PERENCANAAN PELAPISAN TAMBAH PADA PERKERASAN KAKU (RIGID PAVEMENT) BERDASARKAN METODE BINA MARGA 2002 DAN AASTHO 1993 PADA RUAS

Transkripsi

1 PERENCANAAN PELAPISAN TAMBAH PADA PERKERASAN KAKU (RIGID PAVEMENT) BERDASARKAN METODE BINA MARGA 2002 DAN AASTHO 1993 PADA RUAS BATAS KOTA PADANG SOLOK DENGAN PANJANG JALAN ± 1,150 Km (sta s/d sta 7+175) Arry Fitra Rahmadhani, Hendri Warman, Bahrul Anif Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Bung Hatta Padang Abstrak Batas Kota Padang - Solok merupakan jalan yang sangat padat arus lalu lintasnya, sehingga banyak kendaraan pengangkut hasil Industri, Pertanian dengan tonase yang cukup berat yang akan melewati daerah tersebut seperti : bus, mobil penumpang, truk 2 as kecil, truk 2 as besar, truk 3 as dan truk gandeng. Dengan adanya tebal lapis tambah pada perkerasan kaku (rigid pavement), diharapkan dapat meningkatkan masa layan dari perkerasan lama dan juga dapat menambah kapasitas struktur. Untuk perencanaan tebal lapis tambah pada perkerasan kaku (rigid pavement) menggunakan dua metode yaitu metode Bina Marga 2002 dan Metode AASTHO Kondisi tebal perkerasan yang ada setebal 25 cm. Dari hasil perhitungan lapis tambah langsung yang mengalami retak awal didapat tebal lapis tambah 13 cm, rusak struktur 20 cm, tebal lapis tambah dengan pemisah yang mengalami rusak awal 15 cm, rusak struktur 21 cm, pada metode AASTHO didapat tebal lapis tambah langsung yang mengalami retak awal 6 cm, rusak struktur 12 cm, tebal lapis tambah dengan pemisah rusak awal didapat 17 cm, rusak struktur didapat 23 cm. Dari hasil perhitungan yang didapat disarankan memakai perencanaan dengan Metode Bina Marga 2002 karena parameter yang digunakan dalam perhitungan telah disesuaikan dengan kondisi regional negeri ini. Kata kunci : Padang-Solok, tebal perkerasan kaku, retak awal, retak struktur Disetujui Pembimbing I Pembimbing II Ir. Hendri Warman, MSCE Dr.Ir. Bahrul Anif, MT

2 PLANNING ON COATING ADDED RIGID PAVEMENT METHOD BASED ON HIGHWAYS 2002 ON THE ROAD AND AASTHO 1993 PADANG SOLOK STREET THE LONG ROAD ± Km (sta s / d sta ) Arry Fitra Rahmadhani, Hendri Warman, Bahrul Anif Civil Engineering Department, Faculty of Civil Engineering and Planning, Bung Hatta University Padang dhanrama95@yahoo.co.id, warman_hendri@yahoo.com, bahrulanif@gmail.com Abstract Padang-Solok street is a very solid road traffic flow, so much the result of a transport vehicle industry, Agriculture with a fairly heavy tonnage that would pass through the area such as: buses, passenger cars and truck. With the added thick layers on rigid pavement, is expected to increase the service life of the old pavement and also can increase the capacity of the structure. For planning thick layer added on rigid pavement using two methods: the method of Highways 2002 and 1993 AASTHO method conditions existing pavement thickness as thick as 25 cm. From the calculation of the added layer directly experiencing the initial crack gained 13 cm thick layer added, faulty structure 20 cm, thick layers added by dividing the initial damaged 15 cm, 21 cm damaged structures, on thick layers obtained AASTHO method of direct added fractured beginning 6 cm, 12 cm damaged structure, thick damaged layer added to the initial separation obtained 17 cm, 23 cm obtained damaged structure. From the calculation results obtained with the method are advised to take planning Highways 2002 due to the parameters used in the calculation has been adjusted to regional conditions of this country. Keywords : Padang-Solok, rigid pavement thickness, crack initiation, crack structure approved Advisor I Advisor II Ir. Hendri Warman, MSCE Dr.Ir. Bahrul Anif, MT

3 PERENCANAAN PELAPISAN TAMBAH PADA PERKERASAN KAKU (RIGID PAVEMENT) BERDASARKAN METODA BINA MARGA 2002 DAN AASTHO 1993 PADA RUAS BATAS KOTA PADANG SOLOK DENGAN PANJANG JALAN ± 1,150 Km (sta s/d sta 7+175) ARTIKEL Oleh : ARRY FITRA RAHMADHANI NPM : JURUSAN TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS BUNG HATTA PADANG 2014

4 PERENCANAAN PELAPISAN TAMBAH PADA PERKERASAN KAKU (RIGID PAVEMENT) BERDASARKAN METODE BINA MARGA 2002 DAN AASTHO 1993 PADA RUAS BATAS KOTA PADANG SOLOK DENGAN PANJANG JALAN ± 1,150 Km (sta s/d sta 7+175) Arry Fitra Rahmadhani, Hendri Warman, Bahrul Anif Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Bung Hatta Padang Abstrak Batas Kota Padang - Solok merupakan jalan yang sangat padat arus lalu lintasnya, sehingga banyak kendaraan pengangkut hasil Industri, Pertanian dengan tonase yang cukup berat yang akan melewati daerah tersebut seperti : bus, mobil penumpang, truk 2 as kecil, truk 2 as besar, truk 3 as dan truk gandeng. Dengan adanya tebal lapis tambah pada perkerasan kaku (rigid pavement), diharapkan dapat meningkatkan masa layan dari perkerasan lama dan juga dapat menambah kapasitas struktur. Untuk perencanaan tebal lapis tambah pada perkerasan kaku (rigid pavement) menggunakan dua metode yaitu metode Bina Marga 2002 dan Metode AASTHO Kondisi tebal perkerasan yang ada setebal 25 cm. Dari hasil perhitungan lapis tambah langsung yang mengalami retak awal didapat tebal lapis tambah 13 cm, rusak struktur 20 cm, tebal lapis tambah dengan pemisah yang mengalami rusak awal 15 cm, rusak struktur 21 cm, pada metode AASTHO didapat tebal lapis tambah langsung yang mengalami retak awal 6 cm, rusak struktur 12 cm, tebal lapis tambah dengan pemisah rusak awal didapat 17 cm, rusak struktur didapat 23 cm. Dari hasil perhitungan yang didapat disarankan memakai perencanaan dengan Metode Bina Marga 2002 karena parameter yang digunakan dalam perhitungan telah disesuaikan dengan kondisi regional negeri ini. Kata kunci : Padang-Solok, tebal perkerasan kaku, retak awal, retak struktur 1. PENDAHULUAN Proses pembangunan Negara menuntut adanya pengembangan seluruh potensi yang dimiliki oleh setiap wilayah, baik berupa potensi fisik maupun non fisik. Untuk itu diperlukan sarana dan prasarana penunjang, dan salah satu sarana yang dibutuhkan itu adalah jalan raya. Jalan raya merupakan salah satu prasarana transportasi terpenting sehingga desain pekerjaan jalan yang baik adalah suatu keharusan. Selain dapat menjamin kenyamanan pengguna jalan, perkerasan yang baik juga diharapkan dapat memberikan rasa aman dalam mengemudi. Salah satu jenis perkerasan yang dapat memenuhi harapan tersebut adalah perekasan kaku, ketika suatu perkerasan kaku telah mencapai akhir dari masa layannya sehingga tidak mampu lagi untuk menahan beban lalu lintas yang berada diatasnya. Maka penulis bermaksud untuk meningkatkan kemampuan perkerasan beton tersebut dengan

5 pelapisan tambah (overlay) pada perkerasan beton yang sudah ada, sehingga diharapkan dapat mengurangi biaya untuk pemeliharaan jika terjadi kerusakan. Dalam pelaksanaan pelapisan tambah ada beberapa hal yang wajib diperhatikan antara lain penentuan mutu beton untuk pelapis tambah, karena di syaratkan harus sama atau mendakati mutu beton perkerasan kaku yang lama, maka sebelum pelaksanaan pelapisan tambah dilakukan, sebaiknya pencampuran (ready mixed) beton untuk palapisan tambah harus di tes kembali misalnya dengan tes kubus seperti dalam kontruksi bangunan beton, kekuatan perkerasan beton yang lama serta tanah dasar dari perkerasan tersebut. Batas Kota Padang - Solok merupakan jalan yang sangat padat arus lalu lintasnya, sehingga banyak kendaraan pengangkut hasil industri, pertanian dengan tonase yang cukup berat yang akan melewati daerah tersebut seperti : bus,mobil penumpang,truk 2 as kecil, truk 2 as besar, truk 3 as, truk gandeng. Dari jenis kendaraan berat tersebut perlu direncanakan tebal lapis tambahan pada jalan yang sudah ada., dimana jalan ini dapat meningkatkan kapasitas struktur dan masa layan dari perkerasan kaku yang lama, akibat pertambahan beban lalu lintas di masa yang akan datang, jalan ini merupakan menghubungkan antara ruas batas Kota Padang Solok, Sumatera Barat. 2. METODOLOGI Dalam literatur ini didapatkan teori-teori untuk menghitung tebal lapis tambah pada perkerasan kaku. Pengumpulan data dilakukan dengan cara meminta data ke instansi terkait, seperti Dinas Pekerjaan Umum Propinsi Sumatera Barat, Dinas Prasarana Jalan, Tata Ruang, Pemukiman Propinsi Sumatera Barat dan data penunjang dari konsultan dan kontraktor, serta melakukan survey lapangan di wilayah studi. Metode yang di pakai dalam perencanaan pelapisan tambah pada perkerasan kaku beton adalah dengan menggunakan rumus-rumus perncanaan yang ada sesuai dengan peraturan PU Bina Marga 2002 maupun AASHTO Perencanaan lapis Tambah dengan Metode Bina Marga 2002 Pelapisan tambahan dilakukan apabila kondisi perkerasan jalan yang ada sudah dianggap tidak memenuhi standar pelayanan yang diharapkan, baik itu sebelum ataupun setelah mencapai target umur rencana. Datadata yang diperlukan pada pelapisan tambahan ini secara umum sama dengan data-data yang diperlukan untuk perencanaan jalan baru, namun perlu juga dilakukan survey terhadap kondisi perkerasan jalan yang telah ada sebelumnya, seperti susunan material perkerasan, tebal masing-masing lapis perkerasan dan penilaian terhadap kondisi lapis permukaan, lapis pondasi atas maupun lapis pondasi bawah, sehingga dapat diketahui kekuatan perkerasan jalan yang telah ada.

6 Dengan pemberian lapis tambahan ini, diharapkan tingkat pelayanan jalan dapat ditingkatkan kembali untuk memenuhi syarat standar pelayanan yang direncanakan. Lapis tambahan terkadang menjadi sangat penting dikarenakan beberapa sebab, diantaranya : Angka pertumbuhan lalu lintas yang sulit diprediksi secara pasti. Beban kendaraan yang melebihi batas normal. Faktor pelaksanaan di lapangan. Kondisi alam yang berbeda-beda di tiap daerah. a. Pelapisan Tambah dengan Lapis Pemisah (Unbonded) Tebal lapis tambahan dihitung berdasarkan rumus berikut: dimana : T f = Tebal lapis tambahan T = Tebal perlu berdasarkan beban rencana dan daya dukung tanah dasar danlapis pondasi bawah dari jalan lama sesuai dengan cara yang telah diuraikan. To = Tebal pelat lama (yang ada) C S = Koefisien yang menyatakan kondisi pelat lama yang nilainya sebagai berikut : CS= untuk kondisi struktur perkerasan lama yang masih baik CS = 0.75 untuk kondisi perkerasan lama, yang baru mengalami retak awal pada sudut-sudut sambungan CS = 0.35 untuk kondisi perkerasan lama yang secara struktur telah rusak. Tebal minimum lapis tambahan dengan lapis pemisah sebesar 150 mm. Lapis pemisah dimaksudkan untuk mencegah refleksi penyebaran retak perkerasan lama ke lapis tambahan, yang biasanya terbuat dari beton aspal dengan ketebalan minimum 3 cm. b. Pelapisan Tambah Langsung (bonded). Tebal lapis tambah dihitung berdasarkan rumus berikut: dimana : T f = Tebal lapis tambahan T = Tebal perlu berdasarkan beban rencana dan daya dukung tanah dasar dan atau lapis pondasi bawah dari jalan lama sesuai prosedur yang telah diuraikan To = Tebal pelat lama (yang ada) C S = Faktor yang menyatakan keadaan struktural perkerasan lama, yang besarnya antara 0,75-1. Tebal minimum lapis tambahan ini sebesar 130 mm. Letak sambungan pada

7 lapis tambahan harus sama dengan letak sambungan pada perkerasan lama. Jenis sambungan dan penulangan pada lapis tambahan tidak harus sama dengan jenis sambungan dan penulangan pada perkerasan lama. Perkerasan lama yang mengalami retak awal (Cs = 0,75) dapat diberi lapisan tambahan langsung bila kerusakannya dapat diperbaiki. atau ƒ cf = ƒ CS dalam kg/cm2 Dengan pengertian : ƒ CS = kuat tarik belah beton 28 hari. Beton dapat diperkuat dengan serat baja (steel-fibre) untuk meningkatkan kuattarik lenturnya dan mengendalikan retak pada pelat khususnya untuk bentuk tidak lazim.serat baja dapat digunakan pada campuran beton, untuk jalan tol, putaran, dan perhentian bus.panjang serat baja antara 15 mm dan 50 mm yang bagian ujungnya melebar sebagai angker atau sekrup penguat untuk meningkatkan ikatan. Secara tipikal serat dengan panjang antara 15 dan 50 mm dapat ditambahkan ke dalam adukan beton, masing-masing sebanyak 75 dan 45 kg/m3. Semen yang akan digunakan untuk pekerjaan beton harus dipilih dan sesuai dengan lingkungan dimana perkerasan akan dilaksanakan. Penentuan beban lalu-lintas rencana untuk perkerasan beton semen, dinyatakan dalam jumlah sumbu kendaraan niaga (commercial vehicle), sesuai dengan konfigurasi sumbu pada lajur rencana selama umur rencana.lalu-lintas harus dianalisis berdasarkan hasil perhitungan volume lalulintas dan konfigurasi sumbu, menggunakan data terakhir atau data 2 tahun terakhir. Kendaraan yang ditinjau untuk perencanaan perkerasan beton semen adalah yang mempunyai berat total minimum 5 ton. Konfigurasi sumbu untuk perencanaan terdiri atas 4 jenis kelompok sumbu sebagai berikut: Sumbu tunggal roda tunggal (STRT). Sumbu tunggal roda ganda (STRG). Sumbu tandem roda ganda (STdRG). a. Lajur Rencana dan Koefisien Distribusi Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang menampung lalu-lintas kendaraan niaga terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur dan koefsien distribusi (C) kendaraan niaga dapat ditentukan dari lebar perkerasan sesuai Tabel 3.2 b. Pertumbuhan Lalu-lintas Volume lalu-lintas akan bertambah sesuai dengan umur rencana atau sampai tahap di mana kapasitas jalan dicapai, faktor pertumbuhan lalu-lintas dapat ditentukan berdasarkan rumus sebagai berikut : R = ( 1 + i ) UR -1 i dimana: R = Faktor pertumbuhan lalu lintas

8 Umur Rencana (Tahun) I = Laju pertumbuhan Lalu lintas per tahun dalam %. UR = Umur rencana (tahun) Faktor pertumbuhan lalu-lintas (R) dapat juga ditentukan berdasarkan Tabel 3.3 Tabel Faktor pertumbuhan lalu-lintas ( R) Laju Pertumbuhan (i) per tahun (%) Apabila setelah waktu tertentu (URm tahun) pertumbuhan lalu-lintas tidak terjadi lagi, maka R dapat dihitung dengan cara sebagai berikut : R = (1 + i ) UR + (UR URm)[(1 + i ) URm 1] i dimana : R = Faktor pertumbuhan lalu lintas I= Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %. URm = Waktu tertentu dalam tahun, sebelum UR selesai. meliputi proporsi sumbu serta distribusi beban pada setiap jenis sumbu kendaraan. Beban pada suatu jenis sumbu secara tipikal dikelompokkan dalam interval 10 kn (1 ton) bila diambil dari survai beban. Jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana dihitung dengan rumus berikut: JSKN = JSKNH x 365 x R x C) Dengan pengertian : JSKN = Jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur rencana. JSKNH = Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat jalan dibuka. R = Faktor pertumbuhan kumulatif yang besarnya tergantung dari pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur rencana. C = Koef. distribusi kendaraan. d. Faktor Keamanan Beban Pada penentuan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan factor keamanan beban (F KB ) Faktor keamanan beban ini digunakan berkaitan adanya berbagai tingkat realibilitas perencanaan seperti terlihat pada tabel. c. Lalu-lintas Rencana Lalu-lintas rencana adalah jumlah kumulatif sumbu kendaraan niaga pada Iajur rencana selama umur rencana,

9 Tabel Faktor keamanan beban (F KB ) No Penggunaan 1 Jalan bebas hambatan utama (major freeway) dan jalan berlajur banyak, yang aliran lalu lintasnya tidak terhambat serta volume kendaraan niaga yang tinggi. Bila menggunakan data lalu-lintas dari hasil survai beban (weight-in-motion) dan adanya kemungkinan route alternatif, maka nilai faktor keamanan beban dapat dikurangi menjadi 1,15. 2 Jalan bebas hambatan (freeway) dan jalan arteri dengan volume kendaraan niaga menengah. 3 Jalan dengan volume kendaraan niaga rendah. Perencanaan Tebal Pelat Nilai FKB 1, Tebal pelat taksiran dipilih dan total fatik serta kerusakan erosi dihitung berdasarkan komposisi lalu-lintas selama umur rencana. Jika kerusakan fatik atau erosi lebih dari 100%, maka tebal taksiran dinaikkan dan proses perencanaan diulangi. Tebal rencana adalah tebal taksiran yang paling kecil yang mempunyai total fatik dan atau total kerusakan erosi lebih kecil atau sama dengan 100%, langkah- total fatik dan atau total kerusakan erosi lebih kecil atau sama dengan 100%. 2 Perencanaan Lapis Tambah dengan Metode AASHTO 1993 Salah satu metode perencanaan untuk tebal perkerasan jalan yang sering digunakan adalah metode AASHTO 93.Metode ini sudah dipakai secara umum di seluruh dunia untuk perencanaan serta di adopsi sebagai standar perencanaan di berbagai negara.metode AASHTO 93 ini pada dasarnya adalah metode perencanaan yang didasarkan pada metode empiris. Pelapisan Tambah Langsung (Bonded) Berdasarkan AASHTO 1993 untuk pelapisan ini dapat dituliskan persamaan sebagai berikut : D OV = A( D T D eff ) dimana : D OV D T = Tebal lapisan tambah perkerasan = Tebal perkerasan yang diperlukan jika perkerasan baru dibangun.pada subgrade lama D eff = Tebal efektif dari perkerasan induk Menentukan nilai D T Dalam menentukan karakteristik perkerasan yang ada seperti modulus dinamik reaksi subgrade (k), modulus elastis beton perkerasan (Ec) diperoleh dari langkah sebagai berikut : Dari deflektometer diperoleh defleksi permukaan D 0, D 12, D 24 dan D 36 pada 0, 12, 24 dan 36 inchi (0, 305, 610 dan 915 mm) dari pusat beban. Menghitung parameter AREA sebagai berikut : Masukkan parameter AREA kedalam gambar 3.7 sehingga di dapat harga

10 efektif 3 dinamis k, yang kemudian dari gambar 3.8 di dapat juga nilai E c D 3, dikarenakan tebal D sudah diketahui maka harga E c dapat dihitung. Menentukan nilai D eff Dua metode yang di usulkan pada AASHTO design guideuntuk menentukan tebal effektif yaitu dengan Condition Survey Method dan Remaining Life Method. a. Condition Survey Method (Metode Survei Keadaan) Berdasarkan kondisi yang ada tebal efektif dapat dihitung dengan : D eff = F jc F dur F fat Menentukan F jc Jumlah titik dan retak yang tidak dapat diperbaiki per milf jc (bernilai1.00 untuk daerah yang rusak) Menentukan nilai F dur 1.00 Jika tidak ada masalah durabilitas retak Jika Sedikit retak tetapi tidak palling exists Jika Sedikit retak cracking dan beberapa serpihan terjadi Jika Retak banyak dan cracking dan banyak serpihan terjadi Jika sangat banyak terjadi retak melintang b. Remaining Life Method (Metode Umur Sisa) Berdasarkan persentase umur sisa yang ada pada perkerasan, tebal effektif dapat dihitung dengan : D eff = C F D dimana D adalah tebal dari plat induk dan C F faktor kondisi yang ditentukan dari gambar 3.10, untuk menentukan factor C F, umur sisa dari perkerasan induk dapat dihitung dengan persamaan : RL = 100[ 1 N p ] dimana : N 15 RL = Persentase umur sisa N p = Total ESALs (Equivalent Single AxleLoads) pada saat peninjauan. N 1.5 = Total ESALs terhadap kegagalan perkerasan pada PSI = 1. N 1.5 dapat ditentukan dari nomogram AASHTO seperti gambar 3.7. Menentukan nilai F fat Jika sangat sedikit terjadi retak melintang Jika agak banyak terjadi retak melintang

11 ( D OL ) 2 = ( D T ) 2 ( D eff ) 2 dimana : D OL = Tebal lapis tambah perkerasan D T = Tebal perkerasan yang diperlukan jika perkerasan baru dibangun pada subgrade lama D eff = Tebal efektif dari perkerasan induk Grafik hubungan kondisi faktor CF dan persentase umur sisa Menentukan nilai D T Dalam menentukan karakteristik perkerasan yang ada seperti modulus dinamik reaksi subgrade (k), modulus elastis beton perkerasan (Ec), perhitungan dilakukan sama dengan pada kondisi perkerasan terikat (bonded). Gambar Nomogram hubungan antara k dan nilai ESALs untuk menentukan nilai N1.5 Pelapisan Tambah dengan Pemisah (Unbonded) Berdasarkan AASHTO 1993 untuk pelapisan ini dapat dituliskan persamaan sebagai berikut : Menentukan nilai D eff D eff dari perkerasan yang ada dapat diperkirakan baik dengan Survey Method atau Remaining Life Method. Untuk perhitungan Remaining Life Method (metode umur sisa) sama dengan pada kondisi perkerasan terikat (bonded), sedangkan untuk Survey Method (Metode Survei) hanya faktor retak F j cu dimasukkan ke persamaan sebagai berikut : D eff = F jcu D F jcu = diperoleh dengan menentukan jumlah retak dan titik melintang per mil, N fc dibaca dari grafik. Grafik dapat diperkirakan dengan 2 garis lurus, satu menghubungkan titik ( N jc = 0, F jcu = 1) dan ( N jc = 30, F jcu = 0.97) dan yang lain

12 menghubungkan titik ( N jc = 30, F jcu = 0.97) dan ( N jc = 200, F jcu = 0.90) Prosedur Untuk Menentukan Tebal Perkerasan (D T ) pada Perkerasan Kaku berdasarkaan AASHTO 1993 D T = Tebal plat perkerasan yang diperlukan jika perkerasan baru dibangun pada subgrade lama. a. Pada Plat Beton 1. Tentukan tebal plat sekarang (existing) 2. Tentukan modulus retak (modulus of rupture) berkisar psi MR = 0.6 f c (MR dan f c dalam MPa) MR = 7.5 f c (MR dan f c dalam lb/in 2 ) 3. Type bahu = terikat atau tidak 4. Tentukan modulus Elastis beton (3 juta- 8 juta psi) E c = 4730 f c (E c dan f c dalam MPa) E c = f c (E c dan f c dalam lb/in2) 5. Menentukan faktor transfer beban, ( untuk perkerasan beton bertulang bersambung dan, untuk perkerasan beton bertulang menerus). Tabel Faktor transfer beban Bahu Aspal Perkerasan kaku terikat Transfer beban Ya Tidak Ya Tidak Jenis Perkerasan Bersambung Menerus b. Pada Jalan Raya 1. Menentukan Equivalent Single Axle Load (ESAL) pada waktu perencanaan. Rumus Beban Sumbu Tunggal Ekivalen (ESAL) : W x= sumbu yang digunakan W 18 = jumlah lbs atau 80 KN dari beban sumbu tunggal. L x = sumbu beban yang dihitung. L 18 = 18 (standard sumbu beban) L 2x = tanda untuk konfigurasi sumbu : 1 = satu sumbu 2 = dua sumbu 3 = tiga sumbu x= faktor ekivalen beban sumbu Fungsi dari rasio kehilangan pada tingkat layan terhadap waktu, untuk kehilangan potensial pada waktu t diambil p t pt = indeks tingkat layan

13 P t = indeks tingkat layan D = tebal plat beton ( inchi ) 2. Menentukan harga (k) efektif dinamis untuk tumpuan. Tabel Faktor koefisien Cd Persen dari waktu perkerasan pada tingkat kelembaban Kualitas Lebih Lebih Drainase 5- kecil 1-5% besar 25% 1% 25% Sangat baik Baik Sedang Buruk Sangat Buruk Kehilangan Tingkat Layan. Kehilangan tingkat layan (ΔPSI) menyatakan nilai daya layan suatu perkerasan disaat ini yang diberikan kedalam beberapa tingkatan index seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, berikut ini gambar konsep perkerasan yang menggunakan persen serviceability index. Grafik nilai k Tentukan harga k efektif statis = harga k efektif dinamis / 2 (sekitar psi/inchi). 3. Tumpuan dan pembuangan (drainase). Koefisien sub drainase (Cd = 1.0 untuk kondisi subdrainase buruk) Gambar Konsep perkerasan yang menggunakan ΔPSI

14 5. Tingkat Keandalan (Reliability). - Tentukan tingkat keandalan R (80-99 persen) - Standard deviasi secara keseluruhan So sekitar 0.40 Standard Persen Deviasi Keandalan Normal, (Reliability) ZR Untuk tebal pelapisan dengan pemisah Untuk tebal pelapisan lansung Gambar 3.15 Diagram alir perencanaan pelapisan tambah berdasarkan metode AASHTO 1993 HASIL DAN PEMBAHASAN Perhitungan Dengan Metode Bina Marga 2002 Menentukan tebal lapis tambah lansung a. Untuk kondisi perkerasan lama yang mengalami retak awal ( C = 0,75 ) T r = T r = T r = 10,741 cm dibulatkan = 11 cm < T r minimum = 13 cm Diambil tebal lapis tambah T r = 13 cm b. Untuk kondisi perkerasan lama yang mengalami kerusakan struktur ( C = 0,35 ) T r = T r = T r = 19,505 cm dibulatkan = 20 cm > T r = 13 cm Maka diambil tebal lapis tambah T r = 20 cm Menentukan Tebal Lapis Tambah dengan Pemisah a. Untuk kondisi perkerasan lama yang mengalami retak awal ( C = 0,75 ) T r = T r = T r = 7,141cm dibulatkan = 7 cm < 15 cm Maka diambil tebal tambah 15 cm

15 . Untuk perkerasan lama yang mengalami rusak struktur ( C = 0,35 ) T r = T r = T r = 21,383 cm dibulatkan T r = 21 cm > 15 cm Maka diambil tebal lapis tambah 21 cm Menentukan Tebal Lapis Tambah Langsung a. Untuk kondisi perkerasan lama yang mengalami retak awal ( D eff = 21,218 ) D OL = ( D T D eff ) D OL = (27 21,218) D OL = 5,782 cm ( ambil D OL = 6 cm ) Untuk kondisi perkerasan lama yang mengalami rusak struktur ( D eff = 14,58) D OL = ( D T D eff ) D OL = ( 27 14,58) D OL = 12,42 cm ( ambil D OL = 12 cm ) Menentukan Tebal Lapis Tambah dengan pemisah a. Untuk kondisi perkerasan lama yang mengalami retak awal ( D eff = 21,218) ( D OL ) 2 = ( D T ) 2 (D eff ) 2 (D OL ) 2 = ,218 2 (D OL ) = 16,697 ( ambil D OL = 17 cm ) b. Untuk kondisi perkerasan lama yang mengalami rusak struktur ( D eff = 14,58) ( D OL ) 2 = ( D T ) 2 (D eff ) 2 (D OL ) 2 = ,58 2 (D OL ) = 22,725( ambil D OL = 23 cm ) KESIMPULAN 1. Hasil pelapisan tambah langsung (bonded concrete) untuk kondisi perkerasan yang mengalami retak awal dengan menggunakan Metode Bina Marga 2002 diperoleh sebesar 13 cm, sedangkan Metode AASHTO 1993 diperoleh sebesar 6 cm. 2. Hasil pelapisan tambah langsung (bonded concrete) untuk kondisi perkerasan yang mengalami rusak secara struktur dengan menggunakan Metode Bina Marga 2002 diperoleh sebesar 20 cm, sedangkan Metode AASHTO 1993 diperoleh sebesar 12 cm. 3. Hasil pelapisan tambah dengan pemisah (unbonded concrete) untuk kondisi perkerasan yang mengalami retak awal dengan menggunakan Metode Bina Marga 2002 diperoleh sebesar 15 cm, sedangkan Metode AASHTO 1993 diperoleh sebesar 17 cm. 4. Hasil pelapisan tambah dengan pemisah (unbonded concrete) untuk kondisi perkerasan yang mengalami rusak secara struktur dengan menggunakan Metode Bina Marga 2002 diperoleh sebesar 21 cm, sedangkan Metode AASHTO 1993 diperoleh sebesar 23 cm. DAFTAR PUSTAKA American Association of State Highway and Transportation Officials. AASTHO Guide

16 for Design of Pavement Structures. 444 N. Capitol street, N.W.,Suite 249,1993 Departemen Perkerjaan Umum. 2002, Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen, Pd T Penerbit : Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah Hendarsin Shirley L, Perencanaan Teknik Jalan Raya. Bandung : Politeknik Negeri Bandung Mulyono, Tri Teknologi Beton. Jakarta : CV Andi Offset Suryawan, Ari Perkerasan Jalan Beton Semen Portland (Rigid Pavement). Penerbit : CV Beta Offset