SURVAI LOAD FAKTOR ANGKUTAN PENUMPANG UMUM ANTAR KOTA ANTAR PROVINSI (AKAP) DAN ANTAR LINTAS BATAS NEGARA (ALBN) DI PULAU KALIMANTAN

Transkripsi

1 SURVAI LOAD FAKTOR ANGKUTAN PENUMPANG UMUM ANTAR KOTA ANTAR PROVINSI (AKAP) DAN ANTAR LINTAS BATAS NEGARA (ALBN) DI PULAU KALIMANTAN PENDAHULUAN Gambaran Umum Kondisi pelayanan Angkutan Antar Kota Antar Provinsi (AKAP) dewasa ini terus mengalami perubahan baik dari segi sarana, prasarana maupun permintaan angkutan yang salah satunya dipengaruhi oleh kondisi perekonomian serta kebijakan baik berskala daerah maupun nasional. Sebagai contoh penurunan permintaan angkutan akibat adanya deregulasi dibidang transportasi udara yaitu sejak diterbitkannya Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 8 dan KM. 9 Tahun 2002 menyebabkan banyak bermunculannya maskapai penerbangan baru sehingga terjadi persaingan antara pesawat udara dengan bus AKAP. Penurunan kondisi usaha tersebut semakin bertambah parah sejak dinaikkannya harga Bahan Bakar Minyak (BBM) sejak tanggal 1 Oktober 2005 dan 24 Mei 2008 yang tidak hanya menyebabkan naiknya biaya operasi kendaraan tapi juga menyebabkan menurunnya daya beli masyarakat akibat dampak kenaikan harga BBM selain daripada itu rencana kenaikan BBM pada tahun 2012 juga telah menyebabkan kenaikan harga spareparts maupun bahan pendukung lainnya. Sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.35 Tahun 2003 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum, pada Pasal 6 ayat (1) disampaikan bahwa Untuk menjaga keseimbangan pelayanan angkutan, mengantisipasi pertumbuhan jumlah penduduk dan perkembangan wilayah, dilakukan evaluasi jaringan trayek dan kebutuhan angkutan melalui survei load factor angkutan penumpang umum Antar Kota Antar Provinsi (AKAP) di Pulau Kalimantan. Survei Load Factor Angkutan Penumpang Umum Antar Kota Antar Provinsi (AKAP) di Kalimantan tersebut merupakan kegiatan untuk melakukan evaluasi terhadap jaringan trayek AKAP yang sudah ada maupun yang akan diusulkan serta kebutuhan kendaraan angkutan, dengan mempertimbangkan : a. Jumlah perjalanan pergi-pulang per hari rata-rata dan tertinggi; b. Jumlah rata-rata tempat duduk kendaraan; c. Laporan realisasi faktor muatan; d. Faktor muatan 70 %; e. Tersedianya fasilitas terminal yang sesuai; f. Tingkat pelayanan jalan. Adanya pertumbuhan jumlah penduduk, perkembangan perekonomian bangsa serta kebijakankebijakan pemerintah terkait dengan transportasi menyebabkan perubahan supply dan demand angkutan antar kota antar provinsi (AKAP). Untuk itu sesuai dengan amanat Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan disebutkan bahwa Menteri melakukan evaluasi kebutuhan penambahan jumlah kendaraan bermotor pada tiap-tiap trayek dan wajib mengumumkannya sekurang-kurangnya sekali dalam 6 (enam) bulan. 1

2 Berkaitan dengan hal di atas, maka perlu dilakukan evaluasi lanjutan terhadap jaringan trayek yang sudah ada maupun yang perlu dikembangkan serta evaluasi lanjutan kebutuhan angkutan AKAP sebagai pedoman dalam penetapan jaringan trayek dan kebutuhan angkutan. Dasar Hukum 1. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan; 2. Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan; 3. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 60 Tahun 2010 tentang Organisasi dan Tata Kerja Departemen Perhubungan; 4. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 35 Tahun 2003 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang Di Jalan Dengan Kendaraan Umum; Maksud dan Tujuan Maksud Kegiatan Untuk mendapatkan data terbaru dan akurat sebagai bahan penetapan jaringan trayek AKAP yang baru yang sesuai dengan jumlah permintaan angkutan antar kota antar provinsi (AKAP) pada masing-masing trayek saat ini. Untuk mendapatkan data terbaru berupa jumlah pengangkutan orang di Pulau Kalimantan sesuai dengan perkembangan perekonomian dalam negeri dan kebijakan-kebijakan Pemerintah terkait dengan subsidi bahan bakar minyak. Tujuan Kegiatan 1. Sebagai pedoman dalam penetapan jaringan trayek AKAP dan kebutuhan AKAP pada masing-masing trayek; 2. Untuk meningkatkan pelayanan kepada masyarakat pengguna jasa angkutan antar kota antar provinsi; 3. Untuk menjaga ketahanan usaha dan persaingan usaha yang sehat antara perusahaan angkutan antar kota antar provinsi (AKAP) yang telah beroperasi pada masing-masing trayek. 4. Sebagai bahan pertimbangan dalam menetapkan kebijakan Jaringan trayek angkutan antar kota antar provinsi (AKAP). Lokasi Kegiatan Lokasi kegiatan survai faktor muat bus angkutan umum untuk tahun 2014 akan dilaksanakan terhadap trayek AKAP dan ALBN yang beroperasi di Pulau Kalimantan. Dalam KAK terdapat 4 lokasi yaitu: 1. Segmen Banjarmasin Palangka Raya Survai Primer dilakukan di Terminal Induk Kuala Kapuas, Kabupaten Kapuas Kalimantan Tengah. 2

3 2. Segmen Banjarmasin Muara Teweh Survai Primer dilakukan di Terminal Pantai Hambawang, Kabupaten Hulu Sungai Tengah Kalimantan Selatan 3. Segmen Banjarmasin Balikpapan Survai Primer dilakukan di Terminal Kuaro, Kabupaten Paser Kalimantan Timur 4. Segmen Pontianak Entikong Survai Primer Bus ALBN dilakukan di Pos Perhubungan PPLB Entikong, Kalimantan Barat Gambar 1. Lokasi Kegiatan METODOLOGI Prosedur Pelaksanaan Pekerjaan Prosedur pelaksanaan pekerjaan Survai Load Factor Angkutan Umum Penumpang yang diusulkan ini diharapkan dapat menjadi kesepakatan dalam proses kajian ini. Secara terinci proses akan dibagi dalam 4 (empat) tahap sebagai berikut: 1. Tahap Persiapan 2. Tahap Pelaksanaan Survai 3. Tahap Analisa Data dan Evaluasi 4. Tahap Penyusunan Laporan 3

4 Gambar 2. Prosedur Pelaksanaan Pekerjaan Tahap Analisis dan Evaluasi Secara umum metoda analisis dan evaluasi mencakup dua data yaitu data dari survai lapangan dan data dari database ijin yang dikeluarkan oleh Pemberi Tugas, sebagaimana dapat dilihat pada gambar berikut ini. Adapun proses perhitungan rinci akan dijelaskan pada bab analsisis dan evaluasi. 4

5 Gambar 3. Metoda Umum Analisis dan Evaluasi Dari metoda di atas jelas nampak bahwa keberadaan database ijin trayek sangat penting, karena data survai harus mengacu kepada database ijin tersebut. Karena memahami tingkat kepentingan ini maka diharapkan adanya database iji yang final, mutkhir dan clean. Landasan teori Teori perhitungan load factor (LF) cukup sederhana yaitu muatan (jumlah penumpang dalam bus) dibagi kapasitas angkut bus. P LF= P : jumlah penumpang K K: kapasitas bus P l LF pelayanan tertentu l, LF l = Kl Mempertimbangkan muatan KM. 35 Tahun 2003 yang telah dijabarkan di atas, dengan kata lain untuk kebutuhan praktis maka perumusan LF menjadi lebih rumit. Kerumitan terjadi karena banyaknya parameter yang diinginkan dalam KM tersebut. Secara ringkas muatan KM 35 yang harus diperhitungkan dalam analisis LF adalah sebagai berikut: 1. Kode trayek 2. Jenis pelayanan: Ekonomi, Non-Ekonomi 3. LF rata-rata dari seluruh hari survai 4. LF tertinggi dari hari-hari survai. 5

6 Dengan demikian maka perumusan LF menjadi: LF pelayanan Ekonomi, LF = P K LF Ekonomi rata-rata pada Trayek T, LF = ; m =jumlah bus sampel m = jumlah bus sampel m j=1 P j K j m LF bus ekonomi rata- rata dihitung berdasarkan seluruh LF bus ekonomi pada seluruh hari survai dibagi dengan total jumlah sampelnya. Setiap trayek, yang direpresentasikan dengan kode trayeknya, akan memiliki LF rata- rata ini. Hal yang sama dihitung untuk bus Non-ekonomi. LF tertinggi (Max) dapat dipilih dari seluruh LF yang ada untuk kelas pelayanan masing- masing. Penjabaran perumusan LF tersebut akan menjadi lebih rumit apabila seluruh parameter yang mungkin ada dicantumkan. Guna mempermudah analisis maka dibangun metoda rinci dalam alur proses sebagai berikut. Survai sabtu/minggu/senin Tahap Analisis LF Database Ijin No STNK dan Nama PO/ Trayek Data Frekuensi sabtu/minggu/senin Data Muatan sabtu/minggu/senin No STNK dan/ Kode Trayek Database Ijin Kode Trayek Kapasitas Muatan Kapasitas Kode Trayek LF1 LF2 Pelayanan Non-Eko Ekonomi LFmin /hari, /trayek, /palayanan Pelayanan Ekonomi Non-Eko Bus Non-Eko Rit Ijin Bus Non-Eko Rit Survai Bus Ekonomi Rit Survai Bus Ekonomi Rit Ijin Bus Ekonomi Rerata LFmin dan Max LFmin Bus Non-eko Rerata LFmin dan Max LFmin Bus Non-Eko Faktor Koreksi Bus Ekonomi Faktor Koreksi Tahap Evaluasi Max LF Final Rerata LF Final T 70% TUTUP? Y BUKA f:wang Gambar 4. Bagan Alir Proses Analisis dan Evaluasi 6

7 Tahap analisis dilakukan terhadap dua objek yaitu database (perijinan) dan data survai. Target analisis terhadap database ijin adalah jumlah rit per-hari (frekuensi) dari masing-masing kode trayek. Analisis data survai dilakukan melalui dua arah yaitu data frekuensi dan data muatan. Tekniknya adalah dengan membandingkan (mencari) data No STNK dan kode trayek di dalam database ijin, dan jika ditemukan maka parameter perhitungan lainnya akan ditemukan. Alur pikir dalam pada bagan alir di atas secara garis besar dapat dijelaskan sebagai berikut: 1. Terdapat dua tahap berurutan: pertama adalah analisis dan kedua evaluasi. 2. Kedua tahap dilalui oleh dua analisis parameter survai yaitu Frekuensi dan Muatan. 3. Analisis frekuensi (populasi rit pada hari tersebut) memiliki target faktor koreksi yang merupakan perbandingan antara jumlah bus yang beroperasi (tertangkap dalam survai frekuensi) dan jumlah rit seharusnya (dari database ijin). Analisis muatan memiliki target besarnya LF rata-rata maupun tertinggi (maximum) sesuai tuntunan KM 35. Terdapat dua nilai LF karena kapasitas setiap bus di lapangan mungkin berbeda dengan database ijin. Kedua nilai LF kalaupun berbeda tidak terlalu jauh, namun untuk analisis diambil LF yang minimum oleh sebab secara umum jumlah bus beroperasi lebih rendah dari rit ijin. 4. Pada tahap evaluasi dilakukan perhitungan LF kembali dengan cara mengkoreksi LF hasil analisis (LF rata-rata dan LF maksimum). Dengan demikian akan didapatkan LF Final yang merupakan LF seharusnya apabila jumlah bus yang beroperasi di lapangan sesuai dengan rit ijin untuk kode trayek bersangkutan. 5. Apabila LF Final, baik yang rata-rata atau tertinggi (max) telah mecapai 70% maka trayek yang bersangkutan diusulkan untuk dibuka. Hal paling penting pada tahap evaluasi adalah jumlah rit database, faktor muatan dan frekuensi bus hasil survai. Jumlah rit database khususnya untuk bus AKAP jarak jauh menjadi sangat penting karena sangat berpengaruh pada usulan buka/tutup. Faktor muatan hasil survai meliputi bus AKAP sampling sedangkan frekuensi adalah populasi bus AKAP masing- masing kode trayek. Dengan demikian pencatatan frekuensi saat survai berpengaruh pada perhitungan faktor muat final. Oleh sebab itu petugas pencatat frekeuensi harus fokus dan terus- menerus. Kekurangan pencatatan frekuensi saat survai akan cenderung merekomendasikan trayek tertutup. Perhitungan Kebutuhan Armada Evaluasi terhadap kode trayek yang perlu dibuka kemudian dilanjutkan dengan perhitungan jumlah tambahan bus pada masing- masing kode trayek agar LF setiap trayek maksimal 70%. Berikut contoh tabel dan langkah perhitungan tambahan armada bus AKAP. 7

8 Tahap Rekomendasi Pada tahap ini disajikan tabulasi kode trayek yang dapat dibuka dan ditutup. Pada trayek yang dapat dibuka juga disajikan hasil perhitungan kebutuhan armada tambahannya. Tahap Pelaporan Penyusunan laporan diarahkan untuk menyajikan tiga hal yaitu: Penyajian data dan analisis data Penyajian hasil analisis LF dan evaluasi, berupa load factor (LF) dari masing-masing kode trayek yang dibagi atas jenis pelayanan. Terakhir adalah rekomendasi trayek trayek mana yang sudah perlu dibuka, yaitu load factor mencapai 70% atau lebih. ANALISIS DAN EVALUASI Data Base Ijin Sumber data dasar (database) untuk analisis survai Tahun 2014 ini adalah Data Base AKAP Kalimantan yang dikeluarkan oleh Pemberi Tugas. Analisis Data Survai Pada tahap analisis data ini dilakukan terhadap data survai muatan dan frekuensi. Analisis dilakukan terhadap nomor plat yang tidak cocok dengan Database. Teknik yang digunakan adalah cleaning satu persatu terhadap nomor plat tersebut. Untuk memperbesar sampel terkoreksi, yaitu sampel yang dapat digunakan untuk analisis, maka digunakan pula kode trayek yang dicatat dari Kartu Pengawasan (KP). Hasil proses cleaning ini dapat dilihat pada tabel berikut ini. Tabel 1.Rekapitulasi Hasil Analisis Data Survai Sumber : Hasil Analisis 8

9 Nampak bahwa No Plat banyak tidak tercantum dalam database sehingga sampel banyak terkoreksi. Dengan menggunakan Kode Trayek sampel akan lebih banyak kecuali di Entikong, karena banyak bus tidak dapat menunjukan KP. Di lokasi ini sebenarnya seluruh bus Indonesia (41%-42%) yang tersurvai ada datanya di database, sisanya adalah bus luar negeri. Evaluasi Load Faktor Evaluasi load factor diarahkan untuk mendapatkan kesimpulan apakah suatu trayek perlu mendapatkan tambahan rit atau tidak. Prosesnya adalah memadukan seluruh perhitungan LF masing-masing nomor kendaraan tersebut di atas kedalam Kode Trayek masing-masing sesuai kelas Pelayanannya. Evaluasi ini dilakukan dua tahap, pertama atas dasar masing-masing lokasi. Tahap kedua adalah gabungan seluruh lokasi dan hari survai. Tekniknya dengan menghitung LF hasil pembagian jumlah muatan dengan kapasitas masingmasing bus. Ada dua nilai LF yaitu atas dasar kapasitas bus hasil survai dan database, dipilih yang terkecil. Pada masing-masing lokasi survai dihitung LF setiap hari survai untuk setiap kode trayek. Kemudian dihitung rata-rata gabungan selama tiga hari survai untuk memberikan nilai yang mewakili setiap kode trayek. Usulan tentang buka tutup pada bab rekomendasi didasarkan oleh evaluasi tahap kedua (gabungan) tersebut. Suatu trayek perlu dibuka atau ditutup mengacu KM 35 Tahun 2003 yaitu bahwa katagori trayek terbuka adalah pada faktor muatan (LF) 70%. Dari serangkaian tahapan analisis, selanjutnya adalah menggabungkan keseluruhan hasil evaluasi sebelumnya berdasarkan kode trayek yang ada dengan melakukan analisis berdasarkan Nilai LF Rata-rata dan Nilai LF Maksimum. Pada tabel berikut dibawah ini mengilustrasikan hasil analisis berdasarkan LF maksimum dan LF rata-rata. 9

10 Tabel 2.Hasil Analisis Berdasarkan Nilai LF Maksimum TABEL BUKA/ TUTUP TRAYEK BERDASARKAN LF MAKSIMUM KODE TRAYEK NAMA TRAYEK LF SURVAI JUMLAH BUS SURVAI RIT IJIN LF IJIN FREKUENSI PELAYANAN KUALA KAPUAS-BANJARMASIN 69% % 7 EKONOMI BUNTOK-BANJARMASIN 58% % 5 EKONOMI MUARA TEWEH-PALANGKARAYA 57% % 3 EKONOMI MUARA TEWEH-BANJARMASIN 56% % 3 EKONOMI PURUK CAHU-BANJARMASIN 64% % 3 EKONOMI PALANGKARAYA-BUNTOK 89% % 1 EKONOMI PALANGKARAYA-BANJARMASIN 55% % 3 EKONOMI PALANGKARAYA-BANJARMASIN 54% % 4 EKONOMI BANJARMASIN-TANAH BROGOT 34% % 1 EKONOMI BANJARMASIN-SAMARINDA 40% % 1 EKONOMI KOTA PONTIANAK-PANGKALAN BUN 59% % 1 NON-EKONOMI PONTIANAK-KUCING 53% % 10 NON-EKONOMI Kota Pontianak-BANDAR SERI BEGAWAN 60% % 4 NON-EKONOMI BUNTOK-BANJARMASIN 45% % 2 NON-EKONOMI BANJARMASIN-BALIKPAPAN 70% % 4 NON-EKONOMI BANJARMASIN-SAMARINDA 88% % 8 NON-EKONOMI BANJARMASIN-SAMARINDA 89% % 1 NON-EKONOMI BANJARMASIN-SAMARINDA 86% % 1 NON-EKONOMI Tabel 3.Hasil Analisis Berdasarkan Nilai LF Rata-Rata TABEL BUKA/ TUTUP TRAYEK LOKASI BERDASARKAN LF RATA-RATA KODE TRAYEK NAMA TRAYEK LF SURVAI JUMLAH BUS SURVAI RIT IJIN LF IJIN FREKUENSI PELAYANAN KUALA KAPUAS-BANJARMASIN 69% % 5 EKONOMI BUNTOK-BANJARMASIN 58% % 5 EKONOMI MUARA TEWEH-PALANGKARAYA 57% % 3 EKONOMI MUARA TEWEH-BANJARMASIN 56% % 3 EKONOMI PURUK CAHU-BANJARMASIN 64% % 3 EKONOMI PALANGKARAYA-BUNTOK 89% % 1 EKONOMI PALANGKARAYA-BANJARMASIN 55% % 3 EKONOMI PALANGKARAYA-BANJARMASIN 47% % 3 EKONOMI BANJARMASIN-TANAH BROGOT 34% % 1 EKONOMI BANJARMASIN-SAMARINDA 39% % 1 EKONOMI KOTA PONTIANAK-PANGKALAN BUN 59% % 1 NON-EKONOMI PONTIANAK-KUCING 53% % 10 NON-EKONOMI Kota Pontianak-BANDAR SERI BEGAWAN 60% % 4 NON-EKONOMI BUNTOK-BANJARMASIN 45% % 2 NON-EKONOMI BANJARMASIN-BALIKPAPAN 66% % 4 NON-EKONOMI BANJARMASIN-SAMARINDA 84% % 8 NON-EKONOMI BANJARMASIN-SAMARINDA 76% % 1 NON-EKONOMI BANJARMASIN-SAMARINDA 78% % 1 NON-EKONOMI 10

11 Kebutuhan Armada Evaluasi terhadap kode trayek yang perlu dibuka kemudian dilanjutkan dengan perhitungan jumlah tambahan bus pada masing- masing kode trayek agar LF setiap trayek maksimal 70%. Tabel 4.Kebutuhan Armada AKAP (CONTOH) KEBUTUHAN BUS BERDASARKAN LF RATA-RATA TAHUN 2012 NO KODE TRAYEK NAMA TRAYEK LAYANAN LF SURVAI RIT berdasarkan ijin FREKUENSI SURVAI LFs Ri FRs FK LFi KR RPB JBi JKB TB MEDAN - BD.LAMPUNG NON-EKONOMI 78% % MEDAN - BOGOR NON-EKONOMI 106% % MEDAN - BANDUNG NON-EKONOMI 92% % MEDAN - PATI. NON-EKONOMI 101% % MEDAN - KEDIRI. NON-EKONOMI 82% % Urutan perhitungan 1. FK = FRs / Ri 2. LFi = FK x LFs 3. KR = LFi / (70%) x Ri 4. JBi = Ri / RPB 5. JKB = ROUNDUP (KR / RPB) 6. TB = JKB - JBi FAKTOR KOREKSI LF berdasarkan ijin KEBUTUHAN RIT dimana LFs : Load factor hasil perhitungan data survai Ri : Total rit yang dihitung dari database, untuk kode trayek tersebut. FRs : Jumlah bus yang lewat selama 1 X24 jam, untuk kode trayek tersebut. LFi : LF apabila bus yang beroperasi sesuai dengan yang diijinkan. KR : Jumlah rit dibutuhkan agar LF tidak melampaui 70%. RPB : Rit per bus berdasarkan ijin (database) = RIT/ (HARI/RIT). JBi : Jumlah bus yang diijinkan JKB : Total kebutuhan bus agar LF tidak melampaui 70%, pada kode trayek tersebut. TB : Jumlah bus yang perlu ditambahkan agar LF tidak melampaui 70%. RIT PER BUS JML BUS yang berdasarkan ijin diijinkan JML KEBUTUHAN BUS Dilihat dari tabel hasil analisis berdasarkan LF, baik berdasarkan Nilai LF rata-rata dan maksimum, maka dapat disimpulkan bahwa diseluruh lokasi survai tidak terdapat nilai LF ijin yang melebihi dari 70%. Nilai LF memiliki rentang antara 1%-48%, jauh dari target yang diisyaratkan agar dibuka atau ditambahnya sebuah trayek yaitu 70%. Penyebab hal ini adalah kerena pada keseluruhan lokasi survai jumlah bus yang beroperasi jauh dari ijin yang dikeluarkan oleh pemerintah. Dengan demikian, maka pada keseluruhan lokasi survai tidak ada trayek yang perlu dibuka atau ditambah jumlah busnya berdasarkan masingmasing kode trayek. TAMBAHAN BUS 11

12 Trayek Yang Beroperasi Dari 22 trayek yang terdaftar dalam database terdapat 16 trayek yang beroperasi pada hari-hari survai. Lima trayek lainnya tidak beroperasi pada tiga hari survai. Tabel 5.Kode Trayek Yang Beroperasi pada hari Survey NO KODE TRAYEK TRAYEK KOTA PONTIANAK-PANGKALAN BUN PONTIANAK-KUCING Kota Pontianak-BANDAR SERI BEGAWAN KUALA KAPUAS-BANJARMASIN BUNTOK-BANJARMASIN MUARA TEWEH-PALANGKARAYA MUARA TEWEH-BANJARMASIN PURUK CAHU-BANJARMASIN PALANGKARAYA-BUNTOK PALANGKARAYA-BANJARMASIN PALANGKARAYA-BANJARMASIN BANJARMASIN-TANAH BROGOT BANJARMASIN-BALIKPAPAN BANJARMASIN-SAMARINDA BANJARMASIN-SAMARINDA BANJARMASIN-SAMARINDA Trayek Yang Menyimpang Banyak bus pada trayek-trayek tertentu beroperasi tidak mengikuti ketentuan yang ada. Dapat disebutkan beberapa hal yang tercatat dalam survai sebagai berikut: Tidak membawa KP asli KP tidak sesuai dengan bus atau trayeknya No Plat tidak tercantum dalam database Penyimpangan trayek Trayek tidak penuh Bus- bus tersebut dapat dilihat dalam lampiran. Trayek dimana beberapa busnya melakukan pelanggaran adalah sebagai berikut : 12

13 Tabel 6.Jumlah Bus dan Jenis Pelanggaran JUMLAH BUS DAN JENIS PELANGGARAN NO KODE TRAYEK TRAYEK TIDAK MEMBAWA "KP" "KP" TIDAK SESUAI NO PLAT TIDAK TERDAFTAR TRAYEK MENYIM- PANG TRAYEK TIDAK PENUH KOTA PONTIANAK-PANGKALAN BUN PONTIANAK-KUCING Kota Pontianak-BANDAR SERI BEGAWAN KUALA KAPUAS-BANJARMASIN BUNTOK-BANJARMASIN MUARA TEWEH-BANJARMASIN PURUK CAHU-BANJARMASIN PALANGKARAYA-BUNTOK PALANGKARAYA-BANJARMASIN PALANGKARAYA-BANJARMASIN BANJARMASIN-TANAH BROGOT BANJARMASIN-BALIKPAPAN BANJARMASIN-SAMARINDA BANJARMASIN-SAMARINDA Pola Perjalanan Penumpang Bus AKAP Sebagian besar daerah di Kalimantan terlayani oleh bus AKAP sebagimana tergambarkan pada pola desire line di bawah ini. Perjalanan yang terbesar adalah antara Kalimantan Tengah, Selatan dan Timur. Khususnya antar kota-kota Palangkaraya- Banjarmasin, Pangkalan Bun Banjarmasin, Banjarmasin- Muara Teweh, Banjarmasin- Balikpapan/ Samarinda. Bus AKAP selain melayani penumpang antar propinsi juga melayani kota- kota kabupaten dalam propinsi sebagaimana dapat dilihat pada lampiran laporan ini. 13

14 Puruk Cahu Samarinda Loa Janan Sepaku Muara Teweh Palangkaraya buntok Ampah Balikpapan Penaj am Waru Long Kali Babulu Long Ikis Muara Komam Muara Uya Kuaro Jaro Batu Sopang Tanah Grogot Haruai Sampit Haruai Dusun Timur Tanj ung Kelua Paringin Amuntai Pamukan Barat Pangkalan Bun Pulang Pisau Barabai Kandangan Sungai Durian Kapuas Tapin Utara Rantau Binuang Banj armasin Pengaron Martapura Banjar Baru Batu Licin LEGENDA : Matriks Rata-Rata (Populasi) 300 to to to to to 20 5 to 10 0 to 5 all others Gambar 5. Pola Sebaran Perjalanan Penumpang/Hari bus AKAP Kalimantan KESIMPULAN DAN REKOMENDASI Kesimpulan A. Data hasil survai load faktor di Pulau Kalimantan menunjukan bahwa pengangkutan orang antar wilayah dengan angkutan umum (AKAP) kecil. Hal ini dapat dilihat apabila diperbandingkan dengan hasil survai yang sama di pulau Jawa dan Sumatera. Jumlah rit perhari yang beroperasi dibandingkan dengan seharusnya (yang tercantum dalam database) hanya sekitar 23-24% atau dibawah 25%. Bahkan di lokasi survai Terminal Induk Kapuas, segmen Kalimantan Tengah- Kalimantan Selatan, rit perhari yang beroperasi hanya 3% - 5% dari seharusnya. Di Entikong, bus ALBN yang beroperasi rata-rata 33 rit perhari, yang terbagi 19 rit bus Malaysia dan Brunei, dan 14 rit bus Indonesia. Dengan demikian bus Indonesia yang beroperasi hanya 58% dari rit yang diijinkan. B. Jumlah orang yang diangkut oleh angkutan AKAP juga menunjukan angka yang kecil. Secara umum rata- rata load factor kurang dari 70% pada seluruh lokasi survai, kecuali di Terminal Kuaro, sebagai berikut: 14

15 Lokasi Terminal LF non-eko LF Eko Rerata Kab. Paser Kuaro 81% 66% 72% Kab. HST Pantai Hambawang 64% 56% 57% Kab. Kapuas Term Induk - 68% 68% Entikong Pos PPLB 55% - 55% Apabila dianalisis maka dihasilkan LF yang kurang dari 70% pada semua trayek, atau trayek tertutup, karena di Terminal Kuaro pun bus yang beroperasi baru 24% dari yang diijinkan. C. Kecilnya jumlah pengangkutan orang dengan bus AKAP tidak berarti bahwa pergerakan orang antar wilayah juga kecil. Kecenderungan pergerakan antar wilayah yang menggunakan AKAP tidak dapat dijelaskan pada studi ini karena dari seluruh lokasi survai tidak ada satupun yang memiliki data jumlah penumpang AKAP secara series, kecuali bus ALBN di Entikong. Oleh sebab itu pergerakann orang antar wilayah secara total tidak dapat dikatakan mengecil. Hal ini diperkuat adanya fenomena menjamurnya angkutan plat hitam yang melayani penumpang antar wilayah propinsi. Data hasil survai tentang ini menunjukan sejumlah besar pergerakan orang melintas di lokai survai Kapuas dilayani oleh plat hitam (sejenis avanza, dan inova). Survai sepanjang siang hari didapatkan 363 kendaraan dengan rata-rata penumpang 3,9 orang, atau apabila dikonversikan ada sekitar 1400 penumpang untuk dua arah. Data 24 jam diprakirakan moda ini melayani hampir 2200 penumpang. Dari perhitungan analisis kelayakan finasial (dalam lampiran) nampak bahwa okupansi tersebut sudah mendekati maksimal. Dikkhawatirkan hal ini akan merambah jalur lain di wilayah P. kalimantan. Jumlah penumpang dengan moda yang sama didua lokasi lainnya yaitu di Pantai Hambawang dan Kuaro kurang dari 200 orang perhari, masih relatif kecil. Di Entikong 280 orang per hari. Pemilik armada plat hitam adalah masyarakat luas dan travel (Angkutan Antar Jemput) resmi. Travel resmi dari suatu perusahaan juga masih ada yang ber plat hitam. D. Apabila penumpang yang dilayani plat hitam tersebut dianggap potensi penumpang AKAP maka jumlah rit di Kapuas (pergerakan Kalsel Kalteng) akan mencapai sekitar rit (atau 20%- 30% dari rit ijin) dengan asumsi penumpang per bus 20 orang pada kapasitas 28 orang (bus sedang). Dengan demikian maka prosen rit operasional ini menjadi mirip dengan kondisi umum di lokasi-lokasi lain. Saat ini mayoritas bus AKAP segmen Kapuas Banjarmasin dilayani bus kecil yaitu kapasitas 16 orang. Pengembangan Angkutan Perbatasan yang dapat menggunakan jenis mobil penumpang umum tidak dapat diterapkan karena sudah ada bus AKAP tersebut. Demikian pula pengembangan Angkutan Antar Jemput akan semakin mempersulit usaha bus AKAP yang ada, kecuali dilakukan konversi. E. Besarnya penumpang yang beralih ke plat hitam di wilayah tersebut ditengarai karena beberapa faktor sebagai berikut: 15

16 Dor to door service, melayani sampai ke bandara, selalu tersedia karena banyaknya armada, biaya masih terjangkau, cepat dan tepat waktu, keselamatan dan keamanan belum menjadi masalah, nyaman karena dapat menggunakan AC, relatif bersih, mobil baru (rata-rata tahun 2012 ke atas), kondisi jalan yang baik. Keunggulan pada bus AKAP seperti: lebih terlindungnya penumpang dalam hal keselamatan dan keamanan, terjaminnya asuransi, biaya lebih murah, masih belum cukup kuat untuk bersaing dengan plat hitam. Mudahnya pemilikan kendaraan plat hitam seperti terjangkaunya down payment dan rendahnya suku bunga pinjaman komersial (6-12%) menjadi daya tarik masyarakat untuk memiliki armada plat hitam. Kemudian mudahnya operasi pengangkutan tanpa larangan dengan tingkat keterisian yang memadai menghasilkan pendapatan yang cukup untuk mencicil kendaraan tersebut. Hal ini semakin menekan usaha pengusahaan angkutan bus AKAP, dan travel (Angkutan Antar Jemput) resmi yang ada saat ini. F. Ketatnya persaingan dengan plat hitam mengakibatkan rendahnya LF angkutan resmi, menyebabkan tingkat pendapatan menurun pada tingkat tarif yang ada saat ini (sebelum rencana kenaikan harga BBM bulan November 2014). Perusahaan angkutan bus AKAP dan travel cenderung mensikapi hal ini antara dengan kepemilikan armada perorangan, untuk mengurangi biaya pokok khususnya biaya tak langsung. Akibatnya antara lain kepemilikan kendaraan angkutan umum sering berubah kepemilikan yang kemudian no plat tercatat di KP tidak sesuai dengan di kendaraan. G. Pada survai bus AKAP yang beroperasi masih ditemui adanya bus yang tidak tercatat no plat-nya di database. Sebagian bus tersebut telah berganti no plat, biasanya karena berganti pemilik, namun belum memperbaharui perijinan angkutan sehingga di Kartu Pengawasan masih no plat yang lama. H. Beratnya persaingan yang tidak pada tempatnya ini, disikapi oleh perusahaan/awak bus AKAP (Kalteng-Kalsel) dengan hal-hal sebagai berikut: operasi bergilir dalam suatu trayek melayani sewa /rombongan melayani sebagian trayek menggunakan trayek lain menjadi pelangsir(berdagang) solar kepemilikan armada perorangan menunggu penumpang lebih lama menunggu penumpang sewa di pelabuhan Trisakti I. Terdapat bus yang melakukan pelanggaran seperti: tidak mebawa KP, membawa KP yang tidak sesuai dengan trayeknya, trayek menyimpang dll. Juga adanya bus kecil yang melayani penumpang antar propinsi Kalimanyan Selatan- Kalimantan Timur dengan ijin daerah dan belum tercantum dalam database pusat, antara lain: Barabai (Kalsel)- Penajam (Kaltim), Amuntai (Kalsel)- Tanah Grogot (Kaltim), Batulicin (Kalsel)- Balikpapan (Kaltim), Long Ikis (Kaltim) Banjarmasin (Kalsel). 16

17 J. Bus ALBN yang tercatat oleh Pos PPLB Entikong pada bulan Agustus mencapai 39 bus yang berarti terdapat 8 bus diluar yang ada di database. Pada saat survai dilaksanakan, akhir Agustus, bus bus ini tidak beroperasi. Bus bus tersebut menggunakan no plat lama yang sudah digantikan. Nampaknya di awal bulan Agustus itu jumlah arus penumpang meningkat, untuk melayani arus balik Lebaran, sehingga dibutuhkan armada tambahan. Seluruh bus dalam kelas pelayanan non ekonomi. Khusus untuk bus DAMRI secara teknis berada antara kelas eksekutif super eksekutif. K. Jalur dan simpul bus ALBN perlu mendapat perhatian karena menjadi gerbang Indonesia dari Malaysia dan Brunei Darusalam, dan sangat berpengaruh kepada kinerja bus ALBN yang menurun pada ruas Indonesia. Jalan nasional antara Tayan Sosok sudah lama rusak, telah menambah waktu tempuh perjalanan antara 0,5 1 jam. Pelayanan angkutan penghubung kota Pontianak dengan terminal perlu diperbaiki menjadi lebih murah dan lebih memberikan kesan aman. Taxi resmi sudah disiapkan di terminal namun kalah bersaing dengan plat hitam. Pengemudi plat hitam dapat dengan bebas dan berani menjemput penumpang bus ALBN sampai di depan pintu bus yang baru sampai dan kemudian berebut penumpang. Keadaan ini menyebabkan penumpang merasai tidak nyaman dan kemungkinan terjebak pada kondisi kurang aman dan mahal. Rekomendasi A. Hasil analisis LF bus AKAP menunjukan bahwa pada seluruh trayek kebutuhan rit masih lebih besar dari jumlah penumpang yang dilayani, dan LF setiap kode trayek masih di bawah 70%, sehingga secara umum seluruh trayek tertutup. B. Adanya perbedaan yang besar antara rit operasional dengan yang diijinkan menjelaskan bahwa saat ini jumlah bus AKAP jauh lebih besar dari kebutuhan. Perlu adanya langkah untuk lebih menyeimbangkan supply dan demand ini, karena berpotensi akan menimbulkan persaingan tidak sehat antar trayek dan antar perusahaan. C. Adanya operasi kendaraan plat hitam yang melayani angkutan umum antar propinsi perlu segera disikapi dengan menegakan aturan, agar iklim usaha angkutan AKAP kembali wajar. Penerapan aturan sesuai UU No 22 Tahun 2009 (Pasal 138) menjadi penting dan mendesak karena fenomena pada umumnya di P Kalimantan telah menunjukan operasi bus AKAP setiap segmen survai maksimal 30% dari seharusnya, kecuali jalur ALBN. Khusus antara Kalimantan Tengah dan Kalimantan Selatan terjadi bus AKAP yang beroperasi maksimal hanya 5% dari seharusnya. D. Armada travel (Angkutan Antar Jemput) resmi yang masih plat hitam sebaiknya segera di benahi (dikuningkan) sebelum dilakukan operasi penertiban. Peningkatan kinerja bus AKAP juga perlu dilakukan terlebih dahulu agar calon penumpang plat hitam yang akan beralih mendapatkan kepastian angkutan. Pemerintah Pusat dan Daerah perlu memperkuat angkutan AKAP ini melalui skema perintis atau subsidi, atau dilakukan konversi ke Angkutan Antar Jemput apabila peraturan memungkinkan. 17

18 E. Perbaikan jalan antara Batas Propinsi Kalimantas Selatan sampai Kabupaten Paser. Jalur tersebut merupakan jalan nasional (negara) yang kondisinya sangat berbahaya, sempit, berkelok, naikturun dan rusak. Demikian pula perlu perbaikan pada ruas Batulicin Tanah Grogot, dimana pada musim hujan sulit dilalui. F. Seluruh kode trayek bus AKAP yang beroperasi pada hari-hari survai masih tertutup karena LF dibawah 70% (apabila dilihat dari bus yang beroperasi sangat rendah), sehingga belum memerlukan tambahan armada baik ditinjau dari LF rata-rata maupun LF maksimum sebagaimana tercantum dalam tabel di bawah ini. TABEL BUKA/ TUTUP TRAYEK BERDASARKAN LF RATA-RATA PELAYANAN % BUS KODE TRAYEK NAMA TRAYEK LF SURVAI BEROPERASI USULAN KUALA KAPUAS-BANJARMASIN EKO 69% 2% TERTUTUP BUNTOK-BANJARMASIN EKO 58% 15% TERTUTUP MUARA TEWEH-PALANGKARAYA EKO 57% 10% TERTUTUP MUARA TEWEH-BANJARMASIN EKO 56% 11% TERTUTUP PURUK CAHU-BANJARMASIN EKO 64% 16% TERTUTUP PALANGKARAYA-BUNTOK EKO 89% 3% TERTUTUP PALANGKARAYA-BANJARMASIN EKO 55% 10% TERTUTUP PALANGKARAYA-BANJARMASIN EKO 47% 5% TERTUTUP BANJARMASIN-TANAH GROGOT EKO 34% 50% TERTUTUP BANJARMASIN-SAMARINDA EKO 39% 50% TERTUTUP KOTA PONTIANAK-PANGKALAN BUN NON-EKO 59% 50% TERTUTUP PONTIANAK-KUCING NON-EKO 53% 53% TERTUTUP Kota Pontianak-BANDAR SERI BEGAWAN NON-EKO 60% 80% TERTUTUP BUNTOK-BANJARMASIN NON-EKO 45% 33% TERTUTUP BANJARMASIN-BALIKPAPAN NON-EKO 66% 29% TERTUTUP BANJARMASIN-SAMARINDA NON-EKO 84% 21% TERTUTUP BANJARMASIN-SAMARINDA NON-EKO 76% 18% TERTUTUP BANJARMASIN-SAMARINDA NON-EKO 78% 17% TERTUTUP TABEL BUKA/ TUTUP TRAYEK BERDASARKAN LF MAKSIMUM % BUS KODE TRAYEK NAMA TRAYEK PELAYANAN LF SURVAI USULAN BEROPERASI KUALA KAPUAS-BANJARMASIN EKO 69% 3% TERTUTUP BUNTOK-BANJARMASIN EKO 58% 15% TERTUTUP MUARA TEWEH-PALANGKARAYA EKO 57% 10% TERTUTUP MUARA TEWEH-BANJARMASIN EKO 56% 11% TERTUTUP PURUK CAHU-BANJARMASIN EKO 64% 16% TERTUTUP PALANGKARAYA-BUNTOK EKO 89% 3% TERTUTUP PALANGKARAYA-BANJARMASIN EKO 55% 10% TERTUTUP PALANGKARAYA-BANJARMASIN EKO 54% 7% TERTUTUP BANJARMASIN-TANAH GROGOT EKO 34% 50% TERTUTUP BANJARMASIN-SAMARINDA EKO 40% 50% TERTUTUP KOTA PONTIANAK-PANGKALAN BUN NON-EKO 59% 50% TERTUTUP PONTIANAK-KUCING NON-EKO 53% 53% TERTUTUP Kota Pontianak-BANDAR SERI BEGAWAN NON-EKO 60% 80% TERTUTUP BUNTOK-BANJARMASIN NON-EKO 45% 33% TERTUTUP BANJARMASIN-BALIKPAPAN NON-EKO 70% 29% TERTUTUP BANJARMASIN-SAMARINDA NON-EKO 88% 18% TERTUTUP BANJARMASIN-SAMARINDA NON-EKO 89% 18% TERTUTUP BANJARMASIN-SAMARINDA NON-EKO 86% 17% TERTUTUP 18

19 G. Perlu segera memperbaiki kondisi jalan pada jalur bus ALBN, khususnya antara Tayan dan Sosok agar kinerja bus lebih terpelihara. Jalur ini merupakan jalan nasional (negara) berfungsi sebagai pintu gerbang negara. H. Pelayanan Angkutan Pemadu Moda sebagai angkutan resmi Terminal Bus Internasional Sei Ambawang perlu dikembangkan untuk lebih memberikan rasa aman dan biaya lebih murah. I. Untuk jangka mendesak, awak bus perlu menjelaskan kepada para penumpang sebelum bus memasuki terminal, tentang kondisi dan mengarahkan agar menggunakan angkutan umum resmi (taxi) terminal yang ada saat ini. Petugas di terminal hendaknya lebih berani untuk mengatur para supir plat hitam, agar tidak memasuki area/ apron terminal, cukup menunggu di pintu keluar terminal. Lebih baik apabila dibuka loket angkutan resmi sebelum pintu keluar, atau tiket lanjutan (dengan angkutan resmi) dapat dibeli di atas bus ALBN. J. Perlu dipercepat fungsi keterpaduan pelayanan angkutan terminal Internasional secara lengkap dengan mengisi trayek AKAP dan AKDP (Pasal 60 PP 79/2013). Saat ini hanya angkutan ALBN dan taxi yang beroperasi di terminal. 19