gambringan 1 Mekanik Baik 6 Satasiun Gambringan 1 Mekanik Baik 7 Satasiun Cepu 1 Mekanik Baik 8 Stasiun Brumbung 1 Mekanik Baik 9 Stasiun Gundih 1 Mekanik Baik Sumber : DAOP IV Semarang,2013 Berkaitan dengan peningkatan frekuensi dan jumlah angkutan kereta api barang, sebagai akibat adanya upaya pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka rumah sinyal tetap dipertahankan pada stasiun besar namun perangkatnya yang ada pada setiap stasiun antara seharusnya sudah elektrik. l. Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api barang akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya gardu listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan genset. Begitu juga halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu listrik juga dilengkapi genset tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana sewaktu-waktu arus listrik adari PLN mengalami pemadaman maka secara otomatis genset yang ada dapat digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk menjamin kelancaran operasional kereta api barang. m. Persinyalan Berdasarkan hasil studi dilokasi DAOP IV Semarang bahwa hampir semua stasiun sudah terlayani dengan persinyalan elektrik, namun pada lintas Brumbung Solo masih menggunakan sinyal mekanik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Laporan Akhir V-101

15 Tabel Persinyalan pada DAOP IV Semarang No Nama Stasiun Singkatan Jenis Sinyal Lintas Smc-Cn 1 Semarangponcol Smc SE Baik 2 Jerakah Jrk SE Baik 3 Mangkang Mkg SE Baik 4 Kaliwungu Kln SE Baik 5 Kalibodri Kbd SE Baik 6 Weleri Wlr SE Baik 7 Krengseng Kns SE Baik 8 Plabuhan Plb SE Baik 9 Kuripan Krp SE Baik 10 Ujungnegoro Ujn SE Baik 11 Batang Btg SE Baik 12 Pekalongan Pk SE Baik 13 Sragi Sri SE Baik 14 Comal Co SE Baik 15 Petarukan Pta SE Baik 16 Pemalang Pml SE Baik 17 Surodadi Sd SE Baik 18 Larangan Lr SE Baik 19 Tegal Tg SE Baik Lintas SMC - GBN 20 Semaranggudang Smg SE Baik 21 Semarangtawang Smt SE Baik 22 Alastuwa Ata SE Baik 23 Brumbung Bbg SE Baik 24 Tegowanu Tgw SE Baik 25 Gubug Gub SE Baik 26 Karangjati Kgt SE Baik 27 Sedadi Sdi SE Baik 28 Ngrombo Nbo SE Baik 29 Gambringan Gbn SE Baik Lintas Gd-Sbi 30 Jambon Jbn SE Baik 31 Panunggalan Pnl SE Baik 32 Kradenan Knn SE Baik 33 Sulur Sl SE Baik 34 Doplang Dpl SE Baik 35 Randublatung Rbg SE Baik 36 Wadu Wdu SE Baik 37 Kapuan Kpa SE Baik 38 Cepu Cu SE Baik 39 Tobo Tbo SE Baik 40 Kalitidu Kit 41 Bojonegoro Bj Lintas Bbg-Slo 42 Tanggung Tgg SM Baik 43 Kedungjati Kej SM Baik 44 Padas Pds SM Baik 45 Telawa Tw SM Baik 46 Karangsono Kso SM Baik 47 Gundih Gd SM Baik 48 Bedono Bdn SM Baik 49 Ambarawa Abr SM Baik 50 Tuntang Ttg SM Baik Sumber : DAOP IV Semarang Laporan Akhir V-102

16 Penggunaan sinyal elektrik di semua lintas DAOP IV semarang tidak terkecuali untuk lintas Bbg Slo yang harus dielektrifikasi, diharapkan mampu menunjang perjalanan kereta api barang sesuai dengan GAPEKA, dilain pihak perlu adanya perawatan secara intensif oleh petugas PT KAI agar kinerja sinyal tetap handal dan memenuhi persyaratan yang telah diuraikan. n. Wesel Berdasarkan hasil survey pada DAOP IV Semarang jumlah wesel yang terdapat pada jenis rel R 54 sebanyak 92 unit, R 50 sebanyak 42 unit, R 41/42 sebanyak 138 unit, R 33 sebanyak 38 unit, dan R 25, sebanyak 78 unit, dari keseluruhan jumlah wesel yang ada di DAOP IV Semarang masih dapat beroperasi dan berfungsi dengan baik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Jumlah dan kondisi wesel di DAOP IV Semarang No Stasiun Banyaknya Wesel Berdasarkan Jenis Rel Jumlah R.54 R.50 R 41/42 R 33 R 25 1 Semarangponcol Jarakah Mangkang Kaliwungu Kalibodri Waleri Krengseng Plabuhan Kuripan Ujungnegoro Batang Pekalongan Sragi Comal Petakuran Pemalang Surodadi Larangan Tegal Semaranggudang Semarangtawang Alastua Brumbung Tegowanu Gubug Karangjati Sedadi Ngormbo Gambringan Laporan Akhir V-103

17 Sumber : DAOP IV Semarang Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka, sebaiknya menggunakan wesel dengan tipe Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya upaya menggunakan rel tipe R-54. o. Telekomunikasi R.54 R.50 R 41/42 R 33 R Jambon Panunggalan Kradenan Sulur Doplang Randublatung Wadu Kapuan Cepu Tobo Kalitidu Bojonegoro Tanggung Kedungjati Padas Telawa Karangsono Gundih Bendono Ambarawa Tuntang JUMLAH Berdasarkan hasil survey pada DAOP IV Semarang terdapat beberapa jenis alat telekomunikasi dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel telekomunikasi DAOP IV Semarang No Jenis Peralatan Banyaknya Peralatan Perkoridor Jumlah Semarang- Tegal Semarang- Bojonegoro Brombong -Gundik Gundik- Gambringan A JARINGAN RADIO 1 Jaringan Radio JUMLAH A B JARINGAN TRAINDISPATCHING 1 Radio Lokomotif Way Station Base Station Console PK Pesawat URS JUMLAH B C PERANGKAT Laporan Akhir V-104

18 No Jenis Peralatan Banyaknya Peralatan Perkoridor Jumlah Semarang- Tegal Semarang- Bojonegoro Brombong -Gundik Gundik- Gambringan TELKOM 1 Telepon T Telepon LB Telepon CB/TOKA Faximilie Sentra TOKA Sentra Teleks PRT( Voice recorder) Genta Penjaga/Gentanik Genta Peron Teleks Repearter Oscar Romeo Compoter Ticketing Sound System di Stasiun Lemari Kabel Mini PABX/Kay Telepon Cabang Key Telepon Pesawat Rig Pesawat HT Pesawat Aiphone Sentral Talk Back Cabang Talk Back Jam Listrik Anak Jam Listrik Kabel Data Saluran Telepon TOKA Saluran Telepon T/Toka JUMLAH C JUMLAH TOTAL Sumber : DAOP IV Semarang kereta api barang maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang terdiri dari a) Jaringan radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus dilengkapi pada setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan karena fungsi telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya memiliki peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi kecelakaan. p. Akses Jalan Dari hasil survey di DAOP IV Semarang, kondisi pada setiap akses jalan dalam keadaan baik, secara singkat dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel akses jalan stasiun DAOP IV Semarang No Nama Stasiun Singkatan Akses Lintas Smc-Cn 1 Semarangponcol Smc Baik 2 Jerakah Jrk Baik 3 Mangkang Mkg Baik Laporan Akhir V-105

19 No Nama Stasiun Singkatan Akses 4 Kaliwungu Kln Baik 5 Kalibodri Kbd Baik 6 Weleri Wlr Baik 7 Krengseng Kns Baik 8 Plabuhan Plb Baik 9 Kuripan Krp Baik 10 Ujungnegoro Ujn Baik 11 Batang Btg Baik 12 Pekalongan Pk Baik 13 Sragi Sri Baik 14 Comal Co Baik 15 Petarukan Pta Baik 16 Pemalang Pml Baik 17 Surodadi Sd Baik 18 Larangan Lr Baik 19 Tegal Tg Baik Lintas SMC - GBN 20 Semaranggudang Smg Baik 21 Semarangtawang Smt Baik 22 Alastuwa Ata Baik 23 Brumbung Bbg Baik 24 Tegowanu Tgw Baik 25 Gubug Gub Baik 26 Karangjati Kgt Baik 27 Sedadi Sdi Baik 28 Ngrombo Nbo Baik 29 Gambringan Gbn Baik Lintas Gd-Sbi 30 Jambon Jbn Baik 31 Panunggalan Pnl Baik 32 Kradenan Knn Baik 33 Sulur Sl Baik 34 Doplang Dpl Baik 35 Randublatung Rbg Baik 36 Wadu Wdu Baik 37 Kapuan Kpa Baik 38 Cepu Cu Baik 39 Tobo Tbo Baik 40 Kalitidu Kit 41 Bojonegoro Bj Lintas Bbg-Slo 42 Tanggung Tgg Baik 43 Kedungjati Kej Baik 44 Padas Pds Baik 45 Telawa Tw Baik 46 Karangsono Kso Baik 47 Gundih Gd Baik 48 Bedono Bdn Baik 49 Ambarawa Abr Baik 50 Tuntang Ttg Baik Sumber : DAOP IV Semarang kereta api barang maka jalan akses perlu dibangun atau diperlebar terutama Laporan Akhir V-106

20 distasiun-stasiun antara dan stasiun-stasiun yang potensial untuk mobilisasi angkutan barang. q. Gudang barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi gudang barang pada DAOP IV Semarang gudang yang terdapat di stasiun Brumbung daya tampung 180 ton/m 2, stasiun Pekalongan 480 ton/m 2, stasiun Tegal 600 ton/m 2, stasiun Bojonegoro 600 ton/m 2 dan stasiun Cepu 600 ton/m 2, Kelima gudang tersebut dalam kondisi baik dan aktif, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut Tabel sarana pelayanan gudang barang pada DAOP IV Semarang No Lokasi Kapasitas (Ton/m 2 ) 1 Stasiun Brumbung 180 Baik 2 Stasiun Pekalongan 480 Baik 3 Stasiun Tegal 600 Baik 4 Stasiun Bojonegoro 600 Baik 5 Stasiun Cepu 600 Baik Sumber: DAOP IV Semarang kereta api barang maka gudang barang perlu ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya untuk menampung barang dan pengelolaan lebih lanjut. Untuk mendayagunakan gudang yang ada secara optimal, maka diupayakan perbaikan, penambaahan luas gudang dengan konstruksi yang lebih kuat sesuai persyaratan teknis gudang, tersedianya ventilasi dan pencahayaan yang cukup, pintu cukup lebar dengan menggunakan sleeding door bahan besi dan berlantai beton. r. Lapangan Penumpukan Berdasarkan hasil survey di lokasi studi lapangan penumpukan barang pada DAOP IV Semarang hampir semua stasiun tidak adanya lapangan penumpukan kereta api barang maka, lapangan penumpukan perlu di buat yaitu dengan dengan penambahan luas lahan karena yang dikhawatirkan jika volume pengiriman barang meningkat dan tidak adanya lapanganan penumpukan akan mengganggu kelancaran kendaraan pengangkut barang, selain itu kondisi lapangan penumpukan sebaiknya berlantai beton, mudah dipantau, ada fasilitas pelindung dan lampu penerangan yang cukup pada prinsipnya terbuka dibatasi oleh dinding. Laporan Akhir V-107

21 s. Tempat bongkar muat barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Tempat bongkar muat barang pada DAOP IV Semarang terdapat di lima (5) stasiun, yaitu : stasiun Brumbung, stasiun Pekalongan, stasiun Tegal, stasiun Bojonegoro dan stasiun Cepu. Proses pembongkaran barang dilakukan secara langsung dari kereta api menggunakan forklift langsung dibawa ke gudang penyimpanan. Tempat bongkar muat tersebut dalam kondisi baik dan aktif. Secara singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut ini. Tabel Tempat bongkar barang pada DAOP V Semarang. No Lokasi Kapasitas (Ton/m 2 ) 1 Stasiun Brumbung 480 Baik 2 Stasiun Pekalongan 480 Baik 3 Stasiun Tegal 600 Baik 4 Stasiun Bojonegoro 600 Baik 5 Stasiun Cepu 600 Baik Sumber : DAOP V Semarang kereta api barang, maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya, menambah alat bongkar muat, ada jalan akses dengan ukuran dan konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada fasilitas untuk kendaraan masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara pengawas dan tenaga pengawas yang cukup. Selain dari kelima stasiun yang telah diuraikan untuk stasiun antara lainnya yang potensial dalam hal pemuatan dan pembongkaran barang harus dibuat tempat bongkar muat juga dengan harapan bisa melayani semua kereta api barang. t. Langsiran gerbong barang Hasil survey pada DAOP IV Semarang kegiatan langsir menggunakan lokomotif khusus dan tidak menggunakan lokomotif dinas, dan hal ini seyogyanya diterapkan pada DAOP-DAOP lain yang belum mempunyai lokomotif khusus. kereta api barang, maka perlu penambahan jalur parkir barang untuk menampung 20 unit gerbong dan 1 unit Cabous (tempat petugas), bila ada penambahan pelangsiran perlu penambahan wesel dan penambahan jumlah spoor sepanjang ± 350 m s/d 400 m.. u. Parkir kendaraan angkutan barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi parkir kendaraan angkutan barang pada DAOP V, untuk stasiun Pekalongan menampung kendaraan jenis truk satu sumbu sebanyak 15 truk, pada stasiun Semarang Poncol tempat parkir kendaraan angkutan barang mempunyai daya tampung kendaraan jenis truk lebih kurang 10 truk, untuk kondisi tempat parkiran kendaraan pada stasiun Pekalongan dalam keadaan layak, sedangkan tempat parkir untuk di stasiun Semarang poncol kondisinya juga layak. Secara singkat dapat dilihat pada tabel berikut. Laporan Akhir V-108

22 Tabel lapangan parkir pada DAOP IV Semarang Kapasitas No Lokasi Truk (Unit) 1 Stasiun Pekalongan 17 Layak 2 Stasiun Semarang Poncol 10 Layak Sumber : DAOP IV (Semarang) Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka parkir kendaraan angkutan barang perlu diperluas bagi kendaraan pengangkut barang baik yang akan dinaikkan distasiun maupun yang diturunkan dari stasiun, ada jalur masuk dan keluar yang cukup kearea parkir, menciptakan ketertiban dan keamanan perpakiran, adanya rambu dan batas parkir. Pada waktu ramai (peakseason) pintu masuk keluar dan masuk dibuat dua jalur, pengaturan parkir disesuaikan dengan luas lahan dengan prinsip menjamin kelancaran pergerakan kendaraan. Penyimpanan kendaraan diatur sesuai rambu dan batas parkir dan pengaturan oleh petugas parkir resmi dari stasiun. Cara penyimpanan kendaraan diusahakan tidak sejajar dengan tubuh jalan dihalaman parkir tetapi menyerong, apabila parkir kendaraan angkutan barang tidak memadai lagi, maka diupayakan penambahan luas lahan parkir yang tetap memperhatikan persyaratan lapangan parkir. v. Crane Berdasarkan hasil survey di lokasi studi alat bongkar muat barang (Crane) pada DAOP IV Semarang tidak ada, dan harus di upayakan agar keberadaan alat crane pada lokasi ini tersedia atau di sediakan dengan kapasitas yang disesuaikan dengan volume bongkar muat barang. kereta api barang, maka keberadaan crane untuk proses bongkar muat barang sebaiknya difasilitasi distasiun-stasiun yang potensi untuk bongkar muat barang mengingat banyak jenis barang berat yang tidak bisa ditangani oleh kemampuan tenaga manusia atau tidak bisa ditangani oleh alat bongkar muat lain yang memiliki kapasitas angkat di bawah kemampuan. w. Jembatan timbang Berdasarkan hasil survey di DAOP IV Semarang pada semua stasiun tidak tersedianya jembatan timbang barang yang digunakan untuk kereta api barang kereta api barang, maka perlu adanya timbangan barang distasiun yang berpotensi pada DAOP V Semarang serta dengan meningkatkan kapasitas timbangan barang dan setiap selesai penimbangan harus ada struk sebagai bukti hasil penimbangan. x. Security/ Keamanan Berdasarkan hasil survey di lokasi studi security/keamanan pada DAOP IV Semarang, petugas keamanan pada stasiun Pekalongan berjumlah 16 orang, Laporan Akhir V-109

23 stasiun Tegal berjumlah 18, stasiun Semarang Poncol 38 orang, stasiun Semarang Tawang sebanyak 34 orang dengan latar belakangan pendidikan bermacam-macam dari SD, SMP, SMA, S1, Kesamaptaan, Beladiri dan Polri, untuk waktu bertugas dibagi menjadi 3 shiff yaitu pagi hari, siang hari dan malam hari, secara singkat dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Jumlah personil keamanan di DAOP IV Semarang No Lokasi Jumlah (orang) 1 Stasiun Pekalongan 16 2 Stasiun Tegal 18 3 Stasiun Semarang Poncol 38 4 Stasiun Semarang Tawang 34 Sumber : DAOP IV Semarang kereta api barang, maka peran security sangat dibutuhkan untuk menyerasikan kegiatan pekerjaan distasiun sehingga pelayanan di stasiun kereta api terus meningkat yang secara keseluruhan akan meningkatkan kinerja angkutan kereta api barang. y. Gapeka Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP IV semarang perjalanan kereta api mengacu ke GAPEKA yang masih berlaku. kereta api barang, maka sebagai instrumen pengaturan perjalanan kereta api harus dibuat lebih cermat karena selain untuk kelancaran operasi, juga dalam rangka keselamatan angkutan kereta api. z. Tempat muat barang curah dan batubara Berdasarkan pemantauan pada DAOP IV Semarang, bahwa di DAOP ini ada tempat muat barang jenis curah dan batu bara tetapi hanya dikhususkan untuk kepentingan dinas (jenis batu split/kricak) namun untuk pelayanan umum tidak disediakan, pada DAOP IV Semarang umumnya terdapat jenis gerbong jenis YYW dan KKBW yang fungsinya sebagai pengangkut batu bara dan kricak. kereta api barang, maka harus diupayakan juga pelayanan angkutan barang jenis split/kricak yang melayani untuk umum tidak hanya untuk kepentingan dinas. Selain itu juga pemuatan/ pembongkaran barang baik jenis curah, batu bara dan jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat yang berguna untuk meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat ketidak tepatan. aa. Schowing Hasil survey di lokasi studi DAOP IV Semarang schowin terdapat pada stasiunstasiun tertentu seperti, stasiun Tegal, Stasiun Semarang Poncol, dan stasiun Semarang Tawang. Untuk menjalankan tugasnya Showing ini diberdayagunakan dengan tiga (3) jadwal/shiff pada pagi hari dan sore hari dan malam hari yang masing-masing terdiri 3 s/d 4 orang, Berkaitan dengan peningkatan angkutan Laporan Akhir V-110

24 barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan barang kereta api, maka kinerja schowing perlu terus ditingkatkan baik mengenai ketelitian hasil pemeriksaan dengan peralatan yang tepat atau presisi maupun frekuensi pemeriksaan sesuai lamanya sarana kereta api dioperasikan. Ketelitian hasil pemeriksaan ini ikut menentukan rangkaian penyediaan sarana kereta api yang siap operasi. Scowing dimaksud dapat diatur jumlah dan shif kerja supaya tetap ada pemeriksaan kereta api habis dinas dan juga perlu penambahan personil schowing pada setiap stasiun pemberangkatan kereta api barang jika terjadi kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang. bb. Conveyor Dari hasil survey pada DAOP IV Semarang tidak ditemukan pemakai conveyor dalam proses bongkar muat barang. Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang keret api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api, maka bagi stasiun yang kegiatan bongkar muatnya jenis batu bara agar dalam proses pemindahan dari gerbong curah ke tempat penampungan sebaiknya menggunakan conveyor bucket Elevator, sedangkan untuk semen dalam zak sebaiknya menggunakan belt conveyor, dimana selama alat ini digunakan setidaknya dapat meminimalisir tingkat kerusakan barang dan meringankan beban kerja tenaga manusia. cc. Forklift Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP IV Semarang tidak ditemukannya forklift karena karena mayoritas bongkaran barang berupa jenis paket yang masih bisa ditangani oleh tenaga manusia. kereta api barang, maka perlu disediakan forklift dan pendayagunaan forklift sebaiknya dioperasikan oleh petugas yang kompeten dan selalu melakukan pemeliharaan secara rutin agar agar tetap baik kinerjanya. Selain itu juga khususnya pada DAOP IV semarang untuk stasiun-stasiun yang belum memiliki alat bongkar sejenis forklift sebaiknya di lengkapi untuk menunjang proses bongkar muat pada kereta api barang. dd. Crew Berdasarkan data survey di DAOP IV Semarang jumlah masinis sebanyak 23 orang, kondektur 20 orang dan tekhnisi kereta api (TKA) sebanyak 30 orang. Tabel Jumlah Crew pada DAOP IV Semarang No Nama DAOP Masinis Kondektur Tekhnisi Kereta Api 1 DAOP IV Semarang Sumber: DAOP IV Semarang, 2013 kereta api barang, maka crew kereta api harus cukup jumlahnya dengan kata lain jika terjadi kekurangan pihak penyelenggara harus menambah crew tentunya yang memenuhi persyaratan kualifikasi kecakapan. Kualifikasi Laporan Akhir V-111

25 kecakapan crew yang dimaksud dibuktikan dengan sertifikat kecakapan yang diperoleh setelah lulus mengikuti pendidikan dan pelatihan. Hal ini diperlukan agar kinerja kereta api barang meningkat. 2. Sarana Perkeretaapian barang DAOP IV Semarang a. Lokomotif Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Daop IV Semarang, lokomotif diesel elektrik ( CC CC 201 berjumlah 7, CC 203 berjumlah 3, CC 204 berjumlah 1, BB 300 berjumlah 3 ) dan lokomotif hidrolik ( BB 304 berjumlah 1 dan D 301 berjumlah 5) yang terdapat pada emplasemen stasiun semua kondisi lokomotif tersebut dalam keadaan baik, secara singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut. Tabel Lokomotif di DAOP IV Semarang No Lokasi Jenis Tipe Jumlah (unit) 1 Depo Semarang Poncol Diesel Elektrik Diesel Elektrik Diesel Elektrik Diesel Elektrik Diesel Hidrolik Diesel Hidrolik Sumber : Hasil Survey DAOP IV Semarang, 2013 CC201 CC203 CC204 BB 300 BB 304 D Baik Baik Baik Baik Baik Baik Dengan melihat beberapa tipe lokomotif yang ada pada DAOP IV Semarang khususnya tipe CC201 dan CC203 yang mempunyai daya tarik sebesar 1950 HP untuk CC201 dan 2150 HP untuk CC203 diharapkan mampu dioperasikan untuk menarik beban barang yang mencapai rata-rata 1200 ton dengan dengan 20 rangkaian gerbong barang dengan kecepatan yang mengacu sesuai dengan GAPEKA yaitu kecepatan maksimum untuk kereta api barang maksimum 70 km/jam. Hal ini akan menjadi meningkatnya kapasitas angkut barang dan terpenuhinya waktu penyampaian ditempat tujuan dengan dukungan penggantian prasarana kereta api seperti rel dengan tipe R 54, penambat dengan jenis elastik dan bantalan jenis beton. b. Gerbong barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi terdapat gerbong terbuka pada stasiun Pekalongan DAOP IV Semarang berjumlah 17 jenis KKBW/30 ton, pada stasiun Poncol Semarang untuk gerbong curah jenis KKBW/30 ton untuk curah batu bara berjumlah 1, KKBW/25 ton berjumlah 16 dan jenis YYW/30 ton untuk curah kricak berjumlah 38 gebong. Semua gerbong dalam kondisi baik, secara singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut. Tabel gerbong di DAOP IV Semarang No. Nama Stasiun Jenis Gerbong Jumlah (unit) Kapasitas 1 Stasiun Pekalongan KKBW Baik 2 Stasiun Semarang KKBW 1 30 Baik Poncol KKBW Baik YYW Baik Sumber :Hasil Survey DAOP IV semarang Laporan Akhir V-112

26 kereta api barang maka perlu mengoptimalkan pendayagunaan gerbong yang ada, gerbong datar, serta menambah frekuensi penggunaan gerbong, selain itu juga perlu ada penambahan jenis gerbong barang sesuai spesifikasi kebutuhan seperti gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki agar suatu saat jika terjadi peningkatan kapasitas ataupun volume barang maka di DAOP III Cirebon siap untuk mengoperasikan gerbong-gerbong barang baik yang tersedia ataupun yang dicadangkan. c. Depo pemeliharaan lokomotif Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP IV Semarang Depo pemeliharaan lokomotif yang ada pada emplasemen stasiun Semarang perujakan tersebut dalam keadaan baik. Tabel depo pemeliharaan lokomotif DAOP IV Semarang No Depo stasiun 1 Dipo Lokomotif Semarang Poncol baik 2 Dipo Lokomotif stasiun Cepu baik 3 Dipo Lokomotif stasiun Tegal baik Sumber : DAOP IV Semarang, 2013 Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api barang, maka depo pemeliharaan otomotif terus ditingkatkan peranannya dengan melengkapi peralatan pemeliharaan dengan teknologi terbaru didukung tenaga pemeliharaan yang bersertifikat sesuai ketentuan serta daya sistem pengecekan yang cermat. Peralatan pemeriksaan pengujian dan perawatan yang digunakan harus dikalibrasi secara berkala. Selain depo pemeliharaan pada stasiun tertentu sebaiknya pada stasiun anatar yang potensial juga dilengkapi dengan depo lokomotif yang bertujuan agar setiap saat lokomotif siap dioperasioanalkan dengan tidak menunggu perbaikan di depo stasiun-stasiun besar. d. Depo Pemeliharaan Gerbong Barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP IV Semarang, depo pemeliharaan gerbong berada di stasiun Semarang Poncol dan saat ini masih dioptimalkan dan dalam keadaan baik. Secara singkat kondisi depo pada DAOP IV Semarang dapat dilihat pda tabel berikut. Tabel depo di DAOP IV Semarang No Lokasi Panjang (m) Lebar (m) 1 Depo Semarang Poncol Baik Sumber : DAOP IV Semarang,2013 Depo pemeliharaan gerbong yang ada di DAOP IV Semarang perlu terus dijaga agar mampu menyediakan gerbong yang siap operasi menurut jenis dan ukuran gerbong yang dibutuhkan. Selain itu untuk pada stasiun Tegal ada Laporan Akhir V-113

27 terdapat depo pemeliharaan yang dikhususkan untuk lokomotif, supaya dimaksimalkan pemanfaatannya juga untuk pemeliharaan gerbong barang. C. DAOP V Purwokerto 1. Prasarana Perkeretaapian DAOP V Purwokerto a. Jalan Rel Dengan memperhatikan tipe rel di DAOP V Purwokerto dimana masih terdapat tipe rel 25, tipe rel 33, tipe rel 41/42 maka sebaiknya tipe rel tersebut diganti dengan tipe R 54. Hal ini dimaksudkan agar kapasitas daya tahan rel akan lebih mapan untuk beban barang yang lebih besar. Dengan demikian sebagian angkutan barang melalui jalan pantura lintas Jakarta-Surabaya akan dapat secara bertahap dialihkan melalui angkutan Kereta Api Barang. Sekarang ini kondisi jalan raya Pantura Jakarta Surabaya sudah melampaui kapasitas jalan. Hal ini dapat dilihat bahwa dibeberapa titik jalan raya Jakarta Surabaya telah mengalami kemacetan yang pada hakekatnya akan mengganggu kelancaran lalu lintas angkutan barang. Dilain pihak, tingkat kerusakan jalan raya pun semakin cepat seiring dengan kepadatan lalu lintas angkutan barang berikut muatan masing-masing angkutan. Untuk melihat bagaimana kondisi dan tipe rel di DAOP V Purwokerto dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel dan Jenis Rel yang ada pada DAOP V Purwokerto U r a i an Jumlah Dalam Satuan Km M M 2 Unit Panjang rel Operasi & Emplasemen KA DAOP V Purwokerto 443,181 - Type rel R 25 22,077 Baik - Type rel R 33 43,73 Baik - Type rel R 41/42 171,085 Baik - Type rel R Type rel R Baik Sumber : Survey DAOP V Purwokerto,2013. Pada DAOP VI Yogyakarta masih terdapat rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42, dimana tipe rel ini tidak mampu lagi menerima penambahan beban, tekanan gandar yang makin besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan longitudinal. Sesuai pertambahan beban kereta api, apabila muatan barang dialihkan dari angkutan jalan sebesar ton/tahun untuk Jakarta Jateng dan ton/tahun untuk Jakarta Jawa Timur sedangkan angkutan barang dan penumpang kereta api eksisting sebesar ton/tahun, maka rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42 sudah perlu diganti dengan tipe rel R 54. Dari klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang mempunyai keunggulan dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh karena itu tipe R 54 ini dapat digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE untuk keseragaman rel, meskipun pelaksanaannya melalui pentahapan. Berdasarkan hasil survey pada DAOP V Purwokerto terdapat panjang rel keseluruhan 443,181km, terdiri dari type R25 sepanjang 22,077 km, type R33 sepanjang 43,73 km, type R41/42 sepanjang 171,085 km, type R54 sepanjang km. rel semua type adalah baik dan rel Tipe R 54 adalah rel Laporan Akhir V-114

28 yang dominan di DAOP V Purwokerto. Secara singkat jalur angkutan kereta api barang di DAOP V Purwokerto dapat dilihat pada gambar berikut Gambar 5.63 Jaringan Material Rel di Daop V Purwokerto Sumber : Survey DAOP V Purwokerto, 2013 Secara rinci material Rel di DAOP V Purwokerto terdiri dari tipe rel 54, tipe rel 41/42, tipe rel 33 dan tipe rel 25 yang mempunyai panjang keseluruhan 443,181 km terdapat pada tabel berikut. Tabel dan Jenis Rel yang ada pada DAOP V Purwokerto A. Lintas Raya Lintas Tipe Rel (R) Panjang Lintas (Km) B 35 Prupuk (Hulu) 54 1,237 B 35 Prupuk (Hilir) 54 1,237 Prupuk Kretek (Hulu) 54 25,621 Prupuk Kretek (Hilir) 54 25,621 Kretek Purwokerto (Hulu) 54 30,397 Kretek Purwokerto (Hilir) 54 30,397 Purwokerto Kroya 54 27,167 B 45 Prupuk 41/42 36,000 Maos Gandrungmangun 41/42 13,574 Gumilir Cilacap 41/42 7,000 Cilacap - Sumpiuh 33 3,626 Gumilir - Karangtalun 41/42 0,744 B25 - Maos 41/42 74,238 Maos - Kroya 41/42 12,698 Kroya - Gombong 54 28,489 Gombong Kutuarjo (hilir) 54 35,550 Butuh Kutuarjo (Hulu) 54 0,145 Butuh Kutuarjo (Hilir) 54 0,145 Kutuarjo B 56 (Hulu) 54 1,955 Kutuarjo B 56 (Hilir) 54 1,955 Gombong Kutuarjo (Hilir) 41/42 12,030 Laporan Akhir V-115

29 Lintas Tipe Rel (R) Panjang Lintas (Km) B. Lintas Cabang Operasi Gumilir Karangtalun 33 3,407 Kutuarjo Purworejo 41/ ,300 8,368 Purwokerto - Wonosari 41/ ,862 2,102 C. Data Material Jalan Rel di Emplasemen Stasiun ,313 28,211 D. Data Material Jalan Rel di Emplasemen Balayasa dan Dipo 41/ Sumber : Data Aset Produksi Sarana dan Prasarana Kereta Api, ,639 0,294 4,860 Penggunaan jenis rel yang berbeda-beda pada DAOP V Purwokerto mengakibatkan rendahnya kecepatan operasi kereta api. Melihat karakteristik tipe rel yang ada di DAOP V Purwokerto maka beberapa strategi yang bisa ditempuh untuk dapat menambah kapasitas prasarana jaringan kereta api khususnya rel maka perlu dilakukan beberapa skenario, dengan melihat strategi tersebut maka prioritas pertama adalah pergantian tipe rel 25 sepanjang 22,077 km dan tipe rel 33 sepanjang 43,73 km dan tipe rel 41/42 sepanjang 171,085 km sehingga total keseluruhan panjang rel yang perlu diganti dalam rangka mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan barang dari jalan raya ke angkutan barang kereta api sepanjang 236,892 km. Tabel Usulan pergantian rel dengan skenario pada DAOP V Purwokerto No Pergantian tipe rel Skala Prioritas I II 1 Tipe R 25 22,077 2 Tipe R 33 43,73 3 Tipe R 41/42 171,085 Total 65, ,085 Sumber: Hasil Survey dan Olahan Konsultan, 2013 b. Bantalan Rel Berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP V Purwokerto bahwasanya terdapat jenis bantalan yang beraneka ragam, dimana berdasarkan kondisi dilapangan di DAOP V Purwokerto bantalan kayu terdapat sepanjang 49,715 km, bantalan besi sepanjang 86,689 km sedangkan beton 306,817 km. Artinya dilapangan sudah lebih dominan bantalan yang terbuat dari beton dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Bantalan pada Daop V Purwokerto Jumlah Dalam Satuan No U r a i an Km M M 2 Unit 1 Jenis Bantalan - Besi 86,689 - Baik - Kayu 49,715 - Baik - Beton 306,817 - Baik Sumber : Survey DAOP V Purwokerto,2013 Laporan Akhir V-116

30 Secara singkat peta bantalan kayu dan bantalan beton di DAOP V Purwokerto dapat dilihat pada gambar berikut. Gambar 5.64 Jaringan Material Bantalan di DAOP V Purwokerto Untuk melihat bantalan beton pada setiap lintas di DAOP V Purwokerto dapat dilihat pada tabel berikut Tabel Keberadaan Jenis bantalan pada DAOP V Purwokerto Lintas A. Lintas Raya Kayu (km) Jenis Bantalan/ panjang bantalan Besi (km) Beton (km) B 35 Prupuk (Hulu) 1,237 B 35 Prupuk (Hilir) 1,237 Prupuk Kretek (Hulu) 25,621 Prupuk Kretek (Hilir) 25,621 Kretek Purwokerto 30,397 (Hulu) Kretek Purwokerto 30,397 (Hilir) Purwokerto Kroya 27,167 B 45 Prupuk 36,000 Maos Gandrungmangun 13,574 Gumilir Cilacap 7,000 Cilacap - Sumpiuh 3,626 Gumilir - Karangtalun 0,744 B25 - Maos 11,621 15,874 46,743 Maos - Kroya 12,698 Kroya - Gombong 28,489 Gombong Kutuarjo 47,580 (hilir) Butuh Kutuarjo (Hulu) 0,145 Laporan Akhir V-117

31 Jenis Bantalan/ panjang bantalan Lintas Kayu (km) Besi (km) Beton (km) Butuh Kutuarjo (Hilir) 0,145 Kutuarjo B 56 (Hulu) 1,955 Kutuarjo B 56 (Hilir) 1,955 B. Lintas Cabang Operasi Gumilir Karangtalun 3,407 Kutuarjo Purworejo 8,368 3,300 Purwokerto - Wonosari 2,964 C. Data Material Jalan 32,941 16,450 0,812 Rel di Emplasemen Stasiun D. Data Material Jalan 5,154 Rel di Emplasemen Balayasa dan Dipo Total 49,716 86, ,817 Sumber : Data Aset Produksi Sarana dan Prasarana Kereta Api, 2012 Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan beton untuk DAOP V Purwokerto adalah sepanjang 306,817 km, dengan jarak antar bantalan beton 60 cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk keselamatan,keamanan,dan kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT KAI (Persero). Sementara bantalan kayu sepanjang 49,716 km dan bantalan besi sepanjang 49,716 km. Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya pantura Jakarta Surabaya maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 49,716 km, bantalan besi sepanjang 86,689 km menjadi bantalan beton. Hal ini dimaksudkan untuk memperkokoh jalan rel sebagai lintasan angkutan kereta api barang. Dengan pergantian tipe bantalan kayu menjadi beton diharapkan beban jalan pantura Jakarta Surabaya yang sampai saat ini kurang mampu lagi menampung angkutan barang truk. Dibeberapa titik jalan pantura Jakarta Surabaya telah menunjukan adanya kemacetan pada jam-jam tertentu yang pada hakekatnya menggangu kelancaran arus lalu lintas barang Jakarta- Surabaya. c. Penambat rel Berdasarkan hasil survey dari lokasi studi ternyata terdapat beberapa tipe penambat yang digunakan dan untuk lebih jelasnya lihat tabel berikut. Tabel Penambat pada lintasan DAOP V Purwokerto Jumlah Dalam Satuan U r a i an Km M M 2 Unit Penambat - Penambat Elastik 378,76 - Baik - Penambat Kaku 72,99 - Baik Sumber : DAOP V Purwokerto tahun 2013 Pada DAOP V Purwokerto dapat dilihat jenis penambat rel yang ada yaitu : Penambat elastik terdapat 378,76 km sedangkan penambat kaku mencapai 72,99 km. Sekarang ini kedua jenis penambat tersebut berada dalam kondisi yang baik. Laporan Akhir V-118

32 Secara singkat penggunaan penambat elastik maupun penambat kaku dapat dilihat pada gambar berikut. Gambar 5.65 Jaringan Material Penambat di DAOP V Purwokerto Dengan memperhatikan kondisi dan penggunaan penambat di DAOP V Purwokerto serta dihubungkan dengan beberapa teori seperti yang diuraikan sebelumnya terutama dalam ketahanan beban angkutan kereta api barang sekarang ini di DAOP V Purwokerto sudah menggunakan penambat elastik. Mengingat adanya upaya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) dimana sekarang ini sudah melampaui batas yang telah ditentukan maka diperlukan pemberdayaan angkutan barang kereta api. Tetapi untuk menjamin ketahanan penambat diperlukan strategi pergantian dari penambat kaku menjadi penambat elastik. Hal ini sangat diutamakan mengingat beberapa teori dan prospektif angkutan barang melalui kereta api. Salah satu strategi yang bisa ditempuh adalah mengganti penambat kaku sepanjang 27,94 km menjadi penambat elastik. Dengan demikian diharapkan kemampuan penambat dengan bantalan dan rel seperti dijelaskan sebelumnya akan menjadi harmonis. Secara singkat strategi atau penggantian penambat tersebut di DAOP V Purwokerto dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Usulan pergantian penambat dengan skenario pada DAOP V Purwokerto Jenis Material Panjang Diganti (Km) Dengan Penambat No Lintasan Kaku Elastis Skenario Skenario I II 1 DAOP V 72,99 Elastik Purwokerto Ganda Alasan Penggantian - Tidak mampu lagi menambatkan rel pada bantalan sedemikian Laporan Akhir V-119

33 No Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang Lintasan Jenis Material Panjang (Km) Kaku Elastis Skenario I Diganti Dengan Penambat Skenario II Alasan Penggantian rupa sehingga kedudukan rel tetap tegak dan tidak bergeser 2 72, Tidak boleh dipakai untuk semua kelas jalan rel Sumber: Hasil Survey dan Olahan Konsultan, 2013 Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat di lintas B25 - Maos sepanjang 4,9 km, Cilacap CPH sepanjang 3,6 km, Gumilir Karangtalun sepanjang 3,4 km, Kutuarjo Purworejo sepanjang 8,4 km, Purwokerto Wonosari sepanjang 2,9 km, lintas emplasemen stasiun sepanjang 44,53 km dan lintas Dipo sepanjang 5,15 km. Perbedaan jenis penambat ini praktis telah berpengaruh pada kecepatan kereta api. Dengan penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik dampak positifnya telah mampu digunakan pada semua kelas jalan rel, kecuali jalan rel kelas lima (5). Di lain pihak pemeliharaannya juga menjadi ringan. Penambat elastik pada dasarnya telah mampu mengeliminasi gaya lateral akibat pergerakan dinamis roda yang bergerak diatas rel. Alternatif lain sebagai salah satu skenario pilihan adalah menggunakan penambat elastik ganda. Karena penggunaan penambat elastik ganda telah mampu meredam getaran yaitu mengurangi pengaruh getaran pada rel terhadap bantalan. Selain meredam getaran, juga mampu menghasilkan gaya jepit (clamping force) yang tinggi dan juga mampu memberikan perlawanan rangkak (creep resistence). Penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik ganda adalah agar mampu menahan beban yang besar untuk angkutan barang kereta api. Penggunaan penambat elastik tunggal maupun elastik ganda sangat relevan terhadap penggunaan tipe rel 54 dan bantalan yang terbuat dari beton. d. Sebidang tanah untuk tumpukan rel Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Rata-rata lebar tanah DAOP V Purwokerto untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal lurus 6 m, lengkung 8 m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Lebar rata-rata tanah tumpukan rel No U r a i an Jumlah Dalam Satuan Km M M 2 Unit 1 Rata-Rata lebar tanah untuk tumpuan di sepanjang jalan rel KA - Untuk spor tunggal spor raya - lurus 6 mt - lengkung 8 mt - Untuk sp ganda spor raya - lurus 8 mt 10 mt - lengkung Sumber : DAOP V Purwokerto Laporan Akhir V-120

34 Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan dimensi dan kondisinya melalui pemeliharaan dengan pematusan (suatu kegiatan pengambilan air dari tubuh jalan dan tergenang air). e. Jembatan Berdasarkan hasil survey dari lokasi studi pada DAOP V Purwokerto kondisi jembatan dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel jembatan pada DAOP VI Purwokerto Jumlah Dalam Satuan No U r a i an Km M M 2 Unit 1 Jenis Jembatan - Jembatan besi/baja 6, Baik - Jembatan beton 0, Baik Sumber : Hasil Survey DAOP VI Purwokerto, 2013 Ternyata dari data yang diperoleh pada DAOP V Purwokerto memiliki jembatan besi atau baja sepanjang 6,32 km, sementara jembatan beton terdapat 0,79 km dengan kondisi yang baik. Berkaitan dengan peningkatan beban di lintas operasi kereta api, maka jembatan yang ada perlu dipersiapkan kemampuannya dengan mengganti jembatan yang terbuat dari konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi beton. Pergantian tersebut tentunya dilakukan secara bertahap sesuai dengan skala prioritas yang perlu diganti pada setiap lintas. Dengan adanya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura Jakarta Surabaya ke angkutan barang kereta api maka salah satu alternatif strategi yang dapat ditempuh adalah mengantisipasi prasarana yang mampu menahan beban yang relatif besar. Salah satu prasarana angkutan kereta api barang yang memiliki kontribusi besar untuk menjamin arus lalu lintas barang melalui jalan kereta api adalah menggantikan secara berkala konstruksi yang terbuat dari baja/besi menjadi konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan demikian pergantian konstruksi baja atau besi menjadi beton adalah senada dengan kemampuan rel tipe 54 dan bantalan yang terbuat dari beton berikut penambat yang terbuat dari elastik ganda. Kebijakan ini ditempuh mengingat jalan pantura Jakarta- Surabaya melalui angkutan truk, sekarang ini telah berdampak pada kemacetan dibeberapa titik, dan dilain pihak arus lalu lintas barang melelui jalan pantura memakan waktu lebih banyak. Aspek lain juga mengakibatkan kondisi jalan menjadi rusak disebabkan karena tonase sesuai dengan angkutan tidak sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan. f. Gorong-gorong (box culvert) Berdasarkan hasil survey di DAOP V Purwokerto Gorong-gorong beton terdapat 945 unit dengan kondisi baik. Gorong-gorong tersebut terbuat dari beton dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Laporan Akhir V-121

35 Tabel gorong-gorong pada DAOP V Purwokerto Jumlah Dalam Satuan U r a i an Km M M 2 Unit Gorong gorong - Kayu - Beton 857 Baik Sumber : Hasil Survey DAOP V Purwokerto, Gorong-gorong yang ada di DAOP V Purwokerto masih perlu dipertahankan mengingat gorong-gorong yang terbuat dari beton memiliki daya tahan yang relatif besar sebanding dengan angkutan kereta api barang yang juga memiliki daya angkut yang besar. Daya tahan gorong-gorong yang terbuat dari beton sangat relevan dan/atau saling komplementer terhadap tipe rel R 54, bantalan yang terbuat dari beton dan penambat elastik ganda serta jembatan yang memiliki konstruksi beton. Jika jalan kereta api barang memiliki rel R 54, bantalan terbuat dari beton dan penambat terbuat dari elastik ganda, jembatan konstruksinya terbuat dari beton serta gorong-gorong terbuat dari beton, maka dapat diyakinkan pengalihan barang dari jalan Pantura Jakarta Surabaya akan dapat terjamin lebih lancar. g. Terowongan Dari hasil survey pada DAOP V Purwokerto terdapat 2 terowongan yaitu lintas Purwokerto, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Data kondisi terowongan lintas DAOP V Purwokerto No Lintas Antara Km Nama Terowongan Panjang Banyak (unit) 1 2 Ijo Gombong Notog - Kebasen Ijo Notog Sumber : Data Aset Produksi Sarana dan Prasarana Kereta Api, 2012 Berdasarkan data diatas untuk menjaga kondisi terowongan maka perlu penilikan, pemeriksaan dan pemeliharaan secara teratur untuk mempertahankan kondisi dan daya dukung terowongan terutama akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan harus dilakukan penilikan sehingga tidak adanya perbaikan terowongan yang berkaitan dengan pengalihan angkutan barang melalui jalan keangkutan kereta api barang. Apabila penilikan, pemeriksaan dan pemeliharaan secara teratur oleh petugas yang kompeten ternyata terdapat kelainan/perubahan kondisi terowongan maka langkah lebih lanjut adalah memperbaiki atau mengganti komponen tertentu diterowongan dengan material yang lebih baik. h. Perlintasan sebidang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto terdapat perlintasan kereta api yang memiliki perambuan otomatis, manual (petugas) dan tidak ada penjaga (lintasan liar). Lebih jelasnya lihat pada tabel berikut. Laporan Akhir V-122

36 Tabel Perlintasan sebidang manual pada DAOP V Purwokerto U r a i an Jumlah Dalam Satuan Km M M 2 Unit Perlintasan sebidang manual - Jumlah Lebat rata rata - Dengan pintu pengaman Besi/kayu Sumber : Hasil Survey pada DAOP V Purwokerto Perlintasan sebidang manual 205 buah dengan lebar rata-rata 4-5 m dengan pintu pengaman besi atau kayu. Tabel Perlintasan sebidang otomatis pada DAOP V Purwokerto U r a i an Perlintasan sebidang otomatis Jumlah Dalam Satuan Km M M 2 Unit - Jumlah Lebat rata rata 4-5 mtr Dengan pintu - pengaman Mekanik Sumber : Hasil Survey pada DAOP V Purwokerto Perlintasan sebidang pada DAOP V Purwokerto lebih banyak perlintasan sebidang manual sejumlah 205 unit dengan lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan dengan pintu pengaman besi/kayu. Sedangkan perlintasan sebidang otomatis hanya 125 unit. Perlintasan sebidang diupayakan menjadi perlintasan sebidang otomatis dengan menyediakan dana tambahan. Pada perlintasan sebidang terdapat daerah pandangan yang memadai, daerah pandangan berupa segitiga pandangan. Jarak pandang bebas bagi masinis 500 m dan bagi pengemudi minimal 150 m. Di DAOP V Purwokerto terdapat perlintasan sebidang otomatis 170 unit dengan pintu pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih terdapat sebanyak 205 unit dengan pintu pengaman besi/kayu. semacam ini dikhawatirkan akan membahayakan pada keselamatan kendaraan yang sedang melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki muatan relatif banyak dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk mengantisipasi angkutan kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar maka sebaiknya perlintasan sebidang manual sejumlah 500 diganti menjadi persinyalan otomatis. Hal ini disebabkan karena perlintasan sebidang manual masih dianggap rawan karena masih menggunakan kayu/besi sebagai pintu pengaman. i. Stasiun Berdasarkan hasil survey di lokasi studi pada DAOP V Purwokerto terdapat empat puluh dua (42) stasiun kereta api. Diantara stasiun tersebut, stasiun Purwokerto, stasiun Kroya, stasiun Maos dan Kutuarjo. Keempat puluh dua (42) stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda, tetapi kondisi stasiun secara keseluruhan berada dalam kondisi yang baik. Untuk lebih jelasnya Laporan Akhir V-123

37 kondisi stasiun yang berada diwilayah DAOP V Purwokerto dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel KONDISI PRASARANA DI LINTAS STASIUN DAOP V PURWOKERTO NO STASIUN Lintas Prupuk - Tegal SINGKATAN SPOOR LB R PJG ADA T D K A SD G KONDISI DI BA 1 Tegal Tg Ada Baik SE 2 Slawi Slw Ada Baik SE 3 Balapulang Blp Ada Baik SE 4 Margasari Mgs Ada Baik SE 5 Prupuk Ppk Ada Baik SE Lintas Prupuk - Kroya 6 Prupuk Ppk 293, Ada Baik SE 7 Linggapura Lg 304, Ada Baik SE 8 Bumiayu Bma 312, Ada Baik SE 9 Kretek Krt 319, Ada Baik SE 10 Patuguran Pat Ada Baik SE 11 Karangsari Krr Ada Baik SE 12 Karanggandul Kgd Ada Baik SE 13 Purwokerto Pwt Ada Baik SE 14 Notog Ntg Ada Baik SE 15 Kebasen Kbs Ada Baik SE 16 Randegan Rdg Ada Baik SE 17 Kroya Kya Ada Baik SE Lintas Kroya - Kutoarjo 18 Kroya Kya Ada Baik SE 19 Kemranjen Kj Ada Baik SE 20 Sumpiuh Sph Ada Baik SE 21 Tambak Tbk Ada Baik SE 22 Ijo Ij 424, Ada Baik SE 23 Gombong Gb Ada Baik SE 24 Karanganyar Ka Ada Baik SE 25 Sruweng Srw Ada Baik SE 26 Soka Soa Ada Baik SE 27 Kebumen Km Ada Baik SE 28 Wonosari Wns Ada Baik SE 29 Kutowinangun Ktw Ada Baik SE 30 Prembun Pb Ada Baik SE 31 Butuh Bth Ada Baik SE 32 Kutoarjo Kta Ada Baik SE Lintas Kroya - Maos - Cilacap 33 Maos Ma 390, Ada Baik SE 34 Karangtalun Krl Ada Baik SM 35 Cilacap Cp Ada SM Lintas Maos - Banjar 36 Sikampuh Skp Ada Baik SE 37 Jeruklegi Jrl Ada Baik SE 38 Kawunganten Kwg Ada Baik SE 39 Gandrungmangun Gdn Ada Baik SE 40 Sidareja Sdr Ada Baik SE 41 Kasugihan Kgh Ada Baik SE 42 Lebeng Lbg Ada Baik SE Sp Tunggal Spor Ganda Sumber : DAOP V Purwokerto, 2013 LETAK KM JML SPOOR JML PERON AKSES MSK JENIS PERSINYALAN Kelancaran angkutan kereta api barang dari stasiun pemberangkatan ke stasiun tujuan sangat dipengaruhi beberapa faktor dan salah satu faktor yang mempengaruhi adalah jumlah spoor pada setiap stasiun. Semakin banyak jumlah spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang ke stasiun akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun Purwokerto, selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk kestasiun Laporan Akhir V-124

38 Unit Unit Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang tersebut. Hal ini disebabkan karena jumlah spoor di stasiun terdapat lima (5) spoor. Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan barang melalui angkutan kereta api sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah spoor sebanyak enam (6). Jumlah spoor pada masing-masing stasiun antara diharapkan akan mampu menjamin arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang, sementara distasiun antara hanya sebagai lalu lintas angkutan kereta api barang dan bongkar muat barang. Karena itulah jumlah spoor sebanyak enam (6) sudah memadai. Sekarang ini dibeberapa stasiun antara sudah ada memiliki tujuh sembilan (9) spoor yaitu distasiun Kroya, delapan (8) spoor yaitu stasiun Kutuarjo. Tetapi diantara empat puluh (42) stasiun pada DAOP V Purwokerto kebanyakan stasiun hanya mempunyai lima (5) spoor kebawah, sebaiknya stasiun antara yang memiliki lima (5) spoor kebawah ditambah menjadi (6) spoor. j. Emplasemen/ Peron Emplasemen/peron dan spoor pada DAOP V Purwokerto untuk lintas Prupuk - Tegal dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel emplasemen/ peron dan spoor lintas Prupuk -Tegal DAOP V Purwokerto Panjang Spoor Letak Peron No Stasiun Kode Jenis Sinyal KM ( meter Jenis Laporan Akhir V-125 Akses Masuk ) 1 Tegal Tg Tunggal 6 SE Baik 2 Slawi Slw Tunggal 3 SE Baik 3 Balapulang Blp Tunggal 3 SE Baik 4 Margasari Mgs Tunggal 3 SE Baik 5 Prupuk Ppk Tunggal 6 SE Baik Sumber : DAOP V Purwokerto Sementara kondisi emplasemen/peron dan spoor lintas Prupuk Kroya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel emplasemen/ peron dan spoor lintas Prupuk - Kroya DAOP V Purwokerto Panjang Spoor Letak Jenis No Stasiun Kode Peron KM Jenis Sinyal (meter) Akses Masuk 1 Prupuk Ppk Ganda 6 SE Baik 2 Linggapura Lg Ganda 4 SE Baik 3 Bumiayu Bma Ganda 4 SE Baik 4 Kretek Krt Ganda 4 SE Baik 5 Patuguran Pat Ganda 3 SE Baik 6 Karangsari Krr Ganda 4 SE Baik 7 Karanggandul Kgd Ganda 3 SE Baik 8 Purwokerto Pwt Ganda 5 SE Baik 9 Notog Ntg Tunggal 3 SE Baik 10 Kebasen Kbs Tunggal 3 SE Baik 11 Randegan Rdg Tunggal 2 SE Baik 12 Kroya Kya Tunggal 9 SE Baik Sumber : DAOP V Purwokerto Dari kedua kondisi emplasemen/peron yang telah diuraikan, masih ada 3 (tiga) lintas yang ada pada DAOP V Purwokero yaitu Kroya Maos Cilacap, Kroya Kutuarjo dan Maos Banjar. Ketiga emplasemen tersebut dapat dilihat pada tabel berikut.

39 Unit Unit Unit Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang Tabel emplasemen/ peron dan spoor lintas Kroya Maos Cilacap pada DAOP V Purwokerto No Stasiun Kode Panjang Spoor Letak Jenis Peron Akses KM Jenis Sinyal (meter) Masuk 1 Maos Ma 390, Tunggal 5 SE Baik 2 Karangtalun Krl Tunggal - SE Baik 3 Cilacap Cp Tunggal - SM - Sumber : DAOP V Purwokerto emplasemen/ peron dan spoor lintas Kutuarjo - Kroya Tabel emplasemen/ peron dan spoor lintas Kutuarjo Kroya pada DAOP V Purwokerto No Stasiun Kode Panjang Spoor Letak Jenis Peron Akses KM Jenis Sinyal (meter) Masuk 1 Kroya Kya Ganda 9 SE Baik 2 Kemranjen Kj Ganda 3 SE Baik 3 Sumpiuh Sph Ganda 3 SE Baik 4 Tambak Tbk Ganda 3 SE Baik Sumber : DAOP V Purwokerto Serta kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Maos - Banjar Tabel emplasemen/ peron dan spoor lintas Maos Banjar pada DAOP V Purwokerto No Stasiun Kode Panjang Spoor Kondis Letak Jenis Peron i Akses KM Jenis Sinyal (meter) Masuk 1 Sikampuh Skp Tunggal 3 SE Baik 2 Jeruklegi Jrl Tunggal 3 SE Baik 3 Kawunganten Kwg Tunggal 3 SE Baik 4 Gandrungmangun Gdn Tunggal 3 SE Baik 5 Sidareja Sdr Tunggal 4 SE Baik 6 Kasugihan Kgh Tunggal 3 SE Baik 7 Lebeng Lbg Tunggal 3 SE Baik Sumber : DAOP V Purwokerto Panjang peron juga merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus lalu lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan memungkinkan beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu untuk menjamin arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin panjang,. Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Prupuk Tegal peron yang paling panjang berada pada stasiun Tegal sepanjang 493 m, pada lintas Prupuk Kroya peron yang paling panjang berada pada stasiun Kroya sepanjang 638 m, pada lintas Kroya Maos Cilacap yang paling panjang berada pada stasiun Maos sepanjang 416 m. Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan barang dari Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya panjang peron diusulkan minimal sama dengan stasiun Kroya yaitu sepanjang 638 m pada setiap stasiun antara. Sebaiknya masing-masing stasiun memiliki panjang peron relatif sama. Lebih jelasnya masing-masing stasiun yang berada dibawah 638 m dapat dilihat pada tabel sebelumnya. Sebagai gambaran pada masing-masing stasiun berada pada kisaran 209 m (stasiun Balapulang) 562 m (stasiun Purwokerto). Untuk menjamin kelancaran lalu lintas kereta api barang sebaiknya panjang spoor ditetapkan Laporan Akhir V-126

40 masing-masing sepanjang 638 m, sehingga dengan demikian dalam waktu yang bersamaan dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat bongkar barang. k. Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api) Pada DAOP V Purwokerto, saat ini rumah sinyal Elektrik ada pada stasiun Purwokerto, stasiun Kroya, stasiun Kutuarjo dan Maos, masing-masing mempunyai 1 (satu) rumah sinyal elektrik. Untuk rumah sinyal mekanik ada pada stasiun Purworejo dan Slawi masing-masing mempunyai 1 rumah sinyal, dimana pengendalian dilakukan di dalam stasiun, oleh PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta Api), dan lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Jumlah rumah sinyal pada DAOP V Purwokerto No. Nama Stasiun Jumlah Jenis Rumah Sinyal rumah sinyal 1 Stasiun Purwokerto 1 Elektrik Baik 2 Stasiun Kroya 1 Elektrik Baik 3 Stasiun Kutuarjo 1 Elektrik Baik 4 Stasiun Maos 1 Elektrik Baik 5 Stasiun Prupuk 1 Elektrik Baik 6 Stasiun Purworejo 1 Mekanik Baik 7 Srasiun Slawi 1 Mekanik Baik Sumber : DAOP V Purwokerto,2013 Berkaitan dengan peningkatan frekuensi dan jumlah angkutan kereta api barang, sebagai akibat adanya upaya pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka rumah sinyal tetap dipertahankan pada stasiun besar namun perangkatnya yang ada pada setiap stasiun antara seharusnya sudah elektrik. l. Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api barang akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya gardu listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan genset. Begitu juga halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu listrik juga dilengkapi genset tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana sewaktu-waktu arus listrik adari PLN mengalami pemadaman maka secara otomatis genset yang ada dapat digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk menjamin kelancaran operasional kereta api barang. m. Persinyalan Berdasarkan hasil studi dilokasi DAOP V Purwokerto bahwa hampir semua stasiun sudah terlayani dengan persinyalan elektrik, kecuali pada stasiun Cilacap masih menggunakan sinyal mekanik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Laporan Akhir V-127

41 Tabel Persinyalan pada DAOP V Purwokerto Jenis Sinyal No Nama Stasiun Lintas Prupuk - Tegal 1 Tegal SE Baik 2 Slawi SE Baik 3 Balapulang SE Baik 4 Margasari SE Baik 5 Prupuk SE Baik Lintas Prupuk - Kroya 6 Prupuk SE Baik 7 Linggapura SE Baik 8 Bumiayu SE Baik 9 Kretek SE Baik 10 Patuguran SE Baik 11 Karangsari SE Baik 12 Karanggandul SE Baik 13 Purwokerto SE Baik 14 Notog SE Baik 15 Kebasen SE Baik 16 Randegan SE Baik 17 Kroya SE Baik Lintas Kroya - Kutoarjo 18 Kroya SE Baik 19 Kemranjen SE Baik 20 Sumpiuh SE Baik 21 Tambak SE Baik 22 Ijo SE Baik 23 Gombong SE Baik 24 Karanganyar SE Baik 25 Sruweng SE Baik 26 Soka SE Baik 27 Kebumen SE Baik 28 Wonosari SE Baik 29 Kutowinangun SE Baik 30 Prembun SE Baik 31 Butuh SE Baik 32 Kutoarjo SE Baik Lintas Kroya - Maos - Cilacap 33 Maos SE Baik 34 Karangtalun SE Baik 35 Cilacap SM Baik Lintas Maos - Banjar 36 Sikampuh SE Baik 37 Jeruklegi SE Baik 38 Kawunganten SE Baik 39 Gandrungmangun SE Baik 40 Sidareja SE Baik 41 Kasugihan SE Baik 42 Lebeng SE Baik Sumber : DAOP V Purwokerto Penggunaan sinyal elektrik di semua lintas DAOP V Purwokerto termasuk pada stasiun Cilacap yang harus dielektrifikasi, diharapkan mampu menunjang perjalanan kereta api barang sesuai dengan GAPEKA, dilain pihak perlu Laporan Akhir V-128

42 adanya perawatan secara intensif oleh petugas PT KAI agar kinerja sinyal tetap handal dan memenuhi persyaratan yang telah diuraikan. n. Wesel Berdasarkan hasil survey pada DAOP V Purwokerto jumlah wesel yang terdapat pada jenis rel R 54 mendominasi sebanyak 161 unit, sedangkan untuk R 41/42 sebanyak 57 unit, R 33 sebanyak 94 unit, dan R 25, sebanyak 77 unit, dari keseluruhan jumlah wesel yang ada di DAOP V Purwokerto masih dapat beroperasi dan berfungsi dengan baik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut. Tabel wesel pada DAOP V Purwokerto No Stasiun Banyaknya Wesel Berdasarkan Jenis Rel Jumlah R.54 R.50 R 41/42 R 33 R 25 1 Banjaran Slawi Balapulang Magasari Prupuk Linggapura Bumiayu Kretek Patuguran Legok Karangsari Karanggandul Purwokerto Notong Kenasen Randega Langen Meluwung Cipari Sidareja Gandrungmangun Kawungaten Jeruklegi Lebeng Maos Sikapuh Kroya Laporan Akhir V-129

43 Sumber :DAOP V Purwokerto Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka, sebaiknya menggunakan wesel dengan tipe Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya upaya menggunakan rel tipe R-54 dalam mendukung muatan kereta api barang. o. Telekomunikasi R.54 R.50 R 41/42 R 33 R Kemrajen Sumpiuh Tambak S u 31 Ijo m 32 Gombong Karanganyar Sruweng Soka Kebumen Wonosari Kutowinangun Prembun Butuh Kutoarjo Kesugihan Karangkandri Gumilir Cilacap Karangtalun JUMLAH Berdasarkan hasil survey pada DAOP V Purwokerto terdapat beberapa jenis alat telekomunikasi dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel telekomunikasi DAOP V Purwokerto No Jenis Peralatan Banyaknya Peralatan Perkoridor Jumlah Ppk- Tg Ppk- Pwt Pwk- Kya Bjr- Kya Kya -Kta A JARINGAN RADIO 1 Jaringan Radio 0, ,5 2,5 10,5 JUMLAH A 0, ,5 2,5 10,5 B JARINGAN TRAINDISPATCHING 1 Radio Lokomotif Way Station Base Station Console PK Pesawat URS Laporan Akhir V-130

44 No Jenis Peralatan Banyaknya Peralatan Perkoridor Jumlah Ppk- Tg Ppk- Pwt Pwk- Kya Bjr- Kya Kya -Kta JUMLAH B C PERANGKAT TELKOM 1 Genta Penjaga /Gentanik Genta peron HT/RIG Induktor Sentra TOKA Telepon TOKA Telepon LB Telepon LX Telepon TOKA Teleks Audio keselamatan Voice Recorder Repearter Oscar Romeo Telepon LCC/CCC Mini PABX/Cabang PABX Cordless/Toka Mini Link Talk Back /Cabang Talk Back DOT SD MUX AWACOM MUX DF MUX FO Ppk-Slw MUX FO Pwt-Lgk PDH SDH FXO 30 CH FXO 30 CH Converter FO to Rs Converter FO to Rs Converter FO to Rs FAX Saluran kawat Fisik Saluran Kabel Tanah Saluran kabel Udara JUMLAH C JUMLAH TOTAL , 5 295, 5 935,5 Sumber : DAOP V Purwokerto kereta api barang maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang terdiri dari a) Jaringan radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus dilengkapi pada setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan karena fungsi telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya memiliki peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi kecelakaan. Laporan Akhir V-131

45 p. Akses Jalan Dari hasil survey di DAOP V Purwokerto, kondisi pada setiap akses jalan dalam keadaan baik, secara singkat dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel akses jalan stasiun DAOP V Purwokerto No Nama Stasiun Lintas Prupuk - Tegal Akses Jalan 1 Tegal BAIK 2 Slawi BAIK 3 Balapulang BAIK 4 Margasari BAIK 5 Prupuk BAIK Lintas Prupuk - Kroya 6 Prupuk BAIK 7 Linggapura BAIK 8 Bumiayu BAIK 9 Kretek BAIK 10 Patuguran BAIK 11 Karangsari BAIK 12 Karanggandul BAIK 13 Purwokerto BAIK 14 Notog BAIK 15 Kebasen BAIK 16 Randegan BAIK 17 Kroya BAIK Lintas Kroya - Kutoarjo 18 Kroya BAIK 19 Kemranjen BAIK 20 Sumpiuh BAIK 21 Tambak BAIK 22 Ijo BAIK 23 Gombong BAIK 24 Karanganyar BAIK 25 Sruweng BAIK 26 Soka BAIK 27 Kebumen BAIK 28 Wonosari BAIK 29 Kutowinangun BAIK 30 Prembun BAIK 31 Butuh BAIK 32 Kutoarjo BAIK Lintas Kroya - Maos - Cilacap Laporan Akhir V-132

46 No Nama Stasiun Akses Jalan 33 Maos BAIK 34 Karangtalun BAIK 35 Cilacap BAIK Lintas Maos - Banjar 36 Sikampuh BAIK 37 Jeruklegi BAIK 38 Kawunganten BAIK 39 Gandrungmangun BAIK 40 Sidareja BAIK 41 Kasugihan BAIK 42 Lebeng BAIK Sumber : DAOP V Purwokerto, 2013 Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka jalan akses perlu dibangun atau diperlebar terutama distasiun-stasiun antara dan stasiunstasiun yang potensial untuk mobilisasi angkutan barang. q. Gudang barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi gudang barang pada DAOP V Purwokerto gudang yang terdapat di stasiun Prupuk mempunyai daya tampung 5000 ton/m 2, stasiun Purwokerto Timur 5000 ton/m 2 dan stasiun Gombong 5000 ton/m 2, ke tiga (3)gudang tersebut dalam kondisi baik dan aktif, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut Tabel sarana pelayanan gudang barang pada DAOP V Purwokerto No Lokasi Kapasitas (Ton/m 2 ) 1 Stasiun Prupuk 5000 Baik 2 Stasiun Purwokerto Timur 5000 Baik 3 Stasiun Gombong 5000 Baik Sumber : DAOP V Purwokerto kereta api barang maka gudang barang perlu ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya untuk menampung barang dan pengelolaan lebih lanjut. Untuk mendayagunakan gudang yang ada secara optimal, maka diupayakan perbaikan, penambaahan luas gudang dengan konstruksi yang lebih kuat sesuai persyaratan teknis gudang, tersedianya ventilasi dan pencahayaan yang cukup, pintu cukup lebar dengan menggunakan sleeding door bahan besi dan berlantai beton. Begitu pula untuk stasiun antara lainnya terutama yang sangat potensial agar dibangun juga gudang barang yang diharapkan dapat menyokong frekuensi lalu lintas angkutan kereta api barang. Laporan Akhir V-133

47 r. Lapangan Penumpukan Berdasarkan hasil survey di lokasi studi lapangan penumpukan barang pada DAOP V Purwokerto terdapat di satsiun Karangsari yang memuat daya tampung hingga 1500 ton/m, stasiun Purwokerto mempunyai daya tampung sebesar 600 ton/m2 dan stasiun Maos mempunyai daya tampung 3000 ton/m 2, kondisi lapangan penumpukan tersebut baik dan aktif sampai sekarang, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut ini. Tabel sarana pelayanan lapangan penumpukan pada DAOP V Purwokerto No. Nama Stasiun Daya Tampung 1 Stasiun Karangsari 1500 Baik 2 Stasiun Purwokerto 600 Baik 3 Stasiun Maos 3000 Baik Sumber : DAOP V Purwokerto kereta api barang maka, lapangan penumpukan perlu ditingkatkan dengan penambahan luas lahan, berlantai beton, mudah dipantau, ada fasilitas pelindung dan lampu penerangan yang cukup pada prinsipnya terbuka dibatasi oleh dinding. s. Tempat bongkar muat barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Tempat bongkar muat barang pada DAOP V Purwokerto terdapat di stasiun Cilacap yang mempunyai daya tampung hingga 500 ton/m 2 sedangkan tempat bongkar muat barang yang berada di stasiun Maos mempunyai daya tampung sebesar 3000 ton/m 2. Tempat bongkar muat tersebut dalam kondisi baik dan aktif. Secara singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut ini. Tabel Tempat bongkar barang pada DAOP V Purwokerto. No. Nama Stasiun Daya Tampung 1 Stasiun Cilacap 500 Baik 2 Stasiun Maos 3000 Baik Sumber : DAOP V Purwokerto kereta api barang, maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya, menambah alat bongkar muat, ada jalan akses dengan ukuran dan konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada fasilitas untuk kendaraan masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara pengawas dan tenaga pengawas yang cukup. t. Langsiran gerbong barang Hasil survey pada DAOP V Purwokerto kegiatan langsir menggunakan lokomotif khusus dan tidak menggunakan lokomotif dinas, dan hal ini serupa pada DAOP IV Semarang. Kegiatan langsiran pada DAOP V yang mempunyai lokomotif khusus terdapat dibeberapa stasiun diantaranya stasiun Cilacap, stasiun Kutuarjo. Laporan Akhir V-134

48 kereta api barang, maka perlu penambahan jalur parkir barang untuk menampung 20 unit gerbong dan 1 unit Cabous (tempat petugas), bila ada penambahan pelangsiran perlu penambahan wesel dan penambahan jumlah spoor sepanjang ± 350 m s/d 400 m.. u. Parkir kendaraan angkutan barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi parkir kendaraan angkutan barang pada DAOP V Purwokerto stasiun Cilacap, stasiun Brambanan dan stasiun Maos. Pada stasiun Cilacap memiliki luas lebih kurang 500 m 2 dan mampu menampung kendaraan jenis tanki pengangkut bahan bakar minyak lebih kurang 15 truk jenis tangki, pada stasiun Brambanan juga terdapat tempat parkir kendaraan angkutan barang yang mempunyai luas 500 m 2 dengan daya tampung kendaraan jenis truk lebih kurang 15 truk pengangkut semen, untuk kondisi tempat parkiran kendaraan angkutan barang pada stasiun Maos tidak ada, karena distasiun ini hanya sebagai stasiun transit. Secara singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut. Tabel lapangan parkir pada DAOP V Purwokerto No. Nama Stasiun Daya Tampung 1 Stasiun Cilacap 500 Baik 2 Stasiun Brambanan 500 Baik 3 Stasiun Maos - - Sumber : DAOP V Purwokerto Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka parkir kendaraan angkutan barang perlu diperluas bagi kendaraan pengangkut barang baik yang akan dinaikkan distasiun maupun yang diturunkan dari stasiun, ada jalur masuk dan keluar yang cukup kearea parkir, menciptakan ketertiban dan keamanan perpakiran, adanya rambu dan batas parkir. Pada waktu ramai (peakseason) pintu masuk keluar dan masuk dibuat dua jalur, pengaturan parkir disesuaikan dengan luas lahan dengan prinsip menjamin kelancaran pergerakan kendaraan. Penyimpanan kendaraan diatur sesuai rambu dan batas parkir dan pengaturan oleh petugas parkir resmi dari stasiun. Cara penyimpanan kendaraan diusahakan tidak sejajar dengan tubuh jalan dihalaman parkir tetapi menyerong, apabila parkir kendaraan angkutan barang tidak memadai lagi, maka diupayakan penambahan luas lahan parkir yang tetap memperhatikan persyaratan lapangan parkir. v. Crane Berdasarkan hasil survey di lokasi studi alat bongkar muat barang (Crane) pada DAOP V Purwokerto tidak ada, dan harus di upayakan agar keberadaan alat crane pada lokasi ini tersedia atau di sediakan dengan kapasitas yang disesuaikan dengan volume bongkar muat barang. kereta api barang, maka keberadaan crane untuk proses bongkar muat barang sebaiknya difasilitasi distasiun-stasiun yang potensi untuk bongkar muat barang mengingat banyak jenis barang berat yang tidak bisa ditangani oleh Laporan Akhir V-135

49 kemampuan tenaga manusia atau tidak bisa ditangani oleh alat bongkar muat lain yang memiliki kapasitas angkat di bawah kemampuan. w. Jembatan timbang Berdasarkan hasil survey di DAOP V Purwokerto pada semua stasiun tidak tersedianya jembatan timbang barang yang digunakan untuk kereta api barang. kereta api barang, maka perlu adanya timbangan barang distasiun yang berpotensi pada DAOP V Purwokerto serta dengan meningkatkan kapasitas timbangan barang dan setiap selesai penimbangan harus ada struk sebagai bukti hasil penimbangan x. Security/ Keamanan kereta api barang, maka peran security sangat dibutuhkan untuk menyerasikan kegiatan pekerjaan distasiun sehingga pelayanan di stasiun kereta api terus meningkat yang secara keseluruhan akan meningkatkan kinerja angkutan kereta api barang. Berdasarkan hasil survey di lokasi studi security/keamanan pada DAOP V Purwokerto, petugas keamanan yang berjumlah 5 orang dan ditempatkan yaitu pada stasiun Karangtalun dengan latar belakangan pendidikan bermacammacam dari SD, SMP, SMA, S1, Kesamaptaan, Beladiri dan Polri, untuk waktu bertugas dibagi menjadi 3 shiff yaitu pagi hari, siang hari dan malam hari. y. Gapeka Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto perjalanan kereta api mengacu ke GAPEKA yang masih berlaku. kereta api barang, maka sebagai instrumen pengaturan perjalanan kereta api harus dibuat lebih cermat karena selain untuk kelancaran operasi, juga dalam rangka keselamatan angkutan kereta api. z. Tempat muat barang curah dan batubara Berdasarkan pemantauan pada DAOP V Purwokerto, bahwa di DAOP ini tidak ada tempat muat barang jenis curah dan batu bara tetapi hanya dikhususkan untuk BBM (stasiun Cilacap), semen (stasiun Karang talun dan satasin Brambanan), pada DAOP V Purwokerto umumnya terdapat jenis gerbong ketel dan jenis TTW/GGW.. kereta api barang, maka harus diupayakan juga pelayanan angkutan barang jenis split/kricak. Selain itu juga pemuatan/ pembongkaran barang baik jenis curah, batu bara dan jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat yang Laporan Akhir V-136

50 berguna untuk meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat ketidak tepatan. aa. Schowing Hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto khususnya stasiun Purwokerto, Kroya, Purworejo dan Maos terdapat 3 (tiga) jadwal/shiff pada pagi hari, sore hari dan malam hari yang masing-masing terdiri 4 s/d 6 orang dan untuk stasiun Barambanan dan Cilacap terdapat 2 (dua) jadwal/shiff pada pagi dan siang hari. kereta api barang,maka kinerja schowing perlu terus ditingkatkan baik mengenai ketelitian hasil pemeriksaan dengan peralatan yang tepat atau presisi maupun frekuensi pemeriksaan sesuai lamanya sarana kereta api dioperasikan. Ketelitian hasil pemeriksaan ini ikut menentukan rangkaian penyediaan sarana kereta api yang siap operasi. Scowing dimaksud dapat diatur jumlah dan shif kerja supaya tetap ada pemeriksaan kereta api habis dinas dan juga perlu penambahan personil schowing pada setiap stasiun pemberangkatan kereta api barang jika terjadi kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang. bb. Conveyor Dari hasil survey pada DAOP V Purwokerto tidak ditemukan pemakai conveyor dalam proses bongkar muat barang. kereta api barang, maka bagi stasiun yang kegiatan bongkar muatnya jenis batu bara agar dalam proses pemindahan dari gerbong curah ke tempat penampungan sebaiknya menggunakan conveyor bucket Elevator, sedangkan untuk semen dalam zak sebaiknya menggunakan belt conveyor, dimana selama alat ini digunakan setidaknya dapat meminimalisir tingkat kerusakan barang dan meringankan beban kerja tenaga manusia. cc. Forklift Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto terdapat forklift berjumlah 4 unit, 2 terdapat pada emplasemen stasiun Karangtalun dan 2 unit pada stasiun Brambanan, kondisi forklift pada 2 stasiun tersebut dalam keadaan berfungsi dengan baik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel. Tabel forklift pada DAOP V Purwokerto No Nama Stasiun Jumlah (unit) 1 Stasiun Karangtalun 2 Baik 2 Stasiun Barambanan 2 Baik Sumber : DAOP V Purwokerto Laporan Akhir V-137

51 kereta api barang, maka pendayagunaan forklift yang ada sebaiknya dioperasikan oleh petugas yang kompeten dan selalu melakukan pemeliharaan secara rutin agar agar tetap baik kinerjanya. Selain itu juga khususnya pada DAOP V Purwokerto untuk stasiun-stasiun yang belum memiliki alat bongkar sejenis forklift sebaiknya di lengkapi untuk menunjang proses bongkar muat pada kereta api barang. dd. Crew Berdasarkan data survey di DAOP III Cirebon jumlah masinis sebanyak 21 orang, kondektur 22 orang dan tekhnisi kereta api (TKA) sebanyak 24 orang. Tabel Jumlah Crew pada DAOP V Purwokerto No Nama Stasiun Masinis Kondektur Tekhnisi Kereta Api 1 Stasiun Kutuarjo Sumber: Hasil survey DAOP V Purwokerto, 2013 kereta api barang, maka crew kereta api harus cukup jumlahnya dengan kata lain jika terjadi kekurangan pihak penyelenggara harus menambah crew tentunya yang memenuhi persyaratan kualifikasi kecakapan. Kualifikasi kecakapan crew yang dimaksud dibuktikan dengan sertifikat kecakapan yang diperoleh setelah lulus mengikuti pendidikan dan pelatihan. Hal ini diperlukan agar kinerja kereta api barang meningkat. 2. Sarana Perkeretaapian Barang DAOP V Purwokerto a. Lokomotif Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto, keberadaan Lokomotif ada pada Depo induk yaitu disatasiun Purwokerto adapun jenis Lokomotif yang tersedia meliputi CC 201 sebanyak 18 unit, CC 204 sebanyak 3 unit dan CC 206 sebanyak 3 unit. Secara singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut. Tabel Lokomotif di DAOP V Purwokerto No Lokasi Jenis Tipe Jumlah (unit) 1 Depo Lokomotip Purwokerto Diesel Elektrik Diesel Elektrik Diesel Elektrik Sumber : Hasil Survey DAOP V Purwokerto, 2013 CC201 CC204 CC Baik Baik Baik Dengan melihat beberapa tipe lokomotif yang ada pada DAOP V Purwokerto khususnya tipe CC201 dan CC204 yang mempunyai daya tarik sebesar 1950 HP untuk CC201 dan 2150 HP diharapkan mampu dioperasikan untuk menarik beban barang yang mencapai rata-rata 1200 ton dengan dengan 20 rangkaian gerbong barang dengan kecepatan yang mengacu sesuai dengan GAPEKA yaitu kecepatan maksimum untuk kereta api barang maksimum 70 km/jam. Hal ini akan menjadi meningkatnya kapasitas angkut barang dan terpenuhinya waktu penyampaian ditempat tujuan dengan dukungan penggantian prasarana Laporan Akhir V-138

52 kereta api seperti rel dengan tipe R 54, penambat dengan jenis elastik dan bantalan jenis beton. b. Gerbong barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi terdapat gerbong barang jenis GK (gerbong ketel) pada emplasemen stasiun Cilacap sebanyak 19 unit, di emplasemen stasiun Maos terdapat 82 unit jenis yang sama sedangkan pada stasiun Karangtalun terdapat gerbong barang jenis GGW sebanyak 66 unit,/ttw sebanyak 67 unit dan GD sebanyak 40 unit. Semua gerbong dalam kondisi baik, secara singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut. Tabel gerbong datar di DAOP V Purwokerto No Lokasi Jenis Tipe Jumlah (unit) 1 Depo gerbong Cilacap GK 19 Baik 2 Pug Maos GK 82 Baik 3 Pug Karangtalun GGW 66 Baik TTW 67 Baik GD 40 Baik Sumber: DAOP V Purwokerto, 2013 kereta api barang maka perlu mengoptimalkan pendayagunaan gerbong yang ada yaitu gerbong datar, gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki serta menambah frekuensi penggunaan gerbong, selain itu juga perlu ada penambahan jenis gerbong barang sesuai spesifikasi kebutuhan agar suatu saat jika terjadi peningkatan kapasitas ataupun volume barang maka di DAOP V Purwokerto siap untuk mengoperasikan gerbong-gerbong barang baik yang tersedia ataupun yang dicadangkan. c. Depo pemeliharaan lokomotif Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto Depo pemeliharaan lokomotif dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Depo pemeliharaan lokomotif DAOP V Purwokerto No Depo stasiun 1 Depo Purwokerto baik 2 Depo Kutuarjo baik 3 Depo Cilacap baik Sumber : DAOP V Purwokerto Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api barang, maka depo pemeliharaan otomotif terus ditingkatkan peranannya dengan melengkapi peralatan pemeliharaan dengan teknologi terbaru didukung tenaga pemeliharaan yang bersertifikat sesuai ketentuan serta daya sistem pengecekan yang cermat. Peralatan pemeriksaan pengujian dan perawatan yang digunakan harus dikalibrasi secara berkala. Laporan Akhir V-139

53 d. Depo Pemeliharaan Gerbong Barang Secara singkat kondisi depo pada DAOP V Purwokerto dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel depo pemeliharaan gerbong barang No Lokasi Panjang Lebar (m) (m) 1 Depo Lok Purwokerto - - Baik 2 Depo Kereta Purwokerto - - Baik 3 Depo Lok Kroya - - Baik 4 Depo Lok Kutuarjo - - Baik 5 Depo Gerbong Maos - - Baik Sumber : DAOP V Purwokerto Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto, depo pemeliharaan gerbong sementara masih menjadi satu dengan depo kereta yang telah dijelaskan pada tabel sebelumnya dan saat ini masih dioptimalkan dan dalam keadaan baik. Dipo pemeliharaan gerbong yang ada di DAOP V Purwokerto perlu terus dijaga agar mampu menyediakan gerbong yang siap operasi menurut jenis dan ukuran gerbong yang dibutuhkan. D. DAOP VI Yogyakarta 1. Prasana Perkeretaapian Barang DAOP VI Yogyakarta a. Jalan Rel Dengan memperhatikan tipe rel di DAOP VI Yogyakarta dimana masih terdapat tipe rel 32, tipe rel 41/42 maka sebaiknya tipe rel tersebut diganti dengan tipe R 54. Hal ini dimaksudkan agar kapasitas daya tahan rel akan lebih mapan untuk beban barang yang lebih besar. Dengan demikian sebagian angkutan barang melalui jalan pantura lintas Jakarta-Surabaya akan dapat secara bertahap dialihkan melalui angkutan Kereta Api Barang. Sekarang ini kondisi jalan raya Pantura Jakarta Surabaya sudah melampaui kapasitas jalan. Hal ini dapat dilihat bahwa dibeberapa titik jalan raya Jakarta Surabaya telah mengalami kemacetan yang pada hakekatnya akan mengganggu kelancaran lalu lintas angkutan barang. Dilain pihak, tingkat kerusakan jalan raya pun semakin cepat seiring dengan kepadatan lalu lintas angkutan barang berikut muatan masing-masing angkutan. Untuk melihat bagaimana kondisi dan tipe rel di DAOP VI Yogyakarta dapat dilihat pada tabel berikut. Laporan Akhir V-140

54 Tabel dan Jenis Rel yang ada pada DAOP VI Yogyakarta U r a i an Jumlah Dalam Satuan Km M M 2 Unit Panjang rel Operasi & Emplasemen KA DAOP VI Yogyakarta 403,312 - Type rel R 25 4,145 Baik - Type rel R 33 37,718 Baik - Type rel R 41/42 70,931 Baik - Type rel R Type rel R ,519 Baik Sumber : DAOP VI Yogyakarta,2013. Pada DAOP VI Yogyakarta masih terdapat rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42, dimana tipe rel ini tidak mampu lagi menerima penambahan beban, tekanan gandar yang makin besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan longitudinal. Sesuai pertambahan beban kereta api, apabila muatan barang dialihkan dari angkutan jalan sebesar ton/tahun untuk Jakarta Jateng dan ton/ tahun untuk Jakarta - Jatim sedangkan angkutan barang dan penumpang kereta api eksisting sebesar ton/tahun, maka rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42 sudah perlu diganti dengan tipe rel R 54. Dari klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang mempunyai keunggulan dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh karena itu tipe R 54 ini dapat digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE untuk keseragaman rel, meskipun pelaksanaannya melalui pentahapan. Berdasarkan hasil survey pada DAOP VI Yogyakarta terdapat panjang rel keseluruhan 403,312 km, terdiri dari type R25 sepanjang 4,145 km, type R33 sepanjang 37,718 km, type R41/42 sepanjang 70,931 km, type R54 sepanjang 290,519 km. rel semua type adalah baik dan rel Tipe R 54 adalah rel yang dominan di DAOP VI Yogyakarta. Secara singkat jalur angkutan kereta api barang di DAOP VI Yogyakarta dapat dilihat pada gambar berikut Gambar 5.66 Jaringan Material Rel di DAOP VI Yogyakarta Sumber : Survey DAOP VI Yogyakarta, 2013 Laporan Akhir V-141

55 Secara rinci material Rel di DAOP VI Yogyakarta terdiri dari tipe rel 54, tipe rel 41/42, tipe rel 33 dan tipe rel 25 yang mempunyai panjang keseluruhan 403,312 km terdapat pada tabel berikut. Tabel dan Jenis Rel yang ada pada DAOP VI Yogyakarta Panjang Lintas Lintas Tipe Rel (R) (Km) A. Lintas Raya B 56 Wates (Hulu) 54 33,688 B 56 Wates (Hilir) 54 33,688 Wates - Rewulu (Hulu) 54 19,186 Wates Rewulu (Hilir) 54 19,186 Rewulu Yogyakarta (Hulu) 54 8,820 Rewulu Yogyakarta (Hilir) 54 8,820 B 46 Solo 41/ ,304 13,310 Solo Klaten (Hulu) 54 30,129 Solo Klaten (Hilir) 54 30,129 Klaten Lempuyangan 54 26,711 (Hulu) 41/42 0,570 Klaten Lempuyangan (Hilir) 54 41/42 26,711 0,570 Lempuyangan Yogyakarta 54 1,307 (Hilir) Lempuyangan Yogyakarta 54 1,307 (Hulu) B 67 - Masaran 54 21,740 Masaran - Palur 54 13,744 Palur - Sukoharjo 54 4,150 Sukoharjo Solo 54 2,086 B. Lintas Cabang Operasi Sukoharjo - Purwosari 41/42 4,752 Purwosari - Wonogori 41/ C. Data Material Jalan Rel di Emplasemen Stasiun D. Data Material Jalan Rel di Emplasemen Balayasa dan Dipo 54 41/ Sumber : Data Aset Produksi Sarana dan Prasarana Kereta Api, ,050 0,300 8,986 11,735 12,562 3, ,796 Penggunaan jenis rel yang berbeda-beda pada DAOP VI Yogyakarta mengakibatkan rendahnya kecepatan operasi kereta api. Melihat karakteristik tipe rel yang ada di DAOP VI Yogyakarta maka beberapa strategi yang bisa ditempuh untuk dapat menambah kapasitas prasarana jaringan kereta api khususnya rel maka perlu dilakukan beberapa skenario, dengan melihat strategi tersebut maka prioritas pertama adalah pergantian tipe rel 25 sepanjang 4,145 km dan tipe rel 33 sepanjang 37,718 km dan tipe rel 41/42 sehingga total keseluruhan panjang rel yang perlu diganti dalam rangka mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan barang dari jalan raya ke angkutan barang kereta api sepanjang 112,794 km. Laporan Akhir V-142

56 Tabel Usulan pergantian rel dengan skenario pada DAOP VI Yogyakarta Skala No Pergantian tipe rel Prioritas I II 1 Tipe R 25 4,145 2 Tipe R 33 37,718 3 Tipe R 41/42 70,931 Total 41,863 70,931 Sumber: Hasil Survey dan Olahan Konsultan, 2013 b. Bantalan Rel Berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP VI Yogyakarta bahwasanya terdapat jenis bantalan yang beraneka ragam, dimana berdasarkan kondisi dilapangan di DAOP VI Yogyakarta bantalan kayu terdapat sepanjang 25,356 km, bantalan besi sepanjang 34,633 km sedangkan beton 343,323 km. Artinya dilapangan sudah lebih dominan bantalan yang terbuat dari beton dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Bantalan pada Daop IV Yogyakarta Jumlah Dalam Satuan No U r a i an Km M M 2 Unit 1 Jenis Bantalan - Besi 34,633 - Baik - Kayu 25,356 - Baik - Beton 343,323 - Baik Sumber : Survey DAOP IV Yogyakarta,2013 Secara singkat peta bantalan kayu dan bantalan beton di DAOP VI Yogyakarta dapat dilihat pada gambar berikut. Gambar 5.67 Jaringan Material Bantalan di Daop VI Yogyakarta Laporan Akhir V-143

57 Untuk melihat bantalan beton pada setiap lintas di DAOP IV Yogyakarta dapat dilihat pada tabel berikut Tabel Keberadaan Jenis bantalan pada DAOP VI Yogyakarta A. Lintas Raya Lintas Jenis Bantalan/ panjang bantalan Kayu (km) Besi (km) Beton (km) B 56 Wates (Hulu) 33,688 B 56 Wates (Hilir) 33,688 Wates - Rewulu (Hulu) 19,186 Wates Rewulu (Hilir) 19,186 Rewulu Yogyakarta (Hulu) 8,820 Rewulu Yogyakarta (Hilir) 8,820 B 46 Solo 40,614 Solo Klaten (Hulu) 30,129 Solo Klaten (Hilir) 30,129 Klaten Lempuyangan (Hulu) 27,281 Klaten Lempuyangan (Hilir) 27,281 Lempuyangan Yogyakarta (Hilir) 1,307 Lempuyangan Yogyakarta (Hulu) 1,307 B 67 - Masaran 21,740 Masaran - Palur 13,744 Palur - Sukoharjo 4,150 Sukoharjo Solo 2,086 B. Lintas Cabang Operasi Sukoharjo - Purwosari 4,752 Purwosari - Wonogori 32,350 C. Data Material Jalan rel di 19,429 2,284 15,415 emplasemen stasiun D. Dipo dan Balayasa 5,927 Total 25,356 34, ,894 Sumber : Data Aset Produksi Sarana dan Prasarana Kereta Api, 2012 Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan beton untuk DAOP IV Semarang adalah sepanjang 681,894 km, dengan jarak antar bantalan beton 60 cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk keselamatan, keamanan dan kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT KAI (Persero). Sementara bantalan kayu sepanjang 25,356 km dan bantalan besi sepanjang 34,634 km. Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya pantura Jakarta Surabaya maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 23,356 km, bantalan besi sepanjang 34,634 km menjadi bantalan beton. Hal ini dimaksudkan untuk memperkokoh jalan rel sebagai lintasan angkutan kereta api barang. Dengan pergantian tipe bantalan kayu menjadi beton diharapkan beban jalan pantura Jakarta Surabaya yang sampai saat ini kurang mampu lagi menampung angkutan barang truk. Dibeberapa titik jalan pantura Jakarta Surabaya telah menunjukan adanya kemacetan pada jam-jam tertentu yang pada hakekatnya menggangu kelancaran arus lalu lintas barang Jakarta- Surabaya. Laporan Akhir V-144

58 c. Penambat rel Berdasarkan hasil survey dari lokasi studi ternyata terdapat beberapa tipe penambat yang digunakan dan untuk lebih jelasnya lihat tabel berikut. Tabel Penambat pada lintasan DAOP VI Yogyakarta Jumlah Dalam Satuan U r a i an Km M M 2 Unit Penambat - Penambat Elastik 338,57 - Baik - Penambat Kaku 27,94 - Baik Sumber : Survey DAOP VI Yogyakarta tahun 2013 Pada DAOP VI Yogyakarta dapat dilihat jenis penambat rel yang ada yaitu : Penambat elastik terdapat 338,57 km sedangkan penambat kaku mencapai 27,94 km. Sekarang ini kedua jenis penambat tersebut berada dalam kondisi yang baik. Secara singkat penggunaan penambat elastik maupun penambat kaku di DAOP VI Yogyakarta dapat dilihat pada gambar berikut. Gambar 5.68 Jaringan Material Penambat di DAOP VI Yogyakarta Dengan memperhatikan kondisi dan penggunaan penambat di DAOP VI Yogyakarta serta dihubungkan dengan beberapa teori seperti yang diuraikan sebelumnya terutama dalam ketahanan beban angkutan kereta api barang sekarang ini di DAOP VI Yogyakarta sudah menggunakan penambat elastik. Mengingat adanya upaya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) dimana sekarang ini sudah melampaui batas yang telah ditentukan maka diperlukan pemberdayaan angkutan barang kereta api. Tetapi untuk menjamin ketahanan penambat diperlukan strategi pergantian dari penambat kaku menjadi penambat elastik. Hal ini sangat diutamakan mengingat beberapa teori dan prospektif angkutan barang melalui kereta api. Laporan Akhir V-145

59 Salah satu strategi yang bisa ditempuh adalah mengganti penambat kaku sepanjang 27,94 km menjadi penambat elastik. Dengan demikian diharapkan kemampuan penambat dengan bantalan dan rel seperti dijelaskan sebelumnya akan menjadi harmonis. Secara singkat strategi atau penggantian penambat tersebut di DAOP VI Yogyakarta dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Usulan pergantian penambat dengan skenario pada DAOP VI Yogyakarta No Lintasan Jenis Material Panjang (Km) Diganti Dengan Penambat Alasan Penggantian Kaku Elastis Skenario I Skenari o II 1 DAOP IV Yogyakarta 27,94 Elastik Ganda - Tidak mampu lagi menambatkan rel pada bantalan sedemikian rupa sehingga kedudukan rel tetap tegak dan tidak bergeser 2 27, Tidak boleh dipakai untuk semua kelas jalan rel Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat dibeberapa lintas Purwosari - Wonogiri sepanjang 0,300 km, lintas emplasemen stasiun sepanjang 21,71 km. Perbedaan jenis penambat ini praktis telah berpengaruh pada kecepatan kereta api. Dengan penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik dampak positifnya telah mampu digunakan pada semua kelas jalan rel, kecuali jalan rel kelas lima (5). Di lain pihak pemeliharaannya juga menjadi ringan. Penambat elastik pada dasarnya telah mampu mengeliminasi gaya lateral akibat pergerakan dinamis roda yang bergerak diatas rel. Alternatif lain sebagai salah satu skenario pilihan adalah menggunakan penambat elastik ganda. Karena penggunaan penambat elastik ganda telah mampu meredam getaran yaitu mengurangi pengaruh getaran pada rel terhadap bantalan. Selain meredam getaran, juga mampu menghasilkan gaya jepit ( clamping force ) yang tinggi dan juga mampu memberikan perlawanan rangkak (Creep Resistence). Penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik ganda adalah agar mampu menahan beban yang besar untuk angkutan barang kereta api. Penggunaan penambat elastik tunggal maupun elastik ganda sangat relevan terhadap penggunaan tipe rel 54 dan bantalan yang terbuat dari beton. d. Sebidang tanah untuk tumpukan rel Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Rata-rata lebar tanah DAOP III Cirebon untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal lurus 6 m, lengkung 8 m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Laporan Akhir V-146

60 Tabel Lebar rata- rata tanah untuk tumpuan rel DAOP VI Yogyakarta Jumlah Dalam Satuan No U r a i an Km M M 2 Unit Rata-Rata lebar tanah untuk tumpuan di 1 sepanjang jalan rel KA - Untuk spor tunggal spor raya - lurus 6 mt - lengkung 8 mt - Untuk sp ganda spor raya - lurus 8 mt - lengkung 10 mt Sumber : DAOP VI Yogyakarta Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan dimensi dan kondisinya melalui pemeliharaan dengan pematusan (suatu kegiatan pengambilan air dari tubuh jalan dan tergenang air). e. Jembatan Berdasarkan hasil survey dari lokasi studi pada DAOP VI Yogyakarta kondisi jembatan dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel jembatan pada DAOP VI Yogyakarta Jumlah Dalam Satuan No U r a i an Km M M 2 Unit 1 Jenis Jembatan - Jembatan besi/baja 3, Baik - Jembatan beton 0,43 79 Baik Sumber : Hasil Survey DAOP VI Yogyakarta, 2013 Ternyata dari data yang diperoleh pada DAOP VI Yogyakarta memiliki jembatan besi atau baja sepanjang 3,42 km, sementara jembatan beton terdapat 0,43 km dengan kondisi yang baik. Berkaitan dengan peningkatan beban di lintas operasi kereta api, maka jembatan yang ada perlu dipersiapkan kemampuannya dengan mengganti jembatan yang terbuat dari konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi beton. Pergantian tersebut tentunya dilakukan secara bertahap sesuai dengan skala prioritas yang perlu diganti pada setiap lintas. Dengan adanya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura Jakarta Surabaya ke angkutan barang kereta api maka salah satu alternatif strategi yang dapat ditempuh adalah mengantisipasi prasarana yang mampu menahan beban yang relatif besar. Salah satu prasarana angkutan kereta api barang yang memiliki kontribusi besar untuk menjamin arus lalu lintas barang melalui jalan kereta api adalah menggantikan secara berkala konstruksi yang terbuat dari baja/besi menjadi konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan demikian pergantian konstruksi baja atau besi menjadi beton adalah senada dengan kemampuan rel tipe 54 dan bantalan yang terbuat dari beton berikut penambat yang terbuat dari elastik ganda. Kebijakan ini ditempuh mengingat jalan pantura Jakarta- Surabaya melalui angkutan truk, sekarang ini telah berdampak pada kemacetan dibeberapa titik, dan dilain pihak arus lalu lintas barang melelui Laporan Akhir V-147

61 jalan pantura memakan waktu lebih banyak. Aspek lain juga mengakibatkan kondisi jalan menjadi rusak disebabkan karena tonase sesuai dengan angkutan tidak sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan. f. Gorong-gorong (box culvert) Berdasarkan hasil survey di DAOP VI Yogyakarta Gorong-gorong beton terdapat 945 unit dengan kondisi baik. Gorong-gorong tersebut terbuat dari beton dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel gorong-gorong pada DAOP VI Yogyakarta Jumlah Dalam Satuan U r a i an Km M M 2 Unit Gorong gorong - Kayu - Beton 945 Baik Sumber : DAOP VI Yogyakarta, Gorong-gorong yang ada di DAOP VI Yogyakarta masih perlu dipertahankan mengingat gorong-gorong yang terbuat dari beton memiliki daya tahan yang relatif besar sebanding dengan angkutan kereta api barang yang juga memiliki daya angkut yang besar. Daya tahan gorong-gorong yang terbuat dari beton sangat relevan dan/atau saling komplementer terhadap tipe rel R 54, bantalan yang terbuat dari beton dan penambat elastik ganda serta jembatan yang memiliki konstruksi beton. Jika jalan kereta api barang memiliki rel R 54, bantalan terbuat dari beton dan penambat terbuat dari elastik ganda, jembatan konstruksinya terbuat dari beton serta gorong-gorong terbuat dari beton, maka dapat diyakinkan pengalihan barang dari jalan Pantura Jakarta Surabaya akan dapat terjamin lebih lancar. g. Terowongan Dari hasil survey pada DAOP VI Yogyakarta tidak terdapat terowongan, sehingga tidak adanya perbaikan terowongan yang berkaitan dengan pengalihan angkutan barang melalui jalan keangkutan kereta api, sehingga biaya pemeliharaan terowongan dapat dialihkan ke pos-pos pengeluaran pembiayaan operasional yang produktif. h. Perlintasan sebidang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VI Yogyakarta terdapat perlintasan kereta api yang memiliki perambuan otomatis, manual (petugas) dan tidak ada penjaga (lintasan liar). Lebih jelasnya kondisi perlintasan sebidang pada DAOP VI dapat dilihat pada tabel berikut. Laporan Akhir V-148

62 Tabel Perlintasan sebidang manual pada DAOP VI Yogyakarta U r a i an Jumlah Dalam Satuan Km M M 2 Unit Perlintasan sebidang manual - Jumlah Lebat rata rata - Dengan pintu pengaman Besi/kayu Sumber : DAOP VI Yogyakarta Perlintasan sebidang manual 224 buah dengan lebar rata-rata 4-5 m dengan pintu pengaman besi atau kayu. Tabel Perlintasan sebidang otomatis pada DAOP VI Yogyakarta U r a i an Jumlah Dalam Satuan Km M M 2 Unit Perlintasan sebidang otomatis - Jumlah Lebat rata rata 4-5 mtr - Dengan pintu pengaman Mekanik Sumber : DAOP VI Yogyakarta Perlintasan sebidang pada DAOP VI Yogyakarta lebih banyak perlintasan sebidang manual sejumlah 125 unit dengan lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan dengan pintu pengaman besi/kayu. Sedangkan perlintasan sebidang otomatis hanya 125 unit. Perlintasan sebidang diupayakan menjadi perlintasan sebidang otomatis dengan menyediakan dana tambahan. Pada perlintasan sebidang terdapat daerah pandangan yang memadai, daerah pandangan berupa segitiga pandangan. Jarak pandang bebas bagi masinis 500 m dan bagi pengemudi minimal 150 m. Di DAOP VI Yogyakarta terdapat perlintasan sebidang otomatis 346 unit dengan pintu pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih terdapat sebanyak 125 unit dengan pintu pengaman besi/kayu. semacam ini dikhawatirkan akan membahayakan pada keselamatan kendaraan yang sedang melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki muatan relatif banyak dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk mengantisipasi angkutan kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar maka sebaiknya perlintasan sebidang manual sejumlah 125 diganti menjadi persinyalan otomatis. Hal ini disebabkan karena perlintasan sebidang manual masih dianggap rawan karena masih menggunakan kayu/besi sebagai pintu pengaman. i. Stasiun Berdasarkan hasil survey di lokasi studi pada DAOP VI Yogyakarta terdapat tiga puluh dua (32) stasiun kereta api. Di antara stasiun tersebut stasiun Yogyakarta, Solobalapan. Ketigapuluh dua (32) stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda, tetapi kondisi stasiun secara keseluruhan berada dalam Laporan Akhir V-149

63 kondisi yang baik. Untuk lebih jelasnya kondisi stasiun yang berada diwilayah DAOP VI Yogyakarta dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Prasarana DAOP VI Yogyakarta NO STASIUN SINGKATAN SPOOR LETAK KM JML SPOOR JML PERON LBR PJG ADA TDK ADA AKSES MSK SDG DIBAN GUN KONDI SI JENIS PERSINYALAN 1 Kutoarjo Kta Baik SE 2 Jenar Jn Ada Baik SE 3 Wojo Wj Ada Baik SE 4 Wates Wt Ada Baik SE 5 Sentolo Stl Ada Baik SE 6 Rewulu Rwl Ada Baik SE 7 Patukan Ptn Ada Baik SE 8 Yogyakarta Yk Ada Baik NX SPOOR GANDA Yk Lempuyangan Lpn Ada Baik SE 10 Maguwo Mgw Ada Baik SM 11 Brambanan Bbn Ada Baik SM 12 Srowot Swt Ada Baik SM 13 Klaten Kt Ada Baik SM 14 Ceper Ce Ada Baik SM 15 Delanggu Dl Ada Baik SM 16 Gawok Gw Ada Baik SM 17 Purwosari Pws Ada Baik SM 18 Solobalapan Slo Ada Baik NX Solojebres Sk Ada Baik SM 20 Palur Pl Ada Baik SM 21 Kemiri Kmr Ada Baik SM 22 Masaran Msr Ada Baik SM 23 Sragen Sr Ada Baik SM SPOOR TUNGGAL 24 Kebonromo Kro Ada Baik SM 25 Kedungbanteng Kdb Ada Baik SM 26 Walikukun Wk Ada Baik SM 1 Solobalapan Slo Ada Baik 2 Kalioso Ko Ada Baik SM 3 Salem Slm Ada Baik SM 4 Sumbulawang Sum Ada Baik SM SPOOR TUNGGAL 5 Goprak Gpk Ada Baik SM 6 Gundih Gd Ada Baik SM Sumber : DAOP VI Yogyakarta Kelancaran angkutan kereta api barang dari stasiun pemberangkatan ke stasiun tujuan sangat dipengaruhi beberapa faktor dan salah satu faktor yang mempengaruhi adalah jumlah spoor pada setiap stasiun. Semakin banyak jumlah spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang ke stasiun akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun Yogyakarta, selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk kestasiun tersebut. Hal ini disebabkan karena jumlah spoor di stasiun Yogyakarta terdapat delapan (8) spoor. Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan barang melalui angkutan kereta api sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah spoor sebanyak enam (6). Jumlah spoor pada masing-masing stasiun antara diharapkan akan mampu menjamin arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang, Sementara distasiun antara hanya sebagai lalu lintas angkutan kereta Laporan Akhir V-150

64 Unit Unit Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang api barang dan bongkar muat barang. Karena itulah jumlah spoor sebanyak enam (6) sudah memadai. Sekarang ini dibeberapa stasiun antara sudah ada memiliki sepuluh (10) spoor yaitu distasiun antara Solobalapan, Tetapi diantara tiga puluh dua (32) stasiun pada DAOP VI Yogyakarta kebanyakan stasiun hanya mempunyai enam (6) spoor kebawah Sebaiknya stasiun antara yang memiliki lima (5) spoor kebawah ditambah menjadi (6) spoor. j. Emplasemen/ Peron Emplasemen/peron dan spoor pada DAOP VI Yogyakarta untuk lintas Kutuarjo - Yogyakarta dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel emplasemen/ peron dan spoor lintas Kutuarjo Yogyakarta DAOP VI Yogyakarta No Stasiun Kode Panjang Spoor Letak Jenis Peron Akses KM Jenis Sinyal (meter) Masuk 1 Kutoarjo Kta Ganda - SE Baik 2 Jenar Jn Ganda 4 SE Baik 3 Wojo Wj Ganda 3 SE Baik 4 Wates Wt Ganda 4 SE Baik 5 Sentolo Stl Ganda 4 SE Baik 6 Rewulu Rwl Ganda 4 SE Baik 7 Patukan Ptn Ganda 4 SE Baik 8 Yogyakarta Yk Ganda 8 ( NX ) Baik Sumber : DAOP VI Yogyakarta, 2013 Sementara kondisi emplasemen/ peron Lempuyangan Solo Balapan dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel emplasemen/ peron dan spoor lintas Lempuyangan - Solobalapan DAOP VI Yogyakarta Panjang Spoor Letak Jenis No Stasiun Kode Peron KM Jenis Sinyal (meter) Akses Masuk 1 Lempuyangan Lpn Ganda 6 SE Baik 2 Maguwo Mgw Ganda 4 SM Baik 3 Brambanan Bbn Ganda 4 SM Baik 4 Srowot Swt Ganda 4 SM Baik 5 Klaten Kt Ganda 6 SM Baik 6 Ceper Ce Ganda 5 SM Baik 7 Delanggu Dl Ganda 4 SM Baik 8 Gawok Gw Ganda 5 SM Baik 9 Purwosari Pws Ganda 8 SM Baik 10 Solobalapan Slo Ganda 10 (NX ) Baik Sumber : DAOP VI Yogyakarta, 2013 Dari 2 (dua) lintas emplasmen yang telah diuraikan sebelumnya, pada DAOP VI Yogyakarta terdapat juga lintas empalesemen / peron Solojebres Walikukun dan lintas Solobalapan Gundih, untuk lebih jelasnya kondisi eplasemen dapat dilihat pada tabel berikut. Laporan Akhir V-151

65 Unit Unit Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang Tabel emplasemen/ peron dan spoor lintas Solo jebres - Walikukun DAOP VI Yogyakarta Panjang Spoor Letak Jenis No Stasiun Kode Peron KM Sinyal (mete) Jenis Akses Masuk 1 Solojebres Sk Tunggal 7 SM Baik 2 Palur Pl Tunggal 3 SM Baik 3 Kemiri Kmr Tunggal 3 SM Baik 4 Masaran Msr Tunggal 3 SM Baik 5 Sragen Sr Tunggal 4 SM Baik 6 Kebonromo Kro Tunggal 3 SM Baik 7 Kedungbanteng Kdb Tunggal 3 SM Baik 8 Walikukun Wk Tunggal 3 SM Baik Sumber : DAOP VI Yogyakarta, 2013 Selain itu kondisi empalesemen / peron dari lintas Solo Balapan - Gundih dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel emplasemen/ peron dan spoor lintas Solo Balapan - Gundih DAOP VI Yogyakarta Panjang Spoor Letak Jenis No Stasiun Kode Peron KM Sinyal (meter) Jenis Akses Masuk 1 Solobalapan Slo Tunggal SM Baik 2 Kalioso Ko Tunggal 3 SM Baik 3 Salem Slm Tunggal 3 SM Baik 4 Sumbulawang Sum Tunggal 3 SM Baik 5 Goprak Gpk Tunggal 2 SM Baik 6 Gundih Gd Tunggal 7 SM Baik Sumber : DAOP VI Yogyakarta, 2013 Panjang peron juga merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus lalu lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan memungkinkan beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu untuk menjamin arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin panjang,. Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Kutuarjo - Yogyakarta peron yang paling panjang berada pada stasiun Wojo sepanjang 603 m, pada lintas Lempuyangan Solo Balapan peron yang paling panjang berada pada stasiun Barambanan sepanjang 688 m, pada lintas Solojebres walikukun peron paling panjang berada stasiun Solojebres, pada lintas Balapan Gundih peron yang paling panjang pada Stasiun Kalioso, Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan barang dari Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya panjang peron diusulkan sama dengan stasiun Semarang gudang dan stasiun Tegal yaitu masing-masing sepanjang 638 m pada setiap stasiun antara. Sebaiknya masingmasing stasiun memiliki panjang peron relatif sama. Lebih jelasnya masingmasing stasiun yang berada dibawah 638 m dapat dilihat pada tabel sebelumnya. Sebagai gambaran pada masing-masing stasiun berada pada kisaran 209 m (stasiun Mangkang) 562 m (stasiun Petarukan dan stasiun ambarawa). Untuk menjamin kelancaran lalu lintas kereta api barang sebaiknya panjang spoor ditetapkan masing-masing sepanjang 638 m, sehingga dengan demikian dalam Laporan Akhir V-152

66 waktu yang bersamaan dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat bongkar barang. k. Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api) Pada DAOP VI Yogyakarta, saat ini rumah sinyal Elektrik ada pada stasiun Yogyakarta, stasiun lempuyangan, stasiun Solo Balapan, masing-masing mempunyai 1 (satu) rumah sinyal elektrik. Untuk rumah sinyal mekanik ada pada stasiun Sragen, Kalioso masing-masing mempunyai 1 rumah sinyal, dimana pengendalian dilakukan di dalam stasiun, oleh PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta Api), dan lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Jumlah rumah sinyal pada DAOP IV Yogyakarta No. Nama Stasiun Jumlah Jenis rumah Rumah Sinyal sinyal 1 Stasiun Yogyakarta 1 Elektrik Baik 2 Stasiun Lempuyangan 1 Elektrik Baik 3 Stasiun Solobalapan 1 Elektrik Baik 4 Stasiun Sragen 1 Mekanik Baik 5 Srasiun kalioso 1 Mekanik Baik Sumber : DAOP VI Yogyakarta,2013 Berkaitan dengan peningkatan frekuensi dan jumlah angkutan kereta api barang, sebagai akibat adanya upaya pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka rumah sinyal tetap dipertahankan pada stasiun besar namun perangkatnya yang ada pada setiap stasiun antara seharusnya sudah elektrik. l. Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api barang akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya gardu listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan genset. Begitu juga halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu listrik juga dilengkapi genset tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana sewaktu-waktu arus listrik adari PLN mengalami pemadaman maka secara otomatis genset yang ada dapat digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk menjamin kelancaran operasional kereta api barang. m. Persinyalan Berdasarkan hasil studi dilokasi DAOP VI Yogyakarta bahwa untuk lintas Kutuarjo Yogyakarta sudah terlayani dengan persinyalan elektrik, namun pada lintas Lempuyangan Solobalapan, Lintas Solojebres Walikukun, Lintas Solo Balapan Gundih, masih menggunakan sinyal mekanik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel persinyalan DAOP VI Yogyakarta No Nama Stasiun Singkatan Jenis sinyal 1 Kutoarjo Kta SE BAIK 2 Jenar Jn SE BAIK 3 Wojo Wj SE BAIK 4 Wates Wt SE BAIK 5 Sentolo Stl SE BAIK Laporan Akhir V-153

67 No Nama Stasiun Singkatan Jenis sinyal 6 Rewulu Rwl SE BAIK 7 Patukan Ptn SE BAIK 8 Yogyakarta Yk NX BAIK 9 Lempuyangan Lpn 10 Maguwo Mgw SM BAIK 11 Brambanan Bbn SM BAIK 12 Srowot Swt SM BAIK 13 Klaten Kt SM BAIK 14 Ceper Ce SM BAIK 15 Delanggu Dl SM BAIK 16 Gawok Gw SM BAIK 17 Purwosari Pws SM BAIK 18 Solobalapan Slo NX BAIK 19 Solojebres Sk SM BAIK 20 Palur Pl SM BAIK 21 Kemiri Kmr SM BAIK 22 Masaran Msr SM BAIK 23 Sragen Sr SM BAIK 24 Kebonromo Kro SM BAIK 25 Kedungbanteng Kdb SM BAIK 26 Walikukun Wk SM BAIK 27 Solobalapan Slo 28 Kalioso Ko SM BAIK 29 Salem Slm SM BAIK 30 Sumbulawang Sum SM BAIK 31 Goprak Gpk SM BAIK 32 Gundih Gnd SM BAIK Sumber : DAOP VI Yogyakarta Penggunaan sinyal elektrik pada DAOP VI Yogyakarta untuk lintas Lempuyangan Solobalapan, Lintas Solojebres Walikukun, Lintas Solo Balapan Gundih yang harus dielektrifikasi, diharapkan mampu menunjang perjalanan kereta api barang sesuai dengan GAPEKA, dilain pihak perlu adanya perawatan secara intensif oleh petugas PT KAI agar kinerja sinyal tetap handal dan memenuhi persyaratan yang telah diuraikan. n. Wesel Berdasarkan hasil survey pada DAOP VI Yogyakarta jumlah wesel yang terdapat pada jenis rel R 54 mendominasi sebanyak 152 unit, sedangkan untuk R 41/42 sebanyak 85 unit, R 33 sebanyak 61 unit, dan R 25 sebanyak 70 unit, dari keseluruhan jumlah wesel yang ada di DAOP VI Yogyakarta masih dapat beroperasi dan berfungsi dengan baik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Laporan Akhir V-154

68 Tabel wesel pada DAOP VI Yogyakarta No Stasiun Banyaknya Wesel Berdasarkan Jenis Rel Jumlah R.54 R.50 R 41/42 R 33 R 25 1 Montelan Jenar Wojo Kedungdang Wates Sentolo Reluwu Patukan Yogyakarta Goprak Sumberlawang Salem Kalioso Solobalapan Purwosari Gawok Delanggu Ceper Klaten Srowot Brambanan Kalasan Maguwo Lempuyangan Kedungbanteng kebonromo Sragen Masaran Kemiri Palur Solojebres Solokota Sukoharjo Pasarnguter Wonogiri Magelangkota JUMLAH Sumber : DAOP VI Yogyakarta Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka, sebaiknya menggunakan wesel dengan tipe Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya upaya menggunakan rel tipe R-54 dalam meningkatkan operasional kereta api barang. o. Telekomunikasi Berdasarkan hasil survey pada DAOP VI Yogyakarta terdapat beberapa jenis alat telekomunikasi dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Laporan Akhir V-155

69 Tabel Telekomunikasi pada DAOP Yogyakarta No Jenis Peralatan Banyaknya Peralatan Perkoridor Kta- Yk Jumlah Laporan Akhir V-156 Yk- Slo Slo- Mn Slo- Gd Pwswng A JARINGAN RADIO 1 Jaringan Radio 1,5 4 1, JUMLAH A 1,5 4 1, B JARINGAN TRAINDISPATC HING 1 Radio Lokomotif Way Station Base Station Console PK Pesawat URS JUMLAH B C PERANGKAT TELKOM 1 Genta Penjaga Genta Peron Induk jam Anak jam Key telepon Sentra Talk Back Pes.Cabang Talk Back 8 Sentra Teleks PC Teleks Sentra MD Voice Recorde Sound System Toka CCC Telepon LCC Telepon SPT Telepon LX Telepon T Telepon LB Telepon Blok Telegraf T Repeater OR Pesawat Rig Warning Alarm JUMLAH C JUMLAH TOTAL 299, , Sumber : DAOP VI Yogyakarta kereta api barang maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang terdiri dari a) Jaringan radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus dilengkapi pada setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan karena fungsi telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya memiliki peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan

70 keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi kecelakaan. p. Akses Jalan Dari hasil survey di DAOP VI Yogyakarta, kondisi pada setiap akses jalan dalam keadaan baik, secara singkat dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel akses jalan pada DAOP VI Yogyakarta Akses No Nama Stasiun Singkatan Jalan 1 Kutoarjo Kta ADA BAIK 2 Jenar Jn ADA BAIK 3 Wojo Wj ADA BAIK 4 Wates Wt ADA BAIK 5 Sentolo Stl ADA BAIK 6 Rewulu Rwl ADA BAIK 7 Patukan Ptn ADA BAIK 8 Yogyakarta Yk ADA BAIK 9 Lempuyangan Lpn 10 Maguwo Mgw ADA BAIK 11 Brambanan Bbn ADA BAIK 12 Srowot Swt ADA BAIK 13 Klaten Kt ADA BAIK 14 Ceper Ce ADA BAIK 15 Delanggu Dl ADA BAIK 16 Gawok Gw ADA BAIK 17 Purwosari Pws ADA BAIK 18 Solobalapan Slo ADA BAIK 19 Solojebres Sk ADA BAIK 20 Palur Pl ADA BAIK 21 Kemiri Kmr ADA BAIK 22 Masaran Msr ADA BAIK 23 Sragen Sr ADA BAIK 24 Kebonromo Kro ADA BAIK 25 Kedungbanteng Kdb ADA BAIK 26 Walikukun Wk ADA BAIK 27 Solobalapan Slo ADA BAIK 28 Kalioso Ko ADA BAIK 29 Salem Slm ADA BAIK 30 Sumbulawang Sum ADA BAIK 31 Goprak Gpk ADA BAIK 32 Gundih Gnd ADA BAIK Sumber : DAOP VI Yogyakarta kereta api barang maka jalan akses perlu dibangun atau diperlebar terutama distasiun-stasiun antara dan stasiun-stasiun yang potensial untuk mobilisasi angkutan barang. Laporan Akhir V-157

71 q. Gudang barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi gudang barang pada DAOP VI Yogyakarta gudang yang terdapat di emplasemen stasiun Purwosari memiliki daya tampung 5000 ton/m 2, stasiun Brambanan 4000 ton/m 2, stasiun Sragen 5000 ton/m 2 dan stasiun Lempuyangan ton/m 2. Ke empat gudang tersebut dalam kondisi baik dan aktif, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut Tabel sarana pelayanan gudang barang pada DAOP VI Yogyakarta No Lokasi Kapasitas (Ton/m 2 ) 1 Stasiun Purwosari 5000 Baik 2 Stasiun Brambanan 4000 Baik 3 Stasiun Sragen 5000 Baik 4 Stasiun Lempuyangan Baik Sumber : DAOP VI Yogyakarta kereta api barang maka gudang barang perlu ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya untuk menampung barang dan pengelolaan lebih lanjut. Untuk mendayagunakan gudang yang ada secara optimal, maka diupayakan perbaikan, penambaahan luas gudang dengan konstruksi yang lebih kuat sesuai persyaratan teknis gudang, tersedianya ventilasi dan pencahayaan yang cukup, pintu cukup lebar dengan menggunakan sleeding door bahan besi dan berlantai beton. r. Lapangan Penumpukan Berdasarkan hasil survey di lokasi studi lapangan penumpukan barang pada DAOP VI Yogyakarta hampir semua stasiun tidak adanya lapangan penumpukan kereta api barang maka, lapangan penumpukan perlu di buat yaitu dengan dengan penambahan luas lahan karena yang dikhawatirkan jika volume pengiriman barang meningkat dan tidak adanya lapanganan penumpukan akan mengganggu kelancaran kendaraan pengangkut barang, selain itu kondisi lapangan penumpukan sebaiknya berlantai beton, mudah dipantau, ada fasilitas pelindung dan lampu penerangan yang cukup pada prinsipnya terbuka dibatasi oleh dinding. s. Tempat bongkar muat barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Tempat bongkar muat barang pada DAOP VI Yogyakarta hanya terdapat pada stasiun Lempuyangan. Proses pembongkaran barang dilakukan secara langsung dari kereta api menggunakan forklift langsung dibawa ke gudang penyimpanan. Tempat bongkar muat tersebut dalam kondisi baik dan aktif. Secara singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut ini. Laporan Akhir V-158

72 kereta api barang, maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya, menambah alat bongkar muat, ada jalan akses dengan ukuran dan konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada fasilitas untuk kendaraan masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara pengawas dan tenaga pengawas yang cukup. Selain dari kelima stasiun yang telah diuraikan untuk stasiun antara lainnya yang potensial dalam hal pemuatan dan pembongkaran barang harus dibuat tempat bongkar muat juga dengan harapan bisa melayani semua kereta api barang. t. Langsiran gerbong barang Hasil survey pada DAOP VI Yogyakarta kegiatan langsir menggunakan lokomotif khusus dan tidak menggunakan lokomotif dinas, dan hal ini seyogyanya diterapkan pada DAOP-DAOP lain yang belum mempunyai lokomotif khusus. kereta api barang, maka perlu penambahan jalur parkir barang untuk menampung 20 unit gerbong dan 1 unit Cabous (tempat petugas), bila ada penambahan pelangsiran perlu penambahan wesel dan penambahan jumlah spoor sepanjang ± 350 m s/d 400 m. u. Parkir kendaraan angkutan barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi parkir kendaraan angkutan barang pada DAOP VI Yogyakarta stasiun Lempuyangan mampu menampung kendaraan jenis truk satu sumbu lebih kurang 15 truk dan kondisi parkiran dalam keadaan layak. Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka parkir kendaraan angkutan barang perlu diperluas bagi kendaraan pengangkut barang baik yang akan dinaikkan distasiun maupun yang diturunkan dari stasiun, ada jalur masuk dan keluar yang cukup kearea parkir, menciptakan ketertiban dan keamanan perpakiran, adanya rambu dan batas parkir. Pada waktu ramai (peakseason) pintu masuk keluar dan masuk dibuat dua jalur, pengaturan parkir disesuaikan dengan luas lahan dengan prinsip menjamin kelancaran pergerakan kendaraan. Penyimpanan kendaraan diatur sesuai rambu dan batas parkir dan pengaturan oleh petugas parkir resmi dari stasiun. Cara penyimpanan kendaraan diusahakan tidak sejajar dengan tubuh jalan dihalaman parkir tetapi menyerong, apabila parkir kendaraan angkutan barang tidak memadai lagi, maka diupayakan penambahan luas lahan parkir yang tetap memperhatikan persyaratan lapangan parkir. v. Crane Berdasarkan hasil survey di lokasi studi alat bongkar muat barang (Crane) pada DAOP VI Yogyakarta tidak ada, dan harus di upayakan agar keberadaan alat crane pada lokasi ini tersedia atau di sediakan dengan kapasitas yang disesuaikan dengan volume bongkar muat barang. Laporan Akhir V-159

73 kereta api barang, maka keberadaan crane untuk proses bongkar muat barang sebaiknya difasilitasi distasiun-stasiun yang potensi untuk bongkar muat barang mengingat banyak jenis barang berat yang tidak bisa ditangani oleh kemampuan tenaga manusia atau tidak bisa ditangani oleh alat bongkar muat lain yang memiliki kapasitas angkat di bawah kemampuan. w. Jembatan timbang Berdasarkan hasil survey di DAOP VI Yogyakarta alat jembatan timbangan barang hanya terdapat pada stasiun lempuyangan yang mempunyai kapasitas 100 Ton dan saat ini kondisinya sudah rusak dan tidak berfungsi, secara singkat dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel timbangan di DAOP VI Yogyakarta No Lokasi Kapasitas (Ton) 1 Stasiun Lempuyangan 100 Tidak layak 2 Stasiun Yogyakarta Satasiun Kutuarjo - - Sumber : DAOP VI Yogyakarta kereta api barang, maka perlu mengaktifkan kembali timbangan barang distasiun dengan meningkatkan kapasitas timbangan barang dan setiap selesai penimbangan harus ada struk sebagai bukti hasil penimbangan. x. Security/ Keamanan Berdasarkan hasil survey di lokasi studi security/keamanan pada DAOP VI Yogyakarta, petugas keamanan yang berjumlah 16 orang dan ditempatkan pada stasiun Purwosari sebanyak 3 orang, stasiun Brambanan 3 orang, stasiun Lempuyangan 3 dan pada stasiun Rewulu sebanyak 7 orang dengan latar belakangan mayoritas SLTA, untuk waktu bertugas dibagi menjadi 3 shiff yaitu pagi hari, siang hari dan malam hari, secara singkat dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Jumlah personil keamanan di DAOP VI Yogyakarta No Lokasi Jumlah Personil Pendidikan (orang) 1 Stasiun Purwosari 3 SLTA 2 Stasiun Brambanan 3 SLTA 3 Stasiun Lempuyangan 3 SLTA 4 Stasiun Rewulu 7 SLTA Sumber : DAOP VI Yogyakarta kereta api barang, maka peran security sangat dibutuhkan untuk menyerasikan kegiatan pekerjaan distasiun sehingga pelayanan di stasiun kereta api terus meningkat yang secara keseluruhan akan meningkatkan kinerja angkutan kereta api barang Laporan Akhir V-160

74 y. Gapeka Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VI Yogyakarta perjalanan kereta api mengacu ke GAPEKA yang masih berlaku. kereta api barang, maka sebagai instrumen pengaturan perjalanan kereta api harus dibuat lebih cermat karena selain untuk kelancaran operasi, juga dalam rangka keselamatan angkutan kereta api. z. Tempat muat barang curah dan batubara Berdasarkan pemantauan pada DAOP VI Yogyakarta, bahwa di DAOP VI ini ada tempat muat barang jenis curah dan batu bara tetapi hanya dikhususkan hanya untuk tempat muat BB dan semen kereta api barang, maka harus diupayakan juga pelayanan angkutan barang jenis curah/pasir kuarsa. Selain itu juga pemuatan/ pembongkaran barang baik jenis curah, batu bara dan jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat yang berguna untuk meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat ketidak tepatan. aa. Scowing Hasil survey di lokasi studi DAOP VI Yogyakarta khususnya stasiun Rewulu, stasiun Lempuyangan dan stasiun Brambanan terdapat 3 (tiga) jadwal/shiff pada pagi hari, siang hari dan malam hari yang masing-masing terdiri 4 s/d 6 orang. Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan barang kereta api, maka kinerja schowing perlu terus ditingkatkan baik mengenai ketelitian hasil pemeriksaan dengan peralatan yang tepat atau presisi maupun frekuensi pemeriksaan sesuai lamanya sarana kereta api dioperasikan. Ketelitian hasil pemeriksaan ini ikut menentukan rangkaian penyediaan sarana kereta api yang siap operasi. Scowing dimaksud dapat diatur jumlah dan shif kerja supaya tetap ada pemeriksaan kereta api habis dinas dan juga perlu penambahan personil schowing pada setiap stasiun pemberangkatan kereta api barang jika terjadi kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang. bb. Conveyor Dari hasil survey pada DAOP VI Yogyakarta tidak ditemukan pemakai conveyor dalam proses bongkar muat barang. Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang keret api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api, maka bagi stasiun yang kegiatan bongkar muatnya jenis batu bara agar dalam proses pemindahan dari gerbong curah ke tempat penampungan sebaiknya menggunakan conveyor bucket Elevator, sedangkan untuk semen dalam zak sebaiknya menggunakan belt conveyor, dimana selama alat ini digunakan setidaknya dapat meminimalisir tingkat kerusakan barang dan meringankan beban kerja tenaga manusia. Laporan Akhir V-161

75 cc. Forklift Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VI Yogyakarta terdapat forklift berjumlah 4 unit, 2 terdapat pada emplasemen stasiun Lempuyangan, dan 2 unit pada stasiun Rewulu, kondisi forklift pada 2 stasiun tersebut dalam keadaan berfungsi dengan baik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel forklift pada DAOP VI Yogyakarta No Nama Stasiun Jumlah (unit) 1 Stasiun Lempuyangan 2 Baik 2 Stasiun Rewulu 2 Baik Sumber : DAOP VI Yogyakarta kereta api barang, maka pendayagunaan forklift yang ada sebaiknya dioperasikan oleh petugas yang kompeten dan selalu melakukan pemeliharaan secara rutin agar agar tetap baik kinerjanya. Selain itu juga khususnya pada DAOP VI Yogyakarta untuk stasiun-stasiun yang belum memiliki alat bongkar sejenis forklift sebaiknya di lengkapi untuk menunjang proses bongkar muat pada kereta api barang. dd. Crew Berdasarkan data survey di DAOP VI Yogyakarta pada emplasemen stasiun Yogyakarta jumlah masinis sebanyak 58 orang, kondektur 56 orang dan tekhnisi kereta api (TKA) sebanyak 42 orang. Untuk emplasemen stasiun solobalapan jumlah masinis 37 orang, kondektur 37 dan 24 orang Teknisi Kereta Api (TKA). Untuk lebih jelasnya lihat tabel berikut. Tabel Jumlah Crew pada DAOP VI Yogyakarta No Nama Stasiun Masinis Kondektur Tekhnisi Kereta Api 1 Stasiun Yogyakarta Stasiun Solobalapan Sumber: DAOP VI Yogyakarta, 2013 kereta api barang, maka crew kereta api harus cukup jumlahnya dengan kata lain jika terjadi kekurangan pihak penyelenggara harus menambah crew tentunya yang memenuhi persyaratan kualifikasi kecakapan. Kualifikasi kecakapan crew yang dimaksud dibuktikan dengan sertifikat kecakapan yang diperoleh setelah lulus mengikuti pendidikan dan pelatihan. Hal ini diperlukan agar kinerja kereta api barang meningkat. Laporan Akhir V-162

76 2. Prasarana Perkeretaapian Barang DAOP VI Yogyakarta a. Lokomotif Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VI Yogyakarta, lokomotif diesel elektrik ( CC 201 berjumlah 13, CC 203 berjumlah 3, CC 204 berjumlah 4, CC 206 berjumlah 1) dan lokomotif hidrolik (D 301) berjumlah 3 yang terdapat pada emplasemen stasiun Yogyakarta kondisi lokomotif tersebut dalam keadaan baik, secara singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut. Tabel Lokomotif di DAOP VI Yogyakarta No Lokasi Jenis Tipe Jumlah (unit) 1 Depo Yogyakarta Diesel Elektrik Diesel Elektrik Diesel Elektrik Diesel Elektrik Diesel Hidrolik Sumber : DAOP VI Yogyakarta, 2013 CC201 CC203 CC204 CC206 D Baik Baik Baik Baik Baik Dengan melihat beberapa tipe lokomotif yang ada pada DAOP VI Yogyakarta khususnya tipe CC201 dan CC203 yang mempunyai daya tarik sebesar 1950 HP untuk CC201 dan 2150 HP untuk CC203 diharapkan mampu dioperasikan untuk menarik beban barang yang mencapai rata-rata 1200 ton dengan dengan 20 rangkaian gerbong barang dengan kecepatan yang mengacu sesuai dengan GAPEKA yaitu kecepatan maksimum untuk kereta api barang maksimum 70 km/jam. Hal ini akan menjadi meningkatnya kapasitas angkut barang dan terpenuhinya waktu penyampaian ditempat tujuan dengan dukungan penggantian prasarana kereta api seperti rel dengan tipe R 54, penambat dengan jenis elastik dan bantalan jenis beton. b. Gerbong barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi terdapat gerbong barang jenis KBW sebanyak 16 pada stasiun Wates, untuk gerbong barang jenis GK berjumlah 61 berada di stasiun Rewulu. Semua gerbong dalam kondisi baik, secara singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut. Tabel gerbong datar di DAOP VI Yogyakarta No Lokasi Jenis Tipe Jumlah (unit) 1 Stasiun Wates KKBW 16 Baik 2 Depo Rewulu GK 61 Baik Sumber : DAOP VI Yogyakarta kereta api barang maka perlu mengoptimalkan pendayagunaan gerbong yang ada yaitu gerbong datar, gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki serta menambah frekuensi penggunaan gerbong, selain itu juga perlu ada penambahan jenis gerbong barang sesuai spesifikasi kebutuhan agar suatu saat jika terjadi peningkatan kapasitas ataupun volume barang maka di DAOP VI Yogyakarta siap untuk mengoperasikan gerbong-gerbong barang baik yang tersedia ataupun yang dicadangkan. Laporan Akhir V-163

77 c. Depo pemeliharaan lokomotif Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VI Yogyakarta Depo pemeliharaan lokomotif dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Depo pemeliharaan Lokomotif DAOP VI Yogyakarta No Depo stasiun 1 Depo Lok Yogyakarta baik 2 Depo Kereta Yogyakarta baik 3 Depo Lok Solo baik 4 Depo Kereta Solo baik Sumber : DAOP VI Yogyakarta Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api barang, maka depo pemeliharaan otomotif terus ditingkatkan peranannya dengan melengkapi peralatan pemeliharaan dengan teknologi terbaru didukung tenaga pemeliharaan yang bersertifikat sesuai ketentuan serta daya sistem pengecekan yang cermat. Peralatan pemeriksaan pengujian dan perawatan yang digunakan harus dikalibrasi secara berkala d. Depo Pemeliharaan Gerbong Barang Secara singkat kondisi depo pada DAOP VI Yogyakarta dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel depo pemeliharaan gerbong barang No Lokasi Panjang Lebar (m) (m) 1 Stasiun Rewulu - - Baik Sumber : DAOP VI Yogyakarta Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VI Yogyakarta, depo pemeliharaan gerbong sementara masih menjadi satu dengan depo kereta yang telah dijelaskan pada tabel sebelumnya dan saat ini masih dioptimalkan dan dalam keadaan baik. Dipo pemeliharaan gerbong yang ada di DAOP VI Yogyakarta perlu terus dijaga agar mampu menyediakan gerbong yang siap operasi menurut jenis dan ukuran gerbong yang dibutuhkan. E. DAOP VIII Surabaya 1. Prasarana Perkeretaapian Barang a. Jalan Rel Dengan memperhatikan tipe rel di DAOP VIII Surabaya dimana masih terdapat tipe rel 25, tipe rel 33, tipe rel 41/42 maka sebaiknya tipe rel tersebut diganti dengan tipe R 54. Hal ini dimaksudkan agar kapasitas daya tahan rel akan lebih mapan untuk beban barang yang lebih besar. Dengan demikian sebagian angkutan barang melalui jalan pantura lintas Jakarta-Surabaya akan dapat Laporan Akhir V-164

78 secara bertahap dialihkan melalui angkutan Kereta Api Barang. Sekarang ini kondisi jalan raya Pantura Jakarta Surabaya sudah melampaui kapasitas jalan. Hal ini dapat dilihat bahwa dibeberapa titik jalan raya Jakarta Surabaya telah mengalami kemacetan yang pada hakekatnya akan mengganggu kelancaran lalu lintas angkutan barang. Dilain pihak, tingkat kerusakan jalan raya pun semakin cepat seiring dengan kepadatan lalu lintas angkutan barang berikut muatan masing-masing angkutan. Untuk melihat bagaimana kondisi dan tipe rel di DAOP VIII Surabaya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel dan Jenis Rel yang ada pada DAOP VIII Surabaya Jumlah Dalam Satuan U r a i an Km M M 2 Unit Panjang rel Operasi & Emplasemen KA DAOP VIII Surabaya 474,065 - Type rel R 25 30,953 Baik - Type rel R ,765 Baik - Type rel R 41/42 148,999 Baik - Type rel R ,143 - Baik - Type rel R 54 79,204 Baik Sumber : Survey DAOP VIII Surabaya,2013. Pada DAOP VIII Surabaya masih terdapat rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42, dimana tipe rel ini tidak mampu lagi menerima penambahan beban, tekanan gandar yang makin besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan longitudinal. Sesuai pertambahan beban kereta api, apabila muatan barang dialihkan dari angkutan jalan sebesar ton/tahun untuk Jakarta Jateng dan untuk Jakarta Jatim, sedangkan angkutan barang dan penumpang kereta api eksisting sebesar ton/tahun, maka rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42 sudah perlu diganti dengan tipe rel R 54. Dari klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang mempunyai keunggulan dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh karena itu tipe R 54 ini dapat digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE untuk keseragaman rel, meskipun pelaksanaannya melalui pentahapan. Berdasarkan hasil survey pada DAOP VIII Surabaya terdapat panjang rel keseluruhan 474,065 km, terdiri dari type R25 sepanjang 30,953 km, type R33 sepanjang 110,765 km, type R41/42 sepanjang 148,999 km, type R54 sepanjang 79,204 km. rel semua type adalah baik dan rel Tipe R 54 adalah rel yang dominan di DAOP VIII Surabaya. Secara singkat jalur angkutan kereta api barang di DAOP VIII Surabaya dapat dilihat pada gambar berikut Laporan Akhir V-165

79 Gambar 5.69 Jaringan Material Rel di Daop VIII Surabaya Sumber : Survey DAOP VIII Surabaya, 2013 Secara rinci material Rel di DAOP VIII Surabaya terdiri dari tipe rel 54, tipe rel 41/42, tipe rel 33 dan tipe rel 25 yang mempunyai panjang keseluruhan 474,065 km terdapat pada tabel berikut. Tabel dan Jenis Rel yang ada pada DAOP VIII Surabaya Lintas Tipe Rel (R) Panjang Lintas (Km) A. Lintas Raya B 48 Babat 50 33,773 Babat Kandangan 50 60,567 Kandangan Surabaya Ps Turi 50 8,633 Surabaya Wonokromo (Hulu) 41/42 7,582 Surabaya Wonokromo (Hilir) 41/42 7,582 Wonokromo Waru 41/42 5,771 Waru Sidoarjo 41/42 11,858 Sidoarjo Bangil 41/42 21,528 Bangil B 89 41/42 1,362 Wonokromo Mojokerto 54 41/42 38,858 1,139 Mojokerto B ,842 Bangil Malang 41/42 49,234 Malang Blitar 41/ ,105 73,717 Blitar B ,404 Sidoarjo Tarik 54 22,100 B. Lintas Cabang Operasi Kandangan Indro 41/42 9,773 Sidotopo - Kalimas 41/42 7,016 Masigit Surabaya Ps Turi 41/42 1,350 STM Surabaya Ps Turi 41/42 0,530 Surabaya Kota Sidotopo 41/42 2,339 Surabaya Gubeng Sidotopo 41/42 3,454 Sidotopo - Benteng 41/42 2,286 C. Data Material Jalan Rel di Emplasemen Stasiun 50 41/42 1,170 15,091 Laporan Akhir V-166

80 Lintas D. Data Material Jalan Rel di Emplasemen Balayasa dan Dipo Tipe Rel (R) Panjang Lintas (Km) 34,158 23,905 0, Sumber : Data Aset Produksi Sarana dan Prasarana Kereta Api, 2012 Penggunaan jenis rel yang berbeda-beda pada DAOP VIII Surabaya mengakibatkan rendahnya kecepatan operasi kereta api. Melihat karakteristik tipe rel yang ada di DAOP VIII Surabaya maka beberapa strategi yang bisa ditempuh untuk dapat menambah kapasitas prasarana jaringan kereta api khususnya rel maka perlu dilakukan beberapa skenario, dengan melihat strategi tersebut maka prioritas pertama adalah pergantian tipe rel 25 sepanjang 30,953 km dan tipe rel 33 sepanjang 110,765 km dan tipe rel 41/42 sepanjang 148,999 km sehingga total keseluruhan panjang rel yang perlu diganti dalam rangka mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan barang dari jalan raya ke angkutan barang kereta api sepanjang 290,717 km. Tabel Usulan pergantian rel dengan skenario pada DAOP VIII Surabaya Skala No Pergantian tipe rel Prioritas I II 1 Tipe R 25 30,953 2 Tipe R ,765 3 Tipe R 41/42 148,999 Total 141, ,999 Sumber: Hasil Survey dan Olahan Konsultan, 2013 b. Bantalan Rel Berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP VIII Surabaya bahwasanya terdapat jenis bantalan yang beraneka ragam, dimana berdasarkan kondisi dilapangan di DAOP VIII Surabaya bantalan kayu terdapat sepanjang 82,418 dan bantalan beton sepanjang 391,646 km. Artinya dilapangan sudah lebih dominan bantalan yang terbuat dari beton dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Bantalan pada Daop VIII Surabaya Jumlah Dalam Satuan No U r a i an Km M M 2 Unit 1 Jenis Bantalan - Besi - - Kayu 73,508 - Baik - Beton 391,656 - Baik Sumber : Survey DAOP VIII Surabaya,2013 Secara singkat peta bantalan kayu dan bantalan beton di DAOP VIII Surabaya dapat dilihat pada gambar berikut. Laporan Akhir V-167

81 Gambar Jaringan Material Bantalan di DAOP VIII Surabaya Untuk melihat bantalan beton pada setiap lintas di DAOP VIII Surabaya dapat dilihat pada tabel berikut Tabel Keberadaan Jenis bantalan pada DAOP VIII Surabaya A. Lintas Raya Lintas Jenis Bantalan/ panjang bantalan Kayu (km) Besi (km) Beton (km) B 48 Babat 33,773 Babat Kandangan 60,567 Kandangan Surabaya Ps Turi 8,633 Surabaya Wonokromo (Hulu) 7,582 Surabaya Wonokromo (Hilir) 7,582 Wonokromo Waru 5,771 Waru Sidoarjo 11,858 Sidoarjo Bangil 21,528 Bangil B 89 1,362 Wonokromo Mojokerto 0,010 39,987 Mojokerto B 78 6,842 Bangil Malang 49,294 Malang Blitar 74,822 Blitar B 78 11,404 Sidoarjo Tarik 22,100 E. Lintas Cabang Operasi Kandangan Indro 9,773 Sidotopo - Kalimas 7,016 Masigit Surabaya Ps Turi 1,350 STM Surabaya Ps Turi 0,530 Surabaya Kota Sidotopo 2,339 Surabaya Gubeng Sidotopo 3,454 Sidotopo - Benteng 2,286 Laporan Akhir V-168