EVALUASI EFEKTIFITAS PROGRAM PARTNERSHIP OF ROAD SAFETY ACTION (PRSA) JALUR PANTURA SURABAYA-TUBAN

Transkripsi

1 EVALUASI EFEKTIFITAS PROGRAM PARTNERSHIP OF ROAD SAFETY ACTION (PRSA) JALUR PANTURA SURABAYA-TUBAN Sonya Sulistyono Jojok Widodo S. Jurusan Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Fakultas Teknik Universitas Jember Universitas Jember Jl. Slamet Riyadi 62 Jember Jl. Slamet Riyadi 62 Jember Oky Ratno Saputro Mhs. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Jember Jl. Slamet Riyadi 62 Jember Abstrak Jalur Pantura Surabaya-Tuban merupakan salah satu jalur penting yang menghubungkan Jawa Timur dengan Jawa Tengah pada sisi utara Pulau Jawa. Meningkatnya perekonomian sepanjang jalur ini, pertumbuhan kendaraan di Jawa Timur yang tiap tahun meningkat serta kuantitas dan kualitas prasarana jalan yang kurang memadai, menimbulkan permasalahan lalu lintas yaitu kecelakaan lalu lintas. Polda Jawa Timur bersama istansi pemangku kepentingan LLAJ lainnya, akademisi dan stakeholders merumuskan program untuk mewujudkan Kamseltibcar Lantas melalui Program Partnership of Road Safety Action (PRSA). Melalui program ini, kabupaten/kota didorong membentuk Forum LLAJ, mapping daerah rawan kecelakaan (blackspot), menyusun program pencegahan kecelakaan lalu lintas, melakukan penanganan kecelakaan dan mengimplementasikan rencana aksi keselamatan jalan secara kemitraan (partnership) tidak terkecuali tiga kabupaten (Gresik, Lamongan dan Tuban) yang dilalui Jalur Pantura Surabaya-Tuban. Evaluasi terhadap implementasi Program PRSA pada tiga kabupaten tersebut dilakukan dalam penelitian ini. Hasil analisa statistik kecelakaan di Jalur Pantura Surabaya-Tuban untuk wilayah Gresik cenderung mengalami penurunan yang signifikan sebesar 63,61% (χ² = 9,819). Terdapat peningkatan kecelakaan pada wilayah Lamongan sebesar 26,17% (χ²=1,034) dan Tuban 36,70% (χ²=2,153). Dari hasil tersebut, pencegahan dan penanganan kecelakaan melalui kegiatan PRSA di Jalur Pantura Surabaya-Tuban belum maksimal dan belum merata. Kata kunci: Jalur Pantura Surabaya-Tuban, Program PRSA, Efektifitas. Universitas Kristen Maranatha, Bandung, 31 Maret

2 1. PENDAHULUAN Isu keselamatan jalan saat ini telah menjadi masalah global. Hal ini sangat relevan karena menurut catatan WHO di seluruh dunia minimal 1 juta orang meninggal dunia dan lebih dari 50 juta orang luka akibat kecelakaan lalu lintas di jalan. Hal yang perlu diperhatikan adalah 75 % diantaranya terjadi di negara-negara berkembang termasuk di Indonesia. Diperkirakan pula pada tahun 2020 apabila tidak dilakukan kegiatan penanganan, maka kecelakaan lalu lintas akan menjadi penyebab utama kematian nomor tiga di dunia setelah penyakit kanker dan stroke (Direktorat Keselamatan Transportasi Darat, 2007). Dalam UU 22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan jalan disebutkan bahwa keselamatan jalan adalah suatu keadaan terhindarnya setiap orang dari resiko kecelakaan selama berlalu lintas yang disebabkan oleh manusia, kendaraan, jalan, dan/atau lingkungan. Kondisi meningkatnya pertumbuhan kendaraan yang tidak sebanding ketersediaan kualitas dan kuantitas prasana jalan ditambah perilaku berkendara masyarakat yang masih rendah, merupakan salah satu factor yang memperbesar resiko kecelakaan lalu lintas di jalan raya. Salah satu jalur yang cukup penting di Jawa Timur dan Pulau Jawa adalah Jalur Pantura Surabaya-Tuban. Jalur ini menghubungkan Jawa Timur dengan Jawa Tengah pada sisi utara Pulau Jawa. Jalur jalan ini merupakan jalan arteri primer dengan karakteristik kendaraan tercampur antara kendaraan berat (truk dan bus), kendaraan kecil (mobil penumpang dan pick-up), sepeda motor, hingga kendaraan tak bermotor (sepeda, becak, dll.). Jalur ini melintasi Surabaya, Gresik, Lamongan dan Tuban yang merupakan kota-kota dengan kegiatan perekonomian dan penduduk cukup tinggi. Volume lalu lintas yang cenderung meningkat setiap tahunnya dengan kendaraan tercampur, kegiatan perekonomian yang juga terus meningkat di sepanjang jalur tersebut memunculkan permasalahan lalu lintas dan salah satunya kejadian kecelakaan lalu lintas. Polda Jawa Timur bersama istansi pemangku kepentingan LLAJ, akademisi dan stakeholders pada tahun 2010 yang lalu merumuskan sebuah program untuk mewujudkan Kamseltibcar Lantas yaitu Partnership of Road Safety Action (PRSA). Program terbagi atas tiga tahap, dan setiap tahap memiliki penekanan khusus. Kabupaten/kota di Jawa Timur didorong mempersiapkan, menyusun dan membentuk Forum LLAJ untuk selanjutnya melakukan aksi untuk meningkatkan keselamatan jalan. Mapping daerah rawan kecelakaan (blackspot), menyusun program pencegahan kecelakaan lalu lintas, melakukan penanganan kecelakaan dan mengimplementasikan rencana aksi keselamatan jalan secara partnership (kemitraan)dilakukan melalui Program PRSA. Kabupaten Gresik, Lamongan dan Tuban merupakan kabupaten-kabupaten yang dilalui Jalur Pantura Surabaya-Tuban dan mengimplementasikan Program PRSA tersebut. Penelitian ini mencoba menganalisis sejauh mana tingkat efektifitas implementasi Program PRSA tersebut dengan meninjau angka kecelakaannya. Universitas Kristen Maranatha, Bandung, 31 Maret

3 2. TINJAUAN PUSTAKA Analisis Angka Kecelakaan Kumpulan data kecelakaan lalu lintas dapat dianalisis dalam angka kecelakaan yang dapat menggambarkan kuantitas dan kualitas kejadian-kejadian kecelakaan yang terjadi. Keterbatasan tidak tersediannya data volume lalu lintas setiap segmen-segmen Jalur Pantura Surabaya-Tuban yang ditinjau, maka beberapa pendekatan yang dilakukan dalam analisis angka kecelakaan diantaranya: a. Tinjauan Secara Kuantitas Tingkat Kecelakaan (TK) merupakan salah satu pendekatan angka kecelakaan secara kuantitas. Menurut Direktorat Keselamatan Transportasi Darat (2007), Tingkat Kecelakaan untuk ruas jalan merupakan angka kecelakaan yang mengilustrasikan jumlah kecelakaan setiap panjang ruas jalan dan waktu pengamatan, yang dirumuskan: JK TK = (T L) (1) Dimana: TK = tingkat kecelakaan JK = jumlah kecelakaan T = waktu pengamatan L = panjang ruas jalan (km) b. Tinjauan Secara Kualitas i. Equivalent Property Damage Only (EPDO) adalah salah satu pendekatan analisis angka kecelakaan yang meninjau kualitas terjadinya kecelakaan. Angka kecelakaan pada pendekatan ini diperoleh dengan membandingkan kualitas kejadian kecelakaan yang terjadi terhadap kecelakaan yang hanya mengakibatkan kerugian materi. Dalam Sulisyono (1998), kualitas kejadian kecelakaan dibobotkan: MD : LB : LR : MT = 12 : 6 : 3 :1 (2) Dimana: MD = kejadian kecelakaan mengakibatkan korban meninggal dunia LB = kejadian kecelakaan mengakibatkan korban luka berat LR = kejadian kecelakaan mengakibatkan korban luka ringan MT = kejadian kecelakaan hanya mengakibatkan kerugian materi saja ii. Equivalent Accident Number (EAN), merupakan pendekatan analisis angka kecelakaan yang juga meninjau kualitas kecelakaan. Menurut Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (2004), angka kecelakaan pada pendekatan ini didasarkan atas biaya kecelakaan dengan melakukan pembobotan kejadian kecelakaan: Universitas Kristen Maranatha, Bandung, 31 Maret

4 F : I : DO = 12 : 3 : 1 (3) Dimana: F = kejadian kecelakaan fatal (mengakibatkan korban meninggal dunia) I = kejadian kecelakaan injury (mengakibatkan korban luka) DO = kejadian kecelakaan damage only (mengakibatkan kerugian materi). iii. Severity Index (SI, Indeks Kefatalan) yang menggambarkan tingkat kekerasan relatif kejadian kecelakaan lalu lintas. Seferity Index dinyatakan dalam persen indeks kecelakaan kritis kecelakaan dan dapat dihitung menggunakan persamaan: F SI = 100% A (4) Dimana: SI = severity Indeks (dalam %) F = jumlah kecelakaan fatal kurun waktu pengamatan A = jumlah kecelakaan selama kurun waktu pengamatan. Analisis Statistik Kecelakaan Analisis statistik kecelakaan merupakan salah satu metode untuk dapat melakukan evaluasi terhadap kejadian-kejadian kecelakaan yang terjadi pada sebuah ruas jalan atau wilayah. Banyak metode statistik yang dapat digunakan untuk melakukan analisis data kecelakaan lalu lintas yang terjadi. Dalam penelitian ini, evaluasi efektifitas implementasi Program PRSA pada Jalur Pantura Surabaya-Tuban ditinjau menggunakan dua metode analisis statistik kecelakaan yaitu Chi-Square Test dan K-Test. Chi-Square Test digunakan untuk analisis sebelum dan saat implementasi Program PRSA, sedangkan pendekatan K-Test digunakan untuk analisis tingkat efektifitas kegiatan-kegiatan dalam implementasi Program PRSA yang telah dilakukan. a. Analisis Sebelum dan Sesudah Penanganan Dalam Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (2004) disebutkan bahwa uji chikuadrat atau uji normal dapat digunakan untuk analisis statistik kecelakaan. Uji statistik ini dapat dimanfaatkan untuk melihat sejauh mana suatu tipe kecelakaan yang dianggap dominan pada suatu lokasi kecelakaan akan berbeda nyata dengan kondisi kecelakaan di suatu perkotaan atau ruas jalan. Selain itu juga dapat digunakan untuk menganalisis sebelum dan sesudah penanganan kecelakaan. Teknik analisis statistik kecelakaan menggunakan uji chi kuadrat (chi square test) dapat dijelaskan sebagai berikut (Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2004): i. Variabel Variabel atau tipe keelakaan sejenis harus ditentukan. Variabel yang ditentukan ini antara lain untuk site (lokasi yang diamati) dan control (keseluruhan lokasi diluar lokasi yang ditinjau). Universitas Kristen Maranatha, Bandung, 31 Maret

5 ii. Hipotesis : tidak terdapat perbedaan yang berarti antara jumlah angka kecelakaan pada grup kecelakaan pada suatu lokasi rawan (site) dengan kelompok kecelakaan yang sejenis pada ruas jalan atau pada suatu area (control) secara umum. H 1 : terdapat perbedaan yang berarti. iii. Nilai Observasi Chi-Kuadrad atau Nilai Z: Nilai Observasi Nilai ini diperoleh dengan perhitungan chi-kuadrad menggunakan tabel kontingensi 2x2, ditunjukkan seperti tabel berikut. Tabel 1. Tabel kontingensi 2x2. Site Control Total Tipe kecelakaan x a c g = a + c Tipe kecelakaan selain x b d h = b + d Total e = a + b f = c + d n = a + b + c + d Persamaan chi-kuadrad (x 2 ) dapat dihitung dengan persamaan berikut: 2 x = n ad-bc - 2 e f g h 2 n (5) Dimana: x 2 = nilai chi-kuadrad a = proporsi tipikal kecelakaan (site) b = proporsi tipikal kecelakaan lainnya (site) c = proporsi tipikal kecelakaan (control) d = proporsi tipikal kecelakaan lainnya (control) e, f, g, h, n lihat pada tabel iv. Signifikansi Pengujian Analisis hasil uji statistik diperoleh diperoleh dengan membandingkan nilai observasi dengan nilai tabel (dengan tingkat siginifikansi α tertentu), dengan kriteria: 1) Hipotesis menolak dan menerima H 1, apabila nilai observasi > dari nilai tabel. 2) Hipotesis menerima dan menolak H 1, apabila nilai observasi < atau sama dengan nilai tabel. b. Tingkat Efektivitas Penanganan Uji-K dapat digunakan sebagai pendekatan untuk meninjau tingkat efektivitas penanganan kecelakaan dari suatu lokasi rawan kecelakaan menggunakan persamaan: b a k = d c (6) Universitas Kristen Maranatha, Bandung, 31 Maret

6 Dimana: a = angka kecelakaan sebelum (before) penanganan pada lokasi site b = angka kecelakaan sesudah (after) penanganan pada lokasi site c = angka kecelakaan sebelum (before) penanganan pada lokasi control d = angka kecelakaan sesudah (after) penanganan pada lokasi control Interpretasi nilai k dari hasil Uji-K adalah apabila nilai k < 1 dapat diartikan terdapat penurunan kecelakaan, apabila nilai k = 1 dapat diartikan tidak terdapat penurunan, dan apabila nilai k > 1 dapat diartikan terdapat peningkatan kecelakaan. Sedangkan persentase tingkat penurunan atau peningkatannya dapat ditentukan dengan (k 1) x 100%. 3. METODE PENELITIAN Penelitian ini bertujuan untuk melakukan evaluasi terhadap implementasi Program PRSA Jawa Timur pada Jalur Pantura Surabaya-Tuban. Batasan lokasi penelitian adalah pada Jalur Pantura di Kabupaten Gresik, Kabupaten Lamongan dan Kabupaten Tuban. Adapun tahapan-tahapan dalam penelitian antara lain: a. Studi pustaka, khususnya terkait metode-metode dalam penentuan angka kecelakaan dan analisis kecelakaan menggunakan metode statistik terkait evaluasi terhadap pelaksanaan program keselamatan. b. Pengumpulan data, berupa data sekunder yang dikumpulkan dari sumber-sumber yang telah ada. Untuk analisis angka kecelakaan, data kecelakaan lalu lintas dikompilasi dari Buku Register Kecelakaan tahun 2009 dan 2010 khususnya untuk bulan Juni hingga Desember pada Satlantas Polres Gresik, Lamongan dan Tuban. Sedangkan untuk data kegiatan-kegiatan implementasi dalam Program PRSA diperoleh melalui wawancara dengan instansi terkait penyelenggara LLAJ pada tiga kabupaten lokasi studi. c. Analisa Data, meliputi analisa angka kecelakaan dari data yang dapat dihimpun, analisa sebelum dan saat implementasi Program PRSA menggunakan metode statistik Chi-Square Test dan analisis efektifitas implementasi Program PRSA menggunakan metode statistik K- Test. Interprestasi hipotesis terhadap uji chi-kuadrad: i. Hipotesis menolak Ho dan menerima Hi dapat dideskripsikan terdapat perbedaan yang berarti antara angka kecelakaan pada grup kecelakaan pada suatu lokasi yang mengimplementasikan Program PRSA pada Jalur Pantura Surabaya-Tuban (site) dengan kelompok tipikal angka kecelakaan sejenis pada Jalur Pantura Surabaya-Tuban (control) secara umum. ii. Hipotesis menerima Ho dan menolak Hi dapat dideskripsikan tidak terdapat perbedaan yang berarti antara angka kecelakaan pada grup kecelakaan pada suatu lokasi yang mengimplementasikan Program PRSA pada Jalur Pantura Surabaya-Tuban (site) dengan kelompok tipikal angka kecelakaan sejenis pada Jalur Pantura Surabaya- Tuban (control) secara umum. Universitas Kristen Maranatha, Bandung, 31 Maret

7 d. Evaluasi terhadap implementasi Program PRSA dilakukan dengan meninjau hasil analisis statistik dua metode tersebut (uji chi-kuadrad dan uji-k) terhadap angka kecelakaan yang terjadi ditinjau secara kuantitas dan kualitas. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Program PRSA (Partnership of Road Safety Action) Jawa Timur Program PRSA merupakan salah satu program aksi keselamatan jalan yang digulirkan oleh Jawa Timur untuk meningkatkan keselamatan jalan. Polda Jawa Timur bersama instansi pemangku kepentingan LLAJ dan akademisi yang tergabung dalam Forum LLAJ Jawa Timur merumuskan program aksi untuk mewujudkan Kamseltibcar Lantas secara kemitraan. Imlementasi program ini dilakukan sepanjang bulan Juni hingga Desember 2010 yang terbagi atas tiga tahap pelaksanaan. Tahap I dilaksanakan pada bulan Juni 2010, Tahap II dilaksanakan hingga September 2010 dan Tahap III dilaksanakan hingga Desember Setiap tahap implementasi, memberikan penekatan berbeda dalam melakukan implementasi aksi keselamatan jalan secara kemitraan. Penekanan setiap tahap pelaksanaan PRSA Jawa Timur 2010: a. Tahap I, menekankan pada: partnership penyusunan program pencegahan kecelakaan lalu lintas, dan partnership program penanganan kecelakaan lalu lintas. b. Tahap II, menekankan pada: keberlanjutan partnership implementasi pencegahan kecelakaan lalu lintas, keberlanjutan partnership inovasi penanganan kecelakaan lalu lintas, keberlanjutan partnership penanganan daerah rawan kecelakaan lalu lintas (blackspot), keberlanjutan pemberdayaan potensi masyarakat peduli kamseltibcar lantas, dan partnership Operasi Ketupat Semeru c. Tahap III, menekankan pada: keberlanjutan partnership program pencegahan dan penanganan kecelakaan lalu lintas, partnership dalam aksi Jawa Timur untuk pendidikan keselamatan jalan, keberlanjutan partnership pemberdayaan potensi masyarakat peduli lalu lintas, dan partnership dalam revitalisasi KTL (Kawasan Tertib Lalu Lintas). Sebagai leading sector implementasi program ini adalah Kepolisian, PU Bina Marga, dan Perhubungan kabupaten/kota. Setiap kabupaten/kota melakukan implementasi kegiatan aksi, selaras dengan penekanan-penekanan yang dilakukan setiap tahap. Koordinasi melalui kemitraan dalam penyelenggaraan LLAJ coba di-create melalui program ini, dimana koordinasi dan kemitraan merupakan salah satu aspek terburuk Indonesia dalam program keselamatan jalan dibandingkan negara-negara ASEAN. Analisis Sebelum dan Saat Implementasi Program PRSA Metode statistik untuk mengevaluasi implementasi Program PRSA menggunakan analisis metode chi-square. Analisis ini akan mengukur perbedaan angka kecelakaan sebelum dan saat implementasi program. Tiga angka kecelakaan yang digunakan adalah berdasarkan jumlah kejadian, nilai EPDO dan nilai EAN. Hipotesis dideskripsikan tidak terdapat perbedaan yang berarti antara angka kecelakaan pada lokasi yang ditinjau (site) Universitas Kristen Maranatha, Bandung, 31 Maret

8 dibandingkan dengan angka kecelakaan total Jalur Pantura Surabaya-Tuban (control), sedangkan hipotesis H 1 adalah sebaliknya. Angka kecelakaan yang diperbandingkan adalah angka kecelakaan sebelum implementasi (Juni hingga Desember 2009) dan saat implementasi (Juni hingga Desember 2010). Asumsi dalam analisa chi-square dalam penelitian ini menggunakan derajat kepercayaan 95% (α = 5%) dengan derajat kebebasan (db) sebesar 1. Berdasar asumsi tersebut diperoleh nilai chi-kuadrat tabel (χ 2 tabel) sebesar 3, Tabel 2 menyajikan hasil analisis chisquare untuk setiap tinjauan angka kecelakaan. Ditinjau dari angka kecelakaan berdasarkan jumlah kejadian, pada Tabel 2 memperlihatkan implementasi Program PRSA di seluruh site Jalur Pantura Surabaya-Tuban hanya Kabupaten Gresik yang memperlihatkan perbedaan signifikan. Sedangkan dua kabupaten yang lain (Lamongan dan Tuban) tidak memperlihatkan perbedaan signifikan atas implementasi Program PRSA. Hasil analisis uji chi-square implementasi Program PRSA berdasarkan nilai EPDO dan EAN pada Tabel 1 memperlihatkan Kabupaten Tuban belum memperlihatkan perbedaan signifikan kualitas kejadian kecelakaan sebelum dan saat implementasi. Hal ini diperlihatkan berbeda dengan yang tampak pada Kabupaten Gresik dan Lamongan. Pada dua kabupaten ini, implementasi Program PRSA memberikan perbedaan signifikan terhadap kualitas kejadian kecelakaan yang terjadi. Sementara apabila ditinjau terhadap indek kefatalan (SI) yang terjadi, pada Kabupaten Gresik dan Kabupaten Tuban memperlihatkan implementasi PRSA belum memberikan signifikan perbedaan sebelum dan saat implementasi. Hal ini berbeda dengan yang terjadi di Kabupaten Lamongan. Implementasi Program PRSA pada Jalur Pantura di wilayah hukum Kabupaten Lamongan memperlihatkan adanya signifikansi perbedaan terhadap kefatalan kejadian kecelakaan antara sebelum dan saat implementasi program. No. A. Tabel 2. Analisis Uji Chi-Square sebelum dan saat implementasi Program PRSA pada Jalur Pantura Surabaya-Tuban. Kab./ Kota Site 2009 (a) Site 2010 (b) Kontrol 2009 (c) Kontrol 2010 (d) Angka Kecelakaan Berdasarkan Jumlah Kejadian Total Site (e) Total Kontrol (f) a+c=(g) b+d=(h) g+h (n) χ² tabel 1 Gresik ,841 9,819 2 Lamongan ,841 1,034 3 Tuban ,841 2,153 B. Angka Kecelakaan Berdasarkan Nilai EPDO 1 Gresik ,841 35,66 2 Lamongan ,841 33,45 3 Tuban ,841 1,502 χ² Ket Tolak Terima Terima Tolak Tolak Terima Universitas Kristen Maranatha, Bandung, 31 Maret

9 Tabel 2. lanjutan. C. Angka Kecelakaan Berdasarkan Nilai EAN 1 Gresik ,841 41,07 2 Lamongan ,841 42,88 3 Tuban ,841 2,756 D. Angka Kecelakaan Berdasarkan Nilai SI 1 Gresik 7,48 3,95 27,1 26,88 11,43 53,98 34,579 30,83 65,409 3,841 0,372 2 Lamongan 5,61 14,6 27,1 26,88 20,23 53,98 32,71 41,502 74,212 3,841 4,002 3 Tuban 14 8,3 27,1 26,88 22,32 53,98 41,121 35,178 76,299 3,841 0,566 Tolak Tolak Terima Terima Tolak Terima Analisis Efektifitas Implementasi Program PRSA Analisis efektifitas implementasi Program PRSA pada sebelum dan saat pelaksanaan terhadap angka kecelakaan yang terjadi dilakukan menggunakan Uji-K (K-Test). Nilai uji ini akan memperlihatkan besarnya keefektifan implementasi program yang telah dilakukan. Analisis efektifitas sebelum dan saat implementasi Program PRSA dilakukan dengan menganalisis angka kecelakaan pada interval waktu tinjauan. Sebelum implementasi meninjau angka kecelakaan yang terjadi sepanjang bulan Juni hingga Desember 2009, sedangkan saat implementasi dengan meninjau angka kecelakaan yang terjadi sepanjang Hasil analisis Uji-K pada implementasi sebelum dan saat Program PRSA ditunjukkan pada Tabel 3. Tabel 3. Analisis efektifitas (Uji-K) sebelum dan saat implementasi Program PRSA pada Jalur Pantura Surabaya-Tuban. No. Site Kontrol Kab./ Perubahan Uji K Kota (%) (a) (b) (a) (b) Ket. A. Angka Kecelakaan Berdasarkan Jumlah Kejadian 1 Gresik ,36-63,61 Turun 2 Lamongan ,26 26,17 Naik 3 Tuban ,37 36,7 Naik B. Angka Kecelakaan Berdasarkan Nilai EPDO 1 Gresik ,5-49,91 Turun 2 Lamongan ,79 79,16 Naik 3 Tuban ,89-11,06 Turun C. Angka Kecelakaan Berdasarkan Nilai EAN 1 Gresik ,46-54,45 Turun 2 Lamongan ,04 104,4 Naik 3 Tuban ,85-14,92 Turun D. Angka Kecelakaan Berdasarkan Nilai SI 1 Gresik 7,48 3,95 27,1 26,88 0,53-46,69 Turun 2 Lamongan 5,61 14,6 27,1 26,88 2, Naik 3 Tuban 14 8,3 27,1 26,88 0,6-40,29 Turun Universitas Kristen Maranatha, Bandung, 31 Maret

10 Deskripsi terhadap hasil analisis efektifitas implementasi Program PRSA menggunakan metode Uji-K dilakukan dengan meninjau nilai K-Test. Jika nilai K-Test < 1, maka terdapat penurunan angka kecelakaan antara sebelum dan saat implementasi Program PRSA. Namun apabila nilai K-Test = 1 memperlihatkan implementasi Program PRSA tidak memberikan dampak apa-apa, dan apabila nilai K-Tes t> 1 menginformasikan terdapat peningkatan angka kecelakaan antara sebelum dan setelah implementasi Program PRSA. Berdasar hasil analisis pada Tabel 3 dapat diketahui bahwa kejadian kecelakaan di Jalur Pantura Surabaya-Tuban pada sebelum dan saat implementasi Program PRSA untuk wilayah Kabupaten Gresik mengalami penurunan sebesar 63,61%. Implementasi program ini tampak cukup efektif menurunkan kejadian kecelakaan yang terjadi pada sepanjang Jalur Pantura di Kabupaten Gresik. Namun hal sebaliknya terjadi di sepanjang Jalur Pantura Kabupaten Lamongan dan Kabupaten Tuban. Kejadian kecelakaan yang terjadi meningkat sebesar 26,17% di Kabupaten Lamongan dan di Kabupaten Tuban meningkat 36,70%. Apabila ditinjau dari kualitas kejadian kecelakaan yang terjadi, implementasi Program PRSA masih memperlihatkan belum efektif pada Kabupaten Lamongan. Namun untuk Kabupaten Gresik dan Kabupaten Tuban, implementasi program ini mampu menurunkan angka kecelakaan yang terjadi. Untuk kabupaten Gresik, angka kecelakaan berdasarkan bobot nilai EPDO turun sebesar 49,91% dan Kabupaten Tuban turun sebesar 11,06%. Sedangkan untuk angka kecelakaan berdasarkan bobot nilai EAN, penurunan Kabupaten Gresik sebesar 54,45% dan Kabupaten Tuban sebesar 14,44%. Peningkatan kualitas kecelakaan pada Jalur Pantura Kabupaten Lamongan ditunjukkan dengan meningkatnya angka angka kecelakaan berdasarkan nilai EPDO dan EAN pada wilayah Lamongan sebesar 79,16% dan 104,44%. Hal yang tidak jauh berbeda juga ditunjukkan dari nilai indek keparahan kecelakaan, dimana Jalur Pantura Kabupaten Lamongan mengalami peningkatan kefatalan sebesar 162,99%. Implementasi Program PRSA sebelum dan saat program ini berlangsung masih belum cukup efektif tergelar khususnya di Kabupaten Lamongan. Evaluasi Implementasi Program PRSA Evaluasi terhadap implementasi Program PRSA yang dilakukan Kabupaten Gresik di sepanjang Jalur Pantura-nya berdasar pada Tabel 4 memperlihatkan perbedaan yang signifikan terhadap turunya kuantitas kecelakaan maupun kualitas kecelakaan. Dapat dikatakan implementasi Program PRSA pada Jalur Pantura Kabupaten Gresik telah signifikan efektif. Hal berbeda ditunjukkan oleh implementasi Program PRSA di Kabupaten Tuban. Secara kuantitas, angka kecelakaannya mengalami peningkatan dan secara kualitas mengalami penurunan. Hal yang sama seperti Kabupaten Tuban tampak pada Kabupaten Lamongan, hanya yang membendakan pada Kabupaten Lamongan kuantitas dan kualitas angka kecelakaan yang terjadi keduanya mengalami peningkatan. Sehingga dapat dikatakan pada Kabupaten Lamongan dan Tuban tidak terdapat perbedaan signifikan atas implementasi Program PRSA atau dengan kata lain implementasi Program PRSA pada Jalur Pantura-nya masih belum efektif. Universitas Kristen Maranatha, Bandung, 31 Maret

11 Tabel 4 Evaluasi Implementasi Program PRSA Pada Jalur Pantura Surabaya-Tuban Uji Chi-Square Uji K No. Kab./ Kota Perubahan χ² Ket. Deskripsi Nilai (%) Deskripsi A. Angka Kecelakaan Berdasarkan Jumlah Kejadian 1 Gresik 9,819 Tolak Terdapat perbedaan signifikan (+) 0,36-63,61 Turun (+) 2 Lamongan 1,034 Terima Tidak terdapat perbedaan signifikan ( ) 1,26 26,17 Naik ( ) 3 Tuban 2,153 Terima Tidak terdapat perbedaan signifikan ( ) 1,37 36,7 Naik ( ) B. Angka Kecelakaan Berdasarkan Nilai EPDO 1 Gresik 35,66 Tolak Terdapat perbedaan signifikan (+) 0,5-49,91 Turun (+) 2 Lamongan 33,45 Tolak Terdapat perbedaan signifikan (+) 1,79 79,16 Naik ( ) 3 Tuban 1,502 Terima Tidak terdapat perbedaan signifikan ( ) 0,89-11,06 Turun (+) C. Angka Kecelakaan Berdasarkan Nilai EAN 1 Gresik 41,07 Tolak Terdapat perbedaan signifikan (+) 0,46-54,45 Turun (+) 2 Lamongan 42,88 Tolak Terdapat perbedaan signifikan (+) 2,04 104,4 Naik ( ) 3 Tuban 2,756 Terima Tidak terdapat perbedaan signifikan ( ) 0,85-14,92 Turun (+) D. Angka Kecelakaan Berdasarkan Nilai SI 1 Gresik 0,372 Terima Tidak terdapat perbedaan signifikan ( ) 0,53-46,69 Turun (+) 2 Lamongan 4,002 Tolak Terdapat perbedaan signifikan (+) 2, Naik ( ) 3 Tuban 0,566 Terima Tidak terdapat perbedaan signifikan ( ) 0,6-40,29 Turun (+) 5. KESIMPULAN Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan implementasi Program PRSA pada Jalur Pantura Surabaya-Tuban pada tiga Kabupaten yaitu Gresik, Lamongan dan Tuban dapat disimpulkan bahwa keberhasilan implementasi program masih belum merata dan maksimal. Evaluasi setiap kabupaten adalah sebagai berikut: a. Implementasi Program PRSA di Kabupaten Gresik sudah efektif, dimana kuantitas angka kecelakaan turun sebesar 63,61% serta kualitas angka kecelakaan turun sebesar 50,35% antara sebelum dan selama implementasi Program PRSA. b. Implementasi Program PRSA di Kabupaten Lamongan masih belum efektif, dimana kuantitas angka kecelakaan meningkat sebesar 26,17% serta kualitas angka kecelakaan meningkat sebesar 115,53% antara sebelum dan selama implementasi Program PRSA. c. Implementasi Program PRSA di Kabupaten Tuban masih belum efektif, dimana kuantitas angka kecelakaan meningkat sebesar 36,7% serta kualitas angka kecelakaan turun sebesar 22,09% antara sebelum dan selama implementasi Program PRSA. Universitas Kristen Maranatha, Bandung, 31 Maret

12 PUSTAKA Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. (2004). Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas, Pedoman Konstruksi dan Bangunan Pd T B. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, Jakarta. Direktorat Keselamatan Transportasi Darat. (2007). Pedoman Operasi Accident Blackspot Investigation Unit / Unit Penelitian Kecelakaan Lalu Lintas (ABIU/UPK). Direktorat Keselamatan Transportasi Darat, Jakarta. Garber, N.J. dan Hoel, L.A.. (2001). Traffic and Highway Engineering. The Wadsworth Group, Amerika Serikat. Imelda S., I., Surbakti, M., dan Sembiring, K.. (2001). Penelitian Daerah Rawan Kecelakaan pada Jalan Luar Kota Medan Brastagi (Jl. Letjend Jamin Ginting KM 8 KM 56). Prosiding Simposium IV FSTPT di Universitas Udayana, FSTPT Indonesia dan Jurusan Teknik Sipil Universitas Udayana, Bali. Kepolisian Daerah Jawa Timur. (2010). Laporan Pelaksanaan Program Partnership of Road Safety Action. Direktorat Lalu Lintas Kepolisian Daerah Jawa Timur. Surabaya. Pignataro, L.J. (1973). traffic Engineering Theory and Practice. Prentice Hall, Inc, New Jersey. USA. Pemerintah Republik Indonesia. (2009). Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalulintas Angkutan Jalan dan Jalan. Kepolisian Republik Indonesia, Jakarta. Sulistyono, S.. (1998). Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas (Studi Kasus: Jalan Tol Surabaya-Gempol, Jawa Timur). Prosiding Simposium FSTPT I di ITB, FSTPT Indonesia dan Jurusan Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung, Bandung. World Health Organization. (2011). Decade of Action for Road Safety World Health Organization. Jenewa. Universitas Kristen Maranatha, Bandung, 31 Maret