VIII. SKENARIO KEBIJAKAN

Transkripsi

1 VIII. SKENARIO KEBIJAKAN 8.. Pendahuluan Pada bagian ini akan dibahas pemilihan kebijakan dari beberapa alternatif kebijakan yang ada dengan menggunakan analisis sensitivitas model. Pada bagian sebelumnya, telah dilakukan analisis persepsi masyarakat dengan menggunakan PCA (principal component analysis) yang akan dipakai sebagai dasar pengambilan alternatif kebijakan untuk analisa sensitivitas model. Dari beberapa alternatif kebijakan, diambil kebijakan terbaik dengan melihat perilaku model yang paling menguntungkan dilihat dari sisi keberlanjutan pengelolaan transportasi di kawasan perumahan di pinggiran kota metropolitan tersebut. 8.. Alternatif Skenario Kebijakan Hasil penelitian terhadap persepsi masyarakat dengan menggunakan PCA (principal component analysis) seperti yang tercantum dalam bab V diperoleh (dua) bagian besar persepsi masyarakat untuk pengelolaan transportasi pada jalan akses ke perumahan di pinggir metropolitan yaitu:. Peningkatan / perbaikan prasarana jaringan jalan (infrastruktur transportasi), dengan variabel: Meningkatkan kapasitas dasar jalan (0,8) Menyesuaikan lebar bahu sesuai volume lalu-lintas (0,80) Menyesuaikan jarak kerb sesuai volume lalu-lintas (0,799) Menambah lebar jalur lalu lintas (0,7) Menyesuaikan rasio arah sesuai volume lalu-lintas (0,6) Tidak merubah kebijakan (0,6).. Peningkatan / perbaikan sarana kendaraan (sarana transportasi), dengan variabel: Pengurangan emisi kendaraan (0,88) Mengurangi penggunaan kendaraan pribadi (0,79) Pembatasan umur kendaraan pribadi (0,78) Peningkatan kualitas dan kuantitas angkutan umum (0,70) Disini terlihat bahwa masyarakat paling banyak memilih untuk meningkatkan kapasitas dasar jalan (untuk perbaikan prasarana) dan pengurangan emisi gas

2 8 buang kendaraan (untuk perbaikan sarana transportasi). Pengurangan emisi kendaraan dapat dilakukan dengan pengujian semua kendaraan secara berkala dan pengurangan emisi gas buang setiap kendaraan dengan berbagai teknologi mutakhir yang sudah dapat dilakukan pada masa sekarang. Dalam penelitian ini ada beberapa alternatif kebijakan yang akan diambil yaitu:. Alternatif kebijakan untuk tidak mengadakan perubahan (skenario do nothing). Alternatif kebijakan : peningkatan kualitas dan kuantitas angkutan umum dibarengi dengan pengurangan emisi gas buang kendaraan.. Alternatif kebijakan : pembatasan umur kendaraan pribadi dibarengi dengan pengurangan emisi gas buang kendaraan.. Alternatif kebijakan : peningkatan kapasitas dasar jaringan jalan dan pengurangan emisi gas buang kendaraan.. Alternatif kebijakan : peningkatan kualitas dan kuantitas angkutan umum serta pembatasan umur kendaraan pribadi dibarengi dengan pengurangan emisi gas buang kendaraan. Adapun alternatif kebijakan yang diambil tersebut dapat diuraikan sebagai berikut:. Alternatif kebijakan : Tidak mengadakan perubahan kebijakan ( do nothing ): Alternatif ini diambil sebagai pembanding dalam pengambilan alternatif kebijakan lainnya, juga sebagai alternatif kebijakan apabila kebijakan lainnya kenyataannya tidak lebih baik dari yang sudah ada sekarang. Dalam pemilihan alternatif kebijakan ini tidak ada perubahan parameter yang dilakukan.. Alternatif kebijakan : Peningkatan kualitas dan kuantitas angkutan umum Alternatif kebijakan ini adalah skenario kebijakan dengan peningkatan kualitas angkutan umum sehingga menarik minat para pemakai kendaraan pribadi untuk berpindah moda ke angkutan umum. Tingkat pertumbuhan kendaraan pribadi dikendalikan dengan ketat sehingga diharapkan dapat turun menjadi 0% dari tingkat pertumbuhan sebelumnya. Uji emisi gas buang kendaraan dilakukan secara periodik dan konsisten sehingga diharapkan emisi gas buang kendaraan berkurang 0%.. Alternatif kebijakan : Pembatasan umur kendaraan pribadi Alternatif kebijakan ini adalah kebijakan dengan membatasi umur mobil pribadi dari tahun menjadi 7 tahun, dan umur sepeda motor dari 0 tahun menjadi

3 9 tahun. Dengan demikian diharapkan akan terjadi pengurangan pertumbuhan jumlah secara total dari kendaraan pribadi tersebut. Kebijakan ini disertai juga dengan pengurangan emisi gas buang kendaraan hingga 0% dari kondisi yang ada sekarang.. Alternatif kebijakan : Penambahan kapasitas dasar jalan Adalah alternatif kebijakan dengan menambah kapasitas dasar jaringan jalan yaitu dengan menambah panjang jalan, membuat jalan alternatif atau memperlebar jalan sehingga diperoleh peningkatan kapasitas jaringan jalan secara periodik. Kebijakan ini dibarengi juga dengan pengurangan emisi gas buang kendaraan hingga 0% dari emisi gas buang yang ada sekarang.. Alternatif kebijakan : Kombinasi alternatif kebijakan dengan : Adalah kombinasi antara alternatif kebijakan yaitu peningkatan kualitas angkutan umum dengan alternatif kebijakan yaitu pembatasan umur kendaraan pribadi, yang disertai dengan pengurangan emisi gas buang kendaraan sebesar 0%. Pelaksanaan perubahan kebijakan transportasi secara besar-besaran dalam permodelan ini diasumsikan akan dilakukan pada tahun 0, sehingga seluruh parameter model dianggap tetap, mulai dari tahun awal simulasi (tahun 00) sampai dengan tahun perubahan kebijakan transportasi (tahun 0) tersebut. Untuk melihat alternatif kebijakan mana yang terbaik, penelitian dilakukan terhadap perilaku simulasi model dengan merubah beberapa parameter yang menggambarkan kondisi yang akan terjadi di alam nyata apabila suatu alternatif kebijakan tertentu diambil. Dengan merubah parameter parameter tersebut (Tabel 8) diperoleh gambaran kondisi transportasi yang akan dialami oleh pelaku perjalanan pada kawasan perumahan di lokasi penelitian tersebut. Dari ke skenario kebijakan yang disimulasikan, akan diambil skenario kebijakan paling baik dengan melihat pada kondisi derajat kejenuhan jalan, kecepatan kendaraan rata-rata, pencemaran udara dan kebisingan pada tahun tahun setelah pelaksanaan kebijakan transportasi (tahun 0) sampai dengan tahun 00. Parameter-parameter model yang akan dirubah dalam simulasi alternatif skenario kebijakan ( alternatif kebijakan yang diambil) adalah seperti tertera pada Tabel 8.

4 0 Tabel 8 Parameter parameter dalam simulasi skenario kebijakan PARAMETER UNIT SKENARIO TANPA PERUBAHAN KEBIJAKAN SKENARIO KEBIJAKAN SKENARIO PENINGKATAN ANGKUTAN UMUM SKENARIO PEMBATASAN UMUR KENDARAAN SKENARIO PENAMBAHAN KAPASITAS DASAR JALAN SKENARIO PENINGKATAN ANGKUTAN UMUM DAN PEMBATASAN UMUR KENDARAAN PRIBADI Tk Okupansi Angkutan Umum org/kend 8 8 Kualitas Angkutan Umum Tingkat Pertumb. Angkutan Umum - 0,06 0,0 0,06 0,06 0,0 Tingkat Pertumb. Mobil Pribadi - 0,06 0,0 0,06 0,06 0,0 Tingkat Pertumb. Sepeda Motor - 0,09 0,0 0,09 0,09 0,0 Fraksi Moda Sepeda Motor 0,8 0, 0,8 0,8 0, Fraksi Moda Mobil Pribadi 0,8 0,09 0,8 0,8 0,09 Fraksi Moda Angkutan Umum 0, 0,0 0, 0, 0,0 Fraksi Penambahan Kapasitas Jalan - 0, , , ,0 0,00000 Fraksi Pencemar CO x - 0,00 0,006 0,006 0,006 0,006 Fraksi Pencemar NO x - 0,000 0, , , ,00006 Fraksi Pencemar SO x - 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 Fraksi Pencemar HC - 0,008 0,0079 0,0079 0,0079 0,0079 Fraksi Pencemar SPM - 0,060 0,0 0,0 0,0 0,0 Fraksi Kebisingan - 0,007 0,00 0,00 0,00 0,00 Umur mobil pribadi tahun 7 7 Umur sepeda motor tahun Perilaku Model Hasil Simulasi Skenario Kebijakan s/d 8... Derajat Kejenuhan Jalan Setelah diadakan perubahan parameter sesuai dengan alternatif skenario kebijakan yang diinginkan (skenario kebijakan sampai dengan ), diperoleh grafik perilaku model sebagai hasil simulasi dari alternatif kebijakan tersebut sebagaimana tergambar pada Gambar : Pada skenario,, dan, sampai dengan tahun 00 derajat kejenuhan jalan belum mencapai maksimum ( belum mencapai nilai = ). Derajat kejenuhan jalan pada skenario,, dan mempunyai kecenderungan yang sama, yaitu terjadinya penurunan derajat kejenuhan jalan yang cukup siknifikan setelah tahun 0.

5 Pada Skenario dan, walaupun derajat kejenuhan jalan pada tahun 00 belum mencapai maksimum ( = ), namun nilainya masih lebih tinggi dari derajat kejenuhan jalan pada skenario..0 Derajat_Kejenuhan_Jalan ,00,00,00,00 T A H U N Gambar Perilaku derajat kejenuhan jalan hasil simulasi skenario kebijakan s/d. Pada skenario, penurunan derajat kejenuhan jalan pada waktu implementasi kebijakan terlihat cukup tinggi, namun setelah itu derajat kejenuhan jalan kembali meningkat. Pada saat kapasitas jalan ditingkatkan kembali, derajat kejenuhan turun kembali, demikian terjadi pengulangan naik dan turunnya derajat kejenuhan jalan sampai tahun 00. Alternatif kebijakan skenario dianggap pilihan terbaik dengan pencapaian derajat kejenuhan jalan terendah sampai dengan tahun Rata-Rata Kecepatan Kendaraan Kecepatan kendaraan rata-rata pada skenario s/d dapat dilihat pada Gambar. Pada skenario (do nothing), kecepatan kendaraan mencapai nilai = 0 pada tahun 0. Pada tahun 0 (saat dilakukannya perubahan kebijakan transportasi besar besaran) kecepatan rata-rata kendaraan pada skenario langsung meningkat dari,6 km/jam hingga mencapai,8 km/jam dan naik terus sampai 8,8 km/jam pada tahun 0, setelah itu turun perlahan-lahan seiring dengan bertambahnya waktu sampai pada kecepatan,7 km/jam pada tahun 00.

6 Pada skenario, penambahan kecepatan kendaraan tidak spontan, tapi berangsur angsur hingga mencapai kecepatan,77 km/jam pada tahun 0. Setelah itu kembali menurun sampai,7 km/jam pada tahun 00. Rata_Kecepatan_kend ,00,00,00,00 Gambar Perilaku rata-rata kecepatan kendaraan hasil simulasi skenario kebijakan s/d. Skenario dianggap pilihan yang terbaik dengan kecepatan rata-rata kendaraan yang paling tinggi pada tahun 00 (6, km/jam), dan kecepatan maksimum mencapai 66,9 km/jam pada tahun Volume Lalu-Lintas Volume Lalu-Lintas yang membebani ruas jalan pada skenario kebijakan sampai dengan skenario kebijakan dapat dilihat pada gambar. Pada skenario (tanpa perubahan kebijakan), volume lalu lintas terus bertambah dari 00 smp/hari pada tahun 00, sampai mencapai 86 smp/hari pada tahun 00. Pada saat pelaksanaan perubahan kebijakan transportasi (tahun 0), volume lalu-lintas dengan skenario kebijakan dan terjadi penurunan yang cukup signifikan, volume lalu lintas pada skenario menurun lebih kecil daripada volume lalu-lintas pada skenario. Skenario menghasilkan volume lalu lintas yang tidak terlalu menurun drastis, tetapi menurun perlahan lahan sampai tahun 00, kemudian trend nya kembali meningkat sedikit demi sedikit.

7 Skenario (penambahan kapasitas jalan) tidak menurunkan volume lalu lintas, tetapi malah lebih meningkatkan volume lalu lintas melebihi dari pada skenario (skenario tanpa perubahan kebijakan). Skenario dianggap pilihan terbaik dengan volume lalu lintas terendah sampai dengan tahun 00.,00 Volume_Lalu_Lintas,000,00,000 00,00,00,00,00 Gambar Perilaku volume lalu-lintas hasil simulasi skenario kebijakan s/d Indeks Kualitas Udara Dari hasil simulasi skenario kebijakan s/d terdapat beberapa hal yang perlu diperhatikan untuk dapat mengambil keputusan skenario terbaik yaitu (lihat Gambar ): Pada skenario ( do nothing ), indeks kualitas udara menurun drastis sampai mencapai 7 pada tahun 00. Pada skenario dan, tahun 0 terjadi peningkatan indeks kualitas udara cukup signifikan dengan nilai yang hampir sama, tetapi penurunan indeks kualitas udara skenario pada tahun tahun berikutnya terlihat lebih cepat daripada skenario. Skenario dan pada tahun pelaksanaan kebijakan terlihat mengalami peningkatan indeks kualitas udara yang meningkat bersamaan, akan tetapi pada skenario, setelah tahun 0, langsung terjadi penurunan indeks kualitas udara, sedangkan pada skenario dan, indeks kualitas udara setelah tahun 0 masih terus naik secara perlahan, dan baru turun setelah tahun 00 (untuk skenario ) dan tahun 06 (untuk skenario ). Skenario dianggap yang terbaik, dengan penurunan indeks kualitas udara terkecil.

8 Index_Kualitas_Udara_di_SR_GP_dan_TR ,00,00,00,00 Gambar Perilaku indeks kualitas udara hasil simulasi skenario kebijakan s/d 8... Kebisingan Dari hasil simulasi kebisingan pada skenario kebijakan s/d (Gambar 6) terdapat beberapa hal yang perlu diperhatikan untuk dapat diambil kesimpulan pengambilan keputusan yaitu: Pada skenario ( do nothing ) tingkat kebisingan naik cukup tinggi sampai tahun 00. Pada skenario dan, tahun 0 terjadi penurunan kebisingan cukup signifikan dengan nilai yang hampir sama, tetapi peningkatan kebisingan pada skenario tahun tahun berikutnya terlihat lebih cepat daripada skenario. Skenario dan pada tahun pelaksanaan kebijakan terlihat mengalami penurunan tingkat kebisingan dengan nilai yang sama, akan tetapi pada skenario tahun berikutnya terjadi peningkatan kebisingan lebih cepat dari skenario. Skenario dianggap yang terbaik, dengan tingkat kebisingan terendah sampai dengan tahun 00.

9 0 Kebisingan 0 0,00,00,00,00 Gambar 6 Perilaku tingkat kebisingan hasil simulasi skenario kebijakan s/d. 8.. Perilaku Model Pada Skenario Kebijakan 8... Derajat Kejenuhan Jalan Pada skenario kebijakan, sebelum pelaksanaan kebijakan, derajat kejenuhan jalan telah melampaui level of service C, tapi kemudian turun drastis pada tahun pelaksanaan kebijakan (tahun 0) dan kembali naik perlahan sampai tahun 00 dengan derajat kejenuhan masih dibawah level of service A ( Gambar 7 ). Dengan perilaku derajat kejenuhan seperti tersebut diatas, tidak diperlukan penambahan panjang jalan (pembangunan jalan baru) atau penambahan kapasitas jaringan jalan, sampai dengan tahun Level_of_Service_A Level_of_Service_B Level_of_Service_C Level_of_Service_D Level_of_Service_E Derajat_Kejenuhan_Jalan,00,00,00,00 Gambar 7 Derajat kejenuhan jalan (skenario kebijakan ).

10 Rata-Rata Kecepatan Kendaraan Setelah pelaksanaan perubahan kebijakan transportasi tahun 0, kecepatan kendaraan pada skenario kebijakan meningkat drastis kembali kepada kecepatan rencana, kemudian secara perlahan turun kembali, namun pada tahun 00 masih berada diatas kecepatan tahun 0 (sebelum pelaksanaan kebijakan). Keadaan ini menunjukkan bahwa kecepatan rata-rata kendaraan masih lebih baik dari waktu sebelum dilaksanakannya skenario kebijakan ini ( Gambar 8 ). Rata_Kecepatan_kend ,00,00,00,00 Gambar 8 Rata-rata kecepatan kendaraan (skenario kebijakan ). Dari grafik simulasi pada Gambar 8, terlihat bahwa kecepatan rata-rata kendaraan sampai dengan tahun 00 masih dalam batas kecepatan rencana Kadar Pencemar Udara CO x Pada skenario ini kadar pencemar udara CO x masih jauh dibawah baku mutu yang telah ditentukan (Gambar 9). 0 0 Kadar_COx Baku_Mutu_COx 0,00,00,00,00 Gambar 9 Kadar pencemar CO x dan baku mutunya (skenario kebijakan ).

11 Kadar Pencemar Udara NO x Pada tahun pelaksanaan skenario kebijakan ini ( tahun 0 ), kadar NO x yang semula berada diatas baku mutu, turun drastis sehingga berada di bawah baku mutu. Pada tahun tahun berikutnya kadar NO x naik kembali, tapi sampai tahun 00 kadar NO x masih di bawah baku mutu (Gambar 60) Kadar_NOx Baku_Mutu_NOx 0.00,00,00,00,00 Gambar 60 Kadar pencemar NO x dan baku mutunya (skenario kebijakan ) Kadar Pencemar Udara HC Pencemar udara hidrocarbon (HC) adalah satu satunya pencemar udara yang konsentrasinya masih tetap berada diatas baku mutu yang ditetapkan (lihat Gambar 6), namun pengurangan konsentrasi pencemar HC setelah pemberlakuan kebijakan transportasi (tahun 0) cukup signifikan. 0 - Kadar_HC Baku_mutu_HC -,00,00,00,00 Gambar 6 Kadar pencemar HC dan baku mutunya (skenario kebijakan ) Kadar Pencemar Udara SO x Kadar pencemar SO x masih jauh dibawah baku mutu yang ditetapkan, baik sebelum penerapan kebijakan maupun setelah penerapan kebijakan (Gambar 6).

12 Kadar_SOx Baku_Mutu_SOx 0.00,00,00,00,00 Gambar 6 Kadar pencemar SO x dan baku mutunya (skenario kebijakan ) Kadar Pencemar Udara SPM Kadar / konsentrasi SPM juga masih jauh dibawah baku mutu yang telah ditentukan (Gambar 6) Baku_Mutu_SPM Kadar_SPM_di_Udara 0,00,00,00,00 Gambar 6 Kadar pencemar SPM dan baku mutunya (skenario kebijakan ) Tingkat Kebisingan Tingkat kebisingan yang terjadi di lingkungan jalan akses ke perumahan masih dalam batas-batas yang diizinkan (Gambar 6). Sebagaimana diketahui, baku mutu tingkat kebisingan ada (dua) kriteria yaitu batas maksimum yang diperkenankan (60 dba) dan batas maksimum yang diinginkan ( dba) (Keputusan Gubernur DKI Jakarta no.87 tahun 980).

13 Kebisingan Maximum_yang_diperkenankan Maximum_yang_Diinginkan 0 0,00,00,00,00 Gambar 6 Tingkat kebisingan dan baku mutunya (skenario kebijakan ) Indeks Kualitas Udara Indeks kualitas udara pada skenario kebijakan akan meningkat tajam pada saat pemberlakuan kebijakan transportasi (tahun 0) setelah itu naik secara perlahan sampai tahun 0 dan turun kembali, namun sampai dengan tahun 00 indeks kualitas udara tsb masih sangat baik yaitu 97,% (Gambar 6) Index_Kualitas_Udara_di_SR_GP_dan_TR ,00,00,00,00 Gambar 6 Indeks kualitas udara (skenario kebijakan ). 8.. Kesimpulan. Dalam penelitian ini ada beberapa alternatif kebijakan transportasi yang akan diambil yaitu: ). Alternatif kebijakan, untuk tidak mengadakan perubahan ( do nothing ) ). Alternatif kebijakan, peningkatan kualitas dan kuantitas angkutan umum, juga pengurangan emisi gas buang kendaraan

14 0 ). Alternatif kebijakan, pembatasan umur kendaraan pribadi dengan pengurangan emisi gas buang. ). Alternatif kebijakan, peningkatan kapasitas dasar jaringan jalan dan pengurangan emisi gas buang kendaraan. ). Alternatif kebijakan, peningkatan kualitas dan kuantitas angkutan umum, pembatasan umur kendaraan pribadi dan pengurangan emisi gas buang kendaraan.. Hasil Simulasi model dengan derajat kejenuhan jalan terendah pada tahun 00 (skenario kebijakan dengan V/C= 0,), kecepatan kendaraan rata-rata tertinggi pada tahun 00 (skenario kebijakan dengan V rata-rata= 6, km/jam), volume lalu lintas terendah pada tahun 00 (skenario kebijakan dengan Volume lalu lintas = 600 smp/hari ) dan indeks kualitas udara tertinggi (skenario kebijakan dengan Indeks kualitas udara = 97,%), dapat disimpulkan bahwa alternatif kebijakan terbaik adalah skenario kebijakan, yaitu Peningkatan kualitas dan kuantitas angkutan umum, pembatasan umur kendaraan pribadi dan pengurangan emisi gas buang kendaraan.. Dengan pelaksanaan skenario kebijakan tidak diperlukan penambahan kapasitas jaringan jalan (pembangunan jalan baru) sampai dengan tahun 00, karena dengan pelaksanaan skenario kebijakan ini derajat kejenuhan jalan pada tahun 00 masih pada level of service A yaitu masih pada tingkat (volume / capacity) < 0,60.