PENGARUH CYCLE TIME TERHADAP KAPASITAS JALUR DAN BIAYA POKOK JASA ANGKUTAN STUDI KASUS TRANS METRO BANDUNG KORIDOR CICAHEUM-CIBEUREUM

Transkripsi

1 PENGARUH CYCLE TIME TERHADAP KAPASITAS JALUR DAN BIAYA POKOK JASA ANGKUTAN STUDI KASUS TRANS METRO BANDUNG KORIDOR CICAHEUM-CIBEUREUM MOHAMMAD ARIEF RIZKI NIM : Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan Institut Teknologi Bandung ABSTRAK Operator angkutan umum adalah pihak yang bertanggung jawab langsung terhadap armada angkutan umum, dalam hal pengoperasian, perawatan, dan pemeliharaan agar sarana tersebut dapat dipakai sesuai rencana tingkat pelayanan dan umur layan yang telah direncanakan. Dalam prosesnya, diperlukan konsumsi sumber daya manusia dan material yang efektif dan efisien. Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan kondisi operasi armada Trans Metro Bandung koridor Cicaheum-Cibeureum eksisting agar dapat dikaji dan kemudian diberikan opsi kepada operator, yaitu Perum DAMRI yang mampu mengarah pada efektivitas dan efisiensi konsumsi sumber daya, dalam hal ini biaya pokok jasa angkutan yang harus dikeluarkan Perum DAMRI setiap tahunnya. Objek dari penelitian ini terbatas hanya pada satu unit bus Trans Metro Bandung. Guna melakukan kajian tersebut, diperlukan data primer berupa survei waktu perjalanan, waktu tundaan, dan jumlah penumpang naik-turun bus sehingga dapat ditentukan cycle time bus tersebut. Sedangkan data sekunder yang diperlukan adalah panjang rute, kapasitas maksimum kendaraan, lama operasi bus per hari, jumlah bus yang beroperasi, dan komponen harga penyusun biaya pokok jasa angkutan. Hasil pengamatan dan survei menunjukkan bahwa halte bus belum beroperasi dan kondisi rute Cicaheum-Cibeureum memiliki beberapa segmen jalan yang berpotensi menimbulkan kemacetan lalu lintas yang panjang. Oleh karena itu, dilakukan perhitungan ulang cycle time untuk kondisi setelah halte beroperasi dan diterapkan jalur khusus bus serta prioritas bus pada simpang bersinyal guna didapatkan peningkatan kecepatan perjalanan (commercial speed) bus yang sesuai Standar Pelayanan Angkutan Umum Transit yang dikeluarkan oleh World Bank. Analisis selanjutnya adalah perhitungan headway, kapasitas jalur, dan jumlah armada serta perhitungan biaya pokok jasa angkutan dari kedua kondisi tersebut menggunakan aturan yang tercantum dalam Keputusan Menteri Perhubungan nomor 89 tahun Hasil analisis menunjukkan kedua kondisi tersebut memiliki cycle time yang lebih pendek dibandingkan kondisi eksisting sehingga memungkinkan adanya pemendekan headway dan peningkatan kapasitas jalur, namun dengan biaya yang lebih besar. Selain itu, cycle time kedua kondisi tersebut juga memungkinkan adanya pengurangan jumlah armada yang perlu dioperasikan dengan kapasitas jalur yang sama dengan kondisi eksisting namun dengan biaya yang lebih rendah.

2 Kata kunci : cycle time, commercial speed, headway, jumlah armada, kapasitas jalur, biaya pokok jasa angkutan. PENDAHULUAN Operasi Trans Metro Bandung koridor Cicaheum-Cibeureum saat ini belum menggunakan ke-19 halte yang ada dan jalur operasi bus saat ini tergolong dalam kategori mixed traffic. Kondisi tersebut mengakibatkan waktu perjalanan bus harus mengakomodasi waktu tundaan yang cukup banyak sehingga mempengaruhi kecepatan rata-rata bus. Vuchic, 2001, menyebutkan bahwa kecepatan perjalanan merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi kualitas pelayanan, biaya operasional kendaraan, dan tingkat kehandalan angkutan umum. Peningkatan kecepatan perjalanan dapat memberikan keuntungan bagi penumpang dalam hal waktu tunggu dan waktu perjalanan, serta operator dalam hal biaya operasional kendaraan. Guna mengurangi waktu perjalanan bus, dapat diterapkan jalur khusus bus dan prioritas untuk bus di persimpangan bersinyal. Direncanakan dengan adanya jalur khusus bus, kecepatan rata-rata perjalanan bus/journey speed (commercial bus speed) pada segmen yang mengalami kemacetan mampu mencapai standar pelayanan angkutan umum bus yang dikeluarkan oleh World Bank, yaitu km/jam. Selain itu, penerapan prioritas untuk bus pada simpang bersinyal juga diperlukan sebab waktu tundaan pada simpang bersinyal umumnya dapat mengakibatkan tundaan yang cukup lama bagi bus. Direncanakan dengan adanya alat detektor di persimpangan bersinyal untuk memberikan prioritas jalan untuk bus, bus tidak perlu mengalami tundaan saat berada di persimpangan bersinyal. Berdasarkan permasalahan tersebut, penelitian ini dilaksanakan untuk mengkaji waktu yang diperlukan untuk satu kali perjalanan pulang-pergi/cycle time bus, pada kondisi eksisting (1), skenario kondisi ketika halte sudah beroperasi (2), dan skenario kondisi ketika halte, jalur khusus bus, dan prioritas untuk bus di simpang bersinyal sudah diterapkan (3). Kemudian cycle time pada ketiga kondisi tersebut dikaji lebih lanjut untuk mengetahui pengaruhnya terhadap parameter kapasitas jalur/kapasitas yang dapat disediakan untuk mengangkut jumlah penumpang Trans Metro Bandung setiap jamnya pada koridor Cicaheum-

3 Cibeureum dan biaya operasional kendaraan atau biaya pokok jasa angkutan yang diperlukan Perum DAMRI setiap tahunnya sebagai operator. METODE PENELITIAN Penelitian ini dilaksanakan dengan terlebih dahulu menentukan zona untuk setiap halte yang ada dan membagi rute bus dalam beberapa segmen jalan yang dibatasi oleh dua halte berurutan dalam arah yang sama. Zona Halte Zona 1 Terminal Cicaheum-Pertigaan Jl. Babakan Andir Zona 2 Pertigaan Jl. Babakan Andir-Pertigaan Cicadas Zona 3 Pertigaan Cicadas-Perempatan Jl. Jakarta Zona 4 Perempatan Jl. Jakarta-Perempatan Jl. A.Yani Zona 5 Perempatan Jl. A. Yani-Pertigaan Jl. Kacapiring (Std. Persib) Zona 6 Pertigaan Jl. Kacapiring-Pertigaan Jl. Kembang Sepatu Zona 7 Pertigaan Jl. Kembang Sepatu-Simpang Lima (Asia Afrika) Zona 8 Simpang Lima-Perempatan Jl. Lengkong Besar Zona 9 Perempatan Jl. Lengkong Besar-Perempatan Gardujati Zona 10 Perempatan Jl. Astana Anyar-Bundaran (Jl. Sukarno-Hatta) Zona 11 Bundaran-Terminal Cibeureum Zona 12 Terminal Cibeureum-Perempatan Jl. Garuda Zona 13 Perempatan Jl. Garuda-Toko Gypsum Kartika Nugraha Bakti Zona 14 Toko Gypsum Kartika Nugraha Bakti-Sekolah Trinitas Zona 15 Sekolah Trinitas-Perempatan Kebonjati Zona 16 Perempatan Kebonjati-Jl. Viaduct Zona 17 Jl. Viaduct-Pertigaan Jl. Kembang Sepatu Zona 18 Pertigaan Jl. Kembang Sepatu-Perempatan Jl. Gudang Utara Zona 19 Perempatan Jl. Gudang Utara-Pertigaan Cicadas Zona 20 Pertigaan Cicadas-Pertigaan Jl. Babakan Andir Zona 21 Pertigaan Jl. Babakan Andir-Terminal Cicaheum Sumber : Olahan Penulis Kemudian dikumpulkan data primer berupa jumlah penumpang bus dan komponen waktu perjalanan/cycle time bus di setiap segmen jalan. Data primer untuk penelitian ini adalah cycle time eksisting bus, lama tundaan eksisting bus di persimpangan (t E ), lama tundaan eksisting bus saat menaikturunkan penumpang (t C & t D ), lama tundaan eksisting bus selama di perjalanan selain yang diakibatkan oleh kedua tundaan di atas (t F ), dan jumlah penumpang eksisting bus yang naik dan turun di setiap zona halte. Data-data tersebut didapat dari survei onboard yang dilaksanakan dari satu bus pada satu hari kerja dan satu hari libur kerja, masing-masing pada segmen waktu pagi, siang, dan sore. Data-data tersebut dianalisis untuk mendapatkan komponen-komponen cycle time bus seperti running time (t r ), waktu tundaan dalam perjalanan (t C, t D, t E, & t F ), waktu tundaan dalam perjalanan ketika jalur khusus bus sudah beroperasi (t F ), station standing/dwell time (t s ), dan terminal time (t t ). Komponen-komponen tersebut akan disusun untuk membentuk cycle time di ketiga kondisi/skenario yang telah disebutkan sebelumnya pada segmen waktu pagi siang, dan sore, seperti pada tabel berikut. Komponen Kondisi/Skenario Waktu Cycle Time t r t C X X t D X X

4 t E X t F X t F X X t s X t t Sumber : Olahan Penulis Untuk kondisi ketika halte, jalur khusus bus, dan prioritas untuk bus di persimpangan bersinyal sudah diterapkan, commercial bus speed di setiap segmen jalan disesuaikan dengan standar commercial bus speed dari jalur khusus bus seperti yang disebutkan oleh Armstrong-Wright dan Thiriez, Cycle time pada ketiga kondisi digunakan untuk menentukan headway dengan data jumlah armada bus Trans Metro Bandung yang dioperasikan Perum DAMRI saat ini. Kapasitas jalur/kapasitas angkut penumpang per jam pada jalur Trans Metro Bandung koridor Cicaheum-Cibeureum ditentukan dari headway tersebut. Untuk kondisi ketika halte sudah beroperasi dan kondisi ketika halte, jalur khusus bus, dan prioritas untuk bus di persimpangan bersinyal sudah diterapkan, cycle time juga digunakan untuk menentukan jumlah armada yang perlu dioperasikan operator pada tiap segmen waktu dengan cara menjaga headway yang didapatkan dari cycle time kondisi eksisting. Bila cycle time pada kedua kondisi tersebut dapat berkurang sebesar headway eksisting, maka jumlah armada yang perlu dioperasikan operator dapat berkurang sejumlah satu unit. Hal ini juga berlaku untuk kelipatannya. Selain itu, cycle time dari ketiga kondisi tersebut juga digunakan untuk menentukan jumlah perjalanan pulang-pergi/jumlah sirkulasi bus setiap hari dan jumlah kilometer tempuh bus setiap tahunnya di setiap kondisi tersebut. Kemudian data sekunder yang dibutuhkan adalah (1) jarak dari pool ke terminal, (2) lama operasi bus per hari, (3) kapasitas penumpang maksimum bus, (4) jumlah bus yang dioperasikan, dan (5) komponen pembentuk biaya pokok jasa angkutan, seperti yang tercantum dalam Surat Keputusan Dirjen Perhubungan Darat nmor 687 tahun 2002 dan Keputusan Menteri Perhubungan nomor 89 tahun Pengumpulan data komponen pembentuk biaya pokok jasa angkutan tersebut dilakukan dengan wawancara terhadap Perum DAMRI Unit Angkutan Kota Bandung, dealer, dan bengkel bus untuk mendapatkan data sebagai berikut. biaya gaji dan tunjangan awak bus,

5 Weekday Weekend Weekday biaya pengurusan surat kir dan retribusi terminal, umur layan bus, biaya tidak langsung yang dibebankan pada seluruh armada bus, jenis dan standar life time suku cadang kendaraan dan AC bus, harga komponen suku cadang kendaraan dan AC bus, jenis dan standar life time ban bus, harga ban bus, jenis dan standar life time pelumas bus, harga pelumas bus, standar tingkat konsumsi bahan bakar dan pelumas bus, jenis chassis dan karoseri bus, dan harga chassis dan karoseri bus. Untuk perhitungan komponen biaya pembentuk biaya pokok jasa angkutan, biaya tetap dihitung untuk setiap bus per tahun, biaya tidak tetap terbagi menjadi biaya untuk setiap bus per kilometer tempuh dan biaya untuk setiap bus jam operasi, serta biaya tidak langsung dihitung untuk setiap bus per tahun. Mengacu pada Morlok, 1978, biaya tetap yang berasal dari biaya depresiasi kendaraan akan dihitung menggunakan dua metode, yaitu straight line method dan capital recovery. Biaya pokok jasa angkutan per tahun yang berasal dari komponen biaya tetap dan biaya tidak langsung dipengaruhi oleh jumlah armada yang dimiliki oleh operator. Sedangkan biaya tidak tetap dipengaruhi oleh jumlah kilometer tempuh bus setiap tahun dan jumlah bus yang dioperasikan di setiap segmen waktu. PENGOLAHAN DAN ANALISIS DATA Dari hasil survei dan analisis diketahui bahwa cycle time bus pada ketiga kondisi/skenario adalah sebagai berikut. Hari Dengan cycle time seperti pada tabel di atas, perkiraan headway yang dapat dicapai bus di setiap segmen waktu pada setiap kondisi/skenario dengan jumlah armada yang beroperasi saat ini sebanyak 18 unit adalah sebagai berikut. Hari Segmen Waktu Segmen Waktu Cycle Time tiap Skenario (menit) Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Headway tiap Skenario (menit) Pagi Siang

6 Weekend Weekday Weekend Weekend Weekday Weekday Weekend Sore Pagi Siang Sore Dari headway tersebut, kapasitas jalur/kapasitas angkut penumpang per jam pada jalur Trans Metro Bandung koridor Cicaheum-Cibeureum di setiap segmen waktu adalah sebagai berikut. Hari Bila headway dan kapasitas jalur pada kondisi eksisting (skenario 1) akan tetap dipertahankan setelah halte beroperasi (skenario 2) maupun setelah halte, jalur khusus bus, dan prioritas untuk bus di simpang bersinyal telah diterapkan (skenario 3), maka jumlah armada yang perlu dioperasikan Perum DAMRI di setiap segmen waktu adalah sebagai berikut. Hari Segmen Kapasitas Jalur tiap Skenario (penumpang/jam) Waktu Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Segmen Jumlah Armada tiap Skenario (bus) Waktu Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Dari tabel diatas diketahui bahwa pada skenario 2, jumlah armada yang perlu dimiliki oleh Perum DAMRI tetap berjumlah 18 unit. Sedangkan pada skenario 3, jumlah armada yang perlu dimiliki oleh Perum DAMRI berkurang menjadi 17 unit. Dengan cycle time yang telah didapatkan, jumlah siklus/sirkulasi yang dapat dilakukan bus di setiap segmen waktu dan setiap harinya adalah sebagai berikut. Hari Segmen Waktu Dari tabel diatas diketahui bahwa pada skenario 1, jumlah siklus/sirkulasi yang dapat dilakukan bus adalah 5 kali pada hari kerja dan 6 kali pada hari libur kerja. Selanjutnya pada skenario 2, jumlah siklus/sirkulasi yang dapat dilakukan bus adalah 5 kali pada hari kerja dan meningkat menjadi 7 kali pada hari libur kerja. Terakhir, pada pada skenario 3, jumlah siklus/sirkulasi yang dapat dilakukan bus meningkat menjadi 7 kali pada hari kerja dan hari libur kerja. Jumlah siklus tiap Skenario Pagi Siang Sore Pagi Siang Sore Dari jumlah siklus/sirkulasi pada ketiga kondisi/skenario tersebut, jumlah kilometer

7 tempuh dan jam operasi yang dapat dicapai bus setiap tahunnya pada ketiga kondisi/skenario adalah sebagai berikut. Jumlah Kilometer Jumlah Jam Skenario Tempuh (km) Operasi Bus (jam) 1 50,438 5, ,619 5, ,695 5,633 Setelah diketahui komponen pembentuk biaya pokok jasa angkutan untuk setiap bus, maka didapatkan biaya tetap per tahun, biaya tidak tetap, dan biaya tidak langsung per tahun untuk setiap bus adalah sebagai berikut. Biaya Tetap (Depresiasi Straight Line) 320,653,311 Biaya Tetap (Depresiasi Capital Recovery) 358,057,104 Biaya Tidak per km 3,195 Tetap per jam 104 Biaya Tidak Langsung 20,630,826 Dengan diketahuinya jumlah kilometer tempuh setiap tahun, dan jumlah jam operasi bus tiap tahun, maka biaya pokok per tahun yang menjadi beban Perum DAMRI pada ketiga kondisi/skenario bila 18 unit bus yang ada tetap dipertahankan adalah sebagai berikut. Biaya/tahun Biaya tetap (1) Biaya tetap (2) Biaya tidak tetap Biaya tidak langsung Biaya pokok (1) Biaya pokok (2) Bila headway dan kapasitas jalur pada kondisi eksisting (skenario 1) akan tetap dipertahankan setelah halte beroperasi (skenario 2) maupun setelah halte, jalur khusus bus, dan prioritas untuk bus di simpang bersinyal telah diterapkan (skenario 3), maka biaya pokok per tahun yang menjadi beban Perum DAMRI pada ketiga kondisi/skenario setelah diketahui jumlah armada yang perlu dimiliki Perum DAMRI, jumlah armada yang perlu dioperasikan Perum DAMRI di setiap segmen waktu, jumlah kilometer tempuh setiap tahun, dan jumlah jam operasi bus tiap tahun adalah sebagai berikut. Biaya/tahun Biaya tetap (1) Biaya tetap (2) Biaya tidak tetap Biaya tidak langsung Biaya pokok (1) Biaya pokok (2) Kondisi/Skenario ,771,759,600 6,445,027,879 2,910,856, ,400,000 9,054,015,830 9,727,284,109 5,771,759,600 6,445,027,879 3,036,160, ,400,000 9,179,319,845 9,852,588,123 5,771,759,600 6,445,027,879 3,731,278, ,400,000 9,874,437,923 10,547,706,202 Kondisi/Skenario ,771,759,600 6,445,027,879 2,910,856, ,400,000 9,054,015,830 9,727,284,109 5,771,759,600 6,445,027,879 2,995,550, ,400,000 9,138,710,340 5,451,106,289 6,086,970,775 2,971,174, ,833,333 8,793,113,976 9,811,978,619 9,428,978,462

8 KESIMPULAN Kesimpulan dari penelitian ini adalah sebagai berikut. Dengan beroperasinya halte, maka cycle time bus dapat dikurangi sebanyak 3-13 menit. Jumlah siklus/sirkulasi yang dapat dilakukan bus pada hari libur kerja bertambah sebanyak 1 kali sehingga produksi kilometer bus selama setahun meningkat sebanyak 5%. Dengan beroperasinya halte, jalur khusus bus, dan diterapkan prioritas untuk bus di simpang bersinyal, cycle time bus dapat berkurang sebanyak menit. Jumlah siklus/sirkulasi yang dapat dilakukan bus pada hari kerja bertambah sebanyak 2 kali, sedangkan pada hari libur kerja bertambah sebanyak 1 kali sehingga produksi kilometer bus selama setahun meningkat sebanyak 33%. Pada kondisi halte beroperasi, headway pada hari kerja di segmen siang dan sore serta hari libur segmen sore berkurang sebesar 1 menit. Dengan headway yang lebih singkat, maka kapasitas bus Trans Metro Bandung untuk mengangkut penumpang per jam di jalur Trans Metro Bandung koridor Cicaheum-Cibeureum pada hari kerja segmen siang dapat meningkat sebesar 9%, segmen sore meningkat sebesar 10%, dan pada hari libur segmen sore meningkat sebesar 17%. Pada kondisi halte, jalur khusus bus, dan prioritas untuk bus di simpang bersinyal telah diterapkan, headway dapat berkurang sebesar 1-3 menit pada hari kerja dan 1-2 menit pada hari libur kerja. Dengan headway yang lebih singkat, maka kapasitas bus Trans Metro Bandung untuk mengangkut penumpang per jam di jalur Trans Metro Bandung koridor Cicaheum-Cibeureum pada hari kerja dapat meningkat sebesar 14-38% dan pada hari libur dapat meningkat sebesar 14-17%. Peningkatan kapasitas jalur tersebut mengakibatkan biaya pokok yang menjadi beban operator setiap tahunnya untuk pengoperasian seluruh armada bus meningkat sebesar 1,3-1,4% atau ,00 pada kondisi halte beroperasi dan 8-9% atau ,00 pada kondisi halte, jalur khusus bus, dan prioritas untuk bus di simpang bersinyal telah diterapkan. Pada kondisi halte telah beroperasi, bila headway dan kapasitas jalur eksisting

9 tetap dipertahankan, pada segmen siang hari kerja dan segmen sore hari libur kerja terdapat pengurangan jumlah armada bus sebanyak 1 unit. Namun jumlah armada yang harus dimiliki Perum DAMRI tetap 18 unit. Sedangkan pada kondisi halte, jalur bus, dan prioritas untuk bus di simpang bersinyal telah diterapkan, terdapat pengurangan jumlah armada bus pada hari kerja segmen pagi sebanyak 3 unit, segmen siang sebanyak 5 unit, dan segmen sore sebanyak 5 unit. Untuk hari libur kerja pada segmen pagi berkurang sebanyak 1 unit, segmen siang sebanyak 3 unit, dan segmen sore sebanyak 4 unit. Jumlah armada yang harus dimiliki Perum DAMRI berkurang menjadi 17 unit. Pada kondisi ketika halte telah beroperasi, dengan adanya pengurangan jumlah armada yang perlu dioperasikan pada segmen siang hari kerja dan segmen sore hari libur, biaya tidak tetap hanya bertambah sebesar 3% dibandingkan dengan memilih opsi peningkatan kapasitas jalur yang mengakibatkan biaya tidak tetap bertambah sebesar 4,3%. Operator dapat menghemat biaya sebesar ,00. Sedangkan pada kondisi halte, jalur khusus bus, dan prioritas untuk bus di simpang bersinyal telah diterapkan, bila headway dan kapasitas jalur eksisting tetap dipertahankan, biaya yang diperlukan operator setiap tahunnya untuk pengoperasian seluruh armada bus dapat berkurang sebesar 3% atau sekitar juta dibandingkan dengan kondisi eksisting. DAFTAR PUSTAKA Vuchic, R. Vukan. (2001) : Urban Transit : Operations, Planning, and Economics. John Wiley & Sons, Inc. Morlok, Edward K. (1978) : Introduction to Transportation Engineering and Planning. McGraw-Hill. Tarquin, Blanc. (2005) : Engineering Economy, 6 th edition. McGraw-Hill International Edition. Dueker, Kenneth J., et. al. (2004) : Determinants of Bus Dwell Time. Journal of Public Transportation, vol.7, no.1. Erdman, John W., dan Panuska Jr., Edward J. (1976) : Exclusive Bus Lane

10 Experiment. Traffic Engineering, July Kittelson & Associates, Inc., (1999) : Transit Capacity and Quality of Service Manual. Transit Cooperative Research Program Web Document 6 (Project A- 15) Contractor s Final Report. American Public Transportation Association (2010) : Designing Bus Rapid Transit Running Ways. American Public Transportation Association Recommended Practice. Transportation Research Board of The National Academies (2007) : Design, Operation, and Safety At-Grade Crossings of Exclusive Busway. Transit Cooperative Research Program Report 117. Rahman, Rahmatang : Analisis Biaya Operasi Kendaraan Angkutan Umum Antar Kota Dalam Propinsi Rute Palu- Poso. Jurnal Rekayasa dan Manajemen Transportasi. Alhadar, Ali. (2005) : Analisis Unjuk Kerja Angkutan Antar Kota Dalam Propinsi Rute Palu-Poso. Majalah Ilmiah Mektek Tahun VII No.1 Januari. Joaquin, Nicolai C., dan Weiss, Dietmar M. (2008) : Influences of Operational Issues on The Operational Cost of BRT Buses and BRT Systems. Proceedings of the 27 th Southern African Transport Conference. Armstrong-Wright, Alan, dan Thiriez, Sebastian (1987) : Bus Services : Reducing Cost, Raising Standards. World Bank Technical Paper, Urban Transport Series. Price Waterhouse Office of Government Services (1987) : Fully Allocated Cost Analysis : Guidelines For Public Transit Providers. US Department of Transportation, Urban Mass Transportation Administration. Binarum, Puti (2011) : Kajian Sistem Operasi Bus DAMRI Bandung Studi Kasus Bus Ekonomi Cicaheum- Cibeureum. Tugas Akhir Program Sarjana Teknik SIpil, Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan, Institut Teknologi Bandung. Undang-Undang Republik Indonesia nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Keputusan Menteri Perhubungan nomor 89 tahun 2002 tentang Mekanisme

11 Penetapan dan Formula Perhitungan Tarif Angkutan Penumpang dengan Mobil Bus Umum Antar Kota Kelas Ekonomi. Surat Keputusan Dirjen Perhubungan Darat 687 tahun 2002 tentang Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur.