BAB 6 PERILAKU MODEL KEBIJAKAN DAN STRATEGI PENGELOLAAN TINGKAT PELAYANAN JALAN TOL

Transkripsi

1 112 BAB 6 PERILAKU MODEL KEBIJAKAN DAN STRATEGI PENGELOLAAN TINGKAT PELAYANAN JALAN TOL 6.1. Pendahuluan Setelah suatu struktur model dibangun dan divalidasi, model tersebut sudah dapat dipergunakan untuk menghasilkan output yang dibutuhkan untuk dianalisis lebih lanjut dengan tujuan untuk menilai suatu skenario kebijakan. Perubahan suatu besaran atau variabel terhadap waktu atau catatan tentang magnitude (besar, nilai, angka) sesuatu dalam kurun waktu tertentu (pertumbuhan, penurunan, osilasi, stagnan, atau kombinasinya disebut sebagai perilaku (behavior) atau dinamika model tersebut (Tasrif, 2005). Dengan melihat perilaku masing-masing sub-model pada skenario kebijakan tertentu, dapat dipilih alternatif skenario kebijakan yang terbaik yang dapat mengantisipasi permasalahan yang akan timbul di kemudian hari dan yang akan menghasilkan nilai yang menguntungkan dilihat dari sisi keberlanjutan pengelolaan tingkat pelayanan jalan tol. Adapun kebijakan yang akan diambil tersebut difokuskan untuk mengatasi beberapa permasalahan yang akan timbul, yaitu : 1. Laju pertumbuhan volume lalulintas ke ruas jalan tol Jakarta-Cikampek. 2. Pencemaran udara di lingkungan ruas jalan tol Jakarta-Cikampek. 3. Kebisingan di lingkungan ruas jalan tol Jakarta-Cikampek. 4. Rendahnya tingkat kecepatan kendaraan yang melewati jalan tol. 5. Rendahnya kualitas kondisi fisik jalan tol. 6. Lambatnya proses transaksi di pintu gerbang tol. 7. Penggunaan bahu jalan sebagai lajur lalulintas. Oleh karena itu pada bagian ini akan dilihat perilaku masing-masing sub-model, yaitu: 1. Sub-Model Sistem Tata Guna Lahan, Kondisi Fisik Jalan Tol, serta Lingkungan; dan 2. Sub-Model Sistem Manajemen Lalulintas.

2 Perilaku Sub-model Sistem Tata Guna Lahan, Kondisi Fisik Jalan Tol, serta Lingkungan Pada hasil simulasi sub-model tata guna lahan, kondisi fisik jalan tol, serta lingkungan untuk ruas jalan tol Cikarang Utama Cikampek terpilih dapat dilihat adanya trend yang terus tumbuh. Pertumbuhan kawasan sepanjang jalan tol akan menimbulkan bangkitan dan tarikan lalulintas yang berpotensi menimbulkan kemacetan dan pencemaran udara serta penurunan tingkat pelayanan jalan tol yang cukup signifikan apabila tidak ada kebijakan pembatasan kendaraan berat yang terdapat pada trend pertumbuhan yang ada sekarang. Gambar 39. Pertumbuhan LHR, Pendapatan, Dana OM Kondisi Jalan dan Kondisi Jalan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama Cikampek Dari grafik hasil simulasi sub-model Sistem Tata Guna Lahan, Kondisi Fisik Jalan Tol dan Lingkungan pada Gambar 39 dapat dinyatakan bahwa selama kurun waktu 20 tahun, yaitu dari tahun 2010 sampai 2030, Lalulintas Harian Rata-Rata mengalami kenaikan sangat signifikan. LHR meningkat dari kendaraan per hari menjadi kendaraan per hari, pendapatan mengalami kenaikan dari 3,77 trilyun menjadi menjadi 3,9 trlyun, sedangan biaya

3 114 pengoperasian dan pemeliharaan juga mengalami kenaikan dari 3,54 milyar menjadi 7,839 milyar. Sedangkan kondisi jalan mengalami perbaikan peningkatan kualitas namun belum memenuhi standar pelayanan minimal jalan tol, karena nilainya masih berkisar antara 0,825 sampai 0, 842 Gambar 40. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Kepadatan Volume Per Kapasitas dan Tingkat Pelayanan Jalan Tol Ruas Jalan Tol Cikarang Utama Cikampek Dari hasil simulasi sub-model Sistem Tata Guna Lahan, Kondisi Fisik Jalan Tol dan Lingkungan, ditunjukkan pada Gambar 40, dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun dari tahun 2010 sampai 2030, volume per kapasitas jalan tol mengalami kenaikan dari 0,190 menjadi 0,320. Rentang nilai ini menunjukkan bahwa kondisi lalulintas masih sangat lancar karena volume jalan tol per kapasitas jalan tol masih kurang dari 0,65 sedangkan tingkat pelayanan jalan tol mengalami penurunan, dari 0,774 menjadi 0,737, dan kecepatan kendaraan juga mengalami penurunan, dari 69,77 km/jam menjadi 66,30 km/jam. Kondisi ketiga variabel ini mengindikasikan atau menunjukkan bahwa adanya kehilangan beberapa kapasitas jalan tol akibat rendahnya kecepatan yang ada. Seharusnya dengan kondisi volume per kapasitas jalan tol antara 0,190 sampai 0,320, kecepatan lalulintas dapat mencapai 90 km/jam hingga 120 km/jam.

4 115 Gambar 41. Pertumbuhan LHR, Pendapatan, Dana OM Kondisi Jalan, Kepadatan Volume Per Kapasitas, Kondisi Jalan, Kecepatan Kendaraan dan Tingkat Pelayanan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama Cikampek Sedangkan Gambar 41 adalah hasil simulasi sub-model Sistem Tata Guna Lahan, Kondisi Fisik Jalan Tol dan Lingkungan, yang merupakan gabungan antara variabel-variabel yang terdapat pada Gambar 39 dan 40. Dari hasil simulasi ini dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun, dari tahun 2010 sampai 2030, variabel-variabel yang mengalami kenaikan adalah Lalulintas Harian Rata-rata (LHR), pendapatan, dana pengoperasian dan pemeliharaan (OM), kondisi jalan, dan V/C ratio. Sedangkan yang mengalami penurunan adalah kecepatan dan kondisi tingkat pelayanan jalan tol. Namun ketujuh variabel tersebut menunjukkan bahwa Tingkat Pelayanan Minimal Jalan tol belum tercapai, akibat belum tercapainya kondisi jalan secara maksimal, rendahnya kecepatan kendaraan, serta menurunnya tingkat pelayanan jalan tol.

5 116 Gambar 42. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Polusi Udara, Total Biaya Polusi Udara dan Tingkat Polusi Udara Ruas Jalan Tol Cikarang Utama Cikampek Dari grafik hasil simulasi sub-model Lingkungan pada Gambar 42 dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun, yaitu dari tahun 2010 sampai 2030, biaya pengoperasian dan pemeliharaan mengalami kenaikan dari 3,77 milyar menjadi 3,92 milyar, pendanaan untuk penanganan polusi udara mengalami kenaikan dari 188,5 juta menjadi 195,8 juta, dan total biaya untuk penanganan polusi uadara mengalami kenaikan dari 3 milyar menjadi 5,2 milyar. Tingkat polusi COx juga cenderung mengalami kenaikan, dari 56 ppm menjadi 99 ppm. Dari variabel-variabel tersebut dapat dinyatakan bahwa biaya untuk menangani polusi udara masih rendah dan tingkat polusi udara sudah sangat mengawatirkan, karena sudah di atas ambang batas, yaitu 20 ppm.

6 117 Gambar 43. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Bising, Total Biaya Bising dan Tingkat Bising Ruas Jalan Tol Cikarang Utama Cikampek Hasil simulasi sub-model Lingkungan ditunjukkan pada Gambar 43. Dari Gambar 43 dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun biaya pengoperasian dan pemeliharaan mengalami kenaikan dari 3,77 milyar menjadi 3,92 milyar, pendanaan untuk penanganan kebisingan mengalami kenaikan dari 188,5 juta menjadi 195,8 juta. Total biaya kebisingan mengalami kenaikan dari 2,69 milyar menjadi 2,97 milyar, namun tingkat kebisingan masih cenderung mengalami kenaikan, dari 50 dba menjadi 56 dba. Dari variabel-variabel tersebut dapat dinyatakan bahwa biaya untuk menangani kebisingan masih rendahsehingga kebisingan masih mengalami kenaikan, namun tingkat kebisingan yang ada masih di bawah ambang batas yang ditentukan, yaitu 70 dba.

7 118 Gambar 44. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Bising, Dana Polusi Udara, Tingkat Bising dan Tingkat Polusi Udara Ruas Jalan Tol Cikarang Utama Cikampek Gambar 44 merupakan grafik hasil simulasi sub-model Lingkungan dan merupakan gabungan antara variabel-variabel yang terdapat pada Gambar 42 dan 43. Dari gabungan variabel-variabel tersebut dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun semua variabel mengalami kenaikan, biaya pengoperasian dan pemeliharaan (OM), pendanaan untuk penanganan kebisingan, pendanaan untuk penanganan polusi udara, total biaya kebisingan maupun polusi udara, serta tingkat kebisingan dan tingkat polusi udara. Tingkat pelayanan jalan tol belum tercapai dengan indikasi kenaikan tingkat polusi udara, khususnya CO x masih di atas ambang batas yang diperkenankan.

8 Perilaku Sub-Model Manajemen Lalulintas Dari grafik hasil simulasi sub-model manajemen lalulintas diperoleh perilaku sistem tersebut sebagai berikut: LHR, Hambatan Transaksi, Hambatan Kecelakaan, Rasio Volume Per Kapasitas, dan Pendapatan meningkat pada tahun 2011 sampai 2030, Kecepatan kendaraan yang dapat dipacu melewati ruas jalan tol Jakarta- Cikampek pada tahun 2011 hingga 2030 akan mengalami penurunan dan apabila kapasitas yang ada (V/C ratio) tidak diperhatikan akan timbul kemacetan di kemudian hari. Gambar 45. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Rasio Volume Per Kapasitas, LHR dan Pendapatan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama Cikampek Dari grafik hasil simulasi sub-model Manajemen Lalulintas pada Gambar 45 dapat dinyatakan bahwa selama kurun waktu 20 tahun, yaitu dari tahun 2010 sampai 2030, rasio volume per kapasitas mengalami kenaikan dari 0,19 menjadi 0,32, Lalulintas Harian Rata-rata mengalami kenaikan dari kendaran per hari menjadi kendaraan per hari, dan pendapatan mengalami kenaikan dari 37,7 milyar menjadi 39 milyar. Sedangkan kecepatan mengalami penurunan, dari 69,70 km/jam menjadi 66,70 km/jam. Kondisi ketiga variabel ini mengindikasikan atau menunjukkan bahwa adanya kehilangan beberapa

9 120 kapasitas jalan tol akibat rendahnya kecepatan yang ada. Dengan kondisi rasio volume terhadap kapasitas jalan tol antara 0,190 sampai 0,320 seharusnya kecepatan lalulintas dapat mencapat 90 km/jam hingga 120 km/jam. Gambar 46. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Hambatan Transaksi, dan Hambatan Kecelakaan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama-Cikampek Grafik hasil simulasi sub-model Manajemen Lalulintas pada Gambar 46 menunjukkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun hambatan transaksi mengalami kenaikan dari 0,019 menjadi 0,032, hambatan kecelakaan mengalami kenaikan dari 0,039 menjadi 0,064, tetapi kecepatan mengalami penurunan dari 69,70 km/jam menjadi 66,30 km/jam. Kondisi ketiga variabel ini mengindikasikan atau menunjukkan adanya penggunaan bahu jalan ketika hambatan kecelakaan dan hambatan transaksi cukup rendah. Kecepatan lalulintas mengalami penurunan dari 69,70 km/jam menjadi 66,30 km/jam.

10 121 Gambar 47. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Hambatan Transaski, Hambatan Kecelakaan, Rasio Volume Per Kapasitas, LHR dan Pendapatan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama Cikampek Sedangkan Gambar 47, yang berisi hasil simulasi sub-model Manajemen lalulintas, merupakan gabungan antara variabel-variabel yang terdapat pada Gambar 45 dan 46. Dari gabungan variabel-variabel tersebut dapat disimpulkan bahwa variabel-variabel yang mengalami kenaikan selama kurun waktu 20 tahun adalah pendapatan, LHR, rasio volume per kapasitas, hambatan kecelakaan, hambatan transaksi, sedangkan variabel kecepatan mengalami penurunan. Hasil simulasi ini menunjukkan bahwa tingkat pelayanan jalan tol belum tercapai dengan indikasi penurunan kecepatan lallintas jalan tol. Dari hasil simulasi kedua sub-model tersebut diperoleh perilaku model pengelolaan tingkat pelayanan jalan tol sebagai berikut sebagai berikut: 1. Pertumbuhan LHR terus melaju hingga tahun 2030 dan terlihat signifikan untuk setiap ruas Jalan Tol Jakarta-Cikampek. 2. Seluruh komponen menunjukkan trend peningkatan hingga tahun 2030 yang akan datang. 3. Kondisi jalan akan tetap tidak mengalami perubahan apabila biaya OM kondisi jalan tetap sama dianggarkan seperti tahun-tahun sebelumnya, yaitu

11 122 sebesar 20% dari pendapatan, dan untuk mencapai nilai 1 harus dianggarkan sesuai dengan standar, yaitu sebesar 24% dari pendapatan. 4. Apabila tidak ada perubahan kebijakan yang berlaku saat ini, ruas jalan tol Jakarta-Cikampek masih belum mencapai batas kapasitasnya pada tahun 2030, namun perlu diperhatikan penanganan untuk tahun-tahun mendatang agar tetap menjaga tingkat pelayanan jalan tol. 5. Seiring dengan kenaikan hambatan transaksi, hambatan kecelakaan, rasio V/C, LHR, dan pendapatan akan menurunkan tingkat kecepatan sehingga tingkat pelayanan akan mengalami penurunan. 6. Rasio V/C tertinggi dari ruas yang dijadikan sampel masih lebih rendah daripada 0,60 namun kecepatan cukup rendah. Hal ini disebabkan karena adanya gangguan lalulintas pada lajur atau kehilangan satu atau dua lajur jalan yang mengakibatkan hilangnya kapasitas jalan, kondisi ini akibat rendahnya kecepatan kendaraan berat (truk, trailer, tronton, dan yang sejenis) yang melewati ruas jalan tol tersebut. 7. Hambatan kecelakaan dan hambatan transaksi cukup rendah walaupun mengalami kenaikan, tetapi kecepatan kendaraan mengalami penurunan secara signifikan. Sedangkan rasio volume per kapasitas mengalami kenaikan tetapi masih dalam keadaan normal. Hal ini menunjukkan bahwa adanya penggunaan bahu jalan sebagai jalur lalulintas.