BAB II KAJIAN PRASARANA DAN SARANA PELAYANAN ANGKUTAN BARANG

Transkripsi

1 BAB II KAJIAN PRASARANA DAN SARANA PELAYANAN ANGKUTAN BARANG A. Daop III Cirebon 1. Prasarana Angkutan Kereta Api Barang a. Rel Dengan memperhatikan tipe rel di DAOP 3 Cirebon dimana masih terdapat tipe rel 25 sepanjnag 0,8 km, tipe rel R.33 sepanjang 12,393 KM, tipe rel R 41/42 sepanjang 7,449 km dan tipe rel R.54 sepanjang 428 KM. Tipe R 25, R 33 dan R 41/42, pada umumnya tidak mampu menerima penambahan beban, tekanan gandar yang makin besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan longitudinal. Sesuai pertambahan beban kereta api, apabila muatan barang dialihkan dari angkutan jalan sebesar ton/tahun untuk Jakarta Jateng dan untuk Jakarta Jatim, sedangkan angkutan barang dan penumpang kereta api eksisting sebesar ton/tahun, maka rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42 sudah perlu diganti dengan tipe rel R 54. Dari klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang mempunyai keunggulan dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh karena itu tipe R 54 ini dapat digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE untuk keseragaman rel, meskipun pelaksanaannya melalui pentahapan. Penggunaan jenis rel yang berbeda-beda pada DAOP III Cirebon mengakibatkan rendahnya kecepatan operasi kereta api, karena tipe rel yang berbeda-beda. Untuk mengatasi masalah ini perlu penggantian rel dengan tipe rel R-54 di seluruh lintasan pada DAOP III bahkan bilamana memungkinkan diganti dengan tipe rel R.60. Usulan penggantian adalah dilakukan beberapa skenario, yaitu skenarioa pertama adalah pergantian tipe rel 25 sepanjang 0,8 km dan tipe rel 33 sepanjang 12,393 km sehingga total keseluruhan panjang rel yang perlu diganti dalam rangka mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan barang dari jalan raya ke angkutan barang kereta api sepanjang 13,193 km. b. Rel Ganda Pengoperasian kereta api menggunakan prinsip berlalu lintas satu arah pada jalur tunggal dan jalur ganda atau lebih dengan ketentuan setiap jalur pada satu petak blok hanya diizinkan dilewati oleh satu kereta api; dan jalur kanan digunakan oleh kereta api untuk jalur ganda atau lebih 1. Pengoperasian kereta api yang dimulai dari stasiun keberangkatan, bersilang, bersusulan, dan berhenti di stasiun tujuan diatur berdasarkan grafik perjalanan kereta api 2. Jalur ganda atau dalam bahasa Inggris disebut sebagai double track adalah jalur kereta api yang jumlahnya dua atau lebih dengan tujuan agar masing-masing jalur digunakan untuk arah yang berbeda. Hal ini dilakukan untuk menghindari kecelakaan kepala 1 Undang-undang No 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian 2 Undang-undang No.23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pada Pasal Executive Summary Report II- 1

2 dengan kepala (head on) serta untuk meningkatkan kapasitas lintas dan disamping itu juga bisa meningkatkan aksesibilitas bila terjadi gangguan terhadap salah satu jalur Jalur Jakarta-Surabaya sedang menyelesaikan konstruksi rel ganda yang di perkirakan selesai bulan Desember , jalur utara ini lebih memungkinkan konstruksi jalur ganda karena topografinya mendukung bila dibandingkan lewat jalur selatan. Di rekomendasikan mempercepat penyelesaiaan rel ganda tersebut karena akan meningkatkan mobilitas kereta api akibat berkurangnya waktu berpapasan, kecepatan tempuh meningkat sehingga penjadwalan lebih efektif. Berdasarkan hasil survey di lokasi studi terdapat rel Ganda pada DAOP III Cirebon sepanjang 243,895 km dengan kondisi baik. Beragamnya tipe rel berpengaruh terhadap tingkat keamanan dan kenyamanan, tekanan gandar, kecepatan operasi, dan pemeliharaan. Untuk keseragaman rel direkomendasikan tipe R 54 dengan gauge masih 1067 mm dan secara bertahap menjadi 1435 mm dan tekanan gandar 22 ton. Rel Tipe R 54 adalah jenis rel tahan aus yang sejenis rel WIC-WRA dengan komposisi kimia yang standar. Rel jenis WIC- WRA termasuk jenis baja berkadar karbon tinggi (High Carbon Steel) yang berarti lebih tahan aus sebesar 2-4 kali lebih baik daripada rel dibawah R 54. Kekuatan tarik minimum rel 90 kg/mm 2 dengan perpanjangan minimum 10%. Kekerasan kepala rel tidak kurang dari 240 brinell ( Brinell). Dipilihnya rel tahan aus adalah agar umur manfaat rel menjadi lebih lama sehingga siklus pergantian rel bisa lebih panjang. Secara singkat geometri rel tipe R-54 dimana salah satu keunggulannya adalah lebar kepala rel tersebut akan mampu mengkondisikan stabilisasi operasional angkutan barang kereta api. Keunggulan tipe rel R-54 dengan standar berat 54,40 km/m, tinggi 159 mm, lebar kaki 1,40 mm lebar kepala 70 mm tebal badan 16 mm, panjang rel meter jauh diatas dimensi rel tipe R- 25, R-33 dan R-41/42. Standar tipe rel R-54 memenuhi bentuk dan geometri rel, sehingga dapat berfungsi sebagai penahan gaya akibat pergerakan dan beban kereta api, dan juga berfungsi sebagai struktur pengikat dalam pembentukan struktur jalan rel yang kokoh. Keunggulan lain adalah mendukung peningkatan kecepatan operasi tekanan gandar menjadi seragam dan dimaksimalkan, pemeliharaan handal, umur manfaat rel lebih lama sehingga siklus pergantian rel bisa lebih panjang. c. Bantalan Rel Bantalan merupakan suatu struktur untuk mengikat rel (dengan penambat) sedemikian sehingga kedudukan rel menjadi kokoh dan kuat. Bantalan juga membentuk sistem pembebanan dari kendaraan rel terdistribusi secara lebih ringan dan merata kepada struktur fondasi 4. Bantalan mempunyai fungsi yang sangat penting dalam membentuk super-structure (struktur bagian atas) dalam struktur jalan rel. Oleh karena itu diperlukan perencanaan yang baik mengenai jenis dan karakteristiknya, inter-koneksi daerah yang akan dilayani oleh jalan rel (daerah timbunan atau galian) terhadap fungsi drainasi, ukuran bantalan yang akan digunakan dan berbagai pertimbangan teknis lainnya. Beberapa hal yang harus di perhatikan dalam bantalan rel fungsinya yaitu; 1) Mengikat/memegang rel dengan alat penambat, pelat andas dan bout, sehingga geometrik rel yang terkait dengan konsistensi lebar sepur tetap dapat terjaga 3 Sumber Kemenhub 4 Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986 Executive Summary Report II- 2

3 (1067 mm untuk Indonesia) akibat gerakan rel arah lateral dan longitudinal. 2) Menerima beban vertikal dan lateral yang disebabkan oleh beban statis rel dan beban dinamis akibat pergerakan kereta dengan baik. 3) Mendistribusikan beban yang diterima bantalan kepada struktur fondasi yang ada di bawahnya dengan tegangan arah vertikal yang lebih kecil dan merata. 4) Menstabilisasikan struktur jalan rel terhadap gaya lateral yang memaksa rel untuk bergeser ke arah luar (penyimpangan arah lateral). 5) Menghindari kontak langsung antara rel dengan air tanah. Berkaitan dengan adanya usulan penggantian rel di DAOP III Cirebon dari rel tipe 25, rel tipe 33 dan rel tipe 41/42 menjadi tipe rel 54, maka bantalan dari bahan kayu dan bantalan besi secara bertahap perlu diganti menjadi bantalan beton. Hal ini adalah senada dengan teori seperti yang dijelaskan sebelumnya dimana bantalan beton memiliki kemampuan untuk menahan beban barang yang berada dalam angkutan kereta api.berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP III Cirebon bahwasanya terdapat jenis bantalan yang beraneka ragam, dimana berdasarkan kondisi dilapangan di DAOP III Cirebon bantalan kayu terdapat sepanjang 16,56 km sedangkan beton 130,69 km. Artinya dilapangan sudah lebih dominan bantalan yang terbuat dari beton. Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan beton untuk Daop 3 Cirebon adalah sepanjang 419,258 km, dengan jarak antar bantalan beton 60 cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk keselamatan,keamanan,dan kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT KAI (Persero). Sementara bantalan kayu terdapat sepanjang 16,56 km. d. Penambat Rel Penambat rel merupakan suatu komponen yang menambatkan rel pada bantalan sedemikian sehingga kedudukan rel menjadi kokoh dan kuat. Kedudukan rel dapat bergeser diakibatkan oleh pergerakan dinamis roda kereta yang bergerak di atas rel. Pergerakan dinamis roda dapat mengakibatkan gaya lateral yang besar. Oleh karena itu, kekuatan penambat sangat diperlukan untuk dapat mengeliminasi gaya. Jenis penambat digolongkan berdasarkan karakteristik perkuatan yang dihasilkan dari sistem penambat yang digunakan. Di Daop III Cirebon terdapat penambat di sepanjang 130,69 Km, diantaranya penambat elastic 130,69 Km dan penambat kaku sepanjang 16,56 Km. Dengan memperhatikan kondisi dan penggunaan penambat di DAOP III Cirebon dan dilihat dari segi ketahanan beban angkutan kereta api barang sekarang ini di DAOP III Cirebon ternyata sebagian sudah menggunakan penambat elastik. Salah satu strategi yang ditempuh adalah mengganti penambat kaku sepanjang 16,56 km menjadi penambat elastik. Dengan demikian diharapkan kemampuan penambat dengan bantalan dan rel seperti dijelaskan sebelumnya akan menjadi harmonis. e. Sebidang tanah untuk tumpukan rel Tubuh jalan rel merupakan lapisan tanah baik dalm keadaan asli maupun dalam bentuk diperbaiki ataupun dalam bentuk buatan, yang memikul beban yang dikerjakan oleh lapisan balas atas dan balas bawah. Tubuh jalan rel bisa berada didaerah galian atau timbunan, bisa menumpu pada endapan tanah atau endapan bantuan. Tubuh jalan rel Executive Summary Report II- 3

4 pada timbunan terdiri dari tanah dasar (sub grade), tanah timbunan dan tanah asli. Di wilayah DAOP III Cirebon untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal lurus 6 m, lengkung 8 m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m. Dengan adanya rencana peningkatan kapasitas angkutan KA barang, maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan dimensi dan kondisinya melalui pemeliharaan dengan pematusan. f. Jembatan Jembatan adalah merupakan salah satu aspek prasarana angkutan kereta api barang. Berkenaan dengan itu jembatan harus dibangun/dibuat sesuai dengan standar muatan angkutan kereta api barang. Pada umumnya jembatan sangat diperlukan sebagai penghubung untuk melewati sungai, selokan, saluran air, lembah dan rawa. Jika salurannya tidak lebar, dibuatkan gorong-gorong. Kalau saluran itu lebar maka dibuatkan jembatan. Di wilayah Daop III Cirebon memiliki jembatan besi atau baja sepanjang km, sementara jembatan beton terdapat km dengan kondisi yang baik. Berkaitan dengan peningkatan beban di lintas operasi kereta api, maka jembatan yang ada perlu dipersiapkan kemampuannya dengan mengganti jembatan yang terbuat dari konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi beton. Pergantian tersebut tentunya dilakukan secara bertahap sesuai dengan skala prioritas yang perlu diganti pada setiap lintas. Dengan adanya pengalihan angkutan barang dari jalan Pantura Jakarta Surabaya ke angkutan barang kereta api maka salah satu alternatif strategi yang dapat ditempuh adalah menggantikan secara berkala konstruksi yang terbuat dari baja/besi menjadi konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan demikian pergantian konstruksi baja atau besi menjadi beton adalah senada dengan kemampuan rel tipe 54 dan bantalan yang terbuat dari beton berikut penambat yang terbuat dari elastik ganda. g. Gorong-Gorong Gorong-gorong adalah saluran tertutup yang melintang di bawah jalan dan berfungsi untuk mengalirkan air. Secara garis besar ada dua macam gorong-gorong yaitu berbentuk pipa dan berbentuk kotak / box culvert. Di wilayah DAOP III Cirebon jumlah gorong-gorong terdapat 189 unit terbuat dari beton dan hingga sekarang berada dalam kondisi baik Gorong-gorong yang ada di DAOP III Cirebon masih perlu dipertahankan mengingat gorong-gorong yang terbuat dari beton memiliki daya tahan yang relatif lama dan kuat sebanding dengan angkutan kereta api barang yang juga memiliki daya angkut yang besar. Daya tahan gorong-gorong yang terbuat dari beton sangat relevan dan/atau saling komplementer terhadap tipe rel R 54, bantalan yang terbuat dari beton dan penambat elastik ganda serta jembatan yang memiliki konstruksi beton. Jika jalan kereta api barang memiliki rel R 54, bantalan terbuat dari beton dan penambat terbuat dari elastik ganda, jembatan konstruksinya terbuat dari beton serta gorong-gorong terbuat dari beton, maka dapat diyakinkan pengalihan barang dari jalan Pantura Jakarta Surabaya akan dapat terjamin lebih lancar. h. Terowongan Terowongan adalah struktur bawah tanah yang mempunyai panjang lebih dari lebar penampang galiannya, dan mempunyai gradien memanjang kurang dari 15 0 / 00. Executive Summary Report II- 4

5 Terowongan umumnya tertutup di seluruh sisi kecuali di kedua ujungnya yang terbuka pada lingkungan luar. Terowongan umumnya dibuat melalui berbagai jenis lapisan tanah dan bebatuan sehingga metode konstruksi pembuatan terowongan tergantung dari keadaan tanah. Terowongan untuk kepentingan kereta api terdiri dari tiga jenis 5 : Di wilayah DAOP III Cirebon tidak terdapat terowongan, sehingga tidak permasalahan angkutan KA Barang dari segi adanya terowongan tidak ada. i. Perlintasan Sebidang Perlintasan sebidang adalah perpotongan sebidang antara jalur kereta api dengan jalan 6. Perlintasan sebidang dapat dikelompokkan atas 7 : a).perlintasan sebidang dengan pintu dan b). Perlintasan sebidang yang tidak dijaga. Perlintasan sebidang antara jalan dengan jalur kereta api dibuat dengan prinsip tidak sebidang. Pengecualian terhadap prinsip tidak sebidang hanya bersifat sementara, yang dapat dilakukan dalam hal : (1).letak geografis yang tidak memungkinkan membangun perlintasan tidak sebidang, (2) tidak membahayakan, tidak membebani serta tidak mengganggu kelancaran operasi kereta api dan lalu lintas jalan, (3) untuk jalur tunggal tertentu. Di DAOP III Cirebon terdapat Perlintasan sebidang otomatis 56 buah dengan pintu pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih terdapat sebanyak 224 unit dengan pintu pengaman besi/kayu. Kondisi semacam ini dikhawatirkan akan membahayakan pada keselamatan kendaraan yang sedang melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki muatan relatif banyak dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk mengantisipasi angkutan kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar maka sebaiknya perlintasan sebidang manual sejumlah 224 diganti menjadi persinyalan otomatis. Hal ini disebabkan karena perlintasan sebidang manual masih dianggap rawan karena masih menggunakan kayu/besi sebagai pintu pengaman. j. Stasiun Stasiun kereta api adalah tempat pemberangkatan dan pemberhentian kereta api 8. Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang sekurang-kurangnya dilengkapi fasilitas : a Keselamatan, b Keamanan, c Kenyamanan, d Naik turun penumpang, e Penyandang cacat, f Kesehatan, g Fasilitas umum. Stasiun kereta api untuk keperluan bongkar muat barang seharusnya dilengkapi dengan fasilitas :a) Keselamatan, b) Keamanan, c) Bongkar muat barang, d) Fasilitas umum. Di wilayah DAOP III Cirebon terdapat tiga puluh empat (34) stasiun kereta api. Di antara stasiun tersebut stasiun Cirebon Perujakan adalah termasuk stasiun kelas besar. Ketiga puluh empat (34) stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda, tetapi kondisi stasiun secara keseluruhan berada dalam kondisi yang baik. 5 Peraturan Dinas No Pasal Peraturan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.770/KA.401/DRJD/2005 Tentang Pedomanan Teknis Perlintasan Sebidang Antara Jalan Dengan Jalur Kereta Api Pada Pasal 1 dan Pasal 2 8 Peraturan Pemerintah No. 56 Tahun 2009 Tentang Penyelanggaraan Perkeretaapian pada Pasal 16 Executive Summary Report II- 5

6 Semakin banyak jumlah spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang ke stasiun akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun Cirebon Perujakan, selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk kestasiun tersebut. Hal ini disebabkan karena jumlah spoor di stasiun Cirebon Perujakan terdapat sembilan (9) spoor. Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan barang melalui angkutan kereta api sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah spoor sebanyak tujuh (7). Jumlah spoor pada masing-masing stasiun antara diharapkan akan mampu menjamin arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang, sementara distasiun Cirebon Perujakan memiliki jumlah spoor sembilan (9), karena distasiun tersebut terdapat keluar masuk ke dipo mekanik serta adanya jalur keluar masuk ke arah Tegal dan ke Purwokerto. Sementara distasiun antara hanya sebagai lalu lintas angkutan kereta api barang dan bongkar muat barang. Karena itulah jumlah spoor sebanyak tujuh (7) sudah memadai. Sekarang ini dibeberapa stasiun antara sudah ada memiliki delapan (8) spoor yaitu distasiun antara Cirebon Kejaksan, stasiun Jatibarang. Sementara stasiun antara yang sudah memiliki tujuh (7) spoor berada pada stasiun antara Pegadenbaru. Stasiun antara yang lain ada yang memiliki tiga (3) spoor, empat (4) spoor dan lima (5) spoor. Sebaiknya untuk mengantisipasi pengalihan angkutan barang dari Pantura (Jakarta-Surabaya) stasiun antara yang memiliki enam (6) spoor ke bawah ditambah menjadi tujuh (7) spoor. k. Emplasemen/ Peron Emplasemen adalah halaman stasiun yang meliputi peron dan spoor. Peron merupakan tempat turun naik penumpang atau tempat bongkar muat barang dan spoor yang berada diantara emplasemen berfungsi untuk pemberhentian sementara kereta api dalam melayani turun naik penumpang atau bongkar muat barang, selain untuk pemberhentian kereta api spoor juga berfungsi untuk parkir rangkaian kereta api baik baik kereta api penumpang ataupun barang. Panjang peron juga merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus lalu lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan memungkinkan beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu untuk menjamin arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin panjang,. Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Cikampek Cirebon peron yang paling panjang berada pada stasiun Cirebon Kejaksan sepanjang 638 m. Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan barang dari Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya panjang peron diusulkan minimal sama dengan stasiun Cirebon Kejaksan yaitu masing-masing sepanjang 638 m pada setiap stasiun antara. Sebaiknya masing-masing stasiun memiliki panjang peron relatif sama. Lebih jelasnya masing-masing stasiun yang berada dibawah 638 m dapat dilihat pada tabel sebelumnya. Pada lintas Cirebon Prupuk juga memperlihatkan panjang peron yang relatif berbeda. Peron yang paling panjang berada pada stasiun Luwung yaitu 638 m, sementara stasiun lintasan lainnya berada relatif lebih pendek. Sebagai gambaran pada masingmasing stasiun berada pada kisaran 296 m (stasiun Tanjung) m (stasiun Losari). Untuk menjamin kelancaran lalu lintas kereta api barang sebaiknya panjang spoor ditetapkan masing-masing sepanjang 638 m, sehingga dengan demikian dalam waktu yang bersamaan dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat bongkar barang. Executive Summary Report II- 6

7 l. Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api) Rumah sinyal/ Train Dispatching adalah Pengendali operasi secara terpusat dengan alat berupa telepon train dispatching dalam bentuk CTS (Centraliez Train Stop) dan CTC (Centraliez Train Control) 9. CTS adalah unit yang digunakan untuk membantu/mengawasi operasi kereta api dalam wilayah tertentu menggunakan peralatan panel yang dilengkapi dengan indikator lokasi kereta api dan peralatan komunikasi lainnya. CTC adalah alat yang digunakan untuk mengendalikan operasi kereta api dalam wilayah tertentu. Biasanya CTC menggunakan peralatan panel untuk memantau dan pelayanan operasi kereta api serta peralatan telekomunikasi. Peralatan tersebut harus dilengkapi dengan indikator lokasi kereta api dan tombol-tombol untuk melayani rute kereta api distasiun-stasiun wilayahnya. Pada DAOP III Cirebon, saat ini terjadi perubahan dimana sebelumnya masih menggunakan sinyal mekanik yang memiliki rumah sinyal. Tetapi sekarang sudah menggunakan sinyal elektrik, dimana pengendalian dilakukan di dalam stasiun, oleh PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta Api). Pada stasiun-stasiun tertentu seperti halnya di stasiun Cirebon Kejaksan dan Cirebon Perujakan masih mempunyai rumah sinyal masing-masing 1 unit. Dengan adanya rencana peningkatan kapasitas angkut KA Barang, maka rumah sinyal tetap dipertahankan pada stasiun besar namun perangkatnya yang ada pada setiap stasiun antara seharusnya sudah elektrik. m. Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik Gardu listrik/ Catu daya listrik merupakan peralatan instalasi listrik yang berfungsi mensuplai tenaga listrik untuk prasarana dan sarana berpenggerak tenaga listrik yang terdiri dari catu daya listrik harus searah dan catu daya listrik harus bolak balik 10. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api barang akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya gardu listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan genset. Begitu juga halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu listrik juga dilengkapi genset tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana sewaktu-waktu arus listrik adari PLN mengalami pemadaman maka secara otomatis genset yang ada dapat digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk menjamin kelancaran operasional kereta api barang. n. Persinyalan Persinyalan adalah suatu sarana untuk menjaga keselamatan dan mengatur operasi kereta api yang efisien dan efektif dengan jalan membagi ruang dan waktu 11. Sistem persinyalan terdiri dari: 1) Sistem persinyalan mekanik yang meliputi : a) Perkakas handle kayu, b) Perkakas handle krian, c) Perkakas alkmaar, d) Perkakas Siemen dan Halske (S dan H) 2) Sistem persinyalan elektrik (moderen) terdiri dari a) Interlooking rele, b) interlooking elektronik 9 Peraturan Perjalanan Kereta api Dengan Sistem Persinyalan Listrik dan Blok Otomatik di Jabotabek 1993 Pasal 2 Ayat (18 s/d 20) 10 Peraturan Menteri Perhubungan No.12 Tahun 2011, Tentang Persyaratan Teknis Instalasi Listrik Perkeretaapian Pasal 3 11 Subdit Sintelis PT.KAI Kantor Pusat Bandung, 2004 Executive Summary Report II- 7

8 Jaringan perkeretaapian di Jawa hampir 60 % telah mengalami perubahan menjadi sistem persinyalan elektrik (moderen). Berdasarkan hasil studi dilokasi DAOP IV Semarang bahwa semua stasiun sudah terlayani dengan persinyalan elektrik. Penggunaan sinyal elektrik di semua lintas stasiun DAOP III Cirebon diharapkan mampu menunjang perjalanan kereta api barang sesuai dengan GAPEKA, dilain pihak perlu adanya perawatan secara intensif oleh petugas PT KAI agar kinerja sinyal tetap handal dan memenuhi persyaratan yang telah diuraikan. o. Wesel Wesel adalah suatu alat yang terdapat diemplasemen stasiun yang berfungsi untuk mengarahkan kereta api ke spoor tertentu. Jenis-jenis wesel 12 : 1) Wesel biasa, 2) Wesel dalam lengkung, 3) wesel tiga jalan. Wesel biasa meliputi a) wesel biasa kiri dan b) wesel biasa kanan. Sementara wesel dalam lengkung meliputi.a)wesel searah lengkung, b) Wesel berlawanan arah lengkung dan c) Wesel simetris. Di wilayah DAOP III Cirebon jumlah wesel terdapat pada jenis rel R 54 mendominasi sebanyak 188 unit, sedangkan wessel untuk R 41/42 sebanyak 35 unit, R 33 sebanyak 17 unit, dan R 25, sebanyak 4 unit, dari keseluruhan jumlah wesel yang ada di DAOP III Cirebon masih dapat beroperasi dan berfungsi dengan baik. Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka, sebaiknya menggunakan wesel dengan tipe Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya upaya menggunakan rel tipe R-54. p. Telekomunikasi Telekomunikasi dalam kereta api yaitu suatu peralatan yang dapat menyampaikan informasi bagi kepentingan pengoperasian kereta api untuk terwujudnya keselamatan, kelancaran dan ketepatan waktu perjalanan kereta api 13. Peralatan telekomunikasi yang dimaksud adalah 14 : 1) Pesawat telepon, 2) Perekam suara, 3) Transmisi, 4) Catu Daya, 5) Sistem Proteksi dan, 6) Peralatan pendukung. Adapun syarat telekomunikasi dalam perkeretaapian harus memenuhi syarat yaitu tingkat keandalan tinggi dan mudah perawatannya. Berdasarkan hasil survey pada DAOP III Cirebon terdapat 26 jenis telekomunikasi. Dengan adanya rencana peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang terdiri dari a) Jaringan radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus dilengkapi pada setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan karena fungsi telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya memiliki peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi kecelakaan. 12 Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986 Pasal 2 13 Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009, Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian Pasal 10 Ayat (2) 14 Peraturan Pemerintah No.11 Tahun 2011, Tentang Persyaratan Teknis Peralatan Telekomunikasi Perkeretaapian Pasal 2 Executive Summary Report II- 8

9 q. Akses Jalan Jalan akses adalah jalan yang menghubungkan stasiun kereta api ke daerah belakang (hinterland) dan sebaliknya. Untuk kelancaran arus lalu lintas barang dari stasiun kedaerah belakang maka pada stasiun yang belum ada aksesnya terutama pada stasiun antara perlu dibangun jalan akses. Jalan akses yang akan dibangun tersebut diharapkan dapat memudahkan pengangkutan barang yang akan dikirim dan barang yang akan diterima dari stasiun tersebut. Jalan harus memenuhi persyaratan konstruksi dan lebar jalan yang cukup, jalan tersebut dilengkapi dengan portal/pintu, pos penjagaan untuk memantau kendaraan yang keluar masuk stasiun, rambu petunjuk, pagar sekeliling (steril), jalan dengan lebar paling sedikit bisa kendaraan berpapasan atau kurang lebih 7 m, konstruksi standar dengan permukaan aspal, dan ada lampu penerangan jalan. Dalam rangka peningkatan pelayanan pada pengguna jasa angkutan KA barang pada setiap stasiun antara, sebaiknya jalan akses perlu dibangun atau diperlebar terutama distasiun-stasiun antara dan stasiun-stasiun yang potensial untuk mobilisasi angkutan barang. r. Gudang Barang Gudang adalah semua ruangan yang tidak bergerak dan tidak dapat dipindahpindahkan dengan tujuan tidak dikunjungi oleh umum, tetapi untuk dipakai khusus sebagai tempat penyimpanan barang yang dapat diperdagangkan secara umum dan memenuhi syarat-syarat lain yang sudah ditetapkan 15. Dalam jaringan distribusi pamasaran, gudang mempunyai beberapa misi, yaitu; 1) Menjaga persediaan yang digunakan sebagai penyeimbang dan penyangga(buffer) dari variasi antara penjadwalan produksi dan permintaan. 2) Gudang sebagai penyalur dalam sebuah daerah pesanan dengan jarak transportasi terpendek dan untuk menberikan jawaban cepat akan permintaan pelanggan. 3) Gudang digunakan sebagai tampat akumulasi dan menguatkan produk dalam kegiatan produksi dan pendistribusian. Berdasarkan hasil survey di lokasi studi gudang barang pada DAOP III Cirebon gudang yang terdapat di stasiun Cirebon Perujakan mempunyai daya tampung ton berupa komoditas terbesar berjalan adalah semen, sedangkan yang terdapat di stasiun Sindang Laut yang mempunyai daya tampung ton komoditas terbesar berjalan adalah pupuk dan pada stasiun Arjawinangun tidak terdapat pergudangan hanya terdapat tempat penumpukan barang, selain itu pada stasiun Arjawinangun selain ada tempat penumpukan barang bila sudah tidak menampung barang tersebut sebagian barang di simpan diatas truk-truk pengangkut. Adapun jenis barang yang diangkut adalah jenis komoditas semen. Kedua gudang tersebut dalam kondisi baik dan aktif. Dengana adanya rencana peningkatan kapasitas KA barang, maka gudang yang ada diberdayakan secara optimal, dan juga dilakukan perbaikan, penambaahan luas gudang dengan konstruksi yang lebih kuat sesuai persyaratan teknis gudang, 15 UU RI No. 9 Tahun 2011 Tentang Perubahan Atas UU No.9 Tahun 2006 Tentang Sistem Resi Gudang Pasa (1) Ayat (4) Executive Summary Report II- 9

10 tersedianya ventilasi dan pencahayaan yang cukup, pintu cukup lebar dengan menggunakan sleeding door bahan besi dan berlantai beton. s. Lapangan Penumpukan Lapangan penumpukan adalah tempat penyimpanan sementara barang kiriman sebelum dimuat maupun yang sudah dibongkar, kapasitas lapangan penumpukan sangat menentukan keberhasilan proses bongkar muat barang distasiun. Dengan meningkatnya angkutan kereta api barang sebagai akibat pengalihan angkutan kereta api barang, maka peranan stasiun akan dapat didukung tersedianya lapangan penumpukan. Di wilayah DAOP III Cirebon pergudangan hanya terdapat di satsiun Arjawinangun yang memuat daya tampung hingga 560 ton/m 2, sedangkan untuk stasiun Cirebon Perujakan tidak terdapat lapangan penumpukan, kondisi lapangan penumpukan tersebut baik dan aktif sampai sekarang. Dengan adanya rencana peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka, lapangan penumpukan perlu ditingkatkan dengan penambahan luas lahan, berlantai beton, mudah dipantau, ada fasilitas pelindung dan lampu penerangan yang cukup pada prinsipnya terbuka dibatasi oleh dinding. t. Tempat Bongkar Muat Barang Salah satu fasilitas distasiun yang penting untuk kelancaran pengangkutan barang adalah tempat bongkar muat. Bongkar Muat adalah salah satu kegiatan yang dilakukan dalam proses forwarding (pengiriman) barang. Yang dimaksud dengan kegiatan muat adalah proses memindahkan barang dari gudang, menaikkan lalu menumpuknya, sedangkan kegiatan bongkar adalah proses menurunkan barang dari lalu menyusunnya di dalam gudang. Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Tempat bongkar muat barang pada DAOP III Cirebon terdapat di satsiun Arjawinangun yang mempunyai daya tampung hingga 560 ton/m 2 sdangkan tempat bongkar muat barang yang berada di stasiun sindang laut mempunyai daya tampung sebesar ton/m 2. Untuk stasiun Cirebon Perujakan tidak mempunyai tempat bongkar muat barang tetapi proses pembongkaran barang dilakukan secara langsung dari kereta api menggunakan forklift langsung dibawa ke gudang penyimpanan. Tempat bongkar muat tersebut dalam kondisi baik dan aktif. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya, menambah alat bongkar muat, ada jalan akses dengan ukuran dan konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada fasilitas untuk kendaraan masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara pengawas dan tenaga pengawas yang cukup. u. Langsiran gerbong barang Langsiran adalah pekerjaaan menyusun rangkaian kereta api yang akan berangkat atau memisah-misahkan rangkaian kereta api yang datang dan juga pekerjaan memindahkan kereta-kereta, gerbong-gerbong dan sarana lain dari suatu jalur kejalur lain diemplasemen dan tempat lainnya 16. Di wilayah DAOP III Cirebon 16 Peraturan Dinas No.19 Tahun 2011 Tentang Urusan Perjalanan Kereta Api Pasal 2 Ayat (9) Executive Summary Report II- 10

11 kegiatan langsir selalu menggunakan lokomotif dinas dan tidak tersedianya lokomotif khusus yang melakukan tugas langsir. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka perlu penambahan jalur parkir barang untuk menampung 20 unit gerbong, ditambah 1 unit lokomotif khusus yang melayani kegiatan langsir dan 1 unit Cabous (tempat petugas), bila ada penambahan pelangsiran perlu penambahan wesel dan penambahan jumlah spoor sepanjang ± 350 m s/d 400 m. v. Parkir kendaraan angkutan barang Parkir adalah tempat pemberhentian kendaraan dalam jangka waktu pendek atau lama, sesuai dengan kebutuhan pengendara. Parkir merupakan salah satu unsur prasarana transportasi yang tidak terpisahkan dari sistem jaringan transportasi, sehingga pengaturan parkir akan mempengaruhi kinerja suatu jaringan 17. Di wilayah DAOP III Cirebon khususnya di stasiun Arjawinangun yang memiliki parkir seluas hingga m 2 yang mampu menampung kendaraan jenis truk satu sumbu lebih kurang 100 truk, dan pada stasiun Cirebon Perujakan juga terdapat tempat parkir kendaraan angkutan barang yang mempunyai luas 250 m 2 dengan daya tampung kendaraan jenis truk lebih kurang 25 truk, untuk kondisi tempat parkiran kendaraan pada stasiun Cirebon Perujakan dalam keadaan layak, sedangkan tempat parkir untuk di stasiun Arjawinangun kondisinya sudah tidak layak. Dengan adanya peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka parkir kendaraan angkutan barang perlu diperluas bagi kendaraan pengangkut barang baik yang akan dinaikkan distasiun maupun yang diturunkan dari stasiun, ada jalur masuk dan keluar yang cukup kearea parkir, menciptakan ketertiban dan keamanan perpakiran, adanya rambu dan batas parkir. Pada waktu ramai (peakseason) pintu masuk keluar dan masuk dibuat dua jalur, pengaturan parkir disesuaikan dengan luas lahan dengan prinsip menjamin kelancaran pergerakan kendaraan. Penyimpanan kendaraan diatur sesuai rambu dan batas parkir dan pengaturan oleh petugas parkir resmi dari stasiun. Cara penyimpanan kendaraan diusahakan tidak sejajar dengan tubuh jalan dihalaman parkir tetapi menyerong, apabila parkir kendaraan angkutan barang tidak memadai lagi, maka diupayakan penambahan luas lahan parkir yang tetap memperhatikan persyaratan lapangan parkir. w. Crane Crane adalah alat pengangkat dan pemindah material yang bekerja dengan perinsip kerja tali, crane digunakan untuk angkat muatan secara vertikal dan gerak kearah horisontal bergerak secara bersama dan menurunkan muatan ke tempat yang dituju dengan mekanisme pergerakan crane secara dua derajat kebebasan. Di wilayah DAOP III Cirebon alat bongkar muat barang (Crane) belum ada. Karena itu, perlu diupayakan agar keberadaan alat crane pada lokasi ini tersedia atau di sediakan dengan kapasitas yang disesuaikan dengan volume bongkar muat barang. x. Jembatan Timbangan barang Timbangan adalah alat yang dipakai melakukan pengukuran massa suatu benda. Timbangan/neraca dikategorikan kedalam sistem mekanik dan juga elektronik 17 Executive Summary Report II- 11

12 /Digital. Berkaitan dengan peningkatan angkutan melalui jalan ke angkutan barang kereta api, maka diperlukan alat jembatan timbang jembatan timbang barang yang dapat mencatat berat barang yang dikirim dan diterima disuatu stasiun. Di wilayah DAOP III Cirebon alat jembatan timbangan barang hanya terdapat pada stasiun Arjawinangun yang mempunyai kapasitas 100 Ton dan saat ini kondisinya sudah rusak dan tidak layak pakai. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka perlu mengaktifkan kembali timbangan barang distasiun dengan meningkatkan kapasitas timbangan barang dan setiap selesai penimbangan harus ada struk sebagai bukti hasil penimbangan. y. Security / Keamanan Keamanan adalah keadaan bebas dari bahaya. Istilah ini bisa digunakan dengan hubungan kepada kejahatan, segala bentuk kecelakaan, dan lain-lain. Keamanan merupakan topik yang luas termasuk keamananan nasional terhadap serangan teroris, keamanan komputer terhadap hacker, kemanan rumah terhadap maling dan penyelusup lainnya, keamanan finansial terhadap kehancuran ekonomi dan banyak situasi berhubungan lainnya. Di wilayah DAOP III Cirebon, petugas keamanan yang berjumlah 18 orang dan ditempatkan masing-masing sebayak 6 orang di tiga stasiun yaitu pada stasiun Arjawinangun 6 orang, stasiun Cirebon Perujakan sebanyak 6 orang serta stasiun Sindang Laut sebanyak 6 orang dengan latar belakangan pendidikan bermacammacam dari SD, SMP, SMA, S1, Kesamaptaan, Beladiri dan Polri, untuk waktu bertugas dibagi menjadi 3 shiff yaitu pagi hari, siang hari dan malam hari. z. Gapeka Gapeka adalah pedoman pengaturan pelaksanaan perjalanan kereta api yang digambarkan dalam bentuk garis yang menunjukkan stasiun, waktu, jarak kecepatan dan posisi perjalanan kereta api mulai dari berangkat, bersilang, bersusulan, dan berhenti yang digambarkan secara grafis untuk pengendalian perjalan kereta api 18. Gapeka Grafik perjalanan kereta api dibuat oleh pemilik prasarana perkeretaapian sekurang-kurangnya berdasarkan a) Jumlah kereta api, b) Kecepatan yang diijinkan, c) Relasi asal tujuan, dan d) Rencana persilangan dan penyusulan. Selain atas dasar yang telah diuraikan pembuatan Gapeka harus memperhatikan masukan dari penyelenggara sarana perkeretaapian, kebutuhan angkutan kereta api dan sarana perkeretaapian yang ada 19. Di wilayah DAOP III Cirebon perjalanan kereta api mengacu ke GAPEKA yang masih berlaku. Karena itu, dengan adanya peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka sebagai instrumen pengaturan perjalanan kereta api harus dibuat lebih cermat karena selain untuk kelancaran operasi, juga dalam rangka keselamatan angkutan kereta api. 18 Peraturan Pemerintah No.72 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api Pasal 1 ayat (15) 19 Peraturan Pemerintah No.72 tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api pasal 24 ayat (2) Executive Summary Report II- 12

13 aa. Tempat muat barang curah dan batubara Pemuatan barang curah dan batu bara memerlukan tempat yang kondusif mengingat efisiensi penumpukan barang dalam kemasan, salah satu tempat barang. Dalam kemasan sangat diperluka n adanya petikemas, yaitu alat angkut yang dapat digunakan berkali-kali dengan satuan ukuran terstandar. Berdasarkan pemantauan pada DAOP III Cirebon, bahwa di DAOP ini ada tempat muat barang jenis curah dan batu bara tetapi hanya dikhususkan untuk kepentingan dinas (jenis batu split/kricak) namun untuk pelayanan umum tidak disediakan, pada DAOP III di Cirebon umumnya terdapat jenis gerbong datar yang fungsinya sebagai pengangkut curah jenis semen. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka harus diupayakan juga pelayanan angkutan barang jenis split/kricak yang melayani untuk umum tidak hanya untuk kepentingan dinas. Selain itu, juga pemuatan/ pembongkaran barang baik jenis curah, batu bara dan jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat yang berguna untuk meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat ketidak tepatan. bb. Schowing Kelaikan sarana kereta api sangat ditentukan oleh kecermatan pemeriksaan kereta api, dalam hal ini adalah kereta api habis dinas yang diperiksa oleh schowing. Schowing adalah petugas Kereta Api untuk memeriksa harian habis dinas. Di wilayah DAOP III Cirebon khususnya stasiun Arjiwinangun terdapat 2 (dua) jadwal/shiff pada pagi hari dan sore hari yang masing-masing terdiri 3 s/d 4 orang dan untuk stasiun Parujakan terdapat 3 (tiga) jadwal/shiff berada di emplasemen stasiun cirebon perujakan dan stasiun Arjawinangun, Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan barang kereta api, maka kinerja schowing perlu terus ditingkatkan baik mengenai ketelitian hasil pemeriksaan dengan peralatan yang tepat atau presisi maupun frekuensi pemeriksaan sesuai lamanya sarana kereta api dioperasikan. Ketelitian hasil pemeriksaan ini ikut menentukan rangkaian penyediaan sarana kereta api yang siap operasi. Scowing dimaksud dapat diatur jumlah dan shif kerja supaya tetap ada pemeriksaan kereta api habis dinas dan juga perlu penambahan personil schowing pada setiap stasiun pemberangkatan kereta api barang jika terjadi kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang. cc. Conveyor Suatu alat dengan penggerak mekanis yang digunakan untuk memindahkan barang dari tempat yang satu ketempat yang lain. Pada Kereta api barang, jenis barang yang diangkut bermacama-macam kadangkala bahan yang berat maupun berbahaya bagi manusia, oleh karena itu keberadaan conveyor sangat dibutuhkan untuk mengangkut bahan-bahan tersebut mengingat keterbatasan kemampuan tenaga manusia baik itu berupa kapasitas bahan yang akan diangkut maupun keselamatan kerja dari karyawan. Di wilayah DAOP III Cirebon belum ada conveyor dalam proses bongkar muat barang. Padahal, alat tersebut sangat dibutuhkan terutama dalam rangka peningkatan pelayanan bagi pelanggan jasa angkutan KA barang. Executive Summary Report II- 13

14 dd. Forklift Forklift adalah suatu alat/kendaraan yang menggunakan garpu atau clamp dipasang pada mast untuk mengangkat, menurunkan dan memindahkan suatu benda dari suatu tempat ke tempat lain. Adapun karakteristik dari forklift adalah sistem pengangkat yang menggabungan dari dua batang rail vertikal sebagai penuntun disebut mast, garpu (media pengangkat lain) bergerak naik/turun pada mast dan sistem hydraulic yang menggerakkannya. Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP III Cirebon terdapat forklift berjumlah 4 unit, 2 terdapat pada emplasemen stasiun Cirebon Perujakan dan 2 unit pada stasiun Arjawinangun, kondisi forklift pada 2 stasiun tersebut dalam keadaan berfungsi dengan baik. Sejalan dengan adanya rencana peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka pendayagunaan forklift yang ada sebaiknya dioperasikan oleh petugas yang kompeten dan selalu melakukan pemeliharaan secara rutin agar agar tetap baik kinerjanya. Selain itu juga khususnya pada DAOP III Cirebon untuk stasiun-stasiun yang belum memiliki alat bongkar sejenis forklift sebaiknya di lengkapi untuk menunjang proses bongkar muat pada kereta api barang. ee. Crew KA Pengertian awak dalam perkeretaapian adalah orang yang ditugaskan didalam kereta api oleh penyelenggara sarana perkeretaapian 20, atau yang lebih umum biasanya disebut dengan crew kereta api terdiri dari masinis dan asisten masinis, sudah diatur bahwa sarana perkeretaapian wajib dilakukan oleh awak yang memenuhi persyaratan dan kualifikasi kecakapan yang dibuktikan dengan sertifikat kecakapan. Berdasarkan data survey di DAOP III Cirebon jumlah masinis sebanyak 77 orang, kondektur 42 orang dan tekhnisi kereta api (TKA) sebanyak 73 orang. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka crew kereta api harus cukup jumlahnya baik dari segi kuantitas mupun kualitas. 2. Sarana Pelayanan Angkutan KA Barang Sarana perkeretaapian adalah kendaraan yang dapat bergerak di jalan rei 21. Pengguna jasa adalah setiap orang dan/atau badan hukum yang menggunakan jasa angkutan kereta api, baik untuk angkutan orang maupun barang 22. Angkutan kereta api adalah kegiatan pemindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kereta api 23. Penyelenggara prasarana perkeretaapian adalah pihak 20 Undang-undang No.23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pasal 1 ayat (15) 21 Undang-undang RI No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pasal (1) Ayat (9). 22 Ibid Pasal (1) Ayat (12). 23 Ibid Pasal (1) Ayat (14). Executive Summary Report II- 14

15 yang menyelenggarakan prasarana perkeretaapian 24. Srana pelayanan angkutan kereta api angkutan barang adalah terdiri dari; a. Lokomotif Lokomotif adalah sarana perkeretaapian yang memiliki penggerak sendiri yang bergerak dan digunakan untuk menarik dan/atau mendorong kereta, gerbong, dan/atau peralatan khusus 25. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta- Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka ketersediaan lokomotif sebagai penggerak kereta api sangat menentukan keberhasilan pelayanan kereta api barang seperti halnya di DAOP III Cirebon. Di wilayah Daop III Cirebon, lokomotif diesel elektrik ( CC 200 berjumlah 1, CC 201 berjumlah 5, CC 203berjumlah 1, CC 204 berjumlah 1 ) dan lokomotif hidrolik ( D 301 ) berjumlah 2 yang terdapat pada emplasemen stasiun Cirebon perujakan semua kondisi lokomotif tersebut dalam keadaan baik. Dengan melihat beberapa tipe lokomotif yang ada pada DAOP III Cirebon khususnya tipe CC201 dan CC203 yang mempunyai daya tarik sebesar 1950 HP untuk CC201 dan 2150 HP untuk CC203 diharapkan mampu dioperasikan untuk menarik beban barang yang mencapai rata-rata 1200 ton dengan dengan 20 rangkaian gerbong barang dengan kecepatan yang mengacu sesuai dengan GAPEKA yaitu kecepatan maksimum untuk kereta api barang maksimum 70 km/jam. Hal ini akan menjadi meningkatnya kapasitas angkut barang dan terpenuhinya waktu penyampaian ditempat tujuan dengan dukungan penggantian prasarana kereta api seperti rel dengan tipe R 54, penambat dengan jenis elastik dan bantalan jenis beton. b. Gerbong barang Gerbong adalah sarana perkeretaapian yang ditarik dan atau didorong lokomotif digunakan untuk mengangkut barang 26. Untuk berbagai kebutuhan pengangkutan barang PT KAI menyediakan jenis gerbong yang sesuai. Dalam kondisi tertentu PT KAI bekerjasama dengan PT INKA dapat melakukan modifikasi untuk memenuhi spesifikasi teknis komofiti angkutan barang tertentu. Type gerbong yang saat ini beroperasi pada KA barang diantaranya adalah gerbong datar, gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki. Di wilayah DAOP III Cirebon terdapat gerbong barang (GD) pada stasiun arjawinangun-daop III Cirebon berjumlah 34, untuk gerbong barang (ZZW) berjumlah 4. Terdapat pula gerbong datar (GD) di stasiun Arjawinanun yang berjumlah 34 gebong. Gerbong barang (GD) terdapat juga di stasiun Cirebon Perujakan berjumlah 17 Semua gerbong dalam kondisi baik. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka perlu mengoptimalkan pendayagunaan gerbong yang ada yaitu gerbong datar, gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki serta menambah frekuensi penggunaan gerbong, selain itu juga perlu ada penambahan jenis gerbong barang sesuai spesifikasi kebutuhan agar suatu saat jika terjadi peningkatan kapasitas ataupun volume barang maka di DAOP III Cirebon siap 24 Ibid Pasal (1) Ayat (17). 25 PM Perhub No. KM 45 Tahun 2010 Pasal (1) Ayat (5) 26 PM Perhub No. KM 45 Tahun 2010 Pasal (1) Ayat (7) Executive Summary Report II- 15

16 untuk mengoperasikan gerbong-gerbong barang baik yang tersedia ataupun yang dicadangkan. c. Depo pemeliharaan lokomotif Depo lokomotif adalah tempat menyimpan, menyiapkan, melakukan pemeriksaan, memelihara, dan perbaikan ringan agar lokomotif siap untuk melakukan tugasnya menarik rangkaian kereta api. Untuk melakukan semua kegiatan itu, dipo dilengkapi dengan bangunan, jalan rel khusus untuk pemeliharaan dan pencucian, gudang persediaan suku cadang atau komponen, fasilitas pendukung, dan pegawai pengelola dipo. Di wilayah DAOP III Cirebon, Dipo Lokomotif Cirebon yang memiliki lokomotif CC200. Tidak hanya lokomotif yang lengkap, tetapi fasilitasfasilitas penunjang yang lengkap pula, seperti turn table yang berfungsi untuk memutar lokomotif. Ada pula dipo lokomotif yang memiliki kereta derek (crane) yang suatu saat dibutuhkan jika terjadi PLH (peristiwa luar biasa hebat). Dipo lokomotif ini tersebar di pulau Jawa maupun di pulau Sumatra. Di Daop III Cirebon Dipo pemeliharaan lokomotif yang ada pada emplasemen stasiun Cirebon perujakan tersebut dalam keadaan baik. Dipo Lokomotif Cirebon (CN). Dipo ini terletak di Jalan Pancuran Gang Dipo Cirebon, tak jauh dari Stasiun Cirebon. Dipo lokomotif ini hanya memiliki sedikit lokomotif diesel elektrik dan beberapa lokomotif langsir. Walaupun ketersediaan lokomotif sedikit, dipo ini memiliki kereta derek (crane). Yang lebih istimewa lagi adalah dipo lokomotif ini memiliki dua lokomotif legendaris, yaitu lokomotif CC d. Depo Pemeliharaan Gerbong Barang Ketersediaan gerbong barang yang siap pakai atau siap operasi sangat diperlukan untuk mendukung pelayanan angkutan barang. Kondisi gerbong barang yang siap operasi ditentukan oleh pemeliharaan gerbong barang, oleh karena itu depo pemeliharaan gerbong penting peranannya. Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan jalan gerbong barang harus didiprogramkan secara cermat, untuk itu depo pemeliharaan gerbong terus dibenahi melalui perbaikan dan perawatan agar kondisi dan komposisi gerbong siap operasi tinggi. Di wilayah DAOP III Cirebon, depo pemeliharaan gerbong sementara masih menjadi satu dengan depo kereta yang berada di stasiun Cirebon Pejaksan dan saat ini masih dioptimalkan dan dalam keadaan baik. Kondisi Dipo pemeliharaan gerbong yang ada di DAOP III Cirebon perlu terus dijaga agar mampu menyediakan gerbong yang siap operasi menurut jenis dan ukuran gerbong yang dibutuhkan. Fasilitas tambahan untuk mendukung system kelogistikan berbagai komoditi angkutan barang PT KAI juga menyediakan fasilitas tambahan di beberapa lokasi stasiun atau terminal angkutan barang di pulau Jawa dan Sumatera. Executive Summary Report II- 16

17 B. DAOP IV Semarang 1. Prasarana Kereta Api Barang DAOP IV Semarang a. Jalan Rel Dengan memperhatikan tipe rel di DAOP IV Semarang dimana masih terdapat tipe rel 32, tipe rel 41/42 maka sebaiknya tipe rel tersebut diganti dengan tipe R 54. Hal ini dimaksudkan agar kapasitas daya tahan rel akan lebih mapan untuk beban barang yang lebih besar. Dengan demikian sebagian angkutan barang melalui jalan pantura lintas Jakarta-Surabaya akan dapat secara bertahap dialihkan melalui angkutan Kereta Api Barang. Sekarang ini kondisi jalan raya Pantura Jakarta Surabaya sudah melampaui kapasitas jalan. Untuk itu, sebaiknya angkutan KA barang sebaiknya diberdayakan secara optimal. Pada DAOP IV Semarang masih terdapat rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42, dimana tipe rel ini tidak mampu lagi menerima penambahan beban, tekanan gandar yang makin besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan longitudinal. Sesuai pertambahan beban kereta api, apabila muatan barang dialihkan dari angkutan jalan sebesar ton/tahun untuk Jakarta Jateng dan ton/tahun untuk Jakarta Jatim sedangkan angkutan barang dan penumpang kereta api eksisting sebesar ton/tahun, maka rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42 sudah perlu diganti dengan tipe rel R 54. Dari klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang mempunyai keunggulan dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh karena itu tipe R 54 ini dapat digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE untuk keseragaman rel, meskipun pelaksanaannya melalui pentahapan. Melihat karakteristik tipe rel yang ada di DAOP IV Semarang maka beberapa strategi yang bisa ditempuh untuk dapat menambah kapasitas prasarana jaringan kereta api khususnya rel maka perlu dilakukan beberapa skenario, dengan melihat strategi tersebut maka prioritas pertama adalah pergantian tipe rel 25 sepanjang 30,137 km dan tipe rel 33 sepanjang 76,583 km sehingga total keseluruhan panjang rel yang perlu diganti dalam rangka mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan barang dari jalan raya ke angkutan barang kereta api sepanjang 106,72 km. b. Bantalan Rel Berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP IV Semarang bahwasanya terdapat jenis bantalan yang beraneka ragam, dimana berdasarkan kondisi dilapangan di DAOP IV Semarang bantalan kayu terdapat sepanjang 8,745 km, bantalan besi sepanjang 93,443 km sedangkan beton 425,961 km. Artinya dilapangan sudah lebih dominan bantalan yang terbuat dari beton. Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan beton untuk DAOP IV Semarang adalah sepanjang 425,961 km, dengan jarak antar bantalan beton 60 cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk keselamatan,keamanan,dan kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT KAI (Persero). Sementara bantalan kayu sepanjang 8,745 km dan bantalan besi sepanjang 93,443 km Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya pantura Jakarta Surabaya maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 8,745 km, bantalan besi sepanjang 93,443 km menjadi bantalan beton. Hal ini dimaksudkan untuk memperkokoh jalan rel sebagai lintasan angkutan kereta api barang. Dengan pergantian tipe bantalan kayu menjadi beton diharapkan beban jalan pantura Jakarta Executive Summary Report II- 17

18 Surabaya yang sampai saat ini kurang mampu lagi menampung angkutan barang truk. Dibeberapa titik jalan pantura Jakarta Surabaya telah menunjukan adanya kemacetan pada jam-jam tertentu yang pada hakekatnya menggangu kelancaran arus lalu lintas barang Jakarta-Surabaya. c. Penambat rel Pada DAOP IV Semarang dapat dilihat jenis penambat rel yang ada yaitu : Penambat elastik terdapat 467,31 km sedangkan penambat kaku mencapai 65,07 km. Sekarang ini kedua jenis penambat tersebut berada dalam kondisi yang baik. Mengingat adanya upaya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) dimana sekarang ini sudah melampaui batas yang telah ditentukan maka diperlukan pemberdayaan angkutan barang kereta api. Tetapi untuk menjamin ketahanan penambat diperlukan strategi pergantian dari penambat kaku menjadi penambat elastik. Hal ini sangat diutamakan mengingat beberapa teori dan prospektif angkutan barang melalui kereta api. Salah satu strategi yang bisa ditempuh adalah mengganti penambat kaku sepanjang 65,07 km menjadi penambat elastik. Dengan demikian diharapkan kemampuan penambat dengan bantalan dan rel seperti dijelaskan sebelumnya akan menjadi harmonis. Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat dibeberapa lintas Jogja-Ambarawa sepanjang 9,54, kd jati ambarawa sepanjang 6,28 km. Perbedaan jenis penambat ini praktis telah berpengaruh pada kecepatan kereta api. Dengan penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik dampak positifnya telah mampu digunakan pada semua kelas jalan rel, kecuali jalan rel kelas lima (5). Di lain pihak pemeliharaannya juga menjadi ringan. Penambat elastik pada dasarnya telah mampu mengeliminasi gaya lateral akibat pergerakan dinamis roda yang bergerak diatas rel. Alternatif lain sebagai salah satu skenario pilihan adalah menggunakan penambat elastik ganda. Karena penggunaan penambat elastik ganda telah mampu meredam getaran yaitu mengurangi pengaruh getaran pada rel terhadap bantalan. Selain meredam getaran, juga mampu menghasilkan gaya jepit (clamping force ) yang tinggi dan juga mampu memberikan perlawanan rangkak (Creep Resistence). Penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik ganda adalah agar mampu menahan beban yang besar untuk angkutan barang kereta api. Penggunaan penambat elastik tunggal maupun elastik ganda sangat relevan terhadap penggunaan tipe rel 54 dan bantalan yang terbuat dari beton. d. Sebidang tanah untuk tumpukan rel Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Rata-rata lebar tanah DAOP III Cirebon untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal lurus 6 m, lengkung 8 m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m. Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan dimensi dan kondisinya melalui pemeliharaan dengan pematusan (suatu kegiatan pengambilan air dari tubuh jalan dan tergenang air). e. Jembatan Pada Daop IV Semarang memiliki jembatan besi atau baja sepanjang 5,79 km, Executive Summary Report II- 18

19 sementara jembatan beton terdapat 0,96 km dengan kondisi yang baik. Berkaitan dengan peningkatan beban di lintas operasi kereta api, maka jembatan yang ada perlu dipersiapkan kemampuannya dengan mengganti jembatan yang terbuat dari konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi beton. Pergantian tersebut tentunya dilakukan secara bertahap sesuai dengan skala prioritas yang perlu diganti pada setiap lintas. Dengan rencana peningkatan kapasitas angkutan KA Barang, diperlukan adanya pergantian secara berkala konstruksi yang terbuat dari baja/besi menjadi konstruksi yang terbuat dari beton. Pergantian tersebut juga didukung oleh beberapa teori yang menjelaskan bahwa keunggulan konstruksi beton adalah sebagai berikut. 1) Beton lebih kuat menahan gaya tekan kereta api barang yang memiliki muatan skala besar 2) Pembangunan konstruksi jembatan beton tidak rumit. 3) Ketahanan konstruksi jembatan beton lebih lama. 4) Biaya konstruksi beton lebih murah, dan pemeliharaan lebih ringan. f. Gorong-gorong (box culvert) Di wilayah DAOP IV Semarang Gorong-gorong beton terdapat unit dengan kondisi baik dan terbuat dari beton. Gorong-gorong yang ada di DAOP IV Semarang masih perlu dipertahankan mengingat gorong-gorong yang terbuat dari beton memiliki daya tahan yang relatif besar sebanding dengan angkutan kereta api barang yang juga memiliki daya angkut yang besar. Daya tahan gorong-gorong yang terbuat dari beton sangat relevan dan/atau saling komplementer terhadap tipe rel R 54, bantalan yang terbuat dari beton dan penambat elastik ganda serta jembatan yang memiliki konstruksi beton. Jika jalan kereta api barang memiliki rel R 54, bantalan terbuat dari beton dan penambat terbuat dari elastik ganda, jembatan konstruksinya terbuat dari beton serta gorong-gorong terbuat dari beton, maka dapat diyakinkan pengalihan barang dari jalan Pantura Jakarta Surabaya akan dapat terjamin lebih lancar. g. Terowongan Di wilayah DAOP IV Semarang tidak terdapat terowongan, sehingga angkutan KA barang tidak ada masalah terkait terowongan. h. Perlintasan sebidang Di wilayah DAOP IV Semarang lebih banyak perlintasan sebidang manual sejumlah 95 unit dengan lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan dengan pintu pengaman besi/kayu, umumnya perlintasan di DAOP IV Semarang sudah menggunakan perlintasan sebidang otomatis sebanyak 717 unit. Perlintasan sebidang manual diupayakan menjadi perlintasan sebidang otomatis dengan menyediakan dana tambahan. Pada perlintasan sebidang terdapat daerah pandangan yang memadai, daerah pandangan berupa segitiga pandangan. Jarak pandang bebas bagi masinis 500 m dan bagi pengemudi minimal 150 m. Di DAOP IV Semarang terdapat perlintasan sebidang otomatis 717 unit dengan pintu pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih Executive Summary Report II- 19

20 terdapat sebanyak 95 unit dengan pintu pengaman besi/kayu. Kondisi semacam ini dikhawatirkan akan membahayakan pada keselamatan kendaraan yang sedang melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki muatan relatif banyak dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk mengantisipasi angkutan kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar maka sebaiknya perlintasan sebidang manual sejumlah 95 diganti menjadi persinyalan otomatis. Hal ini disebabkan karena perlintasan sebidang manual masih dianggap rawan karena masih menggunakan kayu/besi sebagai pintu pengaman. i. Stasiun Berdasarkan hasil survey di lokasi studi pada DAOP IV Semarang terdapat lima puluh (50) stasiun kereta api. Di antara stasiun tersebut stasiun Semarang Tawang, Semarang Poncol, stasiun Tegal, strasiun Pekalongan, stasiun cepu, stasiun Bojonegoro adalah termasuk stasiun kelas besar. Kelima puluh (50) stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda, tetapi kondisi stasiun secara keseluruhan berada dalam kondisi yang baik. Kelancaran angkutan kereta api barang dari stasiun pemberangkatan ke stasiun tujuan sangat dipengaruhi beberapa faktor dan salah satu faktor yang mempengaruhi adalah jumlah spoor pada setiap stasiun. Semakin banyak jumlah spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang ke stasiun akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun Semarang Tawang, selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk kestasiun tersebut. Hal ini disebabkan karena jumlah spoor di stasiun Semarang Poncol terdapat sembilan (9) spoor. Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan barang melalui angkutan kereta api sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah spoor sebanyak enam (6). Jumlah spoor pada masing-masing stasiun antara diharapkan akan mampu menjamin arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang, Sementara distasiun antara hanya sebagai lalu lintas angkutan kereta api barang dan bongkar muat barang. Karena itulah jumlah spoor sebanyak enam (6) sudah memadai. Sekarang ini dibeberapa stasiun antara sudah ada memiliki tujuh belas (7) spoor yaitu distasiun antara Pekalongan, Tegal sepuluh (10) spoor, Cepu delapan (8) spoor. Tetapi diantara lima puluh (50) stasiun pada DAOP IV Semarang kebanyakan stasiun hanya mempunyai enam (6) spoor kebawah Sebaiknya stasiun antara yang memiliki lima (5) spoor kebawah ditambah menjadi (6) spoor. j. Emplasemen/ Peron Kondisi Emplasemen/peron dan spoor pada DAOP IV Semarang untuk lintas Semarang - Cirebon terdapat sebanyak 19 stasiun dengan panjang peraon bervariasi. Namun semua peron yang ada berada dalam kondisi baik. Sementara kondisi emplasemen/peron sebanyak 10 unit umumnya berada dalam komdisi baik. Selain empalesemen / peron lintas Semarang poncol - Cirebon dan lintas Semarang gudang - Gambringan masih ada lintas yang berada di DAOP IV semarang yaitu empalesemen / peron pada lintas Gundih Surabaya Pasarturi dan lintas Brumbung Solo, kondisi ke dua emplasemen juga berada dalam kondisi baik. Jumlah spoor telah bervariasi mulai dari satu unit hingga maksimal delapan unit. Di lain pihak, kondisi empalesemen / peron dari lintas Brumbung Executive Summary Report II- 20

21 Solo terdapat pada Sembilan (9) dengan jenis spoor ganda. Belum semua satasiun tersebut memiliki spoor ganda seperti halnya di satasiun padas, bedono, dan stasiun tuntang. Panjang peron juga merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus lalu lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan memungkinkan beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu untuk menjamin arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin panjang,. Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Semarang poncol Cirebon peron yang paling panjang berada pada stasiun Tegal sepanjang 638 m, pada lintas Semarang Poncol Gambringan peron yang paling panjang berada pada stasiun Semarang gudang sepanjang 638 m. Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan barang dari Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya panjang peron diusulkan minimal sama dengan stasiun Semarang gudang dan stasiun Tegal yaitu masingmasing sepanjang 638 m pada setiap stasiun antara. Sebaiknya masing-masing stasiun memiliki panjang peron relatif sama. Lebih jelasnya masing-masing stasiun yang berada dibawah 638 m dapat dilihat pada tabel sebelumnya. Sebagai gambaran pada masing-masing stasiun berada pada kisaran 209 m (stasiun Mangkang) 562 m (stasiun Petarukan dan stasiun ambarawai). Untuk menjamin kelancaran lalu lintas kereta api barang sebaiknya panjang spoor ditetapkan masing-masing sepanjang 638 m, sehingga dengan demikian dalam waktu yang bersamaan dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat bongkar barang. k. Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api) Pada DAOP IV Semarang, saat ini rumah sinyal Elektrik ada pada stasiun Semarang poncol, semarang tawang, Pekalongan dan tegal masing-masing mempunyai 1 (satu) rumah sinyal elektrik. Untuk rumah sinyal mekanik ada pada stasiun gambringan, Cepu, Bojonegoro, Brumbung, Gundi masing-masing mempunyai 1 rumah sinyal, dimana pengendalian dilakukan di dalam stasiun, oleh PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta Api). Rumas stasiun umumnya berada dalam kondisi baik, denga jenis rumas sinyal elektrik. Berkaitan dengan peningkatan frekuensi dan jumlah angkutan kereta api barang, sebagai akibat adanya upaya pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka rumah sinyal tetap dipertahankan pada stasiun besar namun perangkatnya yang ada pada setiap stasiun antara seharusnya sudah elektrik. l. Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api barang akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya gardu listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan genset. Begitu juga halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu listrik juga dilengkapi genset tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana sewaktu-waktu arus listrik adari PLN mengalami pemadaman maka secara otomatis genset yang ada dapat digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk menjamin kelancaran operasional kereta api barang. Executive Summary Report II- 21

22 m. Persinyalan Berdasarkan hasil studi dilokasi DAOP IV Semarang bahwa hampir semua stasiun sudah terlayani dengan persinyalan elektrik, namun pada lintas Brumbung Solo masih menggunakan sinyal mekanik. Jumlah stasiun terdapat lima puluh (50) untit. Penggunaan sinyal elektrik di semua lintas DAOP IV semarang tidak terkecuali untuk lintas Bbg Slo yang harus dielektrifikasi, diharapkan mampu menunjang perjalanan kereta api barang sesuai dengan GAPEKA, dilain pihak perlu adanya perawatan secara intensif oleh petugas PT KAI agar kinerja sinyal tetap handal dan memenuhi persyaratan yang telah diuraikan. n. Wesel Berdasarkan hasil survey pada DAOP IV Semarang jumlah wesel yang terdapat pada jenis rel R 54 sebanyak 92 unit, R 50 sebanyak 42 unit, R 41/42 sebanyak 138 unit, R 33 sebanyak 38 unit, dan R 25, sebanyak 78 unit, dari keseluruhan jumlah wesel yang ada di DAOP IV Semarang masih dapat beroperasi dan berfungsi dengan baik. Wesel tersebut terdapat di antara stasiun sebanyak lima puluh unit. Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka, sebaiknya menggunakan wesel dengan tipe Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya upaya menggunakan rel tipe R-54. o. Telekomunikasi Berdasarkan hasil survey pada DAOP IV Semarang terdapat beberapa jenis alat telekomunikasi dan jenisnya terdapat 32 jenis peralatan, yang meliputi jaringan radio 1 unit, jaringan traindispatching 5 unit, perangkat Telkom 26 unit.. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang terdiri dari a) Jaringan radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus dilengkapi pada setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan karena fungsi telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya memiliki peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi kecelakaan. p. Akses Jalan Dari hasil survey di DAOP IV Semarang, kondisi pada setiap akses jalan dalam keadaan baik, pada 50 stasiun sebagai lintas Smc-Cn. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka jalan akses perlu dibangun atau diperlebar terutama Executive Summary Report II- 22

23 distasiun-stasiun antara dan stasiun-stasiun yang potensial untuk mobilisasi angkutan barang. q. Gudang barang Di wilayah DAOP IV Semarang gudang yang terdapat di stasiun Brumbung daya tampung 180 ton/m 2, stasiun Pekalongan 480 ton/m 2, stasiun Tegal 600 ton/m 2, stasiun Bojonegoro 600 ton/m 2 dan stasiun Cepu 600 ton/m 2, Kelima gudang tersebut dalam kondisi baik dan aktif. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka gudang barang perlu ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya untuk menampung barang dan pengelolaan lebih lanjut. Untuk mendayagunakan gudang yang ada secara optimal, maka diupayakan perbaikan, penambaahan luas gudang dengan konstruksi yang lebih kuat sesuai persyaratan teknis gudang, tersedianya ventilasi dan pencahayaan yang cukup, pintu cukup lebar dengan menggunakan sleeding door bahan besi dan berlantai beton. r. Lapangan Penumpukan Berdasarkan hasil survey di lokasi studi lapangan penumpukan barang pada DAOP IV Semarang hampir semua stasiun tidak adanya lapangan penumpukan Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka, lapangan penumpukan perlu di buat yaitu dengan dengan penambahan luas lahan karena yang dikhawatirkan jika volume pengiriman barang meningkat dan tidak adanya lapanganan penumpukan akan mengganggu kelancaran kendaraan pengangkut barang, selain itu kondisi lapangan penumpukan sebaiknya berlantai beton, mudah dipantau, ada fasilitas pelindung dan lampu penerangan yang cukup pada prinsipnya terbuka dibatasi oleh dinding. s. Tempat bongkar muat barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Tempat bongkar muat barang pada DAOP IV Semarang terdapat di lima (5) stasiun, yaitu : stasiun Brumbung, stasiun Pekalongan, stasiun Tegal, stasiun Bojonegoro dan stasiun Cepu. Proses pembongkaran barang dilakukan secara langsung dari kereta api menggunakan forklift langsung dibawa ke gudang penyimpanan. Tempat bongkar muat tersebut dalam kondisi baik dan aktif. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya, menambah alat bongkar muat, ada jalan akses dengan ukuran dan konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada fasilitas untuk kendaraan masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara pengawas dan tenaga pengawas yang cukup. Selain dari kelima stasiun yang telah diuraikan untuk stasiun antara lainnya yang potensial dalam hal pemuatan dan pembongkaran barang harus dibuat tempat bongkar muat juga dengan harapan bisa melayani semua kereta api barang. Executive Summary Report II- 23

24 t. Langsiran gerbong barang Di wilayah DAOP IV Semarang kegiatan langsir menggunakan lokomotif khusus dan tidak menggunakan lokomotif dinas, dan hal ini seyogyanya diterapkan pada DAOP-DAOP lain yang belum mempunyai lokomotif khusus. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka perlu penambahan jalur parkir barang untuk menampung 20 unit gerbong dan 1 unit Cabous (tempat petugas), bila ada penambahan pelangsiran perlu penambahan wesel dan penambahan jumlah spoor sepanjang ± 350 m s/d 400 m.. u. Parkir kendaraan angkutan barang Di wilayah DAOP IV Semarang untuk stasiun Pekalongan menampung kendaraan jenis truk satu sumbu sebanyak 15 truk, pada stasiun Semarang Poncol tempat parkir kendaraan angkutan barang mempunyai daya tampung kendaraan jenis truk lebih kurang 10 truk, untuk kondisi tempat parkiran kendaraan pada stasiun Pekalongan dalam keadaan layak, sedangkan tempat parkir untuk di stasiun Semarang poncol kondisinya juga layak. Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka parkir kendaraan angkutan barang perlu diperluas bagi kendaraan pengangkut barang baik yang akan dinaikkan distasiun maupun yang diturunkan dari stasiun, ada jalur masuk dan keluar yang cukup kearea parkir, menciptakan ketertiban dan keamanan perpakiran, adanya rambu dan batas parkir. Pada waktu ramai (peakseason) pintu masuk keluar dan masuk dibuat dua jalur, pengaturan parkir disesuaikan dengan luas lahan dengan prinsip menjamin kelancaran pergerakan kendaraan. Penyimpanan kendaraan diatur sesuai rambu dan batas parkir dan pengaturan oleh petugas parkir resmi dari stasiun. Cara penyimpanan kendaraan diusahakan tidak sejajar dengan tubuh jalan dihalaman parkir tetapi menyerong, apabila parkir kendaraan angkutan barang tidak memadai lagi, maka diupayakan penambahan luas lahan parkir yang tetap memperhatikan persyaratan lapangan parkir. v. Crane Berdasarkan hasil survey di lokasi studi alat bongkar muat barang (Crane) pada DAOP IV Semarang tidak ada, dan harus di upayakan agar keberadaan alat crane pada lokasi ini tersedia atau di sediakan dengan kapasitas yang disesuaikan dengan volume bongkar muat barang. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka keberadaan crane untuk proses bongkar muat barang sebaiknya difasilitasi distasiun-stasiun yang potensi untuk bongkar muat barang mengingat banyak jenis barang berat yang tidak bisa ditangani oleh kemampuan tenaga manusia atau tidak bisa ditangani oleh alat bongkar muat lain yang memiliki kapasitas angkat di bawah kemampuan. Executive Summary Report II- 24

25 w. Jembatan timbang Berdasarkan hasil survey di DAOP IV Semarang pada semua stasiun tidak tersedianya jembatan timbang barang yang digunakan untuk kereta api barang Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka perlu adanya timbangan barang distasiun yang berpotensi pada DAOP V Semarang serta dengan meningkatkan kapasitas timbangan barang dan setiap selesai penimbangan harus ada struk sebagai bukti hasil penimbangan. x. Security/ Keamanan Berdasarkan hasil survey di lokasi studi security/keamanan pada DAOP IV Semarang, petugas keamanan pada stasiun Pekalongan berjumlah 16 orang, stasiun Tegal berjumlah 18, stasiun Semarang Poncol 38 orang, stasiun Semarang Tawang sebanyak 34 orang dengan latar belakangan pendidikan bermacam-macam dari SD, SMP, SMA, S1, Kesamaptaan, Beladiri dan Polri, untuk waktu bertugas dibagi menjadi 3 shiff yaitu pagi hari, siang hari dan malam hari. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka peran security sangat dibutuhkan untuk menyerasikan kegiatan pekerjaan distasiun sehingga pelayanan di stasiun kereta api terus meningkat yang secara keseluruhan akan meningkatkan kinerja angkutan kereta api barang. y. Gapeka Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP IV semarang perjalanan kereta api mengacu ke GAPEKA yang masih berlaku. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka sebagai instrumen pengaturan perjalanan kereta api harus dibuat lebih cermat karena selain untuk kelancaran operasi, juga dalam rangka keselamatan angkutan kereta api. z. Tempat muat barang curah dan batubara Berdasarkan pemantauan pada DAOP IV Semarang, bahwa di DAOP ini ada tempat muat barang jenis curah dan batu bara tetapi hanya dikhususkan untuk kepentingan dinas (jenis batu split/kricak) namun untuk pelayanan umum tidak disediakan, pada DAOP IV Semarang umumnya terdapat jenis gerbong jenis YYW dan KKBW yang fungsinya sebagai pengangkut batu bara dan kricak. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan Executive Summary Report II- 25

26 kereta api barang, maka harus diupayakan juga pelayanan angkutan barang jenis split/kricak yang melayani untuk umum tidak hanya untuk kepentingan dinas. Selain itu juga pemuatan/ pembongkaran barang baik jenis curah, batu bara dan jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat yang berguna untuk meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat ketidak tepatan. aa. Scowing Hasil survey di lokasi studi DAOP IV Semarang schowin terdapat pada stasiunstasiun tertentu seperti, stasiun Tegal, Stasiun Semarang Poncol, dan stasiun Semarang Tawang. Untuk menjalankan tugasnya Showing ini diberdayagunakan dengan tiga (3) jadwal/shiff pada pagi hari dan sore hari dan malam hari yang masing-masing terdiri 3 s/d 4 orang, Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan barang kereta api, maka kinerja schowing perlu terus ditingkatkan baik mengenai ketelitian hasil pemeriksaan dengan peralatan yang tepat atau presisi maupun frekuensi pemeriksaan sesuai lamanya sarana kereta api dioperasikan. Ketelitian hasil pemeriksaan ini ikut menentukan rangkaian penyediaan sarana kereta api yang siap operasi. Scowing dimaksud dapat diatur jumlah dan shif kerja supaya tetap ada pemeriksaan kereta api habis dinas dan juga perlu penambahan personil schowing pada setiap stasiun pemberangkatan kereta api barang jika terjadi kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang. bb. Conveyor Dari hasil survey pada DAOP IV Semarang tidak ditemukan pemakai conveyor dalam proses bongkar muat barang. Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang keret api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api, maka bagi stasiun yang kegiatan bongkar muatnya jenis batu bara agar dalam proses pemindahan dari gerbong curah ke tempat penampungan sebaiknya menggunakan conveyor bucket Elevator, sedangkan untuk semen dalam zak sebaiknya menggunakan belt conveyor, dimana selama alat ini digunakan setidaknya dapat meminimalisir tingkat kerusakan barang dan meringankan beban kerja tenaga manusia. cc. Forklift Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP IV Semarang tidak ditemukannya forklift karena karena mayoritas bongkaran barang berupa jenis paket yang masih bisa ditangani oleh tenaga manusia. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka perlu disediakan forklift dan pendayagunaan forklift sebaiknya dioperasikan oleh petugas yang kompeten dan selalu melakukan pemeliharaan secara rutin agar agar tetap baik kinerjanya. Selain itu juga khususnya pada DAOP IV semarang untuk stasiun-stasiun yang belum memiliki alat bongkar sejenis forklift sebaiknya di lengkapi untuk menunjang proses bongkar muat pada kereta api barang. Executive Summary Report II- 26

27 dd. Crew Berdasarkan data survey di DAOP IV Semarang jumlah masinis sebanyak 23 orang, kondektur 20 orang dan tekhnisi kereta api (TKA) sebanyak 30 orang. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka crew kereta api harus cukup jumlahnya dengan kata lain jika terjadi kekurangan pihak penyelenggara harus menambah crew tentunya yang memenuhi persyaratan kualifikasi kecakapan. Kualifikasi kecakapan crew yang dimaksud dibuktikan dengan sertifikat kecakapan yang diperoleh setelah lulus mengikuti pendidikan dan pelatihan. Hal ini diperlukan agar kinerja kereta api barang meningkat. 2. Sarana Perkeretaapian barang DAOP IV Semarang a. Lokomotif Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Daop IV Semarang, lokomotif diesel elektrik ( CC CC 201 berjumlah 7, CC 203 berjumlah 3, CC 204 berjumlah 1, BB 300 berjumlah 3 ) dan lokomotif hidrolik ( BB 304 berjumlah 1 dan D 301 berjumlah 5) yang terdapat pada emplasemen stasiun semua kondisi lokomotif tersebut dalam keadaan baik. Dengan melihat beberapa tipe lokomotif yang ada pada DAOP IV Semarang khususnya tipe CC201 dan CC203 yang mempunyai daya tarik sebesar 1950 HP untuk CC201 dan 2150 HP untuk CC203 diharapkan mampu dioperasikan untuk menarik beban barang yang mencapai rata-rata 1200 ton dengan dengan 20 rangkaian gerbong barang dengan kecepatan yang mengacu sesuai dengan GAPEKA yaitu kecepatan maksimum untuk kereta api barang maksimum 70 km/jam. Hal ini akan menjadi meningkatnya kapasitas angkut barang dan terpenuhinya waktu penyampaian ditempat tujuan dengan dukungan penggantian prasarana kereta api seperti rel dengan tipe R 54, penambat dengan jenis elastik dan bantalan jenis beton. b. Gerbong barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi terdapat gerbong terbuka pada stasiun Pekalongan DAOP IV Semarang berjumlah 17 jenis KKBW/30 ton, pada stasiun Poncol Semarang untuk gerbong curah jenis KKBW/30 ton untuk curah batu bara berjumlah 1, KKBW/25 ton berjumlah 16 dan jenis YYW/30 ton untuk curah kricak berjumlah 38 gebong. Semua gerbong dalam kondisi baik. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka perlu mengoptimalkan pendayagunaan gerbong yang ada, gerbong datar, serta menambah frekuensi penggunaan gerbong, selain itu juga perlu ada penambahan jenis gerbong barang sesuai spesifikasi kebutuhan seperti gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki agar suatu saat jika terjadi peningkatan kapasitas ataupun volume barang maka di DAOP III Cirebon siap untuk mengoperasikan gerbong-gerbong barang baik yang tersedia ataupun yang dicadangkan. Executive Summary Report II- 27

28 c. Depo pemeliharaan lokomotif Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP IV Semarang Depo pemeliharaan lokomotif yang ada pada emplasemen stasiun Semarang perujakan tersebut dalam keadaan baik. Dipo tersebut terdapat di Dipo Lokomotif Semarang Paoncol, Dipo Lokomotif stasiun Cepu dan Dipo lokomotif stasiun Tegal. Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api barang, maka depo pemeliharaan otomotif terus ditingkatkan peranannya dengan melengkapi peralatan pemeliharaan dengan teknologi terbaru didukung tenaga pemeliharaan yang bersertifikat sesuai ketentuan serta daya sistem pengecekan yang cermat. Peralatan pemeriksaan pengujian dan perawatan yang digunakan harus dikalibrasi secara berkala. Selain depo pemeliharaan pada stasiun tertentu sebaiknya pada stasiun anatar yang potensial juga dilengkapi dengan depo lokomotif yang bertujuan agar setiap saat lokomotif siap dioperasioanalkan dengan tidak menunggu perbaikan di depo stasiun-stasiun besar. d. Depo Pemeliharaan Gerbong Barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP IV Semarang, depo pemeliharaan gerbong berada di stasiun Semarang Poncol dan saat ini masih dioptimalkan dan dalam keadaan baik. Dipo pemeliharaan gerbong barang terdapat di stasiun semarang Poncol dalam kondisi baik. Kondisi Depo pemeliharaan gerbong yang ada di DAOP IV Semarang perlu terus dijaga agar mampu menyediakan gerbong yang siap operasi menurut jenis dan ukuran gerbong yang dibutuhkan. Selain itu untuk pada stasiun Tegal ada terdapat depo pemeliharaan yang dikhususkan untuk lokomotif, supaya dimaksimalkan pemanfaatannya juga untuk pemeliharaan gerbong barang. C. DAOP V Purwokerto 1. Prasarana Perkeretaapian DAOP V Purwokerto a. Jalan Rel Pada DAOP VI Yogyakarta masih terdapat rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42, dimana tipe rel ini tidak mampu lagi menerima penambahan beban, tekanan gandar yang makin besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan longitudinal. Sesuai pertambahan beban kereta api, apabila muatan barang dialihkan dari angkutan jalan sebesar ton/tahun untuk Jakarta Jateng dan ton/tahun untuk Jakarta Jawa Timur sedangkan angkutan barang dan penumpang kereta api eksisting sebesar ton/tahun, maka rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42 sudah perlu diganti dengan tipe rel R 54. Dari klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang mempunyai keunggulan dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh karena itu tipe R 54 ini dapat digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE untuk keseragaman rel, meskipun pelaksanaannya melalui pentahapan. Di wilayah DAOP V Purwokerto terdapat panjang rel keseluruhan 443,181km, terdiri dari type R25 sepanjang 22,077 km, type R33 sepanjang 43,73 km, type Executive Summary Report II- 28

29 R41/42 sepanjang 171,085 km, type R54 sepanjang km. Kondisi rel semua type adalah baik dan rel Tipe R 54 adalah rel yang dominan di DAOP V Purwokerto. Melihat karakteristik tipe rel yang ada di DAOP V Purwokerto maka beberapa strategi yang bisa ditempuh untuk dapat menambah kapasitas prasarana jaringan kereta api khususnya rel maka perlu dilakukan beberapa skenario, dengan melihat strategi tersebut maka prioritas pertama adalah pergantian tipe rel 25 sepanjang 22,077 km dan tipe rel 33 sepanjang 43,73 km dan tipe rel 41/42 sepanjang 171,085 km sehingga total keseluruhan panjang rel yang perlu diganti dalam rangka mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan barang dari jalan raya ke angkutan barang kereta api sepanjang 236,892 km. b. Bantalan Rel Berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP V Purwokerto bahwasanya terdapat jenis bantalan yang beraneka ragam, dimana berdasarkan kondisi dilapangan di DAOP V Purwokerto bantalan kayu terdapat sepanjang 49,715 km, bantalan besi sepanjang 86,689 km sedangkan beton 306,817 km. Artinya dilapangan sudah lebih dominan bantalan yang terbuat dari beton. Untuk melihat bantalan beton pada setiap lintas di DAOP V Purwokerto dapat Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan beton untuk DAOP V Purwokerto adalah sepanjang 306,817 km, dengan jarak antar bantalan beton 60 cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk keselamatan,keamanan,dan kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT KAI (Persero). Sementara bantalan kayu sepanjang 49,716 km dan bantalan besi sepanjang 49,716 km. Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya pantura Jakarta Surabaya maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 49,716 km, bantalan besi sepanjang 86,689 km menjadi bantalan beton. Hal ini dimaksudkan untuk memperkokoh jalan rel sebagai lintasan angkutan kereta api barang. Dengan pergantian tipe bantalan kayu menjadi beton diharapkan beban jalan pantura Jakarta Surabaya yang sampai saat ini kurang mampu lagi menampung angkutan barang truk. Dibeberapa titik jalan pantura Jakarta Surabaya telah menunjukan adanya kemacetan pada jam-jam tertentu yang pada hakekatnya menggangu kelancaran arus lalu lintas barang Jakarta- Surabaya. c. Penambat rel Berdasarkan hasil survey dari lokasi studi ternyata terdapat beberapa tipe penambat yang digunakan. Panambat elastic 378,76 Km, dan penambat kaku 72,99 Km. Semuanya berada dalam kondisi baik. Pada DAOP V Purwokerto jenis penambat rel yang ada adalah penambat elastik terdapat 378,76 km sedangkan penambat kaku mencapai 72,99 km. Sekarang ini kedua jenis penambat tersebut berada dalam kondisi yang baik. Mengingat adanya upaya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) dimana sekarang ini sudah melampaui batas yang telah ditentukan maka diperlukan pemberdayaan angkutan barang kereta api. Tetapi untuk menjamin ketahanan penambat diperlukan strategi pergantian dari Executive Summary Report II- 29

30 penambat kaku menjadi penambat elastik. Hal ini sangat diutamakan mengingat beberapa teori dan prospektif angkutan barang melalui kereta api. Salah satu strategi yang bisa ditempuh adalah mengganti penambat kaku sepanjang 27,94 km menjadi penambat elastik. Dengan demikian diharapkan kemampuan penambat dengan bantalan dan rel seperti dijelaskan sebelumnya akan menjadi harmonis. Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat di lintas B25 - Maos sepanjang 4,9 km, Cilacap CPH sepanjang 3,6 km, Gumilir Karangtalun sepanjang 3,4 km, Kutuarjo Purworejo sepanjang 8,4 km, Purwokerto Wonosari sepanjang 2,9 km, lintas emplasemen stasiun sepanjang 44,53 km dan lintas Dipo sepanjang 5,15 km. Perbedaan jenis penambat ini praktis telah berpengaruh pada kecepatan kereta api. Dengan penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik dampak positifnya telah mampu digunakan pada semua kelas jalan rel, kecuali jalan rel kelas lima (5). Di lain pihak pemeliharaannya juga menjadi ringan. Penambat elastik pada dasarnya telah mampu mengeliminasi gaya lateral akibat pergerakan dinamis roda yang bergerak diatas rel. Alternatif lain sebagai salah satu skenario pilihan adalah menggunakan penambat elastik ganda. Karena penggunaan penambat elastik ganda telah mampu meredam getaran yaitu mengurangi pengaruh getaran pada rel terhadap bantalan. Selain meredam getaran, juga mampu menghasilkan gaya jepit (clamping force) yang tinggi dan juga mampu memberikan perlawanan rangkak (creep resistence). Penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik ganda adalah agar mampu menahan beban yang besar untuk angkutan barang kereta api. Penggunaan penambat elastik tunggal maupun elastik ganda sangat relevan terhadap penggunaan tipe rel 54 dan bantalan yang terbuat dari beton. d. Sebidang tanah untuk tumpukan rel Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Rata-rata lebar tanah DAOP V Purwokerto untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal lurus 6 m, lengkung 8 m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m. Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan dimensi dan kondisinya melalui pemeliharaan dengan pematusan (suatu kegiatan pengambilan air dari tubuh jalan dan tergenang air). e. Jembatan Di wilayah DAOP V Purwokerto memiliki jembatan besi atau baja sepanjang 6,32 km, sementara jembatan beton terdapat 0,79 km dengan kondisi yang baik. Berkaitan dengan peningkatan beban di lintas operasi kereta api, maka jembatan yang ada perlu dipersiapkan kemampuannya dengan mengganti jembatan yang terbuat dari konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi beton. Pergantian tersebut tentunya dilakukan secara bertahap sesuai dengan skala prioritas yang perlu diganti pada setiap lintas. Dengan adanya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura Jakarta Surabaya ke angkutan barang kereta api maka salah satu alternatif strategi yang dapat ditempuh adalah mengantisipasi prasarana yang mampu menahan beban yang relatif besar. Salah satu prasarana angkutan kereta api barang yang memiliki kontribusi besar untuk menjamin arus lalu lintas barang melalui jalan Executive Summary Report II- 30

31 kereta api adalah menggantikan secara berkala konstruksi yang terbuat dari baja/besi menjadi konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan demikian pergantian konstruksi baja atau besi menjadi beton adalah senada dengan kemampuan rel tipe 54 dan bantalan yang terbuat dari beton berikut penambat yang terbuat dari elastik ganda. Kebijakan ini ditempuh mengingat jalan pantura Jakarta- Surabaya melalui angkutan truk, sekarang ini telah berdampak pada kemacetan dibeberapa titik, dan dilain pihak arus lalu lintas barang melelui jalan pantura memakan waktu lebih banyak. Aspek lain juga mengakibatkan kondisi jalan menjadi rusak disebabkan karena tonase sesuai dengan angkutan tidak sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan. Pergantian tersebut juga didukung oleh beberapa teori yang menjelaskan bahwa keunggulan konstruksi beton adalah sebagai berikut. 1) Beton lebih kuat menahan gaya tekan kereta api barang yang memiliki muatan skala besar 2) Pembangunan konstruksi jembatan beton tidak rumit. 3) Ketahanan konstruksi jembatan beton lebih lama. 4) Biaya konstruksi beton lebih murah, dan pemeliharaan lebih ringan. f. Gorong-gorong (box culvert) Di wilayah DAOP V Purwokerto Gorong-gorong beton terdapat 945 unit dengan kondisi baik. Gorong-gorong tersebut terbuat dari beton dan berada dalam kondisi baik. Gorong-gorong yang ada di DAOP V Purwokerto masih perlu dipertahankan mengingat gorong-gorong yang terbuat dari beton memiliki daya tahan yang relatif besar sebanding dengan angkutan kereta api barang yang juga memiliki daya angkut yang besar. Daya tahan gorong-gorong yang terbuat dari beton sangat relevan dan/atau saling komplementer terhadap tipe rel R 54, bantalan yang terbuat dari beton dan penambat elastik ganda serta jembatan yang memiliki konstruksi beton. Jika jalan kereta api barang memiliki rel R 54, bantalan terbuat dari beton dan penambat terbuat dari elastik ganda, jembatan konstruksinya terbuat dari beton serta gorong-gorong terbuat dari beton, maka dapat diyakinkan pengalihan barang dari jalan Pantura Jakarta Surabaya akan dapat terjamin lebih lancar. g. Terowongan Di wilayah DAOP V Purwokerto terdapat 2 terowongan yaitu lintas Purwokerto dan sekarang berada dalam kondisi baik. Terowongan berada di lintas Ijo Gombong yaitu pada Km sepanjang 580 meter, dan lintas antara Notog Kebasen yaitu di Km sepanjnag 260 meter. Dalam rangka mengantisifasi angkutan KA barang yang semakin meningkat, maka pemeriksaan dan pemeliharaan secara teratur untuk mempertahankan kondisi dan daya dukung terowongan yang baik. h. Perlintasan sebidang Di wilayah DAOP V Purwokerto terdapat perlintasan kereta api yang memiliki perambuan otomatis, manual (petugas) dan tidak ada penjaga (lintasan liar). Perlintasan sebidang pada DAOP V Purwokerto lebih banyak perlintasan sebidang manual sejumlah 205 unit dengan lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan dengan pintu pengaman besi/kayu. Sedangkan perlintasan sebidang otomatis hanya 125 unit. Perlintasan sebidang diupayakan menjadi perlintasan sebidang otomatis dengan menyediakan dana tambahan. Pada perlintasan sebidang Executive Summary Report II- 31

32 terdapat daerah pandangan yang memadai, daerah pandangan berupa segitiga pandangan. Jarak pandang bebas bagi masinis 500 m dan bagi pengemudi minimal 150 m. Perlintasan sebidang otomatis 170 unit dengan pintu pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih terdapat sebanyak 205 unit dengan pintu pengaman besi/kayu. Kondisi semacam ini dikhawatirkan akan membahayakan pada keselamatan kendaraan yang sedang melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki muatan relatif banyak dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk mengantisipasi angkutan kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar maka sebaiknya perlintasan sebidang manual sejumlah 500 diganti menjadi persinyalan otomatis. Hal ini disebabkan karena perlintasan sebidang manual masih dianggap rawan karena masih menggunakan kayu/besi sebagai pintu pengaman. i. Stasiun Berdasarkan hasil survey di lokasi studi pada DAOP V Purwokerto terdapat empat puluh dua (42) stasiun kereta api. Diantara stasiun tersebut, stasiun Purwokerto, stasiun Kroya, stasiun Maos dan Kutuarjo. Keempat puluh dua (42) stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda, tetapi kondisi stasiun secara keseluruhan berada dalam kondisi yang baik. Kelancaran angkutan kereta api barang dari stasiun pemberangkatan ke stasiun tujuan sangat dipengaruhi beberapa faktor dan salah satu faktor yang mempengaruhi adalah jumlah spoor pada setiap stasiun. Semakin banyak jumlah spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang ke stasiun akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun Purwokerto, selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk kestasiun tersebut. Hal ini disebabkan karena jumlah spoor di stasiun terdapat lima (5) spoor. Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan barang melalui angkutan kereta api sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah spoor sebanyak enam (6). Jumlah spoor pada masing-masing stasiun antara diharapkan akan mampu menjamin arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang, sementara distasiun antara hanya sebagai lalu lintas angkutan kereta api barang dan bongkar muat barang. Karena itulah jumlah spoor sebanyak enam (6) sudah memadai. Sekarang ini dibeberapa stasiun antara sudah ada memiliki tujuh sembilan (9) spoor yaitu distasiun Kroya, delapan (8) spoor yaitu stasiun Kutuarjo. Tetapi diantara empat puluh (42) stasiun pada DAOP V Purwokerto kebanyakan stasiun hanya mempunyai lima (5) spoor kebawah, sebaiknya stasiun antara yang memiliki lima (5) spoor kebawah ditambah menjadi (6) spoor. j. Emplasemen/ Peron Kondisi Emplasemen/peron dan spoor pada DAOP V Purwokerto untuk lintas Prupuk - Tegal terdapat dua (2) emplasmen. Dari kedua kondisi emplasemen/peron yang telah diuraikan, masih ada 3 (tiga) lintas yang ada pada DAOP V Purwokero yaitu Kroya Maos Cilacap, Kroya Kutuarjo dan Maos Banjar. Ketiga emplasemen tersebut dapat dilihat pada tabel berikut. Panjang peron juga merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus lalu lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan memungkinkan beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu Executive Summary Report II- 32

33 untuk menjamin arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin panjang,. Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Prupuk Tegal peron yang paling panjang berada pada stasiun Tegal sepanjang 493 m, pada lintas Prupuk Kroya peron yang paling panjang berada pada stasiun Kroya sepanjang 638 m, pada lintas Kroya Maos Cilacap yang paling panjang berada pada stasiun Maos sepanjang 416 m. Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan barang dari Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya panjang peron diusulkan minimal sama dengan stasiun Kroya yaitu sepanjang 638 m pada setiap stasiun antara. Sebaiknya masing-masing stasiun memiliki panjang peron relatif sama. Lebih jelasnya masing-masing stasiun yang berada dibawah 638 m dapat dilihat pada tabel sebelumnya. Sebagai gambaran pada masing-masing stasiun berada pada kisaran 209 m (stasiun Balapulang) 562 m (stasiun Purwokerto). Untuk menjamin kelancaran lalu lintas kereta api barang sebaiknya panjang spoor ditetapkan masing-masing sepanjang 638 m, sehingga dengan demikian dalam waktu yang bersamaan dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat bongkar barang. k. Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api) Pada DAOP V Purwokerto, saat ini rumah sinyal Elektrik ada pada stasiun Purwokerto, stasiun Kroya, stasiun Kutuarjo dan Maos, masing-masing mempunyai 1 (satu) rumah sinyal elektrik dalam kondisi baik. Untuk rumah sinyal mekanik ada pada stasiun Purworejo dan Slawi masing-masing mempunyai 1 rumah sinyal, dimana pengendalian dilakukan di dalam stasiun, oleh PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta Api). Berkaitan dengan peningkatan frekuensi dan jumlah angkutan kereta api barang, sebagai akibat adanya upaya pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka rumah sinyal tetap dipertahankan pada stasiun besar namun perangkatnya yang ada pada setiap stasiun antara seharusnya sudah elektrik. l. Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api barang akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya gardu listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan genset. Begitu juga halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu listrik juga dilengkapi genset tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana sewaktu-waktu arus listrik adari PLN mengalami pemadaman maka secara otomatis genset yang ada dapat digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk menjamin kelancaran operasional kereta api barang. m. Persinyalan Berdasarkan hasil studi dilokasi DAOP V Purwokerto bahwa hampir semua stasiun sebanyak 42 unit sudah terlayani dengan persinyalan elektrik, kecuali pada stasiun Cilacap masih menggunakan sinyal mekanik. Penggunaan sinyal elektrik di semua lintas DAOP V Purwokerto termasuk pada stasiun Cilacap yang harus dielektrifikasi, diharapkan mampu menunjang perjalanan kereta api barang sesuai dengan GAPEKA, dilain pihak perlu adanya perawatan secara intensif oleh petugas PT KAI agar kinerja sinyal tetap handal dan memenuhi persyaratan yang telah diuraikan. Executive Summary Report II- 33

34 n. Wesel Berdasarkan hasil survey pada DAOP V Purwokerto jumlah wesel yang terdapat pada jenis rel R 54 mendominasi sebanyak 161 unit, sedangkan untuk R 41/42 sebanyak 57 unit, R 33 sebanyak 94 unit, dan R 25, sebanyak 77 unit, dari keseluruhan jumlah wesel yang ada di DAOP V Purwokerto masih dapat beroperasi dan berfungsi dengan baik. Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka, sebaiknya menggunakan wesel dengan tipe Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya upaya menggunakan rel tipe R-54 dalam mendukung muatan kereta api barang. o. Telekomunikasi Jenis peralatan telekomunikasi di DAOP V Purwokwerto terdiri dari; jaringan radio, jaringan trasindispatching perangkat Telkom. Jumlah keseluruhan perangkat Telkom terdapat sebanyak 35 unit dan berada dalam kondisi baik.berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang terdiri dari a) Jaringan radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus dilengkapi pada setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan karena fungsi telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya memiliki peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi kecelakaan. p. Akses Jalan Dari hasil survey di DAOP V Purwokerto, kondisi pada setiap akses jalan di sejumlah 42 stasiun berada dalam kondisi baik. Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka jalan akses perlu dibangun atau diperlebar terutama distasiun-stasiun antara dan stasiun-stasiun yang potensial untuk mobilisasi angkutan barang. q. Gudang barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi gudang barang pada DAOP V Purwokerto gudang yang terdapat di stasiun Prupuk mempunyai daya tampung 5000 ton/m 2, stasiun Purwokerto Timur 5000 ton/m 2 dan stasiun Gombong 5000 ton/m 2, ke tiga (3)gudang tersebut dalam kondisi baik dan aktif. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka gudang barang perlu ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya untuk menampung barang dan pengelolaan lebih lanjut. Untuk mendayagunakan gudang yang ada secara optimal, maka diupayakan perbaikan, penambaahan luas gudang dengan konstruksi yang lebih kuat sesuai persyaratan teknis gudang, tersedianya ventilasi dan pencahayaan yang cukup, Executive Summary Report II- 34

35 pintu cukup lebar dengan menggunakan sleeding door bahan besi dan berlantai beton. Begitu pula untuk stasiun antara lainnya terutama yang sangat potensial agar dibangun juga gudang barang yang diharapkan dapat menyokong frekuensi lalu lintas angkutan kereta api barang. r. Lapangan Penumpukan Berdasarkan hasil survey di lokasi studi lapangan penumpukan barang pada DAOP V Purwokerto terdapat di satsiun Karangsari yang memuat daya tampung hingga 1500 ton/m, stasiun Purwokerto mempunyai daya tampung sebesar 600 ton/m2 dan stasiun Maos mempunyai daya tampung 3000 ton/m 2, kondisi lapangan penumpukan tersebut baik dan aktif sampai sekarang. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka, lapangan penumpukan perlu ditingkatkan dengan penambahan luas lahan, berlantai beton, mudah dipantau, ada fasilitas pelindung dan lampu penerangan yang cukup pada prinsipnya terbuka dibatasi oleh dinding. s. Tempat bongkar muat barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Tempat bongkar muat barang pada DAOP V Purwokerto terdapat di stasiun Cilacap yang mempunyai daya tampung hingga 500 ton/m 2 sedangkan tempat bongkar muat barang yang berada di stasiun Maos mempunyai daya tampung sebesar 3000 ton/m 2. Tempat bongkar muat tersebut dalam kondisi baik dan aktif. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya, menambah alat bongkar muat, ada jalan akses dengan ukuran dan konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada fasilitas untuk kendaraan masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara pengawas dan tenaga pengawas yang cukup. t. Langsiran gerbong barang Hasil survey pada DAOP V Purwokerto kegiatan langsir menggunakan lokomotif khusus dan tidak menggunakan lokomotif dinas, dan hal ini serupa pada DAOP IV Semarang. Kegiatan langsiran pada DAOP V yang mempunyai lokomotif khusus terdapat dibeberapa stasiun diantaranya stasiun Cilacap, stasiun Kutuarjo. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka perlu penambahan jalur parkir barang untuk menampung 20 unit gerbong dan 1 unit Cabous (tempat petugas), bila ada penambahan pelangsiran perlu penambahan wesel dan penambahan jumlah spoor sepanjang ± 350 m s/d 400 m.. u. Parkir kendaraan angkutan barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi parkir kendaraan angkutan barang pada DAOP V Purwokerto stasiun Cilacap, stasiun Brambanan dan stasiun Maos. Executive Summary Report II- 35

36 Pada stasiun Cilacap memiliki luas lebih kurang 500 m 2 dan mampu menampung kendaraan jenis tanki pengangkut bahan bakar minyak lebih kurang 15 truk jenis tangki, pada stasiun Brambanan juga terdapat tempat parkir kendaraan angkutan barang yang mempunyai luas 500 m 2 dengan daya tampung kendaraan jenis truk lebih kurang 15 truk pengangkut semen, untuk kondisi tempat parkiran kendaraan angkutan barang pada stasiun Maos tidak ada, karena distasiun ini hanya sebagai stasiun transit. Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka parkir kendaraan angkutan barang perlu diperluas bagi kendaraan pengangkut barang baik yang akan dinaikkan distasiun maupun yang diturunkan dari stasiun, ada jalur masuk dan keluar yang cukup kearea parkir, menciptakan ketertiban dan keamanan perpakiran, adanya rambu dan batas parkir. Pada waktu ramai (peakseason) pintu masuk keluar dan masuk dibuat dua jalur, pengaturan parkir disesuaikan dengan luas lahan dengan prinsip menjamin kelancaran pergerakan kendaraan. Penyimpanan kendaraan diatur sesuai rambu dan batas parkir dan pengaturan oleh petugas parkir resmi dari stasiun. Cara penyimpanan kendaraan diusahakan tidak sejajar dengan tubuh jalan dihalaman parkir tetapi menyerong, apabila parkir kendaraan angkutan barang tidak memadai lagi, maka diupayakan penambahan luas lahan parkir yang tetap memperhatikan persyaratan lapangan parkir. v. Crane Berdasarkan hasil survey di lokasi studi alat bongkar muat barang (Crane) pada DAOP V Purwokerto tidak ada, dan harus di upayakan agar keberadaan alat crane pada lokasi ini tersedia atau di sediakan dengan kapasitas yang disesuaikan dengan volume bongkar muat barang. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka keberadaan crane untuk proses bongkar muat barang sebaiknya difasilitasi distasiun-stasiun yang potensi untuk bongkar muat barang mengingat banyak jenis barang berat yang tidak bisa ditangani oleh kemampuan tenaga manusia atau tidak bisa ditangani oleh alat bongkar muat lain yang memiliki kapasitas angkat di bawah kemampuan.. w. Jembatan timbang Berdasarkan hasil survey di DAOP V Purwokerto pada semua stasiun tidak tersedianya jembatan timbang barang yang digunakan untuk kereta api barang. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka perlu adanya timbangan barang distasiun yang berpotensi pada DAOP V Purwokerto serta dengan meningkatkan kapasitas timbangan barang dan setiap selesai penimbangan harus ada struk sebagai bukti hasil penimbangan x. Security/ Keamanan Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan Executive Summary Report II- 36

37 kereta api barang, maka peran security sangat dibutuhkan untuk menyerasikan kegiatan pekerjaan distasiun sehingga pelayanan di stasiun kereta api terus meningkat yang secara keseluruhan akan meningkatkan kinerja angkutan kereta api barang. Berdasarkan hasil survey di lokasi studi security/keamanan pada DAOP V Purwokerto, petugas keamanan yang berjumlah 5 orang dan ditempatkan yaitu pada stasiun Karangtalun dengan latar belakangan pendidikan bermacammacam dari SD, SMP, SMA, S1, Kesamaptaan, Beladiri dan Polri, untuk waktu bertugas dibagi menjadi 3 shiff yaitu pagi hari, siang hari dan malam hari. y. Gapeka Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto perjalanan kereta api mengacu ke GAPEKA yang masih berlaku. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka sebagai instrumen pengaturan perjalanan kereta api harus dibuat lebih cermat karena selain untuk kelancaran operasi, juga dalam rangka keselamatan angkutan kereta api. z. Tempat muat barang curah dan batubara Berdasarkan pemantauan pada DAOP V Purwokerto, bahwa di DAOP ini tidak ada tempat muat barang jenis curah dan batu bara tetapi hanya dikhususkan untuk BBM (stasiun Cilacap), semen (stasiun Karang talun dan satasin Brambanan), pada DAOP V Purwokerto umumnya terdapat jenis gerbong ketel dan jenis TTW/GGW.. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka harus diupayakan juga pelayanan angkutan barang jenis split/kricak. Selain itu juga pemuatan/ pembongkaran barang baik jenis curah, batu bara dan jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat yang berguna untuk meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat ketidak tepatan. aa. Scowing Hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto khususnya stasiun Purwokerto, Kroya, Purworejo dan Maos terdapat 3 (tiga) jadwal/shiff pada pagi hari, sore hari dan malam hari yang masing-masing terdiri 4 s/d 6 orang dan untuk stasiun Barambanan dan Cilacap terdapat 2 (dua) jadwal/shiff pada pagi dan siang hari. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang,maka kinerja schowing perlu terus ditingkatkan baik mengenai ketelitian hasil pemeriksaan dengan peralatan yang tepat atau presisi maupun frekuensi pemeriksaan sesuai lamanya sarana kereta api dioperasikan. Ketelitian hasil pemeriksaan ini ikut menentukan rangkaian penyediaan sarana kereta api yang siap operasi. Scowing dimaksud dapat diatur jumlah dan shif Executive Summary Report II- 37

38 kerja supaya tetap ada pemeriksaan kereta api habis dinas dan juga perlu penambahan personil schowing pada setiap stasiun pemberangkatan kereta api barang jika terjadi kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang. bb. Conveyor Dari hasil survey pada DAOP V Purwokerto tidak ditemukan pemakai conveyor dalam proses bongkar muat barang. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka bagi stasiun yang kegiatan bongkar muatnya jenis batu bara agar dalam proses pemindahan dari gerbong curah ke tempat penampungan sebaiknya menggunakan conveyor bucket Elevator, sedangkan untuk semen dalam zak sebaiknya menggunakan belt conveyor, dimana selama alat ini digunakan setidaknya dapat meminimalisir tingkat kerusakan barang dan meringankan beban kerja tenaga manusia. cc. Forklift Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto terdapat forklift berjumlah 4 unit, 2 terdapat pada emplasemen stasiun Karangtalun dan 2 unit pada stasiun Brambanan, kondisi forklift pada 2 stasiun tersebut dalam keadaan berfungsi dengan baik. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka pendayagunaan forklift yang ada sebaiknya dioperasikan oleh petugas yang kompeten dan selalu melakukan pemeliharaan secara rutin agar agar tetap baik kinerjanya. Selain itu juga khususnya pada DAOP V Purwokerto untuk stasiun-stasiun yang belum memiliki alat bongkar sejenis forklift sebaiknya di lengkapi untuk menunjang proses bongkar muat pada kereta api barang. dd. Crew Berdasarkan data survey di DAOP III Cirebon jumlah masinis sebanyak 21 orang, kondektur 22 orang dan tekhnisi kereta api (TKA) sebanyak 24 orang. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka crew kereta api harus cukup jumlahnya dengan kata lain jika terjadi kekurangan pihak penyelenggara harus menambah crew tentunya yang memenuhi persyaratan kualifikasi kecakapan. Kualifikasi kecakapan crew yang dimaksud dibuktikan dengan sertifikat kecakapan yang diperoleh setelah lulus mengikuti pendidikan dan pelatihan. Hal ini diperlukan agar kinerja kereta api barang meningkat. Executive Summary Report II- 38

39 2. Sarana Perkeretaapian Barang DAOP V Purwokerto a. Lokomotif Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto, keberadaan Lokomotif ada pada Depo induk yaitu disatasiun Purwokerto adapun jenis Lokomotif yang tersedia meliputi CC 201 sebanyak 18 unit, CC 204 sebanyak 3 unit dan CC 206 sebanyak 3 unit. Dengan melihat beberapa tipe lokomotif yang ada pada DAOP V Purwokerto khususnya tipe CC201 dan CC204 yang mempunyai daya tarik sebesar 1950 HP untuk CC201 dan 2150 HP diharapkan mampu dioperasikan untuk menarik beban barang yang mencapai rata-rata 1200 ton dengan dengan 20 rangkaian gerbong barang dengan kecepatan yang mengacu sesuai dengan GAPEKA yaitu kecepatan maksimum untuk kereta api barang maksimum 70 km/jam. Hal ini akan menjadi meningkatnya kapasitas angkut barang dan terpenuhinya waktu penyampaian ditempat tujuan dengan dukungan penggantian prasarana kereta api seperti rel dengan tipe R 54, penambat dengan jenis elastik dan bantalan jenis beton. b. Gerbong barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi terdapat gerbong barang jenis GK (gerbong ketel) pada emplasemen stasiun Cilacap sebanyak 19 unit, di emplasemen stasiun Maos terdapat 82 unit jenis yang sama sedangkan pada stasiun Karangtalun terdapat gerbong barang jenis GGW sebanyak 66 unit,/ttw sebanyak 67 unit dan GD sebanyak 40 unit. Semua gerbong dalam kondisi baik. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka perlu mengoptimalkan pendayagunaan gerbong yang ada yaitu gerbong datar, gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki serta menambah frekuensi penggunaan gerbong, selain itu juga perlu ada penambahan jenis gerbong barang sesuai spesifikasi kebutuhan agar suatu saat jika terjadi peningkatan kapasitas ataupun volume barang maka di DAOP V Purwokerto siap untuk mengoperasikan gerbong-gerbong barang baik yang tersedia ataupun yang dicadangkan. c. Depo pemeliharaan lokomotif Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto Depo pemeliharaan lokomotif terdapat di Depo Purwokerto, Kutuarjo, dan Depo Clacap berada dalam kondisi baik.berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api barang, maka depo pemeliharaan otomotif terus ditingkatkan peranannya dengan melengkapi peralatan pemeliharaan dengan teknologi terbaru didukung tenaga pemeliharaan yang bersertifikat sesuai ketentuan serta daya sistem pengecekan yang cermat. Peralatan pemeriksaan pengujian dan perawatan yang digunakan harus dikalibrasi secara berkala. Executive Summary Report II- 39

40 d. Depo Pemeliharaan Gerbong Barang Secara singkat kondisi depo pada DAOP V Purwokerto dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Kondisi depo pemeliharaan gerbong barang No Lokasi Panjang Lebar Kondisi (m) (m) 1 Depo Lok Purwokerto - - Baik 2 Depo Kereta Purwokerto - - Baik 3 Depo Lok Kroya - - Baik 4 Depo Lok Kutuarjo - - Baik 5 Depo Gerbong Maos - - Baik Sumber : DAOP V Purwokerto Di wilayah DAOP V Purwokerto, depo pemeliharaan gerbong untuk sementara masih menjadi satu. Lokasi depo adalah; Depo Lok Purwukerto, Depo Kereta Purwukerto, Depo Lok Kroya, Depo Lok Kutuarjo, dan Depo Gerbong Maos. Depo tersebut berada dalam kondisi baik, dan perlu dipertahankan, mengingat adanya rencana peningkatan kapasitas angkutan KA barang. D. DAOP VI Yogyakarta 1. Prasana Perkeretaapian Barang DAOP VI Yogyakarta a. Jalan Rel Dengan memperhatikan tipe rel di DAOP VI Yogyakarta dimana masih terdapat tipe rel 32, tipe rel 41/42 maka sebaiknya tipe rel tersebut diganti dengan tipe R 54. Di DAOP VI Yogyakarta panjang rel terdapat 403,312 Km yang meliputi; Tipe rel 25 sepanjang 4,145 Km, Tipe rel R 33 sepanjang 37,718 Km, Tipe rel 41/42 sepanjang 70,931 Km dan tipe rel R 54 mencapai 290,519 Km. Semuanya berada dalam kondisi baik. Tipe rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42, dimana tipe rel ini tidak mampu lagi menerima penambahan beban, tekanan gandar yang makin besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan longitudinal. Sesuai pertambahan beban kereta api, apabila muatan barang dialihkan dari angkutan jalan sebesar ton/tahun untuk Jakarta Jateng dan ton/ tahun untuk Jakarta - Jatim sedangkan angkutan barang dan penumpang kereta api eksisting sebesar ton/tahun, maka rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42 sudah perlu diganti dengan tipe rel R 54. Dari klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang mempunyai keunggulan dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh karena itu tipe R 54 ini dapat digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE untuk keseragaman rel, meskipun pelaksanaannya melalui pentahapan. Berdasarkan hasil survey pada DAOP VI Yogyakarta terdapat panjang rel keseluruhan 403,312 km, terdiri dari type R25 sepanjang 4,145 km, type R33 sepanjang 37,718 km, type R41/42 sepanjang 70,931 km, type R54 sepanjang 290,519 km. Kondisi rel semua type adalah baik dan rel Tipe R 54 adalah rel yang dominan di DAOP VI Yogyakarta. Executive Summary Report II- 40

41 Penggunaan jenis rel yang berbeda-beda pada DAOP VI Yogyakarta mengakibatkan rendahnya kecepatan operasi kereta api. Untuk mengatasi masalah ini perlu penggantian rel dengan tipe rel R54 di seluruh lintasan pada DAOP VI Secara rinci material Rel di DAOP VI Yogyakarta terdiri dari tipe rel 54, tipe rel 41/42, tipe rel 33 dan tipe rel 25 yang mempunyai panjang keseluruhan 403,312 km. Melihat karakteristik tipe rel yang ada di DAOP VI Yogyakarta maka beberapa strategi yang bisa ditempuh untuk dapat menambah kapasitas prasarana jaringan kereta api khususnya rel maka perlu dilakukan beberapa skenario, dengan melihat strategi tersebut maka prioritas pertama adalah pergantian tipe rel 25 sepanjang 4,145 km dan tipe rel 33 sepanjang 37,718 km dan tipe rel 41/42 sehingga total keseluruhan panjang rel yang perlu diganti dalam rangka mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan barang dari jalan raya ke angkutan barang kereta api sepanjang 112,794 km. b. Bantalan Rel Berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP VI Yogyakarta bahwasanya terdapat jenis bantalan yang beraneka ragam, dimana berdasarkan kondisi dilapangan di DAOP VI Yogyakarta bantalan kayu terdapat sepanjang 25,356 km, bantalan besi sepanjang 34,633 km sedangkan beton 681,894 Km. Bantalan beton, tersebar pada beberapa lintas yang ada di wilayah DAOP VI Yogyakarta. Bantalan beton sudah dominan dan sebaiknya harus dipertahankan dan dikembangkan. Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan beton untuk DAOP IV Semarang adalah sepanjang 681,894 km, dengan jarak antar bantalan beton 60 cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk keselamatan,keamanan,dan kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT KAI (Persero). Sementara bantalan kayu sepanjang 25,356 km dan bantalan besi sepanjang 34,634 km. Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya pantura Jakarta Surabaya maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 23,356 km, bantalan besi sepanjang 34,634 km menjadi bantalan beton. Hal ini dimaksudkan untuk memperkokoh jalan rel sebagai lintasan angkutan kereta api barang. Dengan pergantian tipe bantalan kayu menjadi beton diharapkan beban jalan pantura Jakarta Surabaya yang sampai saat ini kurang mampu lagi menampung angkutan barang truk. Dibeberapa titik jalan pantura Jakarta Surabaya telah menunjukan adanya kemacetan pada jam-jam tertentu yang pada hakekatnya menggangu kelancaran arus lalu lintas barang Jakarta-Surabaya. c. Penambat rel Pada DAOP VI Yogyakarta dapat dilihat jenis penambat rel yang ada yaitu : Penambat elastik terdapat 338,57 km sedangkan penambat kaku mencapai 27,94 km. Sekarang ini kedua jenis penambat tersebut berada dalam kondisi yang baik. Dengan memperhatikan kondisi dan penggunaan penambat di DAOP VI Yogyakarta serta dihubungkan dengan beberapa teori seperti yang diuraikan sebelumnya terutama dalam ketahanan beban angkutan kereta api barang sekarang ini di DAOP VI Yogyakarta sudah menggunakan penambat elastik Executive Summary Report II- 41

42 Mengingat adanya upaya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) dimana sekarang ini sudah melampaui batas yang telah ditentukan maka diperlukan pemberdayaan angkutan barang kereta api. Tetapi untuk menjamin ketahanan penambat diperlukan strategi pergantian dari penambat kaku menjadi penambat elastik. Hal ini sangat diutamakan mengingat beberapa teori dan prospektif angkutan barang melalui kereta api. Salah satu strategi yang bisa ditempuh adalah mengganti penambat kaku sepanjang 27,94 km menjadi penambat elastik. Dengan demikian diharapkan kemampuan penambat dengan bantalan dan rel seperti dijelaskan sebelumnya akan menjadi harmonis. Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat dibeberapa lintas Purwosari - Wonogiri sepanjang 0,300 km, lintas emplasemen stasiun sepanjang 21,71 km. Perbedaan jenis penambat ini praktis telah berpengaruh pada kecepatan kereta api. Dengan penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik dampak positifnya telah mampu digunakan pada semua kelas jalan rel, kecuali jalan rel kelas lima (5). Di lain pihak pemeliharaannya juga menjadi ringan. Penambat elastik pada dasarnya telah mampu mengeliminasi gaya lateral akibat pergerakan dinamis roda yang bergerak diatas rel. Alternatif lain sebagai salah satu skenario pilihan adalah menggunakan penambat elastik ganda. Karena penggunaan penambat elastik ganda telah mampu meredam getaran yaitu mengurangi pengaruh getaran pada rel terhadap bantalan. Selain meredam getaran, juga mampu menghasilkan gaya jepit ( clamping force ) yang tinggi dan juga mampu memberikan perlawanan rangkak (Creep Resistence). Penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik ganda adalah agar mampu menahan beban yang besar untuk angkutan barang kereta api. Penggunaan penambat elastik tunggal maupun elastik ganda sangat relevan terhadap penggunaan tipe rel 54 dan bantalan yang terbuat dari beton. d. Sebidang tanah untuk tumpukan rel Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Rata-rata lebar tanah DAOP III Cirebon untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal lurus 6 m, lengkung 8 m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m. Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan dimensi dan kondisinya melalui pemeliharaan dengan pematusan (suatu kegiatan pengambilan air dari tubuh jalan dan tergenang air). e. Jembatan Ternyata dari data yang diperoleh pada DAOP VI Yogyakarta memiliki jembatan besi atau baja sepanjang 3,42 km, sementara jembatan beton terdapat 0,43 km dengan kondisi yang baik. Berkaitan dengan peningkatan beban di lintas operasi kereta api, maka jembatan yang ada perlu dipersiapkan kemampuannya dengan mengganti jembatan yang terbuat dari konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi beton. Pergantian tersebut tentunya dilakukan secara bertahap sesuai dengan skala prioritas yang perlu diganti pada setiap lintas. Dengan adanya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura Jakarta Surabaya ke angkutan barang kereta api maka salah satu alternatif strategi yang dapat ditempuh adalah mengantisipasi prasarana yang mampu menahan beban yang relatif besar. Salah satu prasarana angkutan kereta api barang yang memiliki Executive Summary Report II- 42

43 kontribusi besar untuk menjamin arus lalu lintas barang melalui jalan kereta api adalah menggantikan secara berkala konstruksi yang terbuat dari baja/besi menjadi konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan demikian pergantian konstruksi baja atau besi menjadi beton adalah senada dengan kemampuan rel tipe 54 dan bantalan yang terbuat dari beton berikut penambat yang terbuat dari elastik ganda. Kebijakan ini ditempuh mengingat jalan pantura Jakarta- Surabaya melalui angkutan truk, sekarang ini telah berdampak pada kemacetan dibeberapa titik, dan dilain pihak arus lalu lintas barang melelui jalan pantura memakan waktu lebih banyak. Aspek lain juga mengakibatkan kondisi jalan menjadi rusak disebabkan karena tonase sesuai dengan angkutan tidak sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan. f. Gorong-gorong (box culvert) Berdasarkan hasil survey di DAOP VI Yogyakarta Gorong-gorong beton terdapat 945 unit dengan kondisi baik. Gorong-gorong tersebut terbuat dari beton. Goronggorong yang ada di DAOP VI Yogyakarta masih perlu dipertahankan mengingat gorong-gorong yang terbuat dari beton memiliki daya tahan yang relatif besar sebanding dengan angkutan kereta api barang yang juga memiliki daya angkut yang besar. Daya tahan gorong-gorong yang terbuat dari beton sangat relevan dan/atau saling komplementer terhadap tipe rel R 54, bantalan yang terbuat dari beton dan penambat elastik ganda serta jembatan yang memiliki konstruksi beton. Jika jalan kereta api barang memiliki rel R 54, bantalan terbuat dari beton dan penambat terbuat dari elastik ganda, jembatan konstruksinya terbuat dari beton serta goronggorong terbuat dari beton, maka dapat diyakinkan pengalihan barang dari jalan Pantura Jakarta Surabaya akan dapat terjamin lebih lancar. g. Terowongan Dari hasil survey pada DAOP VI Yogyakarta tidak terdapat terowongan, sehingga tidak adanya perbaikan terowongan yang berkaitan dengan pengalihan angkutan barang melalui jalan keangkutan kereta api, sehingga biaya pemeliharaan terowongan dapat dialihkan ke pos-pos pengeluaran pembiayaan operasional yang produktif. h. Perlintasan sebidang Perlintasan sebidang pada DAOP VI Yogyakarta lebih banyak perlintasan sebidang manual sejumlah 125 unit dengan lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan dengan pintu pengaman besi/kayu. Sedangkan perlintasan sebidang otomatis hanya 125 unit. Perlintasan sebidang diupayakan menjadi perlintasan sebidang otomatis dengan menyediakan dana tambahan. Pada perlintasan sebidang terdapat daerah pandangan yang memadai, daerah pandangan berupa segitiga pandangan. Jarak pandang bebas bagi masinis 500 m dan bagi pengemudi minimal 150 m. Di DAOP VI Yogyakarta terdapat perlintasan sebidang otomatis 346 unit dengan pintu pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih terdapat sebanyak 125 unit dengan pintu pengaman besi/kayu. Kondisi semacam ini dikhawatirkan akan membahayakan pada keselamatan kendaraan yang sedang melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki muatan relatif banyak dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk mengantisipasi angkutan kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar maka sebaiknya perlintasan sebidang manual sejumlah 125 diganti menjadi persinyalan otomatis. Hal ini disebabkan karena perlintasan sebidang manual masih dianggap rawan karena Executive Summary Report II- 43

44 masih menggunakan kayu/besi sebagai pintu pengaman. i. Stasiun Berdasarkan hasil survey di lokasi studi pada DAOP VI Yogyakarta terdapat tiga puluh dua (32) stasiun kereta api. Di antara stasiun tersebut stasiun Yogyakarta, Solobalapan. Ketigapuluh dua (32) stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda, tetapi kondisi stasiun secara keseluruhan berada dalam kondisi yang baik. Kelancaran angkutan kereta api barang dari stasiun pemberangkatan ke stasiun tujuan sangat dipengaruhi beberapa faktor dan salah satu faktor yang mempengaruhi adalah jumlah spoor pada setiap stasiun. Semakin banyak jumlah spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang ke stasiun akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun Yogyakarta, selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk kestasiun tersebut. Hal ini disebabkan karena jumlah spoor di stasiun Yogyakarta terdapat delapan (8) spoor. Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan barang melalui angkutan kereta api sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah spoor sebanyak enam (6). Jumlah spoor pada masing-masing stasiun antara diharapkan akan mampu menjamin arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang, Sementara distasiun antara hanya sebagai lalu lintas angkutan kereta api barang dan bongkar muat barang. Karena itulah jumlah spoor sebanyak enam (6) sudah memadai. Sekarang ini dibeberapa stasiun antara sudah ada memiliki sepuluh (10) spoor yaitu distasiun antara Solobalapan, Tetapi diantara tiga puluh dua (32) stasiun pada DAOP VI Yogyakarta kebanyakan stasiun hanya mempunyai enam (6) spoor kebawah Sebaiknya stasiun antara yang memiliki lima (5) spoor kebawah ditambah menjadi (6) spoor. j. Emplasemen/ Peron Kondisi Emplasemen/peron dan spoor pada DAOP VI Yogayakarta untuk lintas Kutuarjo Yogyakarta berada dalam kondisi baik. Begitu juga halnya, kondisi emplasemen/peron Lempuyangan Solo Balapan juga berada dalam kondisi baik. Di lain pihak, lintas emplasmen Solojebres Walikukun dan lintas Solobalapan Gundih, untuk lebih jelasnya kondisi eplasemen juga berada dalm kondisi baik. Artinya, semua emplasemen yang ada di DAOP VI Yogyakarta prinsipnya siap digunakan untuk KA barang. Panjang peron juga merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus lalu lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan memungkinkan beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu untuk menjamin arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin panjang,. Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Kutuarjo - Yogyakarta peron yang paling panjang berada pada stasiun Wojo sepanjang 603 m, pada lintas Lempuyangan Solo Balapan peron yang paling panjang berada pada stasiun Barambanan sepanjang 688 m, pada lintas Solojebres walikukun peron paling panjang berada stasiun Solojebres, pada lintas Balapan Gundih peron yang paling panjang pada Stasiun Kalioso, Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan barang dari Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya panjang peron diusulkan sama dengan stasiun Semarang gudang dan stasiun Tegal yaitu masing-masing sepanjang 638 m pada setiap stasiun antara. Sebaiknya masing-masing stasiun memiliki panjang peron relatif sama. Lebih jelasnya masing-masing stasiun yang berada dibawah 638 m dapat dilihat pada tabel sebelumnya. Sebagai gambaran pada masing-masing stasiun berada pada kisaran 209 m (stasiun Mangkang) 562 m (stasiun Petarukan dan stasiun Executive Summary Report II- 44

45 ambarawai). Untuk menjamin kelancaran lalu lintas kereta api barang sebaiknya panjang spoor ditetapkan masing-masing sepanjang 638 m, sehingga dengan demikian dalam waktu yang bersamaan dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat bongkar barang. k. Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api) Pada DAOP VI Yogyakarta, saat ini rumah sinyal Elektrik ada pada stasiun Yogyakarta, stasiun lempuyangan, stasiun Solo Balapan, masing-masing mempunyai 1 (satu) rumah sinyal elektrik. Untuk rumah sinyal mekanik ada pada stasiun Sragen, Kalioso masing-masing mempunyai 1 rumah sinyal, dimana pengendalian dilakukan di dalam stasiun, oleh PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta Api). Berkaitan dengan peningkatan frekuensi dan jumlah angkutan kereta api barang, sebagai akibat adanya upaya pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka rumah sinyal tetap dipertahankan pada stasiun besar namun perangkatnya yang ada pada setiap stasiun antara seharusnya sudah elektrik. l. Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api barang akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya gardu listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan genset. Begitu juga halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu listrik juga dilengkapi genset tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana sewaktu-waktu arus listrik adari PLN mengalami pemadaman maka secara otomatis genset yang ada dapat digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk menjamin kelancaran operasional kereta api barang. m. Persinyalan Dari sejumlah stasiun di DAOP VI Yogyakarta sebanyak 32 unit, telah menggunakan persinyalan elektronik, sinyal mekanik dan semuanya berada dalam kondisi baik. DAOP VI Yogyakarta melintas pada jalur Kutuarjo Yogyakarta sudah terlayani dengan persinyalan elektrik, namun pada lintas Lempuyangan Solobalapan, Lintas Solojebres Walikukun, Lintas Solo Balapan Gundih, masih menggunakan sinyal mekanik. Penggunaan sinyal elektrik pada DAOP VI Yogyakarta untuk lintas Lempuyangan Solobalapan, Lintas Solojebres Walikukun, Lintas Solo Balapan Gundih yang harus dielektrifikasi, diharapkan mampu menunjang perjalanan kereta api barang sesuai dengan GAPEKA, dilain pihak perlu adanya perawatan secara intensif oleh petugas PT KAI agar kinerja sinyal tetap handal dan memenuhi persyaratan yang telah diuraikan. n. Wesel Berdasarkan hasil survey pada DAOP VI Yogyakarta jumlah wesel yang terdapat pada jenis rel R 54 mendominasi sebanyak 152 unit, sedangkan untuk R 41/42 sebanyak 85 unit, R 33 sebanyak 61 unit, dan R 25 sebanyak 70 unit, dari keseluruhan jumlah wesel yang ada di DAOP VI Yogyakarta masih dapat beroperasi dan berfungsi dengan baik. Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka, sebaiknya menggunakan wesel dengan tipe Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya Executive Summary Report II- 45

46 upaya menggunakan rel tipe R-54 dalam meningkatkan operasional kereta api barang. o. Telekomunikasi Seiring dengan adanya pengalihan angkutan barang dari jalur pantura ( Jakarta Surabaya ) diperlukan adanya jenis telekomunikasi yang terdiri dari a) Jaringan radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus dilengkapi pada setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan karena fungsi telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya memiliki peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi kecelakaan. p. Akses Jalan Akses jalan dari stasiun antara di DAOP VI Yogyakarta terdapat sebanyak 32 unit dan berada dalam kondisi baik. Kondisi askses dari stasiun antara di DAOP VI Yogyakarta perlu dipertahankan dan dikembangkan dalam artian aksesnya diperlebar, sehingga angkutan barang dapat lebih leluasa. Dengan adanya peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka jalan akses perlu dibangun atau diperlebar terutama distasiun-stasiun antara dan stasiun-stasiun yang potensial untuk mobilisasi angkutan barang. q. Gudang barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi gudang barang pada DAOP VI Yogyakarta gudang yang terdapat di emplasemen stasiun Purwosari memiliki daya tampung 5000 ton/m 2, stasiun Brambanan 4000 ton/m 2, stasiun Sragen 5000 ton/m 2 dan stasiun Lempuyangan ton/m 2. Ke empat gudang tersebut dalam kondisi baik dan aktif. Sehubungan dengan adanya peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka gudang barang perlu ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya untuk menampung barang dan pengelolaan lebih lanjut. Untuk mendayagunakan gudang yang ada secara optimal, maka diupayakan perbaikan, penambaahan luas gudang dengan konstruksi yang lebih kuat sesuai persyaratan teknis gudang, tersedianya ventilasi dan pencahayaan yang cukup, pintu cukup lebar dengan menggunakan sleeding door bahan besi dan berlantai beton. r. Lapangan Penumpukan Berdasarkan hasil survey di lokasi studi lapangan penumpukan barang pada DAOP VI Yogyakarta hampir semua stasiun tidak ada lapangan penumpukan. Berkeneaan dengan adanya upaya peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka, lapangan penumpukan perlu di buat yaitu dengan dengan penambahan luas lahan karena yang dikhawatirkan jika volume pengiriman barang meningkat dan tidak adanya lapanganan penumpukan akan Executive Summary Report II- 46

47 mengganggu kelancaran kendaraan pengangkut barang, selain itu kondisi lapangan penumpukan sebaiknya berlantai beton, mudah dipantau, ada fasilitas pelindung dan lampu penerangan yang cukup pada prinsipnya terbuka dibatasi oleh dinding. s. Tempat bongkar muat barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Tempat bongkar muat barang pada DAOP VI Yogyakarta hanya terdapat pada stasiun Lempuyangan. Proses pembongkaran barang dilakukan secara langsung dari kereta api menggunakan forklift langsung dibawa ke gudang penyimpanan. Tempat bongkar muat tersebut dalam kondisi baik dan aktif. Secara singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut ini. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya, menambah alat bongkar muat, ada jalan akses dengan ukuran dan konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada fasilitas untuk kendaraan masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara pengawas dan tenaga pengawas yang cukup. Selain dari kelima stasiun yang telah diuraikan untuk stasiun antara lainnya yang potensial dalam hal pemuatan dan pembongkaran barang harus dibuat tempat bongkar muat juga dengan harapan bisa melayani semua kereta api barang. t. Langsiran gerbong barang Di wilayah DAOP VI Yogyakarta kegiatan langsir menggunakan lokomotif khusus dan tidak menggunakan lokomotif dinas, dan hal ini seyogyanya diterapkan pada DAOP-DAOP lain yang belum mempunyai lokomotif khusus. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka perlu penambahan jalur parkir barang untuk menampung 20 unit gerbong dan 1 unit Cabous (tempat petugas), bila ada penambahan pelangsiran perlu penambahan wesel dan penambahan jumlah spoor sepanjang ± 350 m s/d 400 m. u. Parkir kendaraan angkutan barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi parkir kendaraan angkutan barang pada DAOP VI Yogyakarta stasiun Lempuyangan mampu menampung kendaraan jenis truk satu sumbu lebih kurang 15 truk dan kondisi parkiran dalam keadaan layak.berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka parkir kendaraan angkutan barang perlu diperluas bagi kendaraan pengangkut barang baik yang akan dinaikkan distasiun maupun yang diturunkan dari stasiun, ada jalur masuk dan keluar yang cukup kearea parkir, menciptakan ketertiban dan keamanan perpakiran, adanya rambu dan batas parkir. Pada waktu ramai (peakseason) pintu masuk keluar dan masuk dibuat dua jalur, pengaturan parkir disesuaikan dengan luas lahan dengan prinsip menjamin kelancaran pergerakan kendaraan. Penyimpanan kendaraan diatur sesuai rambu dan batas parkir dan pengaturan oleh petugas parkir resmi dari stasiun. Cara penyimpanan kendaraan diusahakan tidak sejajar dengan tubuh jalan dihalaman parkir tetapi menyerong, apabila parkir kendaraan angkutan barang tidak memadai Executive Summary Report II- 47

48 lagi, maka diupayakan penambahan luas lahan parkir yang tetap memperhatikan persyaratan lapangan parkir. v. Crane Berdasarkan hasil survey di lokasi studi alat bongkar muat barang (Crane) pada DAOP VI Yogyakarta tidak ada, dan harus di upayakan agar keberadaan alat crane pada lokasi ini tersedia atau di sediakan dengan kapasitas yang disesuaikan dengan volume bongkar muat barang. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta- Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka keberadaan crane untuk proses bongkar muat barang sebaiknya difasilitasi distasiun-stasiun yang potensi untuk bongkar muat barang mengingat banyak jenis barang berat yang tidak bisa ditangani oleh kemampuan tenaga manusia atau tidak bisa ditangani oleh alat bongkar muat lain yang memiliki kapasitas angkat di bawah kemampuan. w. Jembatan timbang Di wilayah DAOP VI Yogyakarta alat jembatan timbangan barang hanya terdapat pada stasiun lempuyangan yang mempunyai kapasitas 100 Ton dan saat ini kondisinya sudah rusak dan tidak berfungsi. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka perlu mengaktifkan kembali timbangan barang distasiun dengan meningkatkan kapasitas timbangan barang dan setiap selesai penimbangan harus ada struk sebagai bukti hasil penimbangan. x. Security/ Keamanan Berdasarkan hasil survey di lokasi studi security/keamanan pada DAOP VI Yogyakarta, petugas keamanan yang berjumlah 16 orang dan ditempatkan pada stasiun Purwosari sebanyak 3 orang, stasiun Brambanan 3 orang, stasiun Lempuyangan 3 dan pada stasiun Rewulu sebanyak 7 orang dengan latar belakangan mayoritas SLTA, untuk waktu bertugas dibagi menjadi 3 shiff yaitu pagi hari, siang hari dan malam hari. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka peran security sangat dibutuhkan untuk menyerasikan kegiatan pekerjaan distasiun sehingga pelayanan di stasiun kereta api terus meningkat yang secara keseluruhan akan meningkatkan kinerja angkutan kereta api barang y. Gapeka Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VI Yogyakarta perjalanan kereta api mengacu ke GAPEKA yang masih berlaku.berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka sebagai instrumen pengaturan perjalanan kereta api harus dibuat lebih cermat karena selain untuk kelancaran operasi, juga dalam rangka keselamatan angkutan kereta api. z. Tempat muat barang curah dan batubara Executive Summary Report II- 48

49 Berdasarkan pemantauan pada DAOP VI Yogyakarta, bahwa di DAOP VI ini ada tempat muat barang jenis curah dan batu bara tetapi hanya dikhususkan hanya untuk tempat muat BB dan semen.berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka harus diupayakan juga pelayanan angkutan barang jenis curah/pasir kuarsa. Selain itu juga pemuatan/ pembongkaran barang baik jenis curah, batu bara dan jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat yang berguna untuk meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat ketidak tepatan. aa. Scowing Di wilayah DAOP VI Yogyakarta khususnya stasiun Rewulu, stasiun Lempuyangan dan stasiun Brambanan terdapat 3 (tiga) jadwal/shiff pada pagi hari, siang hari dan malam hari yang masing-masing terdiri 4 s/d 6 orang. Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan barang kereta api, maka kinerja schowing perlu terus ditingkatkan baik mengenai ketelitian hasil pemeriksaan dengan peralatan yang tepat atau presisi maupun frekuensi pemeriksaan sesuai lamanya sarana kereta api dioperasikan. Ketelitian hasil pemeriksaan ini ikut menentukan rangkaian penyediaan sarana kereta api yang siap operasi. Scowing dimaksud dapat diatur jumlah dan shif kerja supaya tetap ada pemeriksaan kereta api habis dinas dan juga perlu penambahan personil schowing pada setiap stasiun pemberangkatan kereta api barang jika terjadi kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang. bb. Conveyor Di wilayah DAOP VI Yogyakarta tidak ditemukan pemakai conveyor dalam proses bongkar muat barang. Dengan adanya rencana peningkatan angkutan barang keret api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api, maka bagi stasiun yang kegiatan bongkar muatnya jenis batu bara agar dalam proses pemindahan dari gerbong curah ke tempat penampungan sebaiknya menggunakan conveyor bucket Elevator, sedangkan untuk semen dalam zak sebaiknya menggunakan belt conveyor, dimana selama alat ini digunakan setidaknya dapat meminimalisir tingkat kerusakan barang dan meringankan beban kerja tenaga manusia. cc. Forklift Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VI Yogyakarta terdapat forklift berjumlah 4 unit, 2 terdapat pada emplasemen stasiun Lempuyangan, dan 2 unit pada stasiun Rewulu, kondisi forklift pada 2 stasiun tersebut dalam keadaan berfungsi dengan baik. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka pendayagunaan forklift yang ada sebaiknya dioperasikan oleh petugas yang kompeten dan selalu melakukan pemeliharaan secara rutin agar agar tetap baik kinerjanya. Selain itu juga khususnya pada DAOP VI Yogyakarta untuk stasiun-stasiun yang belum memiliki alat bongkar sejenis forklift sebaiknya di lengkapi untuk menunjang proses bongkar muat pada kereta api barang. dd. Crew Executive Summary Report II- 49

50 Berdasarkan data survey di DAOP VI Yogyakarta pada emplasemen stasiun Yogyakarta jumlah masinis sebanyak 58 orang, kondektur 56 orang dan tekhnisi kereta api (TKA) sebanyak 42 orang. Untuk emplasemen stasiun solobalapan jumlah masinis 37 orang, kondektur 37 dan 24 orang Teknisi Kereta Api (TKA). Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka crew kereta api harus cukup jumlahnya dengan kata lain jika terjadi kekurangan pihak penyelenggara harus menambah crew tentunya yang memenuhi persyaratan kualifikasi kecakapan. Kualifikasi kecakapan crew yang dimaksud dibuktikan dengan sertifikat kecakapan yang diperoleh setelah lulus mengikuti pendidikan dan pelatihan. Hal ini diperlukan agar kinerja kereta api barang meningkat. 2. Prasarana Perkeretaapian Barang DAOP VI Yogyakarta a. Lokomotif Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VI Yogyakarta, lokomotif diesel elektrik ( CC 201 berjumlah 13, CC 203 berjumlah 3, CC 204 berjumlah 4, CC 206 berjumlah 1) dan lokomotif hidrolik (D 301) berjumlah 3 yang terdapat pada emplasemen stasiun Yogyakarta kondisi lokomotif tersebut dalam keadaan baik. Melihat adanya beberapa tipe lokomotif yang ada pada DAOP VI Yogyakarta khususnya tipe CC201 dan CC203 yang mempunyai daya tarik sebesar 1950 HP untuk CC201 dan 2150 HP untuk CC203 diharapkan mampu dioperasikan untuk menarik beban barang yang mencapai rata-rata 1200 ton dengan dengan 20 rangkaian gerbong barang dengan kecepatan yang mengacu sesuai dengan GAPEKA yaitu kecepatan maksimum untuk kereta api barang maksimum 70 km/jam. Hal ini akan menjadi meningkatnya kapasitas angkut barang dan terpenuhinya waktu penyampaian ditempat tujuan dengan dukungan penggantian prasarana kereta api seperti rel dengan tipe R 54, penambat dengan jenis elastik dan bantalan jenis beton. b. Gerbong barang Berdasarkan peroleh data dari lokasi, terdapat gerbong barang jenis KBW sebanyak 16 pada stasiun Wates, untuk gerbong barang jenis GK berjumlah 61 berada di stasiun Rewulu. Semua gerbong dalam kondisi baik. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka perlu mengoptimalkan pendayagunaan gerbong yang ada yaitu gerbong datar, gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki serta menambah frekuensi penggunaan gerbong, selain itu juga perlu ada penambahan jenis gerbong barang sesuai spesifikasi kebutuhan agar suatu saat jika terjadi peningkatan kapasitas ataupun volume barang maka di DAOP VI Yogyakarta siap untuk mengoperasikan gerbong-gerbong barang baik yang tersedia ataupun yang dicadangkan. c. Depo pemeliharaan lokomotif Executive Summary Report II- 50

51 Semuan Depo pemeliharaan yang ada di DAOP VI Yogyakarta berada dalam kondisi baik, dan siap diberdayakan dalam pemeliharaan lokomotif. Dengan adanya rencana peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api barang, maka depo pemeliharaan otomotif terus ditingkatkan peranannya dengan melengkapi peralatan pemeliharaan dengan teknologi terbaru didukung tenaga pemeliharaan yang bersertifikat sesuai ketentuan serta daya sistem pengecekan yang cermat. Peralatan pemeriksaan pengujian dan perawatan yang digunakan harus dikalibrasi secara berkala d. Depo Pemeliharaan Gerbong Barang Di wilayah DAOP VI Yogyakarta belum ada depo pemeliharaan gerbong barang. Karena itu, untuk mengantisifasi pemeliharaan gerbong barang yang lebih baik untuk masa mendatang, maka diperlukan adanya depo pemeliharaan gerbong di wilayah DAOP VI Yogyakarta. E. DAOP VIII Surabaya 1. Prasarana Perkeretaapian Barang a. Jalan Rel Pada DAOP VIII Surabaya masih terdapat rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42, dimana tipe rel ini tidak mampu lagi menerima penambahan beban, tekanan gandar yang makin besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan longitudinal. Sesuai pertambahan beban kereta api, apabila muatan barang dialihkan dari angkutan jalan sebesar ton/tahun untuk Jakarta Jateng dan untuk Jakarta Jatim, sedangkan angkutan barang dan penumpang kereta api eksisting sebesar ton/tahun, maka rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42 sudah perlu diganti dengan tipe rel R 54. Dari klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang mempunyai keunggulan dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh karena itu tipe R 54 ini dapat digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE untuk keseragaman rel, meskipun pelaksanaannya melalui pentahapan. Pada DAOP VIII Surabaya terdapat panjang rel keseluruhan 474,065 km, terdiri dari type R25 sepanjang 30,953 km, type R33 sepanjang 110,765 km, type R41/42 sepanjang 148,999 km, type R54 sepanjang 79,204 km. Kondisi rel semua type adalah baik dan rel Tipe R 54 adalah rel yang dominan di DAOP VIII Surabaya. Melihat karakteristik tipe rel yang ada di DAOP VIII Surabaya maka beberapa strategi yang bisa ditempuh untuk dapat menambah kapasitas prasarana jaringan kereta api khususnya rel maka perlu dilakukan beberapa skenario, dengan melihat strategi tersebut maka prioritas pertama adalah pergantian tipe rel 25 sepanjang 30,953 km dan tipe rel 33 sepanjang 110,765 km dan tipe rel 41/42 sepanjang 148,999 km sehingga total keseluruhan panjang rel yang perlu diganti dalam rangka mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan barang dari jalan raya ke angkutan barang kereta api sepanjang 290,717 km. b. Bantalan Rel Executive Summary Report II- 51

52 Jenis bantalan yang ada di DAOP VIII Surabaya terdapat beraneka ragam, dimana berdasarkan kondisi dilapangan di DAOP VIII Surabaya bantalan kayu terdapat sepanjang 82,418 dan bantalan beton sepanjang 391,646 km. Artinya dilapangan sudah lebih dominan bantalan yang terbuat dari beton. Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan beton untuk DAOP VIII Surabaya adalah sepanjang 391,646 km, dengan jarak antar bantalan beton 60 cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk keselamatan,keamanan,dan kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT KAI (Persero). Sementara bantalan kayu sepanjang 82,418 km dan bantalan besi sepanjang 391,646 km. Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya pantura Jakarta Surabaya maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 82,418 km menjadi bantalan beton. Hal ini dimaksudkan untuk memperkokoh jalan rel sebagai lintasan angkutan kereta api barang. Dengan pergantian tipe bantalan kayu menjadi beton diharapkan beban jalan pantura Jakarta Surabaya yang sampai saat ini kurang mampu lagi menampung angkutan barang truk. Dibeberapa titik jalan pantura Jakarta Surabaya telah menunjukan adanya kemacetan pada jam-jam tertentu yang pada hakekatnya menggangu kelancaran arus lalu lintas barang Jakarta- Surabaya. c. Penambat rel Pada DAOP VIII Surabaya dapat dilihat jenis penambat rel yang ada yaitu : Penambat elastik terdapat 458,42 km sedangkan penambat kaku mencapai 82,42 km. Sekarang ini kedua jenis penambat tersebut berada dalam kondisi yang baik. Dengan memperhatikan kondisi dan penggunaan penambat di DAOP VIII Surabaya serta dihubungkan dengan beberapa teori seperti yang diuraikan sebelumnya terutama dalam ketahanan beban angkutan kereta api barang sekarang ini di DAOP VIII Surabaya sudah menggunakan penambat elastik. Artinya penambat elastik ini memiliki keunggulan bilamaan dibandingkan dengan penambat kaku. Karena itu perlu dipertahankan penggunaan penambat elastic. Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat di lintas Wonokromo Mojokerto sepanjang 0,01 km dan lintas emplasemen stasiun sepanjang 82,41. Perbedaan jenis penambat ini praktis telah berpengaruh pada kecepatan kereta api. Dengan penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik dampak positifnya telah mampu digunakan pada semua kelas jalan rel, kecuali jalan rel kelas lima (5). Di lain pihak pemeliharaannya juga menjadi ringan. Penambat elastik pada dasarnya telah mampu mengeliminasi gaya lateral akibat pergerakan dinamis roda yang bergerak diatas rel. Alternatif lain sebagai salah satu skenario pilihan adalah menggunakan penambat elastik ganda. Karena penggunaan penambat elastik ganda telah mampu meredam getaran yaitu mengurangi pengaruh getaran pada rel terhadap bantalan. Selain meredam getaran, juga mampu menghasilkan gaya jepit (clamping force) yang tinggi dan juga mampu memberikan perlawanan rangkak (creep resistence). Penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik ganda adalah agar mampu menahan beban yang besar untuk angkutan barang kereta api. Penggunaan penambat elastik tunggal maupun elastik ganda sangat relevan terhadap penggunaan tipe rel 54 dan bantalan yang terbuat dari beton. d. Sebidang tanah untuk tumpukan rel Executive Summary Report II- 52

53 Pada DAOP III Cirebon untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal lurus 6 m, lengkung 8 m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m. Kondisi semacam ini, relative cukup baik untuk menahan beban KA Barang dengan muatan yang relative cukup berat. Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan dimensi dan kondisinya melalui pemeliharaan dengan pematusan (suatu kegiatan pengambilan air dari tubuh jalan dan tergenang air). e. Jembatan Pada DAOP VIII Surabaya memiliki jembatan besi atau baja sepanjang 6,32 km, sementara jembatan beton terdapat 0,79 km dengan kondisi yang baik. Berkaitan dengan peningkatan beban di lintas operasi kereta api, maka jembatan yang ada perlu dipersiapkan kemampuannya dengan mengganti jembatan yang terbuat dari konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi beton. Pergantian tersebut tentunya dilakukan secara bertahap sesuai dengan skala prioritas yang perlu diganti pada setiap lintas. Dengan adanya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura Jakarta Surabaya ke angkutan barang kereta api maka salah satu alternatif strategi yang dapat ditempuh adalah mengantisipasi prasarana yang mampu menahan beban yang relatif besar. Salah satu prasarana angkutan kereta api barang yang memiliki kontribusi besar untuk menjamin arus lalu lintas barang melalui jalan kereta api adalah menggantikan secara berkala konstruksi yang terbuat dari baja/besi menjadi konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan demikian pergantian konstruksi baja atau besi menjadi beton adalah senada dengan kemampuan rel tipe 54 dan bantalan yang terbuat dari beton berikut penambat yang terbuat dari elastik ganda. Kebijakan ini ditempuh mengingat jalan pantura Jakarta- Surabaya melalui angkutan truk, sekarang ini telah berdampak pada kemacetan dibeberapa titik, dan dilain pihak arus lalu lintas barang melelui jalan pantura memakan waktu lebih banyak. Aspek lain juga mengakibatkan kondisi jalan menjadi rusak disebabkan karena tonase sesuai dengan angkutan tidak sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan. Pergantian tersebut juga didukung oleh beberapa teori yang menjelaskan bahwa keunggulan konstruksi beton adalah karena; 1) Beton lebih kuat menahan gaya tekan kereta api barang yang memiliki muatan skala besar, 2) Pembangunan konstruksi jembatan beton tidak rumit, 3) Ketahanan konstruksi jembatan beton lebih lama dan 4) Biaya konstruksi beton lebih murah, dan pemeliharaan lebih ringan. f. Gorong-gorong (box culvert) Jumlah gorong-gorong di DAOP VIII Surabaya terdapat sebanyak 682 unit terbuat dari beton dalam kondisi baik. Gorong-gorong yang ada di DAOP VIII Surabaya masih perlu dipertahankan mengingat gorong-gorong yang terbuat dari beton memiliki daya tahan yang relatif besar sebanding dengan angkutan kereta api barang yang juga memiliki daya angkut yang besar. Daya tahan gorong-gorong yang terbuat dari beton sangat relevan dan/atau saling komplementer terhadap tipe rel R 54, bantalan yang terbuat dari beton dan penambat elastik ganda serta jembatan yang memiliki konstruksi beton. Jika jalan kereta api barang memiliki rel R 54, bantalan terbuat dari beton dan penambat terbuat dari elastik ganda, jembatan konstruksinya terbuat dari beton serta gorong-gorong terbuat dari beton, maka dapat diyakinkan pengalihan barang dari jalan Pantura Jakarta Surabaya akan dapat terjamin lebih lancar. Executive Summary Report II- 53

54 g. Terowongan Di wilayah DAOP VIII Surabaya terdapat 2 terowongan yaitu pada lintas Sumberpucung pada Km ,30 dan Km ,50. Terongan ini perlu dipelihara sesuai dengan beban yang akan diemban, mengingat adanya rencana peningkatan kapasitas angkutan KA barang. h. Perlintasan sebidang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VIII Surabaya terdapat perlintasan kereta api yang memiliki perambuan otomatis, manual (petugas) dan tidak ada penjaga (lintasan liar). Perlintasan sebidang pada DAOP VIII Surabaya perlintasan sebidang manual sejumlah 198 unit dengan lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan dengan pintu pengaman besi/kayu. Sedangkan perlintasan sebidang otomatis sebanyak 483 unit. Perlintasan sebidang manual diupayakan menjadi perlintasan sebidang otomatis dengan menyediakan dana tambahan. Pada perlintasan sebidang terdapat daerah pandangan yang memadai, daerah pandangan berupa segitiga pandangan. Jarak pandang bebas bagi masinis 500 m dan bagi pengemudi minimal 150 m. Di DAOP VIII Surabaya terdapat perlintasan sebidang otomatis 483 unit dengan pintu pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih terdapat sebanyak 198 unit dengan pintu pengaman besi/kayu. Kondisi semacam ini dikhawatirkan akan membahayakan pada keselamatan kendaraan yang sedang melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki muatan relatif banyak dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk mengantisipasi angkutan kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar maka sebaiknya perlintasan sebidang manual sejumlah 198 unit diganti menjadi persinyalan otomatis. Hal ini disebabkan karena perlintasan sebidang manual masih dianggap rawan karena masih menggunakan kayu/besi sebagai pintu pengaman. i. Stasiun Berdasarkan hasil survey di lokasi studi pada DAOP VIII Surabaya terdapat lima puluh dua (52) stasiun kereta api. Di antara stasiun tersebut stasiun Surabaya pasarturi, Surabaya Sidotopo, stasiun Kalimas, strasiun Surabaya Kota, stasiun Surabaya Gubeng, stasiun Malang, s adalah termasuk stasiun kelas besar. Kelima puluh (52) stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda, tetapi kondisi stasiun secara keseluruhan berada dalam kondisi yang baik. Kelancaran angkutan kereta api barang dari stasiun pemberangkatan ke stasiun tujuan sangat dipengaruhi beberapa faktor dan salah satu faktor yang mempengaruhi adalah jumlah spoor pada setiap stasiun. Semakin banyak jumlah spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang ke stasiun akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun Kalimas, selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk kestasiun tersebut. Hal ini disebabkan karena jumlah spoor di stasiun Surabaya Gubeng terdapat sembilan (9) spoor. Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan barang melalui angkutan kereta api sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah spoor sebanyak enam (6). Jumlah spoor pada masing-masing stasiun antara diharapkan akan mampu menjamin arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang, Sementara distasiun antara hanya sebagai lalu lintas angkutan kereta api barang dan bongkar muat barang. Karena itulah jumlah spoor sebanyak enam (6) sudah memadai. Sekarang ini dibeberapa Executive Summary Report II- 54

55 stasiun antara sudah ada memiliki tujuh belas (7) spoor yaitu distasiun antara Sidoarjo, Surabaya Pasarturi (7) spoor, selain 2 (dua) stasiun yang memiliki 7 spoor ada juga yang sudah memiliki tiga belas (13) spoor yaitu stasiun Sidotopo yang berada pada lintas Sidotopo Kalimas. Tetapi diantara lima puluh dua (52) stasiun pada DAOP VIII Surabaya kebanyakan stasiun hanya mempunyai tujuh (7) spoor kebawah. Sebaiknya stasiun antara yang memiliki Tujuh (7) spoor kebawah ditambah menjadi delapan (8) spoor. j. Emplasemen/ Peron Untuk itu untuk menjamin arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin panjang. Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Surabaya - Ponorogo peron yang paling panjang berada pada stasiun Porong sepanjang 795 m, pada lintas Surabaya Solo peron yang paling panjang berada pada stasiun Spanjang memiliki panjang 712 m. Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan barang dari Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya panjang peron diusulkan minimal sama dengan stasiun Semarang gudang dan stasiun Tegal yaitu masingmasing sepanjang 638 m pada setiap stasiun antara. Sebaiknya masing-masing stasiun memiliki panjang peron relatif sama. Lebih jelasnya masing-masing stasiun yang berada dibawah 638 m dapat dilihat pada tabel sebelumnya. Sebagai gambaran pada masing-masing stasiun berada pada kisaran 209 m (stasiun Mangkang) 562 m (stasiun Petarukan dan stasiun ambarawai). Untuk menjamin kelancaran lalu lintas kereta api barang sebaiknya panjang spoor ditetapkan masingmasing sepanjang 638 m, sehingga dengan demikian dalam waktu yang bersamaan dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat bongkar barang. k. Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api) Pada DAOP VIII Surabaya saat ini rumah sinyal Elektrik ada pada stasiun Yogyakarta, stasiun lempuyangan, stasiun Solo Balapan, masing-masing mempunyai 1 (satu) rumah sinyal elektrik. Untuk rumah sinyal mekanik ada pada stasiun Sragen, Kalioso masing-masing mempunyai 1 rumah sinyal, dimana pengendalian dilakukan di dalam stasiun, oleh PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta Api). Kondisi rumah sinyal sekarang ini berada dalam kondisi baik. Berkaitan dengan peningkatan frekuensi dan jumlah angkutan kereta api barang, sebagai akibat adanya upaya pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka rumah sinyal tetap dipertahankan pada stasiun besar namun perangkatnya yang ada pada setiap stasiun antara seharusnya sudah elektrik l. Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api barang akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya gardu listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan genset. Begitu juga halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu listrik juga dilengkapi genset tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana sewaktu-waktu arus listrik adari PLN mengalami pemadaman maka secara otomatis genset yang ada dapat digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk menjamin kelancaran operasional kereta api barang. Executive Summary Report II- 55

56 m. Persinyalan Pada DAOP VIII Surabaya terdapat 52 unit stasiun dan semua stasiun sudah terlayani dengan persinyalan elektrik dalam kondisi yang baik. Penggunaan sinyal elektrik di DAOP VIII Surabaya untuk semua lintas, diharapkan mampu menunjang perjalanan kereta api barang sesuai dengan GAPEKA, dilain pihak perlu adanya perawatan secara intensif oleh petugas PT KAI agar kinerja sinyal tetap handal dan memenuhi persyaratan yang telah diuraikan. n. Wesel Berdasarkan hasil survey pada DAOP VIII Surabaya jumlah wesel yang terdapat pada jenis rel R-54 sebanyak 52 unit, sedangkan untuk R-50 sebanyak 48 unit, R- 41/42 sebanyak 130, unit, R-33 sebanyak 88 unit, dan R-25 sebanyak 117 unit, dari keseluruhan jumlah wesel yang ada di DAOP VIII Surabaya masih dapat beroperasi dan berfungsi dengan baik. Dengan adanya rencana pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka, sebaiknya menggunakan wesel dengan tipe Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya upaya menggunakan rel tipe R-54 di dalam meningkatkan operasional kereta api barang o. Telekomunikasi Alat telekomunikasi yang tersedia di DAOP VIII Surabaya terdapat jaringan radio, jaringan trandispatchi, dan perangkat Telkom. Artinya telekomunikasi tidaklah menjadi masalah bilamana ada pengalihan angkutan barang dari jalan raya ke angkutan KA barang. Dengan adanya peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang terdiri dari a) Jaringan radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus dilengkapi pada setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan karena fungsi telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya memiliki peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi kecelakaan. p. Akses Jalan Di wilayah DAOP VIII Surabaya terdapat 52 stasiun dan memiliki akses dalam kondisi baik. Karena itu, jika angkutan barang diringkatkan sekaligus pelayanan KA angkutan barang diterapkan pada stasiun antara, maka perlu jalan akses tersebut ditingkatkan kualitasnya sesuai dengan ukuran angkutan truk. Karena salah satu permasalahan yang dihadapai angkutan KA barang sekarang ini belum mampu pelayani pada stasiun antara. q. Gudang barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi gudang barang pada DAOP VIII Surabaya gudang yang terdapat diemplasemen stasiun Kalimas mempunyai daya tampung 1080 ton/m 2, stasiun Benteng 1080 ton/m 2, stasiun Surabaya pasarturi 160 ton/m 2, Executive Summary Report II- 56

57 stasiun Babat 160 ton/m 2 dan stasiun Waru 160 ton/m 2, Kelima gudang tersebut dalam kondisi baik dan aktif dan berada di delapan (8) emplasemen. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka gudang barang perlu ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya untuk menampung barang dan pengelolaan lebih lanjut. Untuk mendayagunakan gudang yang ada secara optimal, maka diupayakan perbaikan, penambaahan luas gudang dengan konstruksi yang lebih kuat sesuai persyaratan teknis gudang, tersedianya ventilasi dan pencahayaan yang cukup, pintu cukup lebar dengan menggunakan sleeding door bahan besi dan berlantai beton. r. Lapangan Penumpukan Pada DAOP VIII Surabaya terdapat dua (2) stasiun yang ada lapangan penumpukan dan berada dalam kondisi baik. Kapasitas emplasemen di St. Kalimas mencapai ton m2 dan yang di St.Beteng terdapat ton/m2. Dengan adanya rencana pengalihan angkutan barang dari jalan raya ke KA barang, maka sebaiknya kapasitas lapangan penumpukan perlu ditingkatkan. Hal ini dimaksudkan, untuk memberikan pelayanan yang lebih baik pada pelanggan yang menggunakan jasa angkutan KA barang. s. Tempat bongkar muat barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Tempat bongkar muat barang pada DAOP VIII Surabaya terdapat di lima (5) stasiun, yaitu : stasiun Kali, stasiun Benteng, stasiun Surabaya pasarturi stasiun Babat dan stasiun Waru. Proses pembongkaran barang dilakukan secara langsung dari kereta api menggunakan forklift langsung dibawa ke gudang penyimpanan. Tempat bongkar muat tersebut dalam kondisi baik dan aktif. t. Langsiran gerbong barang Hasil survey pada DAOP VIII Surabaya kegiatan langsir menggunakan lokomotif khusus dengan jenis BB306, BB301, D301 kesemua lokomotif tersebut berada di Depo Lokomotif Sidotopo.Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta- Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka perlu penambahan jalur parkir barang untuk menampung 20 unit gerbong, mengoptimalkan lokomotif langsir yang ada ditambah 1 unit Cabous (tempat petugas), bila ada penambahan pelangsiran perlu penambahan wesel dan penambahan jumlah spoor sepanjang ± 350 m s/d 400 m.. u. Parkir kendaraan angkutan barang Pada DAOP VIII Surabaya Stasiun Kalimas mampu menampung kendaraan jenis truk satu sumbu lebih kurang 50 truk, stasiun benteng terdapat tempat parkir kendaraan angkutan barang yang mempunyai dengan daya tampung kendaraan jenis truk lebih kurang 30 truk, stasiun Indro mempunyai daya tampung kendaraan angkautan barang lebih kurang 25 truk, stasiun Pasarturi, stasiun Babat, stasiun waru mempunyai daya tampung lebih kurang 10 truk. Executive Summary Report II- 57

58 Dari enam lokasi yang telah diuraikan kondisi tempat parkiran kendaraan pada semua stasiun dalam keadaan layak. Pada waktu ramai (peakseason) pintu masuk keluar dan masuk dibuat dua jalur, pengaturan parkir disesuaikan dengan luas lahan dengan prinsip menjamin kelancaran pergerakan kendaraan. Penyimpanan kendaraan diatur sesuai rambu dan batas parkir dan pengaturan oleh petugas parkir resmi dari stasiun. Cara penyimpanan kendaraan diusahakan tidak sejajar dengan tubuh jalan dihalaman parkir tetapi menyerong, apabila parkir kendaraan angkutan barang tidak memadai lagi, maka diupayakan penambahan luas lahan parkir yang tetap memperhatikan persyaratan lapangan parkir. v. Crane Di wilayah DAOP VIII Surabaya alat bongkar muat barang (Crane) pada hingga sekarang belum ada. Karena itu, harus diupayakan agar keberadaan alat crane pada lokasi ini tersedia atau di sediakan dengan kapasitas yang disesuaikan dengan volume bongkar muat barang. w. Jembatan timbang Berdasarkan hasil survey di DAOP VIII Surabaya alat jembatan timbangan barang hanya terdapat pada stasiun Kalimas yang mempunyai kapasitas 100 Ton dan saat ini kondisinya sudah rusak dan tidak layak pakai.berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka perlu mengaktifkan kembali timbangan barang distasiun dengan meningkatkan kapasitas timbangan barang dan setiap selesai penimbangan harus ada struk sebagai bukti hasil penimbangan. x. Security/ Keamanan Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka peran security sangat dibutuhkan untuk menyerasikan kegiatan pekerjaan distasiun sehingga pelayanan di stasiun kereta api terus meningkat yang secara keseluruhan akan meningkatkan kinerja angkutan kereta api barang. Berdasarkan hasil survey di lokasi studi security/keamanan pada DAOP VIII Surabaya, petugas keamanan yang berjumlah 30 orang dan ditempatkan masingmasing sebayak 6 orang di lima (5) stasiun yaitu pada stasiun Kalimas 6 orang, stasiun Benteng sebanyak 6 orang, stasiun Surabaya Pasarturi sebanyak 6 orang, stasiun Babat sebanyak 6 orang serta stasiun waru sebanyak 6 orang dengan latar belakangan pendidikan bermacam-macam dari SD, SMP, SMA, S1, Kesamaptaan, Beladiri dan Polri, untuk waktu bertugas dibagi menjadi 3 shiff yaitu pagi hari, siang hari dan malam hari. y. Gapeka Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VIII Surabaya perjalanan kereta api mengacu ke GAPEKA yang masih berlaku. Executive Summary Report II- 58

59 Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka sebagai instrumen pengaturan perjalanan kereta api harus dibuat lebih cermat karena selain untuk kelancaran operasi, juga dalam rangka keselamatan angkutan kereta api. z. Tempat muat barang curah dan batubara Berdasarkan pemantauan pada DAOP VIII Surabaya, bahwa di DAOP ini tidak ada tempat muat barang jenis curah dan batu bara tetapi pada DAOP VIII di Surabaya umumnya terdapat tempat bongkar muat untuk gerbong datar dan gerbong ketel yang fungsinya sebagai pengangkut curah jenis semen dan gerbong ketel untuk BBM. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka harus diupayakan juga tempat bongkar muat jenis curah /batu bara pada stasiun-stasiun yang dianggap potensial dan berdekatan dengan sentra-sentra industri dimana dalam operasionalnya menggunakan bahan bakar batu bara. Selain itu juga pemuatan/ pembongkaran barang baik jenis curah, batu bara dan jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat yang berguna untuk meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat ketidak tepatan. aa. Scowing Hasil survey di lokasi studi DAOP VIII Surabaya khususnya stasiun Waru hanya terdapat 2 (dua) jadwal/shiff pada pagi hari dan sore hari yang masingmasing terdiri 3 s/d 4 orang dan untuk stasiun Kalimas, stasiun Benteng, stasiun Pasarturi, stasiun Babat dan Waru terdapat 3 jadwal/ shiff pada pagi, sore dan malam hari. Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan barang kereta api, maka kinerja schowing perlu terus ditingkatkan baik mengenai ketelitian hasil pemeriksaan dengan peralatan yang tepat atau presisi maupun frekuensi pemeriksaan sesuai lamanya sarana kereta api dioperasikan. Ketelitian hasil pemeriksaan ini ikut menentukan rangkaian penyediaan sarana kereta api yang siap operasi. Scowing dimaksud dapat diatur jumlah dan shif kerja supaya tetap ada pemeriksaan kereta api habis dinas dan juga perlu penambahan personil schowing pada setiap stasiun pemberangkatan kereta api barang jika terjadi kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang. bb. Conveyor Dari hasil survey pada DAOP VIII Surabaya tidak ditemukan pemakai conveyor dalam proses bongkar muat barang. Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang keret api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api, maka bagi stasiun yang kegiatan bongkar muatnya jenis batu bara agar dalam proses pemindahan dari gerbong curah ke tempat penampungan sebaiknya menggunakan conveyor Executive Summary Report II- 59

60 bucket Elevator, sedangkan untuk semen dalam zak sebaiknya menggunakan belt conveyor, dimana selama alat ini digunakan setidaknya dapat meminimalisir tingkat kerusakan barang dan meringankan beban kerja tenaga manusia. cc. Forklift Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VIII Surabaya terdapat forklift berjumlah 6 unit, 2 unit terdapat pada emplasemen stasiun Kalimas 2 unit distasiun Benteng dan 2 unit disatsiun Pasarturi, kondisi forklift di 3 stasiun tersebut dalam keadaan berfungsi dengan baik. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka pendayagunaan forklift yang ada sebaiknya dioperasikan oleh petugas yang kompeten dan selalu melakukan pemeliharaan secara rutin agar agar tetap baik kinerjanya. Selain itu juga khususnya pada DAOP VIII Surabaya untuk stasiunstasiun yang belum memiliki alat bongkar sejenis forklift sebaiknya di lengkapi untuk menunjang proses bongkar muat pada kereta api barang. dd. Crew Berdasarkan data survey di DAOP VIII Surabaya jumlah masinis sebanyak 60 orang, kondektur 60 orang dan tekhnisi kereta api (TKA) sebanyak 75 orang. Dalam rangka peningkatan peran KA barang untuk mengurangi beban jalan raya, diperlukan adanya peningkatan Crew baik dari segi kualitas mapun kuantitas. 2. Sarana Perkeretaapian Barang DAOP VIII a. Lokomotif Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VIII Surabaya, lokomotif diesel elektrik ( CC 201 berjumlah 23, CC 203 berjumlah 4 unit, CC 204 berjumlah 9 dan lokomotif Diesel hidrolik BB301 berjumlah 23, BB306 berjumlah 1, D301 sebanyak 11 unit semua lokomotif terdapat pada depo lokomotif distasiun Sidotopo semua kondisi lokomotif tersebut dalam keadaan baik. Dengan melihat beberapa tipe lokomotif yang ada pada DAOP VIII Surabaya khususnya tipe CC201 dan CC203 yang mempunyai daya tarik sebesar 1950 HP untuk CC201 dan 2150 HP untuk CC203 diharapkan mampu dioperasikan untuk menarik beban barang yang mencapai rata-rata 1200 ton dengan dengan 20 rangkaian gerbong barang dengan kecepatan yang mengacu sesuai dengan GAPEKA yaitu kecepatan maksimum untuk kereta api barang maksimum 70 km/jam. Hal ini akan menjadi meningkatnya kapasitas angkut barang dan terpenuhinya waktu penyampaian ditempat tujuan dengan dukungan penggantian prasarana kereta api seperti rel dengan tipe R 54, penambat dengan jenis elastik dan bantalan jenis beton. b. Gerbong barang Executive Summary Report II- 60

61 Depo kereta dan gerbong dipusatkan di stasiun Sidotopot namun penyebarannya kesemua unit angkutan barang seperti di stasiun Kalimas, Benteng, stasiun Indro, stasiun waru dan stasiun Babat. Tipe gerbong di DAOP VIII Surabaya khususnya di stasiun Sidotopo terdiri dari bermacam-macam tipe seperti PPCW, GK, TTW, YYW dan GB. Depo tersebut sebaiknya harus lebih berperan dalam rangka mendukung peran angkutan KA barang c. Depo pemeliharaan lokomotif Di DAOP VIII Surabaya Depo pemeliharaan lokomotif terdapat 6 dan berada dalam kondisi baik. Depo tersebut meliputi; Depo Lok Sidotopo, Depo Kereta dan gerbong Sidotopo, Depo Lok Surabaya Pasar Turi, depo Kereta Surabaya Pasarturi, depo Lok Malang dan balaiyasa Surabaya Gubeng. Dalam rangka peningkatan peran KA Barang sebagai komplementer angkutan jalan raya, diharapkan depo pemeliharaan lokomotif akan lebih berperan. d. Depo Pemeliharaan Gerbong Barang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VIII Surabaya, depo pemeliharaan gerbong dipusatkan dengan depo kereta yang berada di stasiun Sidotopo. Depo tersebut berada dalam kondisi baik. Kondisi depo pemeliharaan gerbong yang ada di DAOP VIII Surabaya perlu terus dijaga agar mampu menyediakan gerbong yang siap operasi menurut jenis dan ukuran gerbong yang dibutuhkan. F. DIVRE I Medan 1. Prasaran Perkeretaapian Barang DIVRE I Medan a. Jalan Rel Dengan memperhatikan tipe rel di DIVRE I Medan masih terdapat tipe rel 25, tipe rel 33, tipe rel 41/42 maka sebaiknya tipe rel tersebut diganti dengan tipe R 54 bahkan tipe rel 60. Hal ini dimaksudkan agar kapasitas daya tahan rel lebih mapan untuk menahan beban barang yang lebih besar. Dengan demikian sebagian angkutan barang melalui jalan raya lintas Sumatera akan dapat secara bertahap dialihkan melalui angkutan Kereta Api Barang. Sekarang ini kondisi jalan raya lintas Sumatera sudah mulai padat bahkan terjadi kemacetan di beberapa titik. Dari sepanjang jalan rel kereta api 474,065 Km Divre I Medan, di antaranya tipe rel 25 sepanjang 80,95 Km, tipe rel 33 sepanjang 115,042 Km, dan tipe rel 41/42 sepanjang 233,528 Km serta tipe rel 54 sepanjang 33,070 Km. Tipe R 25, R 33 dan R 41/42, diperkirakan tidak mampu lagi menahan beban yang lebih berat, karena tekanan gandar yang makin besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan longitudinal. Apabila muatan barang dialihkan dari angkutan jalan ke angkutan KA barang sebesar ton/tahun, maka tipe rel R 25, R 33 dan R 41/42 sebaiknya perlu diganti dengan tipe rel R 54. Dari klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang mempunyai keunggulan dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh karena itu tipe R 54 ini dapat Executive Summary Report II- 61

62 digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE untuk keseragaman rel, meskipun pelaksanaannya dan secara bertahap diganti menjadi tipe rel R 60. Secara keseluruhan, panjang rel kereta api pada DIVRE I Medan terdapat panjang rel keseluruhan 502,03 km, terdiri dari type R25 sepanjang 80,95 km, type R33 sepanjang 115,042 km, type R41/42 sepanjang 233,528 km, type R54 sepanjang 33,070 km. Kondisi rel semua semua berada dalam kondisi baik diantaranya tipe R 54 adalah paling dominan. Melihat karakteristik tipe rel yang ada di DIVRE I Medan maka beberapa strategi yang bisa ditempuh untuk dapat menambah kapasitas prasarana jaringan kereta api khususnya rel maka perlu dilakukan beberapa skenario, yaitu dengan prioritas pertama adalah pergantian tipe rel 25 sepanjang 80,95 km dan tipe rel 33 sepanjang 115,042 km dan tipe rel 41/42 sepanjang 233,528 km sehingga total keseluruhan panjang rel yang perlu diganti dalam rangka mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan barang dari jalan raya ke angkutan barang kereta api sepanjang 429,52 km. b. Bantalan Rel Pada DIVRE I Medan terdapat bantalan yang beraneka ragam, dimana bantalan kayu terdapat sepanjang 120,39 km dan bantalan beton sepanjang 381,640 km. Artinya bantalan sudah lebih dominan bantalan yang terbuat dari beton. Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi, yang menggunakan bantalan beton adalah sepanjang 391,646 km, dengan jarak antar bantalan beton 60 cm, dan ini adalah sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk keselamatan,keamanan,dan kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT KAI (Persero). Sementara bantalan kayu sepanjang 82,418 km dan bantalan besi sepanjang 391,646 km. Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya Lintas Sumatera untuk jenis BBM dari Labuan Kisaran, untuk CPO dari Pulubrayan Pamatang siantar dan dari Rantau - Prapat maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 82,418 km menjadi bantalan beton. Hal ini dimaksudkan untuk memperkokoh jalan rel sebagai lintasan angkutan kereta api barang. Dengan pergantian tipe bantalan kayu menjadi beton diharapkan beban jalan pantura Jakarta Surabaya yang sampai saat ini kurang mampu lagi menampung angkutan barang truk. Dibeberapa titik jalan Lintas Sumatera telah menunjukan adanya kemacetan pada jam-jam tertentu yang pada hakekatnya menggangu kelancaran arus lalu lintas barang Jawa-Sumatera. Sesuai dengan teori seperti dijelaskan sebelumnya bahwa keunggulan bantalan beton adalah sebagai berikut: 1) Stabilitas baik karena berat sendiri satu balok bantalan mencapai kg, sehingga tahanan terhadap gaya vertikal, longitudinal dan lateral menjadi lebih baik. 2) Kereta api dengan tonase berat dan kecepatan tinggi lebih sesuai menggunakan bantalan beton 3) Umur konstruksi lebih panjang. 4) Biaya pemeliharaan yang rendah 5) Pengendalian mutu bahan lebih mudah. 6) Bentuk dan proses pembuatannya bebas dan relatif mudah pembuatannya. 7) Komponen-komponennya lebih sedikit dibandingkan dengan jenis lainnya. c. Penambat rel Executive Summary Report II- 62

63 Pada DIVRE I Medan terdapat penambat elastik terdapat 381,64 km sedangkan penambat kaku mencapai 120,41km. Sekarang ini kedua jenis penambat tersebut berada dalam kondisi yang baik. Artinya, penambat rel elastic sudah dominan dibandingkan dengan penambat kaku. Dalam rangka mengantisifasi peningkatan kapasitas angkutan KA barang, sebaiknya menggunakan penambat elastic, karena memmiliki keunggulan; Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat di lintas Binjai Stabat sepanjang 22,42 km, Stabat Tg Slamet sepanjang 10,33 km, Tg Slamet Tanjung Pura sepanjang 13,70 km, Tg Pura Pangkalan Brandan sepanjang 19,45 km,pangkalan Brandan Besitan sepanjang 14,90 km, lintas emplasemen stasiun sepanjang 33,11 km dan di Dipo Balaiyasa sepanjang 6,37 km. Perbedaan jenis penambat ini praktis telah berpengaruh pada kecepatan kereta api. Dengan penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik dampak positifnya telah mampu digunakan pada semua kelas jalan rel, kecuali jalan rel kelas lima (5). Di lain pihak pemeliharaannya juga menjadi ringan. Penambat elastik pada dasarnya telah mampu mengeliminasi gaya lateral akibat pergerakan dinamis roda yang bergerak diatas rel. Alternatif lain sebagai salah satu skenario pilihan adalah menggunakan penambat elastik ganda. Karena penggunaan penambat elastik ganda telah mampu meredam getaran yaitu mengurangi pengaruh getaran pada rel terhadap bantalan. Selain meredam getaran, juga mampu menghasilkan gaya jepit (clamping force) yang tinggi dan juga mampu memberikan perlawanan rangkak (creep resistence). Penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik ganda adalah agar mampu menahan beban yang besar untuk angkutan barang kereta api. Penggunaan penambat elastik tunggal maupun elastik ganda sangat relevan terhadap penggunaan tipe rel 54 dan bantalan yang terbuat dari beton. d. Sebidang tanah untuk tumpukan rel Pada DIVRE I Medan untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal lurus 6 m, lengkung 8 m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m. Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan lintas Sumatera ke angkutan kereta api barang maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan kondisinya melalui pemeliharaan dengan pematusan (suatu kegiatan pengambilan air dari tubuh jalan dan tergenang air). e. Jembatan Pada DIVRE I Medan terdapat jembatan besi atau baja sepanjang 2,91 km, sementara jembatan beton terdapat 0,24 km dengan kondisi yang baik. Berkaitan dengan peningkatan beban di lintas operasi kereta api, maka jembatan yang ada perlu dipersiapkan kemampuannya dengan mengganti jembatan yang terbuat dari konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi beton. Pergantian tersebut tentunya dilakukan secara bertahap sesuai dengan skala prioritas yang perlu diganti pada setiap lintas. Dengan adanya pengalihan angkutan barang melalui jalan Lintas Sumatera jenis BBM dari Labuan Kisaran, untuk CPO dari Pulubrayan Pamatang siantar Executive Summary Report II- 63

64 dan dari Rantau - Prapat ke angkutan barang kereta api maka salah satu alternatif strategi yang dapat ditempuh adalah mengantisipasi prasarana yang mampu menahan beban yang relatif besar. Salah satu prasarana angkutan kereta api barang yang memiliki kontribusi besar untuk menjamin arus lalu lintas barang melalui jalan kereta api adalah menggantikan secara berkala konstruksi yang terbuat dari baja/besi menjadi konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan demikian pergantian konstruksi baja atau besi menjadi beton adalah senada dengan kemampuan rel tipe 54 dan bantalan yang terbuat dari beton berikut penambat yang terbuat dari elastik ganda. f. Gorong-gorong (box culvert) Pada DIVRE I Medan Gorong-gorong beton terdapat 712 unit dengan kondisi baik dan semuanya terbuat dari beton. Sementara terbuat dari kayu tidak ada lagi. Artinya, gorong-gorong yang ada sudah mampu menahan beban yang relative berat. Daya tahan gorong-gorong yang terbuat dari beton sangat relevan dan/atau saling komplementer terhadap tipe rel R 54, bantalan yang terbuat dari beton dan penambat elastik ganda serta jembatan yang memiliki konstruksi beton. Jika jalan kereta api barang memiliki rel R 54, bantalan terbuat dari beton dan penambat terbuat dari elastik ganda, jembatan konstruksinya terbuat dari beton serta gorong-gorong terbuat dari beton, maka dapat diyakinkan pengalihan barang jenis BBM dari Labuan Kisaran, untuk CPO Pulubrayan Pamatang siantar dan Rantau - Prapat akan dapat terjamin lebih lancar. g. Terowongan Tidak ada terowongan pada DIVRE I Medan, karena itu lalu lintas angkutan KA Barang tidak mengalami hambatan dari segi Terowongan. h. Perlintasan sebidang Pada Divre I Medan, perlintasan sebidang manual terdapat 254 unit dengan lebar rata-rata 4-5 m dengan pintu pengaman besi atau kayu. Di antara sebidang perlintasan tersebut, di antaranya sebidang manual terdapat 254 unit dengan lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan dengan pintu pengaman besi/kayu. Sedangkan perlintasan sebidang otomatis sebanyak 96 unit. Perlintasan sebidang manual diupayakan menjadi perlintasan sebidang otomatis dengan menyediakan dana tambahan. Pada perlintasan sebidang terdapat daerah pandangan yang memadai, daerah pandangan berupa segitiga pandangan. Jarak pandang bebas bagi masinis 500 m dan bagi pengemudi minimal 150 m. Perlintasan sebidang otomatis sebanyak 96 unit dengan pintu pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih terdapat sebanyak 254 unit dengan pintu pengaman besi/kayu. Kondisi semacam ini dikhawatirkan akan membahayakan pada keselamatan kendaraan yang sedang melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki muatan relatif banyak dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk mengantisipasi angkutan kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar maka sebaiknya perlintasan sebidang manual sejumlah 254 unit diganti menjadi persinyalan otomatis. Hal ini disebabkan karena perlintasan sebidang manual masih dianggap rawan karena masih menggunakan kayu/besi sebagai pintu pengaman. i. Stasiun Executive Summary Report II- 64

65 Pada DIVRE I Medan terdapat lima puluh (50) stasiun kereta api. Di antara stasiun tersebut stasiun Medan, stasiun Belawan, stasiun Kisaran, stasiun Rantauprapat adalah termasuk stasiun kelas besar. Kelima puluh (50) stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda, tetapi kondisi stasiun secara keseluruhan berada dalam kondisi yang baik. Kelancaran angkutan kereta api barang dari stasiun pemberangkatan ke stasiun tujuan sangat dipengaruhi beberapa faktor dan salah satu faktor yang mempengaruhi adalah jumlah spoor pada setiap stasiun. Semakin banyak jumlah spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang ke stasiun akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun Medan, selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk kestasiun tersebut. Hal ini disebabkan karena jumlah spoor di stasiun Medan terdapat tujuh (7) spoor. Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan barang melalui angkutan kereta api sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah spoor sebanyak lima (5). Jumlah spoor pada masing-masing stasiun antara diharapkan akan mampu menjamin arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang, Sementara distasiun antara hanya sebagai lalu lintas angkutan kereta api barang dan bongkar muat barang. Karena itulah jumlah spoor sebanyak enam (7) sudah memadai. Sekarang ini dibeberapa stasiun antara sudah ada memiliki tujuh belas (5) spoor yaitu distasiun antara Tebingtinggi dan Rantau prapatl lima (5) spoor, tetapi diantara lima puluh (50) stasiun pada DIVRE I Medan kebanyakan stasiun hanya mempunyai lima (5) spoor kebawah, sebaiknya stasiun antara yang memiliki lima (5) spoor kebawah ditambah menjadi (7) spoor. j. Emplasemen/ Peron Panjang peron merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus lalu lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan memungkinkan beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu untuk menjamin arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin panjang,. Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Medan - Belawan peron yang paling panjang berada pada stasiun Lidahtanah sepanjang 845 m, pada lintas Medan Tebing tinggi peron yang paling panjang berada pada stasiun Batangkuis sepanjang 660 m dan 660 m untuk stasiun Puluraja pada lintas Kisaran Rantauprapat. Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan barang lintas Sumatera sebaiknya panjang peron diusulkan minimal sama dengan stasiun Batangkuis dan Puluraja yaitu masing-masing sepanjang 660 m pada setiap stasiun antara. Sebaiknya masing-masing stasiun memiliki panjang peron relatif sama. Lebih jelasnya masing-masing stasiun yang berada dibawah 660 m dapat dilihat pada tabel sebelumnya. Sebagai gambaran pada masing-masing stasiun berada pada kisaran 120 m (stasiun Pangkalanbrandan) 587 m (stasiun Bandar tinggi). Untuk menjamin kelancaran lalu lintas kereta api barang sebaiknya panjang spoor ditetapkan masing-masing sepanjang 660 m, sehingga dengan demikian dalam waktu yang bersamaan dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat bongkar barang. k. Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api) Executive Summary Report II- 65

66 Pada DIVRE I Medan, saat ini rumah sinyal terdapat di beberapa stasiun lintas kereta api. Rumah sinyal yang ada rumah sinyal elektrik, dimana pengendalian dilakukan di dalam stasiun, oleh PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta Api). Pada stasiun-stasiun tertentu seperti halnya di stasiun Belawan, stasiun Lubukpakam, stasiun Tebing tinggi, stasiun Perlanaan, stasiun Sebaijangkar, stasiun Kisaran, stasiun Membangmuda, stasiun Situngir, stasiun Padang Halaban, stasiun Rantau prapat, stasiun Dologmlangir, stasiun Pamatang siantar, dan stasiun Binjai. Berkaitan dengan peningkatan frekuensi dan jumlah angkutan kereta api barang, sebagai akibat adanya upaya pengalihan barang dari lintas Sumatera ke angkutan kereta api barang, maka rumah sinyal tetap dipertahankan pada stasiun besar namun perangkatnya yang ada pada setiap stasiun antara seharusnya sudah elektrik. l. Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api barang akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya gardu listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan genset. Begitu juga halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu listrik juga dilengkapi genset tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana sewaktuwaktu arus listrik adari PLN mengalami pemadaman maka secara otomatis genset yang ada dapat digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk menjamin kelancaran operasional kereta api barang. m. Persinyalan Jenis sinyal yang ada di DIVRE I Medan hanya jenias mekanik dan terdapat di 50 stasiun. Artinya, dari segi persinyalan, angkutan KA barang yang memiliki beban berat tidak lagi mengalami permasalahan dari segi persinyalan. n. Wesel Pada DIVRE I Medan jumlah wesel yang terdapat pada jenis rel R 54 sebanyak 6 unit, sedangkan untuk R-41/42 sebanyak 83 unit, R-33 sebanyak 30 unit dan R- 25, sebanyak 191 unit, dari keseluruhan jumlah wesel yang ada di DIVRE I Medan sebanyak 310 unit dari berbagai tipe semuanya masih dapat beroperasi dan berfungsi dengan baik. Berkaitan dengan pengalihan barang lintas Sumatera ke angkutan kereta api barang maka, sebaiknya menggunakan wesel dengan tipe Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya upaya menggunakan rel tipe R-54 dalam meningkatkan operasional kereta api barang o. Telekomunikasi Di wilayah DIVRE I Medan terdapat beberapa jenis alat telekomunikasi yang terdiri dari; jaringan radio, jaringan traindispatching, dan perangkat Telkom. Jumlah telekomunikasi di DIVRE I seluruhnya terdapat 35 unit dan berada dalam kondisi baik. Artinya, dari segi komunikasi tidak ada permasalahan, bilamana frekuensi KA barang ditingkatkan. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari lintas Sumatera ke angkutan kereta api barang Executive Summary Report II- 66

67 maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang terdiri dari a) Jaringan radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus dilengkapi pada setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan karena fungsi telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya memiliki peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi kecelakaan. p. Akses Jalan Di wilayah DIVRE I Medan terdapat stasiun sebanyak 50 unit. Semua stasiun tersebut memiliki akses dan berada dalam kondisi baik. Namun untuk mengantisifasi perkembangan angkutan KA barang dan pelayanan pada stasiun antara, maka diperlukan pelebaran jalan sehingga lalu lintas truk angkutan barang lebih lancar. q. Gudang barang Di wilayah DIVRE I Medan terdapat gudang sebanyak 6 unit dan berada dalam kondisi baik. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur lintas Sumatera ke angkutan kereta api barang maka gudang barang perlu ditingkatkan baik dari segi kapasitas maupun peralatan yang ada dalam gudang. r. Lapangan Penumpukan Pada DIVRE I Medan tidak ada lapangan penumpukan kecuali stasiun Pulubraian dan Kisaran. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur lintas Sumatera ke angkutan kereta api barang maka, lapangan penumpukan sangat diperlukan pada setiap stasiun antara. s. Tempat bongkar muat barang Di wilayah DIVRE I Medan yang memiliki tempat bongkar muat barang terdapat di lima (6) stasiun, yaitu : stasiun Rantauprapat, stasiun Dologmarangir, stasiun Belawan, stasiun Pamatang siantar, stasiun Kisaraan dan stasiun Pulubraian. Proses pembongkaran barang dilakukan secara langsung dari kereta api menggunakan forklift langsung dibawa ke gudang penyimpanan. Tempat bongkar muat tersebut dalam kondisi baik dan aktif. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur lintas Sumatera ke angkutan kereta api barang, maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya, menambah alat bongkar muat, ada jalan akses dengan ukuran dan konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada fasilitas untuk kendaraan masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara pengawas dan Executive Summary Report II- 67

68 tenaga pengawas yang cukup. Selain dari kelima stasiun yang telah diuraikan untuk stasiun antara lainnya yang potensial dalam hal pemuatan dan pembongkaran barang harus dibuat tempat bongkar muat juga dengan harapan bisa melayani semua kereta api barang. t. Langsiran gerbong barang Di wilayah DIVRE I Medan untuk stasiun Medan, stasiun Belawan, stasiun Pulubraian, stasiunlabuan kegiatan langsir sudah menggunakan lokomotif khusus jenis BB 302 dan 306. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Lintas Sumatera ke angkutan kereta api barang, maka perlu penambahan jalur parkir barang untuk menampung 20 unit gerbong, ditambah 1 unit ditambah lagi 1 unit Cabous (tempat petugas), bila ada penambahan pelangsiran perlu penambahan wesel dan penambahan jumlah spoor sepanjang ± 350 m s/d 400 m.. u. Parkir kendaraan angkutan barang Pada DIVRE I Medan di stasiun Belawan mampu menampung kendaraan jenis truk satu sumbu lebih kurang 15 truk. Begitu juga halnya di stasiun Medan juga terdapat tempat parkir kendaraan angkutan barang yang mampu menampung kurang lebih 10 truk. Di stasiun Rantauprapat mempunyai kapasitas muat kurang lebih 25 truk tangki muatan CPO, stasiun Dologmarangir mempunyai kapasitas muat kurang lebih 20 truk tangki muatan CPO, stasiun Pulubraian mempunyai kapasitas muat kurang lebih 20 truk tangki muatan latex dan stasiun Kisaraan mempunyai kapasitas muat kurang lebih 30 truk tangki muatan latex. Dengan adanya peningkatan angkutan barang melalui KA barang, sebaiknya tempat parkir sebaiknya dikembangkan. v. Crane Di wilayah DIVRE I Medan alat bongkar muat barang (Crane) belum ada, karena itu perlu pengadaan dalam rangka meningkatkan pelayanan bongkar muat barang. w. Jembatan timbang Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur lintas Sumatera ke angkutan kereta api barang, maka perlu adanya pengadaan timbangan barang distasiun dengan spesifikasi sesuai kebutuhan dan kondisi berat volume barang pada saat dimuat dengan kereta api barang dan setiap selesai penimbangan harus ada struk sebagai bukti hasil penimbangan. x. Security/ Keamanan Pada wilayah DIVRE I Medan, petugas keamanan yang berjumlah 85 orang dan ditempatkan masing-masing stasiun dengan jumlah yang beragam di enam (6) emplasemen stasiun yaitu pada stasiun Medan 24 orang, stasiun Belawan sebanyak 20 orang, stasiun Rantauprapat sebanyak 16 orang, stasiun Dolog Executive Summary Report II- 68

69 merangir sebanyak 10 orang, stasiun Pulubrayan sebanyak 15 orang dan stasiun kisaraan sebanyak 10 orang. Dari 85 orang mempunyai latar belakangan pendidikan bermacam-macam dari SD, SMP, SMA, S1, Kesamaptaan, Beladiri dan Polri, untuk waktu bertugas dibagi menjadi 3 shiff yaitu pagi hari, siang hari dan malam hari.untuk meningkatkan keamanan, diperlukan peningkatn kualitas dan kuantitas sesuai dengan volume aktivitas bongkar muat barang. y. Gapeka Di wilayah DIVRE I Medan perjalanan kereta api mengacu ke GAPEKA yang masih berlaku. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur lintas Sumatera ke angkutan kereta api barang, maka sebagai instrumen pengaturan perjalanan kereta api harus dibuat lebih cermat karena selain untuk kelancaran operasi, juga dalam rangka keselamatan angkutan kereta api. z. Tempat muat barang curah dan batubara Berdasarkan pemantauan pada DIVRE I Medan, bahwa di DIVRE ini tidak ada tempat muat barang jenis curah dan batu bara tetapi hanya tempat muat jenis CPO, BBM dan Latex. Berkenaan dengan itu, dalam rangka peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur lintas Sumatera ke angkutan kereta api barang, maka harus diupayakan juga pelayanan muat barang jenis curah. Selain itu juga pemuatan/ pembongkaran barang baik jenis curah dan jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat yang berguna untuk meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat ketidak tepatan. aa. Scowing Di wilayah DIVRE I Medan khususnya di enam (6) stasiun Medan, stasiun Belawan, stasiun Rantau prapat, stasiun Dologmarangir, stasiun Pulubrayan dan stasiun Kisaraan hanya mempunyai 2 jadwal/shiff pada pagi hari dan sore hari yang masing-masing terdiri 3 s/d 4 orang. Dalam rangka peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang dari jalur lintas Sumatera ke angkutan barang kereta api, maka kinerja schowing perlu terus ditingkatkan baik mengenai ketelitian hasil pemeriksaan dengan peralatan yang tepat atau presisi maupun frekuensi pemeriksaan sesuai lamanya sarana kereta api dioperasikan. Ketelitian hasil pemeriksaan ini ikut menentukan rangkaian penyediaan sarana kereta api yang siap operasi. Scowing dimaksud dapat diatur jumlah dan shif kerja supaya tetap ada pemeriksaan kereta api habis dinas dan juga perlu penambahan personil schowing pada setiap stasiun pemberangkatan kereta api barang jika terjadi kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang. bb. Conveyor Di wilayah DIVRE I Medan belum ada ditemukan conveyor dalam proses bongkar muat barang, baik pada stasiun besar maupun stasiun antara. Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang keret api akibat pengalihan angkutan barang dari jalur lintas Sumatera ke angkutan kereta api, maka bagi stasiun yang kegiatan bongkar muatnya jenis batu bara agar dalam proses pemindahan dari Executive Summary Report II- 69

70 gerbong curah ke tempat penampungan sebaiknya menggunakan conveyor bucket Elevator, sedangkan untuk semen dalam zak sebaiknya menggunakan belt conveyor, dimana selama alat ini digunakan setidaknya dapat meminimalisir tingkat kerusakan barang dan meringankan beban kerja tenaga manusia. cc. Forklift Di wilayah DIVRE I Medan belum ada ditemukan forklift untuk keperluan bongkar muat barang dengan alasan barang yang diangkut merupakan jenis barang cair seperti BBM, CPO dan Latex. Berkenaan dengan adanya peningkatan kapasitas angkutan KA barang dan pelayanan di stasiun antara, maka peralatan Forklift perlu pengadaanya. dd. Crew KA Berdasarkan data survey di DIVRE I Medan jumlah masinis sebanyak 40 orang, kondektur 26 orang dan tekhnisi kereta api (TKA) sebanyak 30 orang. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari lintas Sumatera ke angkutan kereta api barang, maka crew kereta api harus cukup jumlahnya dengan kata lain jika terjadi kekurangan pihak penyelenggara harus menambah crew tentunya yang memenuhi persyaratan kualifikasi kecakapan. Kualifikasi kecakapan crew yang dimaksud dibuktikan dengan sertifikat kecakapan yang diperoleh setelah lulus mengikuti pendidikan dan pelatihan. Hal ini diperlukan agar kinerja kereta api barang meningkat. 2. Sarana Perkeretaapian Barang DIVRE I Medan a. Lokomotif Di wilayah DIVRE I, jumlah lokomotif terdapat 4 unit dengan diesel hidrolik dengan tipe CC 301 berjumlah 2, BB302 6 UNIT, BB303 berjumlah 21, dan BB 306 berjumlah 10 UNIT. Semuanya berada dalam kondisi baik, kecuali BB301 berada dalam kondisi rusak. b. Gerbong barang Di wilayah DIVRE I Medan terdapat gerbong datar tipe (PPCW/ R-30) dan (PPCW/R-30) pada stasiun Medan berjumlah 88 unit, untuk gerbong barang jenis (YYW) berjumlah 24 unit. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur lintas Sumatera ke angkutan kereta api barang maka perlu mengoptimalkan pendayagunaan gerbong yang ada yaitu gerbong datar, gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki serta menambah frekuensi penggunaan gerbong, selain itu juga perlu ada penambahan jenis gerbong barang sesuai spesifikasi kebutuhan agar suatu saat jika terjadi peningkatan kapasitas ataupun volume Executive Summary Report II- 70

71 barang maka di DIVRE I Medan siap untuk mengoperasikan gerbong-gerbong barang baik yang tersedia ataupun yang dicadangkan. c. Depo pemeliharaan lokomotif Di wilayah DIVRE I Medan Depo pemeliharaan lokomotif yang ada adalah pada emplasemen stasiun Medan, stasiun Kisaraan, stasiun Tebing Tinggi, stasiun Pulubrayan tersebut dalam keadaan baik. Berkaitan dengan peingkatan kapasitas KA Barang maka Depo Pemeliharaan Lokomotif perlu ditingkatkan. Baik dari segi kualiyas maupun SDM yang bekerja. d. Depo Pemeliharaan Gerbong Barang Di wilayah DIVRE I Medan, depo pemeliharaan gerbong sementara masih menjadi satu dengan depo kereta yang berada di stasiun Medan dan saat ini masih dioptimalkan dan dalam keadaan baik. Kondisi Dipo pemeliharaan gerbong yang ada di DIVRE I Medan perlu terus dijaga agar mampu menyediakan gerbong barang yang siap operasi menurut jenis dan ukuran gerbong yang dibutuhkan. G. Permasalahan Beban Jalan Pantura 1. Permasalahan Jalan Raya Pantura ( Jakarta Surabaya ) Jalan raya vantura ( Jakarta Surabaya ) kian hari terus mengalami berbagai permaaslahan terutama dalam angkutan barang. Beberapa permaslahan yang dihadapi jalan raya vatura ( Jakarta Surabaya ) antara lain sebagai berikut; a. Gangguan samping, yaitu dengan adanya warung dan bangunan lainnya yang terlalu dekat ke jalur lalau lintas yang praktis akan menggangu kapasitas jalan raya atau menggangu kinerja jalan b. Pelebaran jalan berupa penambahan lajur dipandang tidak akan efektif karena sulitnya pembebasan lahan pada daerah-daerah yang sudah terbangun sepanjang patura c. Rasio volume lalau lintas terhadap[ kapasitas pada ruas-ruas tertentu terutama di antara Demak Semarang sudah cukup kritis ( V/C Ssekitar 1,02 ). Angka ini menunjukkan adanya kemacetan semakin tinggi d. Jumlah angkutan barang truk di pantura cebderung semakin tinggi, dimana pada tahun 2007 jumlah angkutan barang mencapai.= 19 % dan pada tahun 2012 meningkat menjadi 46 %. Artinya terjadi peningkatan angkutan truk sebesar 2,5 kali lipat dalam jangka waktu 5 tahun e. Beban muatan truk umumnya mengalami overlosding sekitar rata-rata 60 % di atas beban sumbu yang diizinkan berdasarkan undang-undang yang berlaku f. Tingginya lalau lintas truk juga menunjukkan perlunya upaya pengalihan angkutan barang dari moda angkutan jalan raya ke moda angkutan KA barang dan angkutan laut Aspek lain yang perlu diperhatikan adalah hasil suvey LHR yang dilakukan pada bebera ruas jalan jalan Pantura: Executive Summary Report II- 71

72 a. Jalan Gajah Mada Pekalongan dengan panjang 1,20 Km, Lebar 14,00 m. Kondisi jalan baik = 0,50 km, jalan sedang 0,70 km. Nilai IRI = 14,18 yang mengindikasikan jalan ini cukup baik. Hasil perhitungan LHR = 3.116, 95 smp/hari. Untuk menentukan VC Ratio terlebuh dahulku dihitung nilai kapasitas ruas jalan sesuai dengan pedoman MKJI Dari hasil perhitungan diperoleh VC ratio = 3116,95/2534,334 = 1,22 b. Ruas jalan Gajahmada Pekalongan ( Arah Sebaliknya ) Hasil analisis LHR rata-rata = 1984,1 smp/hari. Dengan demikian VC ratio ratarata per hari = 2984,1/2534,334 = 1,17 c. Jalan batas kota Semarang dengan batas Kota Demak yang mempunyai panjang 15,40 km, dengan lebar rata-rata 14,00 km. Jalan baik 3,70 km dan jalan sedang 11,60 km. Dengan demikian, IRI mencapai 4,95 yang mengidikasikan bahwa jalan cukup baik. Dari hasil survey hasil nilai LAHR = 2979,9 smp/hari d. Batas kaota Semarang Demak ( Arah sebaliknya ) Hasil analisis LHR rata-rata = 3032,65 smp/hari. Dengan demikian, VC ratio rata-rata/hari = 3032,65/2946,9 = 1,02. Dengan demikian, kondisi jalan dalam keadaan dengan nilai level of service = D e. Ruas jalan Gresik Surabaya yang memiliki panjang 11,40 km dengan lebar ratarata 14,00, memiliki jalan baik sepanjang 4,90 km, jalan sedang 6,50 km. Dengan demikian IRI mencapai sebesar 4,45 yang mengindikasikan bahwa jalan cukup baik. Dari hasil survey diperoleh LHR = 3294,15 smp/hari, sementara kapasitas total jalan = 2946,9 smp / hari. Dengan demikian, VC ratio = 3294,15/2946,9 = 1,11 smp/ hari. f. Jalan Gresik Surabaya ( Arah Sebaliknya 0 Dari hasil survey diperoleh LHR = 3272,5 smp/hari. Sementara total kapasitas = 2946,9 smp/hari. Dengan demikian, VC rato rata-rata/hari = 3272,5/2946,9 = 1,11. Berdasarkan hasil tersebut, kondisi jalan dalam keadaan tidak stabil dengan nilai level of service = D g. Berdasarkan data survey didapatkan pembebanan jalan Pantura sebagai berikut; 1) Jalan Gresik (arah Jakarta Surabaya) sebanyak ton/ hari 2) Jalan Gresik (arah Surabaya-Jakarta) sebanyak ton/ hari 3) Dalam satu (1) hari terjadi pembebanan jalan di segmen jalan gresik baik arah Jakarta Surabaya maupun sebaliknya = ton/hari 4) Pembebanan jalan di segmen batas kota Demak Kota Semarang mencapai ton/hari 5) Pembebanan jalan di jalan Gajah Mada pekalongan mencapai ton/hari 6) Berdasarkan hasil survey karakteris truk yang melintasi jalur Pantura adalah seperti gambar berikut; Executive Summary Report II- 72

73 Sumber: Direktorat Bina Marga, 2013 h. Dari hasil survey, jenis kendaraan yang melintasi jalan Pantura adalah Golongan 7C1, 7C2 dan 7C3. Dalam peraturan untuk Golongan 7C1 seharusnya memiliki tonase 18 ton, tetapi dalam kenyataannya sampai 20 ton. i. Jumlah Truk Golongan 7C1, 7C2 dan 7C3 berjumlah unit kendaraan melewati jalur pantura dengan beban ton/hari. Kondisi beban jalan yang semakin besar mendorong sebagian beban pengalihan ke angkutan KA barang. Hal ini juga didukung adanya keterpaduan jaringan prasarana transportasi nasional tahun 2030 di pulau Jawa Bali. j. Berdasarkan data dari Ditjen Perhubungan Darat ( Ir. Soegihardjo, M.Si ) share antar moda angkutan darat, Laut dan Udara masih didominasi oleh angkutan jalan sebesar 97,33 % k. Dalam rangka forcasting pembebanan jalan hingga tahun 2030, yang dijadikan sebagai dasar perhitungan OD asal tujuan pergerakan angkutan barang tahun 2011, dan lebih jelasnya lihat tabel berikut. Tabel 2. 2 Asal Tujuan Transportasi Nasional (ATTN, 2011) No Propinsi Asal Propinsi Tujuan Nilai Asal Tujuan 1 DKI DKI DKI Jabar DKI Jateng DKI Jatim Executive Summary Report II- 73

74 No Propinsi Asal Propinsi Tujuan Nilai Asal Tujuan 5 DKI Banten Jabar DKI Jabar Jabar Jabar Jateng Jabar Jatim Jabar Banten No Propinsi Asal Propinsi Tujuan Nilai Asal Tujuan 11 Jateng DKI Jateng Jabar Jateng Jateng Jateng Jatim Jateng Banten Jatim DKI Jatim Jabar Jatim Jateng Jatim Jatim Jatim Banten Banten DKI Banten Jabar Banten Jateng Executive Summary Report II- 74

75 No Propinsi Asal Propinsi Tujuan Nilai Asal Tujuan 24 Banten Jatim Banten Banten DKI DKI Jabar DKI Jateng DKI No Propinsi Asal Propinsi Tujuan Nilai Asal Tujuan 29 Jatim DKI Banten DKI DKI Jabar Jabar Jabar Jateng Jabar Jatim Jabar Banten Jabar DKI Jateng Jabar Jateng Jateng Jateng Jatim Jateng Banten Jateng DKI Jatim Jabar Jatim Jateng Jatim Jatim Jatim Banten Jatim DKI Banten Executive Summary Report II- 75

76 No Propinsi Asal Propinsi Tujuan Nilai Asal Tujuan 47 Jabar Banten Jateng Banten Jatim Banten Banten Banten Sumber : Kemenhub, 2012 l. Berdasarkan hasil proyeksi dengan menggunakan Regresi Linier Berganda, maka diperoleh hasil sebagai berikut; Tabel 2.3. Pertumbuhan Angkutan Kendaraan DKI Jakarta No Propinsi Dalam Persen Jakarta 2,1 2,4 2,1 1,9 Berdasarkan hasil pertumbuhan kendaraan, sebagai bangkitan bangkitan pergerakan barang didapatkan pertumbuhan angkutan barang dari asal menuju titik tujuan. Matrik asal tujuan barang dari DKI Jakarta ke propinsi Jawa Barat, Jawa Tengah, Jawa Timur dan Banten seperti tabel berikut. Tabel 2.4. Asal Tujuan Propinsi Jakarta ke Propinsi di Pulau Jawa Tahun 2011 O/D Jakarta Banten Jabar Jateng Jatim Jakarta Sumber : Kemenhub, 2012 Berdasarkan data tersebut di atas, selanjutnya dilakukan proyeksi untuk tahun 2014, 2019, 2025 dan 2030 seperti tabel berikut. Tabel 2.5. Asal Tujuan Propinsi DKI Jakarta Ke Jakarta dan Banten OD Tahun Jumlah Jakarta Jakarta Jakarta - Banten Sumber: Olahan Konsiltan, 2013 Executive Summary Report II- 76

77 Sementara asal tujuan propinsi DKI Jakarta Ke Jabar dan ke Jateng dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 2.6. Asal tujuan Provinsi DKI Jakarta Ke Jabar dan Ke jatang OD Tahun Jumlah Jakarta Jabar Jakarta - Jateng Sumber: Olahan Konsiltan, 2013 Begitu juga halnya, pergerakan asal tujuan Propinsi DKI Jakarta ke Jatim dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 2.7. Pergerakan Asal Tujuan Provinsi DKI Jakarta Ke Jatim OD Tahun Jumlah Jakarta Jatim Sumber: Olahan Konsiltan, 2013 Sementara pergerakan barang di Pulau Jawa dalam tahun 2013 lihat tabel berikut. Tabel 2.8 Pergerakan Barang di Pulau Jawa Dalam Tahun 2013 OD Jakarta Banten Jabar Jateng Jatim Jakarta Banten Jabar Jateng Executive Summary Report II- 77

78 OD Jakarta Banten Jabar Jateng Jatim Jatim Sumber : Olahan Konsultan, 2013 Propyeksi pergerekan barang di Pulau Jawa pada tahun 2014 dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 2.9. Pergerakan Barang di Pulau Jawa Pada Tahun 2014 OD Jakarta Banten Jabar Jateng Jatim Jakarta Banten Jabar Jateng Jatim Sumber; Olahan Konsultan, 2013 Untuk berikut. tahun 2019, pergerakan barang di Pulau Jawa dapat dilihat pada tabel Tabel Pergerakan barang di Pulau Jawa OD Jakarta Banten Jabar Jateng Jatim Jakarta Executive Summary Report II- 78

79 Banten Jabar Jateng Jatim Sementara untuk pergerakan barang di Pulau Jawa dalam tahun 2025 dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Pergerakan Barang di Pulau Jawa Hingga Tahun 2025 OD Jakarta Banten Jabar Jateng Jatim Jakarta Banten Jabar Jateng Jatim Seiring dengan perkembangan perkembangan penduduk, maka perkembangan angkutan barang juga terus mengalami peningkatan, dan untuk lebih jelasnya pergerakan asal tujuan pergerakan barang di Pulau Jawa dalam tahun 2030 dapat dilihat pada tabel berikut. Executive Summary Report II- 79

80 Tabel Pergerakan Barang Berdasarkan Asal Tujuan di Pulau Jawa Dalam Tahun 2030 OD Jakarta Banten Jabar Jateng Jatim Jakarta Banten Jabar Jateng Jatim Perhitungan pergerakan arus barang yang melalui jalur pantai utara ( Pantura ) yang melalui propinsi DKI Jakarta, Banten, Jateng dan Jatim, sementara Jabar khusus kendaraan dari daerah Banten dan DKI Jakarta umumnya kendaraan truk melalui Cipularang dan daerag Subang. Karena itu, pada umumnya dari Jabar menuju Jateng dan dari Jatim umumnya kendaraan kembali menggunakan menggunakan lintas Pantura. Lebih jelasnya pergerakan arus barang dari Jakarta, Banten, Jabar, Jateng dan Jatim kea rah Jakarta, Banten, Jabar, Jateng dan Jatim dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Arus Barang Dari Beberapa Wilayah di Pulau Jawa OD Jakarta Banten Jabar Jateng Jatim Jakarta Banten Jabar Jateng Jatim Berdasarkan data tersebut di atas, kemudian dijadikan menjadi arah pergerakan barang sebelum propinsi Jateng dan sesudah Jateng dengan tabel berikut. Executive Summary Report II- 80

81 Tabel Jumlah Angkutan Barang tahun 2014 yang melalui Pantura Sebelum dan Sesudah Jateng. Jakarta-Jateng Jateng-Jatim Berdasarkan hasil tersebut : a. Terjadi pergerakan arus barang antara Jakarta-Jateng pada tahun 2014 sebanyak ton b. Antara Jateng-Jatim sebanyak ton c. Dengan demikian rata-rata perhari mencapai ton melalui Pantura ke arah Jateng dan ton ke arah Jatim Diperkirakan, jumlah angkuatn barang dalam tahun 2019 yang melalui Pantura sebelum dan sesudah Jateng dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Jumlah Angkutan Barang tahun 2019 yang melalui Pantura Sebelum dan Sesudah Jateng Jakarta-Jateng Jateng-Jatim Berdasarkan hasil tersebut : a. Terjadi pergerakan arus barang antara Jakarta-Jateng pada tahun 2019 sebanyak ton b. Antara Jateng-Jatim sebanyak ton. c. Jumlah angkutan barang dalam tahun 2019 melalui Pantura sebelum dan sesudah Jateng sebagai berikut: 1) Terjadi pergerakan barang Jakarta Jateng = ) Terjadi pergerakan barang Jateng Jatim = ton Sehingga rata-rata per hari terdapat sebanyak ton ke arah Jateng dan ton kea rah Jatim d. Dalam tahun 2025 terjadi pergerakan melalui Pantura sebelum dan sesudah Jateng sebagai berikut: 1) Jakarta Jateng = ton 2) Jateng Jatim = ton Executive Summary Report II- 81

82 Sehingga rata-rata per hari terdapat sebanyak ton kea rah Jateng dan ton kea rah Jatim e. Dalam tahun 2030 pergerakan barang melalui Pantura sebelum dan sesudah Jateng sebagai berikut; 1) Jakarta Jateng = TON 2) Jateng - Jatim = Sehingga rata-rata per hari terdapat sebanyak ton kea rah Jateng dan ton kea rah Jatim Sementara di lain pihak, proyeksi bangkitan angkutan barang di Sumatera dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Proyeksi Bangkitan Angkutan Barang di Sumatera Propinsi Asal Propinsi Tujuan Nilai Asal Tujuan Tahun 2014 Tahun 2019 Tahun 2025 Tahun 2030 Sumut Bengkulu Sumut Jambi Sumut Lampung Sumut DKI Sumut Banten Sumut Sumsel Sumut Riau Sumut Sumbar Sumut Aceh Berdasarkan data di Pulau Sumatera terdiri dari tiga (3) lintasan untuk moda jalan meliputi; lintas barat, lintas tengah dan lintas timur.lebih jelasnya lintas barat yang dilalui adalah Sumut, Sumbar dan menuju Lampung. Sedangkan lintas Tengah; Sumut, Jambi, Sumsel dan menuju Lampung. Untuk lintas Timur adalah; Aceh, Sumut, Riau, Lampung, Banten, DKI Jakarta melalui Bahauheni Merak. Secara singkat pergerakan barang dapat dilihat pada tabel berikut; Tabel Pergerakan Barang di Pulau Sumatera Pada Lintas Timur Lintasan Tahun 2014 Tahun 2019 Tahun 2025 Tahun 2030 Sumut-Lampung melalui lintas Barat Executive Summary Report II- 82

83 Lintasan Tahun 2014 Tahun 2019 Tahun 2025 Tahun 2030 Sumut-Lampung melalui lintas Tengah Sumut-Lampung/ bakauheni melalui lintas Timur Pergerakan arus barang antara Sumut-Lampung melalui lintas Timur adalah paling yang mendominasi dan merupakan lintasan yang sejajar dengan rencana lintasan kereta api di pulau Sumatera. Proyeksi angkutan barang lintas Timur adalah ton untuk tahun 2014, tahun 2019 mencapai ton dan tahun 2030 sebanyak ton. Dalam satu harinya sebanyak ton untuk tahun 2014, pada tahun 2019 mencapai ton dan tahun 2030 mencapai ton. Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya Pantura ( Jakarta Surabaya) yang perlu perlu diperhatikan adalah kapasitas dan kesiapan prasarana dan sarana pelayanan KA angkutan Barang Jakarta Surabaya. Di lain pihak, juga diperhatikan jenis komoditi yang diangkut KA barang Jakarta Surabaya. Sebagai gambaran jenis komoditi yang diangkut KA barang Jakarta Surabaya selama ini dapat dilihat pada tabel berikut. Executive Summary Report II- 83

84 Jenis Komoditi Angkutan Barang relasi Jakarta - Surabaya Tahun 2008 s.d 2012 No Wilayah Komoditi Ekspeditur 1 Waktu Tempuh (Jam) Tonase PT.ANTABOGA/BKE PT. JPT P.KEMAS CENCON (Sao-Klm) PT. JPT II Petikemas PT.UNILEVER-SUNTRACO Jawa JPT III PT. KA Logistik PT. KA Logistik II Jakalog Parcel Barang Retail 2 ONS Jumlah No Wilayah Komoditi Ekspeditur Waktu Tempuh (Jam) Tonase BBM PT. Pertamina Pupuk Sumatera Utara Lateks PT. BAKRIE PLANTATION PTPN III/IV/SMART/MUSIM CPO MAS Sumatera Barat Semen PT. Semen Padang BBM PT. Pertamina Pupuk Klinker PT. Semen Baturaja Sumatera Selatan Batubara (Tmb/Kpt/Tjh/Lt) PT. BAU/BMSS/SB Batubara (Tmb/Kpt) PT. BA Batubara (Tmb/Thn) PT. BA , Bubur Kayu (Nru/Pjn) PT. TELL Jumlah Berdasarkan data tersebut di atas, untuk dapat jumlah pengalihan barang dari jalan raya ke angkutan KA Barang Jakarta Surabaya perlu dilakukan beberapa scenario peningkatan sarana pelayanan KA barang, sehingga dari scenario yang telah ditetapkan akan dijasikan sebagai acuan program pengembangan kapasitas KA barang, dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada berikut. Executive Summary Report II- 84

85 Berdasarkan scenario pertama, selanjutnya dilakukan scenario II pengalihan barang dari jalan raya ( Pantura ) Jakarta Surabaya seperti dalam berikut. Executive Summary Report II- 85

86 Skenario ke III sebagai pengalihan angkutan barang dari jalan raya ke angkutan KA barang Jakarta Surabaya dapat dilihat pada berikut. Executive Summary Report II- 86

87 Skenario ke III pengalihan angkutan barang dari jalan raya (Pantura) Jakarta - Surabaya pada berikut. Executive Summary Report II- 87

88 Beberapa sekenario pengalihan angkutan barang dari moda jalan ke angkutan KA Barang atas dasar pergerakan barang di Pulau Jawa dapat dilihat pada berikut. Executive Summary Report II- 88