MANAJEMEN LALU LINTAS AKIBAT TREM DI JALAN RAYA DARMO SURABAYA

Transkripsi

1 MANAJEMEN LALU LINTAS AKIBAT TREM DI JALAN RAYA DARMO SURABAYA OLEH : ZUHRI MUHIS ( ) DOSEN PEMBIMBING : WAHJU HERIJANTO, Ir., MT.

2 LATAR BELAKANG TUJUAN BATASAN MASALAH LOKASI KAJIAN DASAR TEORI METODOLOGI PEMBAHASAN KESIMPULAN DAFTAR PUSTAKA

3 LATAR BELAKANG Surabaya merupakan kota yang mengalami pesatnya pertumbuhan manusia dan industri, dampak transportasi dari hal tersebut salah satunya adalah kemacetan akibat tidak berimbangnya pertumbuhan kondisi geometrik jalan dengan volume kendaraan yang ada. Berbagai macam solusi telah dilakukan Pemkot Surabaya salah satunya menciptakan dan mengembangkan kembali trem yang dulu pernah ada, hal tersebut diharapkan dapat mengurangi kemacetan lalu lintas dan bisa menjadi alternatif moda transportasi darat yang menghubungkan antara wilayah utara ke selatan Surabaya. Kajian tugas akhir ini dilakukan untuk mengetahui kondisi dan kinerja lalu lintas di jalan Raya Darmo yang meliputi koridor Terminal Joyoboyo Taman Bungkul Santa Maria sebelum dan setelah adanya trem. Tolak ukur yang digunakan untuk mengetahui kondisi dan kinerja lalu lintas tersebut adalah nilai derajat kejenuhan. Apabila derajat kejenuhan lebih dari 0,75 maka akan dilakukan masukan manajemen lalu-lintas setelah beroperasinya trem pada lokasi studi yang ditinjau berdasarkan pada konsep sistem transportasi massal berbasis trem yang telah ada.

4 TUJUAN Tujuan dari pembahasan tugas akhir ini adalah sebagai berikut : Menganalisis kinerja dan kondisi simpang (Jl. Raya Darmo- Jl. Dr. Soetomo Jl. Polisi Istimewa, Jl. Raya Darmo-Jl, Diponegoro, dan Jl. Raya Darmo Jl. RA. Kartini ) sebelum dan setelah trem direalisasikan. Menganalisis kinerja dan kondisi ruas jalan, jalinan dan u- turn yang ada pada Jalan Raya Darmo sebelum dan setelah trem direalisasikan. Menganalisis kajian manajemen lalu lintas yang akan direncanakan pada simpang, ruas, jalinan dan u-turn sepanjang Jalan Raya Darmo setelah trem direalisasikan.

5 BATASAN MASALAH Batasan masalah dalam tugas akhir ini adalah sebagai berikut : Perhitungan volume kendaraan pada simpang, ruas, jalinan dan u-turn jalan eksisting dilakukan pada jam-jam sibuk (peak hour) pagi, siang, dan sore hari pada hari kerja. Volume kendaraan yang diperhitungkan adalah kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV) dan sepeda motor (MC). Tidak membahas secara detail teori probabilitas perpindahan penumpang pribadi ke trem dan Traffic Demand Management (TDM) hanya memakai skenario realistik yang sudah ada.

6 LOKASI KAJIAN Lokasi kajian

7 LOKASI KAJIAN Keterangan lokasi : Ruas jalan dan jalinan depan Bumi Arjo, serta u-turn depan Kebon Binatang. Ruas jalan, jalinan dan u-turn depan Taman Bungkul. U-turn depan Santa Maria. Simpang tiga bersinyal Jalan Raya Darmo Diponegoro Simpang empat bersinyal Jalan Raya Darmo DR. Soetomo Polisi Istimewa. Simpang tiga bersinyal Jalan Raya Darmo RA. Kartini.

8 DASAR TEORI Manajemen Lalu Lintas Teori Traffic Demand Mangement (Seattle Urban Mobility Plan, 2008). Tram Teori tentang moda transportasi kereta (Vuchic, 1990) tentang Rail Transit Modes Simpang Bersinyal Mengadopsi dari teori simpang bersinyal (MKJI, 1997). Ruas Jalan Mengadopsi dari teori ruas jalan (MKJI, 1997). Jalinan Mengadopsi dari teori jalinan tunggall (MKJI, 1997). U-turn Mengadopsi dari teori analisis kajian putar balik (Agah, 2007) dan pedoman perencanaan putar balik (Bina Marga, 2005 )

9 START Identifikasi Masalah Studi Pustaka METODOLOGI Data Primer : - Kondisi Geometrik (Lebar lajur, lebar bahu, lebar pendekat, hambatan samping). - Data Lalu Lintas (Volume simpang bersinyal, ruas, jalinan dan u-turn) Pengumpulan Data Data Sekunder : - Peta Lokasi - Asumsi nilai probablitas trem - Asumsi nilai Traffic Demand Management trem A

10 A Analisis Simpang eksisiting Analisis Ruas eksisting Analisis Jalinan Eksisting Ananlisis U-turn eksisting METODOLOGI Analisis Simpang Adanya Trem Analisis Ruas Adanya Trem <0,75 ya Analisis Jalinan Adanya Trem tidak Traffic Demand Mangement (TDM) : - Peningkatan transportasi pilhan lain - Pinangkatan moda transportasi massal dan pengurangan penumpang mobil pribadi - Manajemen parkir Pembatasan kendaraan pribadi Kesimpulan dan Saran FINISH

11 PEMBAHASAN Data-data yang dibutuhkan untuk menganalisis derajat kejenuhan () pada ruas dan jalinan adalah geometrik (C) dan volume kendaraan (V) sedangkan untuk simpang bersinyal yaitu geometrik dan waktu sinyal (C) serta volume kendaraan (V) masing-masing pendekat. Sehingga derajat kejenuhan merupakan perbandingan volume kendaraan dan kapasitas ( = V/C). Analisis u-turn dilakukan dengan mencari waktu tunggu (Agah, 2007) serta antrian (Bina Marga, 2005) Analisis kondisi rencana setelah adanya trem adalah dengan pengurangan volume lalu lintas sebesar 20% (House of Commons Transport Commite, 2004) serta perubahan geometrik dimana berkurangnya lajur jalan untuk lajur trem. Manajemen lalu lintas dilakukan dengan menggunakan teori Traffic Demand Management (TDM) sehingga terjadi pengurangan volume lalu lintas 35% (Seattle Urban Mobility Plan, 2008) dan perubahan waktu siklus pada simpang bersinyal menyesuaikan headway minimal trem (2 menit) serta perubahan geometrik pendekat.

12 TAMAN BUNGKUL HALTE Gambar Tampak Atas Ruas Jalan Raya Darmo Taman Bungkul (Kondisi )

13 HALTE Gambar Potongan Melintang Ruas Jalan Raya Darmo Taman Bungkul (Kondisi )

14 JALAN RAYA DARMO (UTARA) JL. DR. SOETOMO JL. POLISI ISTIMEWA JALAN RAYA DARMO (SELATAN) Gambar Simpang Bersinyal Raya Darmo DR. Soetomo Polisi Istimewa (SSP) (Kondisi )

15 Nama Jalan Kondisi Sebelum Adanya Manajemen Lalu Lintas Tabel. Rekapitulasi Nilai Derajat Kejenuhan () Ruas Jalan RAYA DARMO TAMAN BUNGKUL (Ke Utara) Peak Hour Pagi 0,83 1,0 0,65 RAYA DARMO TAMAN BUNGKUL (Ke Utara) Peak Hour Siang 0,38 0,45 0,3 RAYA DARMO TAMAN BUNGKUL (Ke Utara) Peak Hour Sore 0,67 0,81 0,53 RAYA DARMO TAMAN BUNGKUL (Ke Selatan) Peak Hour Pagi 0,61 0,74 0,48 manajemen lalu lintas pada ruas dilakukan dengan cara teori TDM dan penempatan rambu hati-hati ada trem. RAYA DARMO TAMAN BUNGKUL (Ke Selatan) Peak Hour Siang 0,57 0,69 0,45 RAYA DARMO TAMAN BUNGKUL (Ke Selatan) Peak Hour Sore 0,88 1,06 0,69 RAYA DARMO BUMI ARJO (Ke Utara) Peak Hour Pagi 1,02 0,82 0,54 RAYA DARMO BUMI ARJO (Ke Utara) Peak Hour Siang 0,71 0,57 0,38 RAYA DARMO BUMI ARJO (Ke Utara) Peak Hour Sore 0,75 0,61 0,39 RAYA DARMO BUMI ARJO (Ke Selatan) Peak Hour Pagi 0,84 0,67 0,44 RAYA DARMO BUMI ARJO (Ke Selatan) Peak Hour Siang 0,87 0,7 0,46 RAYA DARMO BUMI ARJO (Ke Selatan) Peak Hour Sore 1,27 1,02 0,66

16 Tabel Rekapitulasi Simpang Bersinyal Raya Darmo - Diponegoro (Peak Hour Pagi) Tabel Rekapitulasi Simpang Bersinyal Raya Darmo - Diponegoro (Peak Hour Siang) Arah Pendekat Nama Pendekat Sebelum Adanya Trem Adanya Manajemen Lalu Lintas Arah Pendekat Nama Pendekat Sebelum Adanya Adanya Manajemen Lalu Lintas UTARA RAYA DARMO (ST) ,66 0,42 Trem SELATAN RAYA DARMO (LT) UTARA RAYA DARMO (ST) 0,819 0,71 0,45 SELATAN RAYA DARMO (ST) 1,35 1,17 0,74 SELATAN RAYA DARMO (LT) BARAT DIPONEGORO (LT) ,16 0,11 SELATAN RAYA DARMO (ST) 1,09 0,95 0,6 BARAT DIPONEGORO (RT) ,52 0,32 BARAT DIPONEGORO (LT) 0,15 0,11 0,08 BARAT DIPONEGORO (RT) 0,875 0,71 0,48 Tabel Rekapitulasi Simpang Bersinyal Raya Darmo - Diponegoro (Peak Hour Sore) manajemen lalu lintas pada SDD dilakukan dengan cara teori TDM serta perubahan geometrik pendekat Raya Darmo. Arah Pendekat Nama Pendekat Sebelum Adanya Manajemen Lalu Lintas UTARA RAYA DARMO (ST) 1,35 1,17 0,74 SELATAN RAYA DARMO (LT) SELATAN RAYA DARMO (ST) 0,77 0,67 0,42 BARAT DIPONEGORO (LT) 0,08 0,07 0,04 BARAT DIPONEGORO (RT) 1,17 0,94 0,61

17 Tabel Rekapitulasi Simpang Bersinyal Raya Darmo DR. Soetomo Polisi Istimewa (Peak Hour Pagi) Tabel Rekapitulasi Simpang Bersinyal Raya Darmo DR. Soetomo Polisi Istimewa (Peak Hour Siang) Arah Pendekat Nama Pendekat Sebelum Adanya Trem Adanya Manajemen Lalu Lintas UTARA RAYA DARMO (RT) ,29 0,89 Arah Pendekat Nama Pendekat Sebelum Adanya Trem Adanya Manajemen Lalu Lintas UTARA RAYA DARMO (ST) 0,79 0,72 0,48 UTARA RAYA DARMO (LT) SELATAN RAYA DARMO (LT) 0,18 0,14 0,1 UTARA RAYA DARMO (RT) 1,56 1,25 0,87 UTARA RAYA DARMO (ST) 1,01 0,92 0,53 UTARA RAYA DARMO (LT) SELATAN RAYA DARMO (LT) 0,16 0,12 0,07 SELATAN RAYA DARMO (ST) 1,04 0,9 0,42 TIMUR POLISI ISTIMEWA (ST) 1,13 0,9 0,52 TIMUR POLISI ISTIMEWA (LT) SELATAN RAYA DARMO (ST) 1,42 1,23 0,75 TIMUR POLISI ISTIMEWA (ST) 1,84 1,47 0,47 TIMUR POLISI ISTIMEWA (LT) BARAT DR. SOETOMO (LT) 0,51 0,41 0,23 BARAT DR. SOETOMO (ST) 1,32 1,06 0,52 Tabel Rekapitulasi Simpang Bersinyal Raya Darmo DR. Soetomo Polisi Istimewa (Peak Hour Sore) BARAT DR. SOETOMO (LT) 0,38 0,3 0,42 BARAT DR. SOETOMO (ST) 0,69 0,56 0,5 Arah Pendekat Nama Pendekat Sebelum Adanya Manajemen Lalu Lintas manajemen lalu lintas pada SSP dilakukan dengan cara teori TDM dan perubahan waktu siklus (headway trem 2 menit) serta perubahan geometrik pendekat Raya Darmo, Diponegoro, dan Polisi Istimewa. UTARA RAYA DARMO (RT) 1,06 0,82 0,82 UTARA RAYA DARMO (ST) 1,41 1,28 0,78 UTARA RAYA DARMO (LT) SELATAN RAYA DARMO (LT) 0,12 0,09 0,04 SELATAN RAYA DARMO (ST) 1,14 0,98 0,43 TIMUR POLISI ISTIMEWA (ST) 2,32 1,86 0,69 TIMUR POLISI ISTIMEWA (LT) BARAT DR. SOETOMO (LT) 0,5 0,4 0,26 BARAT DR. SOETOMO (ST) 1,56 1,25 0,71

18 Tabel Rekapitulasi Simpang Bersinyal Raya Darmo RA. Kartini (Peak Hour Pagi) Tabel Rekapitulasi Simpang Bersinyal Raya Darmo RA. Kartini (Peak Hour Siang) Arah Pendekat Nama Pendekat Sebelum Adanya Trem Adanya Manajemen Lalu Lintas Arah Pendekat Nama Pendekat Sebelum Adanya Manajemen Lalu Lintas UTARA RAYA DARMO (RT) 1,19 0,95 0,69 UTARA RAYA DARMO (ST) 1,01 0,91 0,52 UTARA RAYA DARMO (RT) 0,78 0,63 0,47 SELATAN RAYA DARMO (LT) UTARA RAYA DARMO (ST) 1,15 1,05 0,59 SELATAN RAYA DARMO (ST) 1,27 1,1 0,69 SELATAN RAYA DARMO (LT) SELATAN RAYA DARMO (ST) 0,86 0,75 0,45 manajemen lalu lintas pada SDK dilakukan dengan cara teori TDM dan perubahan waktu siklus (headway trem 2 menit) serta perubahan geometrik pendekat Raya Darmo. Tabel Rekapitulasi Simpang Bersinyal Raya Darmo RA. Kartini (Peak Hour Sore) Arah Pendekat Nama Pendekat Sebelum Adanya Manajemen Lalu Lintas UTARA RAYA DARMO (RT) 1,06 0,85 0,67 UTARA RAYA DARMO (ST) 1,39 1,27 0,73 SELATAN RAYA DARMO (LT) SELATAN RAYA DARMO (ST) 0,94 0,82 0,46

19 Tabel Rekapitulasi Waktu Tunggu dan Antrian U-turn Tabel Rekapitulasi Nilai Derajat Kejenuhan () Jalinan Jalan Nama U-turn Sebelum Adanya Manajemen Lalu Lintas Nama Jalan Kondisi Sebelum Adanya Adanya Manajemen Lalu Lintas Waktu tunggu (det) Antrian (smp) Waktu tunggu (det) Antrian (smp) KEBON BINATANG (UTARA) 15,73 1,97 5,22 0,93 Trem KEBON BINATANG (SELATAN) 11,55 1,37 5,06 0,58 JALINAN BUMI ARJO DARMO Peak Hour Pagi 1,04 0,88 0,58 TAMAN BUNGKUL (UTARA) 8,95 0,88 5,01 0,31 JALINAN BUMI ARJO DARMO Peak Hour Siang 0,85 0,73 0,48 JALINAN BUMI ARJO DARMO Peak Hour Sore 0,92 0,79 0,51 TAMAN BUNGKUL (SELATAN) 8,44 0,77 5,0 0,24 JALINAN BENGAWAN DARMO Peak Hour Pagi 1,28 1,09 0,71 SANTA MARIA (UTARA) 8,95 0,86 5,01 0,3 JALINAN BENGAWAN DARMO Peak Hour Siang 0,87 0,74 0,48 SANTA MARIA (SELATAN) 8,44 0,75 5,0 0,24 JALINAN BENGAWAN DARMO Peak Hour Sore 1,49 1,27 0,83 manajemen lalu lintas dilakukan dengan teori TDM dan memberi rambu dilarang putar balik dari bengawan ke darmo utara pada peak hour sore. manajemen lalu lintas pada u-turn dilakukan dengan teori TDM dan pemasangan fasilitas lampu lalu lintas pada u-turn sehingga tidak terjadi konflik antara kendaraan yang memutar dan trem dengan headway trem 2 menit.

20 KESIMPULAN Kinerja dan kondisi simpang bersinyal pada Jalan Raya Darmo sebelum adanya trem menunjukkan kondisi jenuh sebagai indikator utama derajat kejenuhan () > 0.75 meskipun begitu sebagian lainnya pada peak hour masih berada di bawah < Sedangkan setelah adanya trem dengan syarat bahwa adanya pengurangan volume lalu lintas akibat perpindahan angkutan pribadi ke trem yang menjadi demand trem serta pengurangan salah satu lajur sebagai bagian dari lajur trem menghasilkan nilai derajat kejenuhan () sebagai indikator utama masih di atas standar yaitu > 0.75 meskipun tidak semua peak hour. Kinerja dan kondisi ruas jalan dan jalinan pada Jalan Raya Darmo sebelum adanya trem menunjukkan kondisi jenuh sebagai indikator utama derajat kejenuhan () > 0.75 untuk waktu tunggu dan antrian u-turn masih normal meskipun lalu lintas padat. Sedangkan setelah adanya trem dengan syarat bahwa adanya pengurangan volume lalu lintas akibat perpindahan angkutan pribadi ke trem yang menjadi demand trem serta pengurangan salah satu lajur sebagai bagian dari lajur trem menghasilkan nilai derajat kejenuhan () > 0.75 untuk ruas dan jalinan meskipun tidak semua peak hour.

21 KESIMPULAN Manajemen lalu lintas yang direncanakan dan dilakukan adalah dengan cara teori Traffic Demand Management (TDM) yang kemudian menjadi demand trem. Selain itu juga tindakan manajemen konvensional lainnya seperti perubahan waktu siklus, perubahan geometrik dan pelarangan gerakan pun dilakukan. Dengan cara tersebut kondisi dan kinerja dari simpang bersinyal, ruas, dan jalinan menjadi tidak jenuh dengan nilai derajat kejenuhan < Sedangkan waaktu tunggu dan antrian untuk u-turn berkurang dan tidak menghambat headway trem dengan memasang lampu lalu lintas.

22 DAFTAR PUSTAKA Departemen Pekerjaan Umum Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta : Swearoad dan Bina Karya Keputusan Menteri Nomor 14 Tahun 2006 Tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu-Lintas di Jalan Peraturan Pemerintah No. 32 Tahun 2011 Tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, Serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas. Vuchic, Vukan R. Urban Public Transportation. New Jersey : Prentice-Hall Inc. Hass-Klau, Carmen. Busways and Light Rail/ Modern Trams. London. Litman, Todd (2006). London Congestion Pricing: Implications for other cities. Victoria Transport Policy Institute : (accesed Desember 20, 2007) Victoria Transport Policy Institute, Online TDM Encyclopedia. (accesed Desember 30, 2007) May, Adolf D Traffic Flow Fundamental : Shock Waves. New Jersey : Prentice-Hall Inc. House of Commons Transport Commite: Integrated Transport : the Future of Light Rail and Modern Trams in the United Kingdom : Government response to the Commitee s 10th Report of Session Agah, Heddy Perhitungan Tundaan Pada Fasilitas Putaran Balik (U-turn) Di Jakarta. Jakarta. Departemen Pekerjaan Umum Pedoman Perencanaan Putaran Balik (U-turn). Jakarta. Badan Perencanaan Pembangunan Kota (BAPPEKO) Surabaya Studi Kelayakan Pengembangan Angkutan Massal Koridor Utara - Selatan Di Kota Surabaya. Surabaya. Herijanto, Wahyu Materi Kuliah: Bus Lane, Busway, Bus Rapid Transit.