SISTEM MANAJEMEN KESELAMATAN YANG TERINTEGRASI DI APRON BANDAR UDARA TESIS

Transkripsi

1 UNIVERSITAS INDONESIA SISTEM MANAJEMEN KESELAMATAN YANG TERINTEGRASI DI APRON BANDAR UDARA TESIS ANAK AGUNG GEDE RAI, ST FAKULTAS TEKNIK PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL DEPOK Juni 2011

2 UNIVERSITAS INDONESIA INTEGRATED SAFETY MANAGEMENT SYSTEM ON APRON OF AIRPORT THESIS ANAK AGUNG GEDE RAI, ST FAKULTAS TEKNIK PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL DEPOK Juni 2011

3 ABSTRAK Nama ANAK AGUNG GEDE RAI, ST Program Studi : TEKNIK SIPIL Judul : SISTEM MANAJEMEN KESELAMATAN YANG TERINTEGRASI DI APRON BANDAR UDARA Keselamatan di apron Bandar udara menjadi semakin penting, disebabkan oleh semakin meningkatnya volume aktifitas penerbangan. Manajemen keselamatan di apron Bandar udara menjadi lebih kompleks karena melibatkan berbagai perusahaan, banyak kendaraan, manusia dan aktifitas lainnya. Sistem Manajemen Keselamatan (SMK) yang diperkenalkan oleh ICAO sejak 2006, sampai saat ini penerapannya belum terwujud dan tidak terintegrasi di apron. Penelitian ini bertujuan untuk membangun SMK yang terintegrasi di apron Bandar udara sehingga keselamatan penerbangan dapat ditingkatkan. Tahapan metode penelitian ini adalah studi literatur, identifikasi awal, investigasi mendalam, analisis, dan kesimpulan dan saran. Hasil dari penelitian ini adalah rekomendasi teknis terhadap penerapan SMK pada perusahaan-perusahaan yang beroperasi di apron Bandar udara, rekomendasi organisasi keselamatan, dan pemodelan SMK yang terintegrasi di apron Bandar udara. Kata kunci: Sistem Manajemen Keselamatan, integrasi, apron bandar udara vi

4 ABSTRACT Name : ANAK AGUNG GEDE RAI, ST Study Program : CIVIL ENGINEERING Title : INTEGRATED SAFETY MANAGEMENT SYSTEM ON APRON OF AIRPORT Safety on apron of an airport has been increasingly important, because of the increase of aviation activity. Safety management on apron of an airport is more complex because of its involving many companies, people, vehicles and other activities. Safety Management System (SMS) was introduced by ICAO in 2006, but until today the implementation is not completed and not integrated on apron. This research objective is to build an integrated SMS on apron of an airport to increase aviation safety. There are five stages in this research method, that are literature study, initial identification, in-depth investigation, analysis, and conclusions. The result of this research are technical recommendation for SMS implementation in each company that operating in apron, recommendation for safety organization, and a model of integrated SMS in apron. Key words: Safety Management Sytem, integrated, apron of an airport. vii

5 257/FT.01/TESIS/07/2011 UNIVERSITAS INDONESIA SISTEM MANAJEMEN KESELAMATAN YANG TERINTEGRASI DI APRON BANDAR UDARA TESIS Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Magister ANAK AGUNG GEDE RAI, ST FAKULTAS TEKNIK PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL KEKHUSUSAN TRANSPORTASI DEPOK Juni 2011

6 ii

7 iii

8 KATA PENGANTAR Puji syukur saya panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena atas berkat dan rahmat-nya, saya dapat menyelesaikan tesis ini. Penulisan tesis ini dilakukan dalam rangka memenuhi salah satu syarat untuk mencapai gelar Master Teknik Jurusan Teknik Sipil pada Fakultas Teknik. Saya menyadari bahwa, tanpa bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak, dari masa perkuliahan sampai pada penyusunan tesis ini, sangatlah sulit bagi saya untuk menyelesaikan tesis ini. Oleh karena itu, saya mengucapkan terima kasih kepada: 1. Dr. Ir. Tri Tjahjono, MSc dan Dra. Fatma Lestari, MSi, PhD, selaku dosen pembimbing yang telah menyediakan waktu, tenaga, dan pikiran untuk mengarahkan saya dalam penyusunan tesis ini; 2. Ir. Ellen S. W. Tangkudung, M.Sc, Ir. Heddy R. Agah, M. Eng, Alan Marino, M. Sc, selaku penguji, yang telah menyediakan waktu untuk menguji dalam sidang tesis ini; 3. Pihak Kementrian Perhubungan, Perusahaan A, Perusahaan B, dan Perusahaan D yang telah banyak membantu dalam usaha memperoleh data yang saya perlukan; 4. Orang tua dan keluarga saya, terutama istri dan anak-anak saya, yang telah memberikan bantuan dukungan material dan moral; dan 5. Sahabat, rekanan, dan investor yang telah banyak membantu saya dalam menyelesaikan tesis ini. Akhir kata, saya berharap Tuhan Yang Maha Esa berkenan membalas segala kebaikan semua pihak yang telah membantu. Semoga tesis ini membawa manfaat bagi pengembangan ilmu dan Bangsa Indonesia. Depok, 27 Juni 2011 Penulis iv

9 v

10 ABSTRAK Nama ANAK AGUNG GEDE RAI, ST Program Studi : TEKNIK SIPIL Judul : SISTEM MANAJEMEN KESELAMATAN YANG TERINTEGRASI DI APRON BANDAR UDARA Keselamatan di apron Bandar udara menjadi semakin penting, disebabkan oleh semakin meningkatnya volume aktifitas penerbangan. Manajemen keselamatan di apron Bandar udara menjadi lebih kompleks karena melibatkan berbagai perusahaan, banyak kendaraan, manusia dan aktifitas lainnya. Sistem Manajemen Keselamatan (SMK) yang diperkenalkan oleh ICAO sejak 2006, sampai saat ini penerapannya belum terwujud dan tidak terintegrasi di apron. Penelitian ini bertujuan untuk membangun SMK yang terintegrasi di apron Bandar udara sehingga keselamatan penerbangan dapat ditingkatkan. Tahapan metode penelitian ini adalah studi literatur, identifikasi awal, investigasi mendalam, analisis, dan kesimpulan dan saran. Hasil dari penelitian ini adalah rekomendasi teknis terhadap penerapan SMK pada perusahaan-perusahaan yang beroperasi di apron Bandar udara, rekomendasi organisasi keselamatan, dan pemodelan SMK yang terintegrasi di apron Bandar udara. Kata kunci: Sistem Manajemen Keselamatan, integrasi, apron bandar udara vi

11 ABSTRACT Name : ANAK AGUNG GEDE RAI, ST Study Program : CIVIL ENGINEERING Title : INTEGRATED SAFETY MANAGEMENT SYSTEM ON APRON OF AIRPORT Safety on apron of an airport has been increasingly important, because of the increase of aviation activity. Safety management on apron of an airport is more complex because of its involving many companies, people, vehicles and other activities. Safety Management System (SMS) was introduced by ICAO in 2006, but until today the implementation is not completed and not integrated on apron. This research objective is to build an integrated SMS on apron of an airport to increase aviation safety. There are five stages in this research method, that are literature study, initial identification, in-depth investigation, analysis, and conclusions. The result of this research are technical recommendation for SMS implementation in each company that operating in apron, recommendation for safety organization, and a model of integrated SMS in apron. Key words: Safety Management Sytem, integrated, apron of an airport. vii

12 DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL... i PERNYATAAN ORISINALITAS ii LEMBAR PENGESAHAN... iii KATA PENGANTAR... iv LEMBAR PERSETUJUAN PUBLIKASI KARYA ILMIAH.. v ABSTRAK.... vi DAFTAR ISI viii DAFTAR GAMBAR x DAFTAR TABEL xi DAFTAR GRAFIK. xv DAFTAR LAMPIRAN... xvi 1. PENDAHULUAN Latar Belakang Perumusan Masalah Tujuan Penelitian Batasan Penelitian Metode Penelitian Sistematika Penulisan LANDASAN TEORI Sistem Manajemen Keselamatan Pengertian Sistem Manajemen Keselamatan Empat Pilar Manajemen Keselamatan Budaya Keselamatan Indikator dan Target Kinerja Keselamatan 2.2 Landasan Hukum SMK di Apron Bandar Udara Undang-Undang No.1 tahun 2009 tentang Penerbangan ICAO Annex 14 Aerodrome KM 24 Tahun KM 20 Tahun KM 8 Tahun Petunjuk Pelaksana dan Landasan Hukum Lainnya 2.3 Organisasi Operasional di Apron Bandar Udara Operator Bandar Udara, Perusahaan A Operator Penerbangan, Perusahaan B 2.4 Faktor-faktor yang Mempengaruhi Keselamatan di Apron Faktor Manusia Faktor Kendaraan Faktor Infrastruktur dan Lingkungan viii

13 3. METODE PENELITIAN Tahapan Penelitian Identifikasi Awal Investigasi Mendalam Kuestioner dan Wawancara Pengamatan Pemilihan Sampel 4. DATA DAN PENGOLAHAN DATA Data Identifikasi Awal Data Skunder Data Hasil Wawancara Data Hasil Pengamatan Awal 4.2 Data Investigasi Mendalam Data Hasil Kuestioner dan Wawancara Data Hasil Pengamatan 5. ANALISIS Analisis Identifikasi Awal Analisis Data Hasil Kuestioner Analisis Hasil Pengamatan Faktor-faktor keselamatan Analisis SHELL 5.4 Analisis Gabungan SMK di Apron Analisis Resiko Rekomendasi Integrasi SMK di Apron Bandar Udara Rekomendasi pada Masing-masing Perusahaan Rekomendasi Organisasi SMK di Apron 5.6 Model SMK yang Terintegrasi di Apron Bandar Udara KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Saran 111 LAMPIRAN DAFTAR PUSTAKA ix

14 DAFTAR GAMBAR Gambar 1.1 Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta Gambar 1.2 Kondisi apron terminal 1A Bandar udara Internasional Soekarno- Hatta Gambar 2.1 Model penyebab kecelakaan Gambar 2.2 Proses manajemen keselamatan Gambar 2.3 Tahapan manajemen resiko Gambar 2.4. Model SHEL Gambar 2.5 Struktur organisasi Perusahaan A Terminal 1 Bandar udara internasional Soekarno-Hatta Gambar 2.6 Struktur organisasi Direktorat SSQ Perusahaan B Gambar 2.7 Organisasi Departemen Keselamatan Perusahaan B Gambar 3.1 Skema tahapan penelitian Gambar 3.2 Pemodelan SMK di apron Gambar 3.3 Pengumpulan data primer Gambar 4.1 Suasana kampanye keselamatan Perusahaan B Gambar 4.2 Manajemen Resiko Perusahaan A Gambar 4.3 Jumlah hasil identifikasi resiko tahun 2009 Gambar 4.4 Kondisi garbarata berungsi baik dengan rambu lengkap, dan porter yang menyeberang tidak pada tempatnya Gambar 4.5 Rambu yang tidak lengkap, zebra cross yang tersedia akan tetapi tidak memenuhi standar. Gambar 4.6 Personil BBM yang menggunakan jaket keselamatan Gambar 4.7 Personil yang tidak memakai jaket keselamatan Gambar 4.8 Kendaraan dengan pas apron yang sudah tidak berlaku Gambar 4.9 Pengamatan pada ruang Perusahaan A Gambar 4.10 Kendaraan operasional AMC Gambar 4.11 Pembagian area apron Terminal 1A Gambar 4.12 Salah satu genangan air di daerah apron Gambar 4.13 Marka parkir pesawat udara di apron yang tidak jelas x

15 Gambar 4.14 Pengamatan di ruang teknik Gambar 4.15 Pengamatan terhadap kendaraan Gambar 4.16 Lingkungan apron yang dimanfaatkan sebagai gudang suku cadang Gambar 4.17 Personil yang sedang berkendara dengan tidak memperhatikan keselamatan Gambar 4.18 Pengamatan organisai dan komunikasi pada kegiatan operasional Gambar 4.19 Kendaraan porter yang membahayakan keselamatan penumpangnya Gambar 4.20 Porter yang menyeberang tidak pada tempatnya Gambar 4.21 Komunikasi petugas keamanan saat bertugas Gambar 4.22 Kendaraan yang dilengkapi rambu peringatan bahaya Gambar 4.23 Salah satu personil yang menggunakan handphone saat berkendara Gambar 4.24 Pengamatan organisasi dan komunikasi saat pengisian BBM pada pesawat udara. Gambar 5.1 Hasil pengujian Kruskal-Wallis terhadap hasil kuestioner Gambar 5.2 Model organisasi keselamatan di apron Bandar udara Gambar 5.3 Model SMK yang terintegrasi di apron Bandar udara Gambar 5.4 Pemodelan SMK di apron Bandar Udara besar Gambar 5.5 SMK di apron Bandar udara kecil xi

16 DAFTAR TABEL Tabel 1.1 Produksi angkutan udara berjadwal domestik tahun Tabel 1.2 Penyebab kecelakaan penerbangan Tabel 2.1 Penilaian probabilitas kejadian Tabel 2.2 Penilaian keparahan resiko suatu peristiwa Tabel 2.3 Matriks penilaian resiko Tabel 2.4 Kriteria penilaian resiko Tabel 4.1 Temuan baik hasil pengamatan awal Tabel 4.2 Temuan pelanggaran hasil pengamatan awal Tabel 4.3 Data hasil kuestioner Sistem Manajemen Keselamatan terhadap Perusahaan A di Terminal 1A Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta. Tabel 4.4 Kriteria penerapan SMK oleh Perusahaan A berdasarkan hasil kuestioner Tabel 4.5 Data hasil kuestioner Sistem Manajemen Keselamatan terhadap Perusahaan B di Terminal 1A Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta. Tabel 4.6 Kriteria penerapan SMK oleh Perusahaan B berdasarkan hasil kuestioner Tabel 4.7 Data hasil kuestioner Sistem Manajemen Keselamatan terhadap Perusahaan C di Terminal 1A Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta. Tabel 4.8 Kriteria penerapan SMK oleh Perusahaan C berdasarkan hasil kuestioner Tabel 4.9 Data hasil kuestioner Sistem Manajemen Keselamatan terhadap Perusahaan D di Terminal 1A Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta. Tabel 4.10 Kriteria penerapan SMK oleh Perusahaan D berdasarkan hasil kuestioner Tabel 4.11 Hasil pengamatan manual, prosedur dan dokumentasi Perusahaan A Tabel 4.12 Catatan temuan hasil pengamatan manual, prosedur, dan dokumentasi Perusahaan A Tabel 4.13 Hasil pengamatan kendaraan Perusahaan A Tabel 4.14 Catatan temuan hasil pengamatan kendaraan Perusahaan A Tabel 4.15 Hasil pengamatan terhadap lingkungan dan infrastruktur Perusahaan A xii

17 Tabel 4.16 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap lingkungan dan infrastruktur Perusahaan A Tabel 4.17 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap marka dan rambu Perusahaan A Tabel 4.18 Hasil pengamatan terhadap marka dan rambu Perusahaan A Tabel 4.19 Hasil pengamatan terhadap personil Perusahaan A Tabel 4.20 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap personil Perusahaan A Tabel 4.21 Hasil pengamatan terhadap organisasi dan komunikasi Perusahaan A Tabel 4.22 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap organisai dan komunikasi Perusahaan A Tabel 4.23 Hasil pengamatan terhadap manual, prosedur, dan dokumentasi Perusahaan B Tabel 4.24 Catatan temuan hasil pengamatan manual, prosedur, dan dokumentasi Perusahaan B Tabel 4.25 Hasil pengamatan terhadap kendaraan Perusahaan B Tabel 4.26 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap kendaraan Perusahaan B Tabel 4.27 Hasil pengamatan terhadap lingkungan Perusahaan B Tabel 4.28 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap lingkungan dan infrastruktur Perusahaan B Tabel 4.29 Hasil pengamatan terhadap personil Perusahaan B Tabel 4.30 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap personil Perusahaan B Tabel 4.31 hasil pengamatan terhadap organisasi dan komunikasi Perusahaan B Tabel 4.32 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap organisai dan komunikasi Perusahaan B Tabel 4.33 Hasil pengamatan terhadap manual, prosedur, dan dokumentasi Perusahaan C Tabel 4.34 Catatan temuan hasil pengamatan manual, prosedur, dan dokumentasi Perusahaan C Tabel 4.35 Hasil pengamatan terhadap kendaraan Perusahaan C Tabel 4.36 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap kendaraan Perusahaan C Tabel 4.37 Hasil pengamatan terhadap personil Perusahaan C Tabel 4.38 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap personil Perusahaan C xiii

18 Tabel 4.39 Hasil pengamatan terhadap organisasi dan komunikasi Perusahaan C Tabel 4.40 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap organisai dan komunikasi Perusahaan C Tabel 4.41 Hasil pengamatan terhadap manual, prosedur, dan dokumentasi Perusahaan D Tabel 4.42 Catatan temuan hasil pengamatan manual, prosedur, dan dokumentasi Perusahaan D Tabel 4.43 Hasil pengamatan terhadap kendaraan Perusahaan D Tabel 4.44 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap kendaraan Perusahaan D Tabel 4.45 Hasil pengamatan terhadap personil Perusahaan D Tabel 4.46 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap personil Perusahaan D Tabel 4.47 Tabel hasil pengamatan terhadap organisasi dan komunikasi Perusahaan D Tabel 4.48 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap organisai dan komunikasi Perusahaan D Tabel 5.1 Pengolahan data hasil kuestioner, skor pencapaian SMK di apron masing-masing tipe perusahaan Tabel 5.2 Penilaian SMK dari hasil pengamatan Tabel 5.3 Hasil pengamatan berdasarkan SHELL Tabel 5.4 Contoh manajemen resiko di apron Bandar udara Tabel 5.5 Hasil identifikasi hazard dan penilaian resiko xiv

19 DAFTAR GRAFIK Grafik 1.1 Perkembangan jumlah armada pesawat terbang Perusahaan B Grafik 4.1 Sebanyak 82% responden menyatakan penerapan SMK oleh Perusahaan A adalah baik. Grafik 4.2 Pencapaian penerapan pilar-pilar SMK oleh Perusahaan A Grafik 4.3 Sebanyak 92% responden menyatakan penerapan SMK oleh Perusahaan B adalah baik. Grafik 4.4 Pencapaian penerapan pilar-pilar SMK oleh Perusahaan B Grafik 4.5 Sebanyak 80% responden menyatakan penerapan SMK oleh Perusahaan C adalah sedang Grafik 4.6 Pencapaian penerapan pilar-pilar SMK oleh Perusahaan C Grafik 4.7 Sebanyak 63% responden menyatakan penerapan SMK oleh Perusahaan D adalah baik sekali Grafik 4.8 Pencapaian penerapan pilar-pilar SMK oleh Perusahaan D Grafik 5.1 Penilaian penerapan pilar-pilar SMK hasil kuestioner Grafik 5.2 Penilaian SMK berdasarkan hasil kuestioner Grafik 5.3 Penilaian SMK hasil pengamatan Grafik 5.4 Hasil pengamatan berdasarkan SHELL Grafik 5.5 Nilai pemenuhan SMK berdasarkan hasil pengamatan Grafik 5.6 Perbandingan hasil kuestioner dengan hasil pengamatan Grafik 5.7 Perbandingan penerapan SMK di apron berdasarkan hasil kuestioner dengan pengamatan xv

20 DAFTAR LAMPIRAN Lampiran A Data Skunder Lampiran B Kuestioner Lampiran C Pengamatan Lampiran D Identifikasi Hazard dan Penilaian Resiko xvi

21 BAB 1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Semakin meningkatnya industri penerbangan di Indonesia mengakibatkan semakin padatnya jadwal keberangkatan dan kedatangan pesawat udara di bandar udara, baik internasional maupun domestik. Kesibukan di apron bandar udara pun semakin meningkat, dengan berbagai pergerakan pesawat, bagasi, ground handling, beserta dengan personil atau pekerja yang terkait. Dengan meningkatnya kesibukan ini, resiko terjadinya kecelakaan penerbangan maupun kecelakaan kerja semakin meningkat. Tabel 1.1 Produksi angkutan udara berjadwal domestik tahun (Sumber : Dirjen Hubud 2009 dalam Yuliana (2010)) No. Deskripsi Unit Keberangkatan pesawat Num Penumpang 2 diangkut Num Kargo diangkut 3 Ton Industri penerbangan modern berkembang sangat pesat, semakin beragam dan kompleks. Industri penerbangan sekarang ini tidak hanya meliputi operator penerbangan dengan pesawat udaranya, namun telah meliputi banyak dimensi dan banyak bisnis terkait lainnya, seperti ground handling, katering, penyedia bahan bakar pesawat, dan kebandar-udaraan. Dengan perubahan ini diperlukan suatu sistem manajemen keselamatan yang dapat mengantisipasi dan menjaga keselamatan operasional penerbangan dan keselamatan kerja di apron suatu bandar udara. 1

22 2 No. Penyebab Tabel 1.2 Penyebab kecelakaan penerbangan (Sumber : Boeing dan ICAO hasil pengolahan dalam Sudjono (2010)) Boeing Awak pesawat 75,6% 72,5% 67,0% 62,0% 55,0% 2 Pesawat 11,1% 10,8% 11,0% 14,0% 17,0% 3 Perawatan 1,2% 2,5% 7,0% 12,0% 3,0% 4 Cuaca 4,9% 5,0% 6,0% 4,0% 13,0% 5 Bandar udara 3,7% 5,0% 4,0% 4,0% 5,0% 6 Lain-lain 3,5% 4,2% 4,0% 4,0% 7,0% Menurut penelitian Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, ICAO, dan perusahaan pabrik pesawat udara Boeing dalam Sudjono (2010), bandar udara memberikan kontribusi sekitar 5% dari kecelakaan penerbangan yang terjadi. Bandar udara internasional Soekarno Hatta, yang terletak di Cengkareng, propinsi Banten, merupakan bandar udara utama dan terbesar di Indonesia. Letaknya yang sangat dekat dengan ibukota Jakarta membuat bandar udara ini sangat sibuk, baik domestik maupun internasional. Bandar udara internasional Soekarno Hatta memiliki tiga buah terminal, yakni terminal 1, terminal 2, dan terminal 3. PT. Lion Mentari Airlines, disingkat PT. Lion Air, adalah perusahaan maskapai penerbangan dengan jumlah armada terbanyak dengan perkembangan yang sangat pesat. Berdasarkan data Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, armada pesawat udara Lion Air berkembang dari 34 pesawat pada tahun 2008 menjadi 60 pesawat pada akhir tahun 2010.

23 3 Gambar 1.1 Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta (Sumber : Grafik 1.1 Perkembangan jumlah armada pesawat terbang PT. Lion Air (Sumber : Dirjen Hubud hasil pengolahan, 2011) Pada tahun 2006, organisasi penerbangan sipil internasional, ICAO mengeluarkan dokumen tentang Sistem Manajemen Keselamatan (Doc 9859 Safety Management Manual, SMM).

24 4 ICAO safety management dalam doc 9859 tersebut mengatur tentang : a. Annex 6 : Pengoperasian Pesawat Udara b. Annex 6 : Perawatan Pesawat Udara c. Annex 11 : Air Traffic Services d. Annex 11 : Bandar Udara Apron yang merupakan bagian dari Bandar udara pengelolaan keselamatannya dilaksanakan oleh pengelola Bandar udara, sesuai dengan ICAO SMM. Akan tetapi dengan banyaknya instansi yang melaksanakan kegiatan di apron, seperti : - Operator penerbangan, termasuk operasi dan perawatan pesawat udara, dan ground handling - Penyedia bahan bakar minyak, BBM - Pengelola Bandar udara perlu dibangun suatu Sistem Manajemen Keselamatan, SMK, yang dapat meningkatkan keselamatan bagi semua pengguna apron tersebut. Gambar 1.2 Kondisi apron terminal 1A Bandar udara Internasional Soekarno-Hatta (Sumber :

25 5 Government Accountability Office Amerika Serikat GAO (2007) mengungkapkan usaha untuk meningkatkan keselamatan di apron bandara, dimana keberangkatan dan kedatangan pesawat udara dilayani oleh bagasi, katering, dan personil pengisian bahan bakar, dihambat oleh kurangnya data kecelakaan dan standar untuk ground handling. 1.2 Perumusan Masalah Masalah yang dihadapi dalam keselamatan penerbangan di apron dirumuskan dalam penelitian ini yakni : a. Tidak tersedianya / tidak lengkapnya manual dan prosedur yang diperlukan dalam operasional b. Ketidaktahuan akan peraturan, manual, dan prosedur yang berlaku c. Ketidakpatuhan akan peraturan, manual, dan prosedur yang berlaku d. Rancang bangun apron yang tidak mendukung 1.3 Tujuan Penelitian Tujuan penelitian ini adalah untuk membangun sistem manajemen keselamatan yang terintegrasi di apron bandar udara yang dapat meningkatkan keselamatan di apron. 1.4 Batasan Penelitian Lokasi penelitian dilakukan di apron terminal 1A Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta (Soekarno Hatta Internasional Airport, SHIA), Cengkareng. Batasan penelitian ini adalah : 1. Lingkungan dan infrastruktur : apron terminal 1A Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta. 2. Kendaraan : ground support equipment, bus penumpang, kendaraan operasional, tangga pesawat, katering, dan kendaraan BBM.

26 6 3. Manusia : pekerja meliputi mekanik, petugas ramp, load master, porter, marshaller, operator ground support equipment (GSE), supir bus penumpang. 4. SMK yang dibangun adalah dalam keadaan operasi normal. 5. Perusahaan yang diteliti meliputi : a. Operator Bandar udara, b. Opertor penerbangan c. Operator penyedia BBM d. Sub Kontraktor. 1.5 Metode Penelitian Metode penelitian yang digunakan adalah dengan studi literatur dan survei. Studi literatur dilakukan dengan mempelajari teori-teori tentang faktor manusia, keselamatan penerbangan, dan SMK, yang berhubungan dengan penelitian ini, melalui sumber-sumber buku, jurnal, dan artikel. Survei dilakukan pada operasional perusahaan-perusahaan yang melakukan kegiatan di apron terminal 1A bandar udara Soekarno-Hatta Cengkareng. Survei yang dilakukan untuk memperoleh : a. Tingkat penerapan SMK di apron Bandar udara ditinjau dari pilarpilar SMK, meliputi : kebijakan, manajemen resiko, jaminan keselamatan, dan promosi keselamatan. b. Tingkat penerapan SMK di apron Bandar udara ditinjau dari faktor-faktor keselamatan, yakni : kendaraan, lingkungan dan infrastruktur, personil, dan organisasi. Survei ini dilakukan dengan pengamatan langsung, kuisioner, dan wawancara.

27 7 1.6 Sistematika Penulisan Penulisan laporan ini disusun dengan sistematika sebagai berikut : - BAB 1 Pendahuluan Dalam bab ini berisikan latar belakang, perumusan masalah, tujuan penelitian, batasan penelitian, metode penelitian, dan sistematika penulisan - BAB 2 Landasan Teori Bab ini membahas tentang dasar-dasar teori yang berhubungan dengan permasalahan yang dibahas. Dasar-dasar teori ini diperoleh dari studi literatur dari berbagai sumber. - BAB 3 Metode Penelitian Bab ini membahas tentang metode penelitian yang digunakan, prosedur penelitian dan prosen penelitian yang dilaksanakan. - BAB 4 Data Bab ini berisi tentang hasil penelitian yang telah dilaksanakan. - BAB 5 Analisis Bab ini membahas tentang analisis yang dilakukan terhadap hasil penelitian yang telah dilaksanakan. - BAB 6 Kesimpulan dan Saran Bab ini berisi tentang kesimpulan dan saran yang diperoleh dari penelitian yang telah dilaksanakan.

28 BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1 Sistem Manajemen Keselamatan Sistem Manajemen Keselamatan di dunia penerbangan dikemukakan oleh ICAO sejak tahun Pengertian Sistem Manajemen Keselamatan Pengertian keselamatan sangatlah luas dan dapat dilihat dari berbagai perspektif. Untuk pengertian lebih standard ICAO (2006) memberikan pengertian keselamatan adalah suatu keadaan dimana resiko dari terlukanya seseorang atau kerusakan harta benda berkurang untuk dipertahankan di dalam atau dibawah suatu tingkat yang dapat diterima, melalui suatu proses berkelanjutan dari identifikasi masalah dan manajemen resiko. Gambar 2.1 Model penyebab kecelakaan (Sumber : ICAO,2006) Sedangkan Sistem Manajemen Keselamatan, SMK, menurut ICAO, 2006, adalah suatu pendekatan sistematik untuk mengelola keselamatan, termasuk struktur organisasi yang diperlukan, akuntabilitas, kebijakan dan prosedur. 8

29 9 Selanjutnya, FAA (2006) mengungkapkan untuk mempermudah pengertian terhadap konsep SMK, secara sederhana dapat dilakukan dengan menjabarkan tiga kata penyusunnya, yakni Sistem, Manajemen, dan Keselamatan. Keselamatan merupakan kebutuhan yang didasari dengan manajemen resiko. Manajemen dilakukan dengan penjaminan keselamatan menggunakan teknik manajemen kualitas. Sistem, dilakukan dengan fokus terhadap pendekatan sistem. ICAO (2006) memberikan konsep bahwa manajemen keselamatan dibuat berdasarkan bukti, di dalamnya memerlukan analisis data untuk mengidentifikasi hazard. Menggunakan teknik penilaian resiko, prioritas diterakan untuk mengurangi akibat potensial dari hazard tersebut. Strategi untuk mengurangi atau menghilangkan hazard tersebut kemudian dibangun dan diterapkan dengan dibuat secara jelas dan akuntabilitas. Situasi ini dinilai kembali secara berkelanjutan, dan pengukuran tambahan diterapkan jika diperlukan. Marshall (2010) menyatakan bahwa Quality Management System (QMS) memiliki banyak kesamaan dengan SMK. QMS mengintegrasikan kebijakan, proses dan prosedur diperlukan untuk mengatur struktur, tanggung jawab, prosedur, proses dan manajemen sumber daya untuk penerapan garis principal dan aksi dibutuhkan dalam meraih tujuan kwalitas suatu organisasi. SMK berbagi struktur ini, namun fokusnya lebih ke tujuan keselamatan dibandingkan dengan hal tentang kwalitas produk. Proses manajemen keselamatan secara konsep memiliki-langkah-langkah yang membentuk lingkaran yang berkelanjutan seperti pada gambar 2.2. Langkah-langkah dalam proses manajemen keselamatan dapat dijelaskan secara singkat sebagai berikut :

30 10 a. Pengumpulan data. Langkah pertama dalam proses manajemen keselamatan adalah akuisisi data keselamatan yang relevan - bukti yang diperlukan untuk menentukan kinerja keselamatan atau untuk mengidentifikasi kondisi laten yang tidak selamat (bahaya keselamatan). Data mungkin berasal dari setiap bagian dari sistem: peralatan yang digunakan, orang yang terlibat dalam operasi, prosedur kerja, peralatan / manusia / prosedur interaksi, dll. b. Analisis data Dengan menganalisis semua informasi terkait, bahaya keselamatan dapat diidentifikasi. kondisi tersebut dimana bahaya yang menimbulkan risiko nyata, konsekuensi potensi mereka dan kemungkinan terjadinya dapat ditentukan. Analisis ini dapat berupa kualitatif dan kuantitatif. c. Prioritas kondisi tidak selamat Proses penilaian risiko menentukan keseriusan bahaya. Mereka yang memiliki risiko terbesar dipertimbangkan untuk tindakan keselamatan. Hal ini mungkin memerlukan analisis biaya-manfaat. d. Membangun strategi Dimulai dengan risiko prioritas tertinggi, beberapa pilihan untuk mengelola risiko dapat dipertimbangkan, misalnya: 1. Menyebarkan risiko sebesar mungkin yang praktis dengan basis pengambil risiko. (Ini adalah dasar asuransi.) 2. Hilangkan resiko seluruhnya (mungkin dengan menghentikan operasi atau praktek tersebut). 3. Menerima risiko dan melanjutkan operasi tidak berubah. 4. Mengurangi resiko dengan menerapkan langkah-langkah untuk mengurangi risiko atau setidaknya memfasilitasi mengatasi risiko. e. Persetujuan strategi Setelah menganalisis risiko dan memutuskan strategi tindakan yang tepat, persetujuan manajemen diperlukan untuk melanjutkan.

31 11 Tantangan dalam langkah ini adalah perumusan argumen meyakinkan untuk (mungkin mahal) perubahan. f. Penugasan tanggung jawab dan penerapan strategi Menyusul keputusan untuk melanjutkan, yang paling penting adalah implementasi yang harus dikerjakan. Hal ini mencakup penentuan sumber daya alokasi, tugas tanggung jawab, penjadwalan, revisi prosedur operasi, dll g. Evaluasi kembali terhadap situasi Pelaksanaan jarang berhasil seperti yang semula dibayangkan. Umpan balik diperlukan untuk menutup lingkaran. Apa masalah baru mungkin telah ditemukan? Seberapa baik strategi yang disetuhui telah memenuhi harapan pengurangan risiko kinerja? Apa modifikasi sistem atau proses mungkin diperlukan? h. Pengumpulan data tambahan. Tergantung pada tahap evaluasi ulang, informasi baru mungkin diperlukan dan siklus penuh menegaskan kembali untuk memperbaiki tindakan keselamatan Gambar 2.2 Proses manajemen keselamatan (Sumber : ICAO, 2006)

32 Empat Pilar Sistem Manajemen Keselamatan Terdapat empat pilar yang menjadi dasar manajemen keselamatan yakni : kebijakan, manajemen resiko keselamatan, jaminan keselamatan, dan promosi keselamatan. Secara singkat dapat dijelaskan sebagai berikut : a. Kebijakan Semua sistem manajemen harus menetapkan kebijakan, prosedur, dan struktur organisasi untuk mencapai tujuan mereka. Kebijakan ini akan membangun kerangka kerja, meliputi : 1. Keselamatan dan Kualitas 2. Peran, Tanggung Jawab, dan Hubungan 3. Pentingnya Keterlibatan Manajemen Eksekutif 4. Prosedur dan Kontrol. b.manajemen resiko keselamatan Sebuah sistem formal identifikasi bahaya dan manajemen resiko keselamatan. Manajemen resiko keselamatan menetapkan persyaratan untuk manajemen keselamatan. Proses manajemen resiko keselamatan digunakan untuk memeriksa fungsi operasional perusahaan dan lingkungan operasional mereka untuk mengidentifikasi bahaya dan menganalisis reisiko yang terkait. Secara garis besar manajemen resiko keselamatan ini meliputi : 1. Identifikasi hazard 2. Penilaian Resiko : penilaian probabilitas kejadian 3. Penilaian Resiko : penilaian keparahan resiko kejadian 4. Kriteria Resiko 5. Mitigasi/pengendalian resiko Identifikasi hazard adalah identifikasi, pencatatan setiap kondisi, kejadian dan situasi yang dapat menimbulkan suatu kecelakaan.

33 13 Penilaian resiko dilakukan dengan memberi penilaian terhadap probabailitas kejadian dan tingkat keparahan suatu resiko. Probabilitas kejadian dibagi menjadi 5 (lima) tingkat, yakni : 1. Sering 2. Terkadang 3. Jarang 4. Mustahil 5. Sangat mustahil Selengkapnya, penilaian probabilitas kejadian dapat dilihat pada Tabel 2.1 Tabel 2.1 Penilaian probabilitas kejadian (Sumber : Dirjen Hubud) Keparahan adalah kemungkinan konsekwensi dari suatu bahaya, dimana sebagai patokan adalah situasi terburuk yang mungkin terjadi (Dirjen Hubud, 2007) Penilaian keparahan suatu peristiwa dibagi ke dalam 5 (lima) tingkat nilai, yakni : 1. Bencana 2. Berbahaya 3. Besar 4. Kecil 5. Diabaikan

34 14 Penilaian keparahan suatu peristiwa secara lengkap terlihat pada Tabel 2.2. Tabel 2.2 Penilaian keparahan resiko suatu peristiwa (Sumber : Dirjen Hubud) Selanjutnya penilaian probabilitas resiko dan penilaian keparahan resiko tersebut digabungkan ke dalam matriks penilaian resiko, seperti pada Tabel 2.3. Tabel 2.3 Matriks penilaian resiko (Sumber : Dirjen Hubud)

35 15 Kriteria untuk setiap indeks nilei resiko dalam matriks penilaian resiko terlihat pada Tabel 2.4. Kriteria ini dipergunakan untuk menentukan bisa atau tidaknya suatu resiko dapat diterima dan tindakan yang diperlukan untuk mengendalikan resiko tersebut. Tabel 2.4 Kriteria penilaian resiko (Sumber : Dirjen Hubud) Mitigasi / pengendalian resiko adalah tindakan untuk menghilangkan potensi bahaya, atau mengurangi probabilitas kejadian atau tingkat resiko. (Dirjen Hubud, 2007). Tahapan manajemen resiko terlihat pada Gambar 2.3.

36 16 Gambar 2.3 Tahapan manajemen resiko. (Sumber : Dirjen Hubud) c. Jaminan keselamatan Jaminan keselamatan adalah bagaimana untuk mengelola persyaratan keselamatan. Fungsi jaminan keselamatan menerapkan proses jaminan mutu dan evaluasi internal terhadap proses, memastikan bahwa resiko kontrol, begitu dirancang, sesuai dengan kebutuhan, dan terus menjadi efektif dalam menjaga risiko dalam tingkat yang dapat diterima. Fungsifungsi jaminan dan evaluasi juga menyediakan dasar untuk perbaikan terus-menerus. Jaminan keselamatan meliputi : 1. Hubungan antara manajemen resiko, jaminan keselamatan dan evaluasi internal 2. Peran dari sistem manajemen lain 3. Informasi untuk mengambil keputusan 4. Audit internal 5. Evaluasi internal 6. Integrasi peraturan dan program sukarela 7. Audit eksternal

37 17 8. Analisis dan penilaian 9. Aksi perbaikan dan tindak lanjut 10. Memonitor lingkungan d. Promosi keselamatan Upaya keselamatan organisasi tidak dapat berhasil dengan mandat atau ketat meskipun pelaksanaan kebijakan mekanistik. Seperti dalam kasus sikap mana orang individu yang bersangkutan, budaya organisasi mengatur nada yang predisposes perilaku organisasi. Suatu budaya organisasi terdiri dari nilai-nilai, keyakinan, misi, tujuan, dan rasa tanggung jawab yang dimiliki oleh anggota organisasi. Budaya mengisi ruang kosong dalam kebijakan organisasi, prosedur, dan proses dan memberikan rasa tujuan untuk upaya keselamatan. Promosi keselamatan ini mendukung budaya keselamtan. CAA (2006) mengungkapkan bahwa dalam melaksanakan SMK di bandar udara, perlu adanya forum komunikasi yang efektif antara bandar udara dan operator. Ini mungkin melibatkan banyak badan yang berbeda untuk Bandar udara besar atau satu komite multi disiplin untuk Bandar udara kecil. Forum komunikasi ini sebagai contoh adalah Komite Keselamatan Sisi Udara, yakni suatu forum bersama untuk membahas semua aspek keselamatan dari pengoperasian Bandar udara. Tugas dari komite keselamatan ini adalah : 1. Mengatur sebagai focus dalam kepemilikan bersama atas, dan tanggung jawab akan, keselamatan sisi udara. 2. Membangun kebijakan untuk pengoperasian Bandar udara dengan selamat 3. Mempertimbangkan dan menyelesaikan masalah keselamatan sisi udara 4. Mempromosikan disiplin sisi udara.

38 Budaya Keselamatan dan Faktor Manusia Menurut Joe (2008), setiap industri dapat meningkatkan budaya keselamatannya dengan menerapkan prinsip-prinsip system safety. Budaya, secara umum, paling sering diartikan sebagai jalan kami melakukan sesuatu di sini. ICAO (2006) menyatakan bahwa terdapat suatu kondisi laten yang mempengaruhi tingkat keselamatan di suatu organisasi. Telah banyak kasus dimana kondisi laten adalah akibat langsung dari keputusan yang diambil oleh manajemen suatu organisasi. Sebagai contoh, kondisi laten terbentuk ketika budaya organisasi mendukung melakukan jalan pintas dibandingkan dengan selalui mengikuti prosedur yang disetujui. Juga, jika terdapat penerimaan umum terhadap perilaku ini diantara personil operasi, dan manajemen tidak menyadari atau tidak mengambil tindakan, terdapat kondisi laten di dalam sistem pada tingkat manajemen. Enam karakteristik yang dapat diturunkan bersama-sama membentuk budaya keselamatan suatu organisasi, Balk (2010) : - Komitmen - Kejujuran - Informasi - Kewaspadaan - Adaptasi - Sikap Rankin (2011), teknisi mekanik penerbangan sering kali bekerja lembur dan lewat malam. Hal ini dapat menimbulkan kurangnya tidur yang memadai dan kondisi kelelahan yang dapat berkontribusi kepada kesalahan (misalnya : mekanik lupa mengerjakan sesuatu yang seharusnya dikerjakan).

39 19 Teori tentang apel busuk oleh Dekker dalam Parker (2006) dijelaskan sebagai berikut : sistem yang kompleks akan baik, jika tidak terdapat prilaku tidak menentu dari beberapa orang yang tidak dapat dipercaya (apel busuk) didalamnya, kesalahan manusia menyebabkan kecelakaan, mereka tidak diharapkan dan tidak masuk di dalam system. ICAO (2002) mengungkapkan pemodelan faktor manusia ke dalam model SHEL. Model ini merepresentasikan komponen-komponen human faktor ke dalam kotak-kotak, yakni Liveware (manusia), Hardware (mesin), Software (prosedur, simbologi, dll), dan Environment (situasi dimana komponen L-S-H lain harus berfungsi). Model SHEL seperti Gambar 2.4. Gambar 2.4. Model SHEL (Sumber : ICAO, 2002) Indikator dan Target Kinerja Keselamatan Seperti dijelaskan sebelumnya, proses manajemen keselamatan adalah lingkaran tertutup. Proses memerlukan umpan balik untuk menyediakan dasar untuk menilai kinerja sistem sehingga diperlukan penyesuaian dapat dilakukan dengan efek yang diinginkan tingkat keselamatan. Hal ini

40 20 membutuhkan pemahaman yang jelas tentang bagaimana hasil bisa dievaluasi. Misalnya, apa indikator kuantitatif atau kualitatif akan digunakan untuk menentukan bahwa sistem tersebut bekerja. Setelah memutuskan pada faktor-faktor di mana keberhasilan dapat diukur, manajemen keselamatan memerlukan pengaturan tujuan keselamatan spesifik dan tujuan (sasaran). Terminologi yang digunakan untuk mengukur kinerja keselamatan adalah indikator kinerja keselamatan dan target kinerja keselamatan. Indikator kinerja keselamatan adalah ukuran (atau metrik) digunakan untuk menyatakan tingkat keselamatan kinerja yang telah dicapai dalam suatu sistem. Target kinerja keselamatan adalah tingkat yang diperlukan untuk kinerja keselamatan suatu sistem. Target kinerja keselamatan meliputi indikator keselamatan satu atau lebih kinerja, bersama-sama dengan yang diinginkan hasil dinyatakan dalam indikator tersebut. Dalam rangka untuk menetapkan target kinerja keselamatan, perlu terlebih dahulu memutuskan indikator kinerja keselamatan yang tepat. Indikator kinerja keselamatan umumnya dinyatakan dalam frekuensi terjadinya peristiwa yang mengakibatkan beberapa kerusakan. Indikator kinerja keselamatan yang bisa digunakan misalnya : a. kecelakaan pesawat per pergerakan pesawat b. kecelakaan pesawat fatal per tahun c. insiden serius per pergerakan. Setelah memutuskan pada indikator keselamatan yang tepat, itu kemudian perlu untuk memutuskan apa merupakan hasil diterima atau tujuan. Misalnya, ICAO telah menetapkan target kinerja keselamatan global di tujuan dari Rencana Keselamatan Penerbangan Global (GASP). Ini adalah:

41 21 a. untuk mengurangi jumlah kecelakaan dan kematian di seluruh dunia terlepas dari volume lalu lintas udara; b. untuk mencapai penurunan yang signifikan tingkat kecelakaan, terutama di daerah di mana tetap tinggi. Hasil keselamatan yang diinginkan dapat dinyatakan baik secara absolut atau relatif. Target global dari ICAO adalah contoh dari target relatif. Target relatif juga bisa memasukkan persentase yang diinginkan pengurangan kecelakaan atau jenis tertentu dari kejadian-kejadian keselamatan dalam jangka waktu yang ditetapkan. Misalnya, target kecelakaan di apron adalah 0,1 kecelakaan untuk pergerakan pesawat udara. 2.2 Landasan Hukum Dalam sub bab ini akan dibahas landasan hukum pelaksanaan SMK di apron Bandar udara yang berlaku di Indonesia, berupa Undang-undang, Peraturan pemerintah, peraturan menteri, aturan internasional, dan aturan penunjang lainnya Undang-Undang No.1 tahun 2009 tentang Penerbangan Sistem manajemen keselamatan telah diatur dalam Undang-undang No.1 tentang penerbangan. Secara khusus dalam undang-undang tersebut tertertera pada bagian keempat, sistem manajemen keselamatan penyedia jasa penerbangan, yakni pada pasal 314 sampai dengan pasal 317. Pada pasal 314 (1) disebutkan bahwa setiap jasa penerbangan wajib membuat, melaksanakan, mengevaluasi, dan menyempurnakan secara berkelanjutan system manajemen keselamatan dengan pedoman program keselamatan penerbangan nasional. Lebih lanjut pada pasal 315 diatur bahwa system manajemen keselamatan penyedia jasa penerbangan paling sedikit memuat :

42 22 a. kebijakan dan sasaran keselamatan b. manajemen risiko keselamatan c. jaminan keselamatan d. promosi keselamatan ICAO Annex 14 tentang Bandar Udara ICAO Annex 14 adalah aturan konvensi penerbangan sipil internasional yang dikeluarkan oleh ICAO. Dalam annex 14 ini dibahas tentang standar internasional dan rekomendasi praktis tentang desain dan pengoperasian Bandar udara. Dalam ICAO Annex 14 amandement 8 tahun 2006, telah diperkenalkan penerapan SMK di dalam pengoperasian Bandar udara Keputusan Menteri Perhubungan, KM 24 Tahun 2009 Pada Sub bagian 139 B KM 24 tahun 2009 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139 tentang Bandar Udara ini berisi tentang kewajiban penyelenggara Bandar udara yang memiliki sertifikat Bandar udara. Hal-hal yang diatur dalam KM 24 tahun 2009 sub bagian 139 B ini yang terkait dengan keselamatan di apron antara lain : a. Kepatuhan terhadap standard an hal-hal yang sudah ditentukan b. Kompetensi personil Bandar udara c. Petugas pelapor d. Pemberitahuan tentang penyimpangan e. Marka Bandar udara f. Sistem Manajemen Keselamatan Bandar Udara g. Inspeksi kelayakan pelayanan Bandar udara h. Perizinan masuk Bandar udara Dalam KM 24 tahun 2009 ini mengatur bahwa pelaksanaan Sistem manajemen keselamatan Bandar udara paling lambat tanggal 01 Januari

43 untuk Bandar udara yang melayani angkutan udara luar negeri, sedangkan tanggal 01 Januari 2011 untuk Bandar udara yang tidak angkutan udara luar negeri KM 20 Tahun 2009 Peraturan menteri perhubungan nomor KM 20 tahun 2009 tentang Sistem Manajemen Keselamatan mengatur tentang pelaksanaan SMK oleh penyedia jasa penerbangan KM 8 Tahun 2010 Peraturan menteri perhubungan nomor : KM 8 tahun 2010 tentang Program Keselamatan Penerbangan Nasional dibuat sebagai pedoman dan acuan bagi pemerintah dalam membuat kebijakan penerbangan nasional. Selanjutnya program keselamatan penerbangan nasional ini menjadi pedoman dan acuan bagi penyedia jasa penerbangan dalam menyusun SMK penerbangan Petunjuk Pelaksana dan Landasan Hukum Lainnya a. Advisory Circular, AC No 150/ tentang Pengenalan SMK untuk Operator Bandara b. AC No. 150/5340-IJ tentang Standar untuk Marka Bandara c. AC No. 150/ C tentang Inspeksi Mandiri Keselamatan Bandara d. Surat Edaran Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor : SE/09/VII/2010 tentang Pengaturan Posisi Parkir di Bandar Udara Surat Edaran Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor : SE/09/VII/2010 tentang Pengaturan Posisi Parkir di Bandar Udara ini dikeluarkan karena pertimbangan makin banyaknya pengoperasian pesawat jenis baru (Boeing /700/800/900 dan A318/319/320) yang mempunyai lebar sayap yang lebih lebar

44 24 dari pada lebar sayap pesawat yang telah lama beroperasi di Indonesia (Boeing /300/400/500). Bandar udara diwajibkan untuk melaksanakan identifikasi dan pencegahan resiko yang diakibatkan perbedaan karkteristik pesawat-pesawat tersebut. Jika diperlukan, meninjau kembali, mengubah posisi parkir pesawat udara. Dan jika terjadi perubahan marka dan / atau posisi parkir pesawat, Bandar udara wajib memberitahu kepada operator penerbangan. e. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 tahun 2006 tentang Rambu-rambu Lalu Lintas Jalan dan KM 60 tahun 1993 tentang Marka Jalan. Beberapa hal terkait rambu-rambu lalu-lintas jalan dan marka jalan : - Marka jalan adalah suatu tanda yang berada dipermukaan jalan atau di atas permukaan jalan yang meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis membujur, garis melintang, garis serong serta lambang lainnya yang berfungsi untuk mengarahkan arus lalu-lintas dan membatasi daerah kepentingan lalu lintas. - Marka untuk penyeberang pejalan kaki dinyatakan dengan: a. zebra cross yaitu marka berupa garis-garis utuh yang mebujur tersusun melintang jalur lalu-lintas; b. marka berupa 2 (dua) garis utuh melintang jalur lalulintas. - Batas tepi jalan : Batas tepi jalur lalu-lintas ditandai dengan garis utuh - Tanda mendekati suatu hambatan : Pada saat mendekati pulau lalu lintas, permukaan jalan harus diberi marka berupa chevron sebagai tanda mendekati hambatan;

45 25 - Marka lambang berupa kata-kata dapat digunakan untuk mempertegas pengguaan jalan dengan ketentuan, misalnya kata : STOP, BUS. f. Surat Edaran Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor : SE/02/IV/2009 tentang Keselamatan Pekerjaan di Bandar Udara. Surat Edaran Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor : SE/02/IV/2009 tentang Keselamatan Pekerjaan di Bandar Udara ini mengingatkan dan memerintahkan pimpinan Bandar udara untuk menjaga tingkat keselamatan bandara selama adanya pekerjaan di bandara, dan jika diperlukan berkonsultasi dengan Dirjen Perhubungan Udara. g. KM 85 Tahun 2002 tentang Pemberlakuan Kewajiban Melengkapi dan Menggunakan Sabuk Keselamatan Keputusan menteri perhubungan Nomor : KM 85 tahun 2002 tentang pemberlakuan kewajiban melengkapi dan menggunakan sabuk keselamatan mewajibkan pengemudi dan penumpang di samping pengemudi untuk mengunakan sabuk keselamatan selama kendaraan bermotor tersebut di operasikan di jalan. Keputusan menteri ini hanya berlaku di jalan dibawah pengawasan Direktur Jenderal Perhubungan Darat. h. AC Pengenalan SMK untuk Operator Penerbangan Advisory Circular, AC tentang Pengenalan SMK untuk Operator Penerbangan, dikeluarkan dalam Peraturan Direktur jenderal Perhubungan Udara Nomor : SKEP/03/I/2008 tanggal 21 Januari 2008 bertujuan untuk memperkenalkan konsep sistem manajemen keselamatan (SMK) bagi penyedia layanan penerbangan (contoh : airline, departemen penerbangan perusahaan,

46 26 dan sekolah pilot), serta menyediakan tuntunan untuk pembangunan SMK oleh penyedia layanan penerbangan. i. AC No. 150/ tentang Operasi Kendaraan di Bandar Udara Advisory Circular, AC No 150/5210 tentang pengoperasian kendaraan di dalam Bandar udara memberikan petunjuk antara lain tentang : a. Persyaratan operator kendaraan Operator kendaraan yang memiliki akses mengendarai kendaraan di dalam Bandar udara diwajibkan untuk memiliki pemahaman terhadap aturan dan perundangan di Bandar udara, memiliki surat ijin mengemudi (SIM) yang masih berlaku dan ijin khusus mengendarai di sisi udara, serta memiliki kemampuan berbahasa Inggris. b. Pelatihan Kurikulum pelatihan bagi operator kendaraan di apron bandara meliputi pelatihan pertama, kemudian pelatihan pemutakhiran (recurrent). Operator bandara diwajibkan menyediakan pengujian terhadap peserta pelatihan tentang informasi yang telah diberikan. c. Kendaraan di dalam bandar udara Operator bandara harus menjaga seminimal mungkin aktivitas kendaraan dan pejalan kaki di sisi udara. Kendaraan pada sisi udara bandara harus dibatasi hanya untuk kendaraan yang diperlukan untuk mendukung pelayanan pesawt udara, kargo, penumpang, keadaan darurat, dan perawatan bandara. d. Pengendalian terhadap akses kendaraan Pengendalian terhadap aktifitas kendaraan di sisi udara bandara adalah hal yang paling penting. Aktifitas keluar

47 27 masuknya kendaraan di area pergerakan dapat menimbulkan bahaya bagi operator kendaraan maupun pesawat udara itu sendiri. Metode pengendalian akses kendaraan di sisi udara dapat bervariasi tergantung dari tipe dan lokasi bandara tersebut. Rencana tata ruang bandara adalah alat yang sangat berguna untuk memenuhinya. Bandara bisa menggunakan berbagai cara sebagai akses kendaraan masuk sisi udara antara lain menggunakan portal, gerbang buka-tutup, gerbang otomatis kendali jarak jauh, dan tambahan petugas keamanan. e. Persyaratan kendaraan Bandar udara dapat menyusun sendiri program inspeksi kendaraan untuk menjamin kendaraan dioperasikan dalam keadaan selamat. Beberapa hal yang dapat digunakan sebagai persyaratan kendaraan : - marka dan identifikasi kendaraan - plakad area kendaraan dapat dioperasikan - persyaratan kondisi kendaraan dan inspeksi - asuransi f. Pengoperasian kendaraan Beberapa pertimbangan dalam menetapkan prosedur pengoperasian kendaraan di dalam sisi udara Bandar udara adalah : - persyaratan penggunaan komunikasi radio - pemberitahuan / ijin sebelumnya untuk pengoperasian kendaraan yang dimiliki operator non-bandara. - batas kecepatan - larangan dalam :

48 28 a. menyalip kendaraan lain dan pesawat udara yang sedang taxi b. meninggalkan sendiri kendaraan saat mesin menyala c. mengendara di bawah pesawat udara, kecuali saat melayani d. mengendara di bawah tangga penumpang. - area dimana kendaraan akan beroperasi - persyaratan yang mewajibkan operator kendaraan bertanggung jawab atas penumpang kendaraannya. j. KM 13 tahun 2010 tentang Batas Kawasan Kebisingan di Sekitar Bandar Udara Internasional Jakarta Soekarno Hatta. Kawasan kebisingan adalah kawasan tertentu di sekitar Bandar udara yang terpengaruh gelombang suara mesin pesawat udara dan yang dapat mengganggu lingkungan. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 13 tahun 2010 ini mengatur tentang batas-batas kawasan kebisingan di sekitar Bandar udara Internasional Soekarno-Hatta. Kawasan kebisingan di sekitar Bandar udara Soekarno-Hatta dibagi menjadi tiga tingkat, yakni kawasan kebisingan tingkat I, tingkat II, dan tingkat III. k. Surat Edaran No. SE/07/V/2010 tentang Keselamatan Operasional di daerah Pergerakan Bandar Udara Dalam surat edaran No. SE/07/V/2010 tertanggal 20 Mei 2010, tentang Keselamatan Operasional di daerah Pergerakan Bandar Udara ini, Dirktur Jenderal Perhubungan Udara memberikan petunjuk tentang upaya mencegah kejadian landas pacu dan menjaga keselamatan operasional di daerah pergerakan Bandar udara.

49 29 Beberapa hal dalam surat edaran tersebut yang terkait dengan keselamatan di apron Bandar Udara adalah : a. Mewajibkan operator Bandar Udara sebagai penyedia jasa kebandarudaraan untuk menjamin keselamatan operasional di daerah pergerakan b. Operator Bandar Udara memastikan signal, marka, dan penerangan terpelihara dan dapat terlihat jelas, mencukupi, dan tidak menimbulkan keraguan dalam semua kondisi operasional. c. Operator bandara mengadakan pelatihan komunikasi dan penilaiannya untuk pengenudi maupun personel yang bekerja di sekitar landas pacu. d. Operator bandara mengadakan pelatihan bersama, tukar menukar informasi, dan pengenalan bandara kepada pengguna / stakeholder, guna meningkatkan pemahaman dan kerjasama terhadap kondisi dan operasi Bandar udara. e. Operator bandara meningkatkan pengawasan dan pengamanan terhadap akses ke dalam daerah pergerakan untuk mencegah masuknya orang-orang yang tidak berhak, kendaraan, peralatan, binatang, atau sesuatu yang lain yang dapat membahayakan keselamatan operasi pesawat udara ke dalam daerah pergerakan. 2.3 Organisasi Operasional di Apron Bandar Udara Organisasi operasional di apron Bandar udara terminal 1 A melibatkan tiga perusahaan penanngung jawab yakni : PT. Angkasa Pura II, PT. Lion Air, dan PT. Pertamina Operator Bandar Udara, PT. Angkasa Pura II Manajemen organisasi operator Bandar udara internasional Soekarno Hatta dibagi menjadi tiga sesuai dengan terminal yang tersedia, yakni Terminal 1, Terminal 2, dan Terminal 3.

50 30 Terminal 1 yang menjadi objek penelitian ini dipimpin oleh seorang general manager. Secara lengkap struktur organisasinya terlihat pada Gambar 2.4. Gambar 2.5 Struktur organisasi PT. Angkasa Pura II Terminal 1 Bandar udara internasional Soekarno-Hatta (Sumber : PT. Angkasa Pura II, 2011) Operator Penerbangan, PT. Lion Air Departemen Keselamatan PT. Lion Air berada dibawah Direktur SSQ (Safety, Security, and Quality). Departemen Keselamatan penerbangan dikepalai oleh seorang manajer, aviation savety manager. Struktur organisasi direktorat SSQ dan departemen keselamatan penerbangan terlihat pada Gambar 2.5 dan Gambar 2.6.

51 31 Gambar 2.6 Struktur organisasi Direktorat SSQ PT. Lion Air (Sumber : PT. Lion Air) Gambar 2.7 Organisasi Departemen Keselamatan PT. Lion Air (Sumber : PT. Lion Air, 2011)

52 Faktor-faktor yang Mempengaruhi Keselamatan di Apron CAA (2006) mengungkapkan beberapa hazard yang umum di bandar udara adalah : - Kendaraan menabrak pesawat dan/atau orang - Hazard pada penumpang di apron - Pergerakan pesawat - Mesin pesawat yang menyala - Benda jatuh - Pengoperasian garbarata - Kebisingan - Peralatan kerja - Barang berhazard dan barang berbahaya - Penerangan - Kelistrikan Keselamatan di apron dipengaruhi berbagai faktor, yang dibahas dalam penelitian ini adalah faktor-faktor : manual dan prosedur, kendaraan, lingkungan dan infrastruktur, manusia dan organisasi Faktor Manusia Manusia yang beraktifitas di apron bandar udara dibagi dalam dua klasifikasi, yakni pekerja dan pelanggan atau penumpang. Pekerja pada umumnya telah memiliki pengetahuan tentang keselamatan di apron, yang diberikan dan merupakan tanggung jawab dari perusahaan tempatnya bekerja. Sedangkan pelanggan atau penumpang sangatlah bervariasi tentang pengetahuan keselamatan di apron. Saat ini semua orang dapat terbang, dari segala latar belakang pendidikan, daerah, dan budaya.

53 Faktor Kendaraan Di apron sangat banyak kendaraan yang beroperasi untuk membantu melayani pesawat udara ketika berada di darat dan penumpangnya. Kendaraan-kendaraan ini disebut Ground Suport Equipment (GSE). Menurut Suharto dan Eko (2009), GSE diklasifikasikan menjadi dua berdasarkan kemampuan geraknya ataupun kemampuan kerjanya secara mekanikal maupun elektrikal, yakni motorized GSE dan non motorized GSE. Motorized GSE adalah peralatan pembantu di darat yang sistem geraknya menggunakan motor dan elektrikal. Kendaraan-kendaraan yang termasuk motorized GSE (Suharto dan Eko, 2009) adalah apron bus (APB), Air Conditionong Unit (AUT), Aircraft Towing Tractor (ATT), Baggage Towing Tractor (BTT), Belt Conveyor Loader (BCL), Cargo Transporter Loader (CTL), Ground Power Unit (GPU), Grount Turbine Compressor (GTC), High Lift Loader (HLL), Main Deck Loader (MDL), Passenger Boarding Stairs (PBS), Lavatory Service Truck (LST), Water Service Truck (WST), Cabin Cleaning Truck (CCT), Catering Truck (CTR), Tow Bar Less (TBL). Sedangkan non motorized GSE adalah peralatan pembantu di darat yang sitem geraknya secara mekanik, tidak menggunakan motor maupun elektrikal. Peralatan-peralatan yang termasuk non motorized GSE (Suharto dan Eko, 2009) adalah Aircraft Wheel Chock (ACK), Aircraft Tow Bar (ATB), Aircraft Jack (AJK), Cart (BCT), Container Dollies (CDL), Container Rack (CRK), Hand Pallet (HPL), Lavatory Service Cart (LSC), Long Pallet Dollies (LPL), Manual Passenger Stairs (MPS), Pallet Dolly (PDL), Pallet Rack (PRK), Tail Stand Jack (TSJ) Faktor Infrastruktur dan Lingkungan Faktor infrastruktur dan lingkungan yang mempengaruhi keselamatan di apron antara lain :

54 34 - Kondisi apron Kondisi apron meliputi kemiringan apron, kebrsihan apron, kondisi aspal. - Marka dan rambu Marka apron meliputi marka jalan, marka penunjuk parkir pesawat, dan zebra cross. Rambu berupa penanda parkir, batas kecepatan, batas ketinggian garbarata, dan rambu peringatan dan petunjuk lain. - Penggunaan garbarata maupun tangga Ada dan tidaknya garbarta mempengaruhi lingkungan kerja di apron Bandar udara. - Cuaca Cuaca di apron sangat mempengaruhi keselamatan bekerja di apron. Cuaca ini berupa hujan, panas dan angin. - Penerangan Penerangan yang cukup sangat dibutuhkan untuk menjaga keselamatan, terutama pada malam hari. - Kebisingan Kebisingan merupakan salah satu akibat dari kegiatan operasional di apron. Hal yang paling utama penyebab kebisingan di apron adalah bunyi yang ditimbulkan mesin pesawat udara. FAA/OSHA (2000), menyatakan bahwa pesawat modern sekarang ini telah didesain untuk mengurangi tingkat kebisingannya. Aturan tentang batas kebisingan pesawat udara hanya diterapkan untuk pengaruhnya terhadap lingkungan luar saat pesawat lepas landas dan mendarat. Sedangkan untuk pengaruhnya bagi petugas lapangan di apron, batas kebisingan masih belum diatur dan data yang dimiliki tidak mencukupi.

55 35 Hazard kebisingan yang dapat membahayakan petugas di darat adalah kebisingan pada bagian tengah badan pesawat dekat mesin, dan di ekor pesawat di dekat Auxiliary Power Unit (APU), mesin pembangkit yang terletak di bagian belakang pesawat yang tetap menyala saat pesawat udara di darat. Kebisingan dapat merusak pendengaran (Microair Avionics, 2003). Dalam jangka panjang, kebisingan +85dB akan merusak pendengaran. Dalam jangka panjang, kebisingan juga dapat menurunkan kemampuan konsentrasi melakukan pekerjaan, dan meningkatkan kelelahan. Untuk menghindari akibat buruk dari kebisingan pesawat udara, para pekerja di darat yang bekerja di dekat area bising menggunakan alat penutup telinga.

56 BAB 3 METODE PENELITIAN Penelitian yang dilakukan mengambil tempat di apron terminal 1A Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta, Cengkareng. Bandar Udara Internasional Soekarno- Hatta dipilih menjadi lokasi penelitian mengingat bandara tersebut adalah bandara nomor satu terbesar di Indonesia, dengan fasilitas yang terlengkap. Penelitian ini dimulai pada bulan September 2010 dan berakhir pada bulan Juni Sistem Manajemen Keselamatan di apron bandar udara yang dibangun dalam penelitian ini meliputi empat pilar sistem manajemen keselamatan, yakni : a. Kebijakan b. Manajemen Resiko c. Jaminan Keselamatan d. Promosi Keselamatan Hal-hal yang diteliti meliputi kondisi pelaksanaan keselamatan di apron bandar udara yang telah dilaksanakan, dan kemudian melakukan rekayasa dengan penerapan SMK di apron bandar udara. Obyek penelitian ini meliputi faktor-faktor yang mempengaruhi keselamatan di apron, yakni : a. Manual, prosedur, dan dokumentasi b. Kendaraan c. Lingkungan dan infrastruktur d. Marka dan rambu e. Manusia f. Organisasi dan komunikasi 36

57 37 Perusahaan-perusahaan yang diteliti adalah perusahaan-perusahaan yang melakukan kegiatan operasional penerbangan maupun pendukungnya di Terminal 1A, yakni : a. Perusahan operator bandar udara. b. Perusahaan operator penerbangan c. Operator penyedia bahan bakar minyak bagi pesawat udara. d. Perusahaan C, merupakan perusahaan yang menerima kontrak kerja dari operator penerbangan, termasuk juga kontrak perorangan, dan outsourcing. Penyebutan nama perusahaan dan nama perorangan dalam laporan tesis ini disamarkan untuk menjaga kerahasiaan data-data perusahaan yang hanya dipergunakan untuk tujuan penelitian. Penyebutan ini tidak mengurangi hasil penelitian. Untuk selanjutnya disebut sebagai Perusahaan A, Perusahaan B, Perusahaan C, dan Perusahaan D. 3.1 Tahapan Penelitian Penelitian ini dibagi ke dalam beberapa tahap, yakni : 1. Studi literatur Studi literatur dilakukan untuk memperoleh dasar dari penelitian ini, membangun pengertian-pengertian, dan strategi penelitian yang akan dilakukan. Studi literatur ini disajikan dalam dasar teori di Bab 2 sebelumnya. 2. Identifikasi awal Identifikasi awal dilakukan untuk memperoleh gambaran awal tentang SMK yang telah diterapkan, dan identifikasi hal-hal penting yang akan dihadapi dalam proses penelitian selanjutnya. Identifikasi awal ini diperoleh dengan : a. Data skunder b. Wawancara terhadap manajer masing-masing perusahaan c. Diskusi dengan personil di lapangan

58 38 d. Pengamatan lapangan 3. Investigasi mendalam Investigasi lebih dalam dilakukan untuk menindak lanjuti temuan awal, dilakukan dengan penelitian terhadap unsur-unsur SMK dan faktorfaktor keselamatan pada masing-masing perusahaan terkait. Investigasi lebih dalam ini dilakukan dengan pengumpulan data primer dengan : a. Kuestioner yang disebar kepada pihak manajer dan personil pada masing-masing perusahaan. b. Wawancara terhadap personil yang dianggap perlu untuk melakukan konfirmasi terhadap kuestioner yang telah dijawab. c. Pengamatan langsung lebih detail terhadap pelaksanaan SMK di apron. 4. Analisis Analisis dilakukan terhadap hasil kuestioner dan hasil pengamatan langsung, berupa tingkat penerapan SMK di apron pada masing-masing perusahaan. Analisis statistik menggunakan teknik analisis statistik non parametrik Kruskal-Wallis dengan perangkat lunak SPSS 17 terhadap hasil kuestioner dilakukan untuk menguji tingkat tingkat signifikansi perbedaan masing-masing perusahaan. Analisis identifikasi hazard dan penilaian resiko dilakukan untuk memperoleh tingkat resiko yang dimiliki oleh masing-masing perusahaan dengan penerapan SMK di apron yang telah dilakukan.

59 39 Dari hasil analisis yang dilakukan akan diberikan rekomendasi penerapan SMK pada masing-masing perusahaan, rekomendasi tentang SMK yang terintegrasi di apron, termasuk model SMK di apron. Gambar 3.1 Skema tahapan penelitian Pemodelan SMK yang terintegrasi di apron Terminal 1A kemudian dikembangkan pada apron bandara secara umum, baik di seluruh apron Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta dan apron bandar udara lainnya. 3.2 Identifikasi Awal Identifikasi awal ini diperoleh dengan : a. Data skunder, dipergunakan untuk memperlihatkan kondisi penerapan SMK yang telah diterapkan. b. Wawancara terhadap manajer masing-masing perusahaan, untuk memperoleh gambaran besar SMK yang telah diterapkan dan halhal penting yang akan dihadapi dalam penelitian. c. Diskusi dengan personil di lapangan, untuk memperoleh hal-hal yang dianggap penting oleh personil lapangan dan akan menjadi masukan dalam isi kuestioner.

60 40 d. Pengamatan lapangan, dilakukan di apron Terminal 1A, untuk memperoleh temuan awal secara langsung tentang penerapan SMK di apron. Data skunder dalam penelitian ini digunakan untuk memperoleh gambaran kondisi saat ini tentang keselamatan di apron bandar udara. Pengumpulan data skunder dilakukan melalui pengumpulan data dari laporanlaporan, internet, dan sumber data yang dikeluarkan instansi terkait. 3.3 Investigasi Mendalam Investigasi mendalam dilakukan dengan pengumpulan data primer dengan metode survei, yakni dengan kuestionaer dan wawancara, serta pengamatan. Data yang dikumpulkan adalah data-data yang terkait dengan empat pilar pembentuk SMK, dan SMK yang diterapkan pada faktor-faktor yang mempengaruhi keselamatan, terlihat pada gambar 3.2. Gambar 3.3 Pengumpulan data primer

61 Kuestioner dan wawancara Responden kuestioner meliputi perusahaan-perusahaan yang melakukan kegiatan di apron terminal 1A bandar udara Soekarno-Hatta, meliputi : 1. Perusahaan A a. Manajemer b. Personil operasional 2. Perusahaan B a. Manajer b. Personil teknik c. Personil operasional d. Staff 3. Perusahaan C a. Katering b. Keamanan c. Kebersihan d. Porter 4. Perusahaan D a. Manajer b. Personil operasional Kuestioner di bagi menjadi tiga tipe : a. Kuestioner tipe A, diberikan kepada responden dengan kedudukan manajer, yang memiliki wewenang dan kebijakan operasional di lapangan, yakni : manajer ground handling, manajer stasion Lion Air, manajer pertamina, manajer Perusahaan A. b. Kuestioner tipe B, diberikan kepada responden personil yang memiliki pendidikan khusus untuk bekerja di apron, yakni : personil operator GSE loading master, ramp officer, personil teknik, staff, keamanan, personil operator pertamina, personil AMC, personil operator garbarata.

62 42 c. Kuestioner tipe C, diberikan kepada responden personil yang tidak memerlukan pendidikan khusus untuk melaksanakan pekerjaannya di apron, yakni : porter dan cleaner Pengamatan Pengamatan dilakukan untuk mendapat gambaran langsung kondisi lapangan. Pengamatan ini dilakukan di apron terminal 1 Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta. Objek yang diamati adalah faktor-faktor yang mempengaruhi keselamatan, yakni : manual dan prosedur, kendaraan, lingkungan dan infrastruktur termasuk marka dan rambu, faktor manusia (personil), dan organisasi serta komunikasi. Daftar pertanyaan untuk pengamatan manual, prosedur dan dokumentasi : Apakah manual dan prosedur tersedia? Apakah kebijakan / komitmen perusahaan tertempel? Apakah formulir laporan bahaya tersedia? Apakah nomor telpon dalam keadaan bahaya tersedia? Apakah informasi jumlah kecelakaan, kejadian, laporan lain? Apakah laporan audit, surveillance tersedia? Apakah promosi keselamatan tertempel? Apakah terdapat dokumentasi pelatihan? Hal-hal yang diperiksa dalam pengamatan pada kendaraan di apron adalah : - Apakah logo instansi tertempel pada kendaraan? - Apakah terdapat pas kendaraan yang sesuai? - Apakah kaendaraan dilengkapi kelengkapan keselamatan? Sabuk pengaman Lampu merah (steady red) Pemadam kebakaran - Apakah kendaraan laik operasi? - Apakah terdapat tanda peringatan keselamatan? No Smoking

63 43 Pengoperasian kendaraan Hal-hal yang diamati pada marka dan rambu di apron : - Apakah terdapat zebra cross untuk penyeberang jalan? - Apakah terdapat marka khusus tempat parkir kendaraan di apron? - Apakah terdapat rambu batas ketinggian di garbarata? - Apakah terdapat rambu batas kecepatan di jalan? - Apakah terdapat rambu batas kecepatan di apron tempat parkir pesawat? - Apakah terdapat rambu tanda peringatan pengoperasian garbarata? Hal-hal yang diamati pada lingkungan dan infrastruktur : Apakah terdapat penerangan memadai? Apakah sistem drainase baik? Apakah kemiringan apron baik? Apakah lebar tempat parkir pesawat memadai? Apakah lebar jalan memadai? Apakah tempat parkir kendaraan memadai? Apakah kanopi jika terjadi hujan? Apakah kondisi aspal baik? Apakah kondisi baik? Apakah terdapat sertifikat kebisingan? Apakah terdapat promosi keselamatan? Hal-hal yang diamati pada personil di apron adalah : Apakah pas bandara yang dikenakan sesuai? Apakah personil memakai peralatan keselamatan? rompi keselamatan pelindung telinga sepatu Apakah selalu mematuhi marka dan rambu? Apakah prilaku personil menjaga keselamatan?

64 44 Tidak merokok Tidak Menggunakan HP Tidak membuang sampah Apakah pengendara memiliki SIM dan TIM? Apakah pengendara mengendara sesuai kecepatan maksimal? Apakah pengendara parkir kendaraan sesuai aturan? Hal-hal yang diamati pada organisasi dan komunikasi adalah : Apakah struktur organisasi berjalan? Apakah alat komunikasi digunakan? Apakah kerjasama antar personil baik? Apakah komunikasi dengan instansi lain berjalan baik? Pemilihan Sampel Pemilihan sampel/responden kuestioner dilakukan menggunakan quota sampling (Saunders, 2003). Rencana jumlah responden kuestioner dapat dilihat pada Tabel 3.1.

65 45 Tabel 3.1 Perhitungan rencana jumlah responden kuestioner! " # $ % # $ & ' # ())* # # +! # # && # ( ",! # #! ' # % ' # % ' # & ' - ' ())* ' # & ' # ' Pemilihan sampel kendaraan dilakukan menggunakan quota sampling (Saunders, 2003). Rencana jumlah sampling kendaraan dapat dilihat pada Tabel 3.2.

66 46 Tabel 3.2 Rencana jumlah sampling kendaraan % (./ (! " # ' & # ' ( # # 01 # $ && # " # $ %! # ' % # ' & ' # & # $ - % # $ & # $! "# $%

67 BAB 4 DATA DAN PENGOLAHAN DATA 4.1 Data Identifikasi Awal Data identifikasi awal berupa data skunder yang diperoleh adalah dari Perusahaan A dan Perusahaan B. Wawancara dilakukan kepada manajemen perusahan-perusahaan tersebut Data Skunder Dari Perusahaan B diperoleh data-data yang terkait dengan pelaksanaan Sistem Manajemen Keselamatan (SMK) yang telah diterapkan oleh Perusahaan B, terutama pada Terminal 1A bandar udara Soekarno-Hatta. Berdasarkan data Perusahaan B, sepanjang 2011 (s/d April 2011), dari 19 laporan kejadian di Bandar udara Internasional Soekarno Hatta terdapat empat laporan kejadian maupun bahaya terkait dengan keselamatan di Apron terminal 1A yakni : a. Ditemukan FOD (foreign object debrise b. Sayap pesawat yang sedang didorong mundur menabrak pesawat ekor pesawat yang sedang parkir. c. Ditemukan FOD berupa binatang di sekitar area parkir. d. Ditemukan satu muatan kargo barang berbahaya, berupa satu buah aki yang mengalami kebocoran. Perusahaan B telah melakukan inspeksi internal yang merupakan baian dari jaminan keselamatan di bandar udara Soekarno-Hatta, dengan tujuan untuk memastikan bahwa prosedur yang ada dilaksanakan dan standar yang diminta terpenuhi selama proses inspeksi dilakukan. Terkait dengan promosi keselamatan, Perusahaan B melakukan kampanye keselamatan pada penumpang di Terminal 1A bandar udara Soekarno- 47

68 48 Hatta. Kampanye ini menggunakan berbagai media, berupa pin, kaos, topi, dan dialog langsung dengan beberapa penumpang. Gambar 4.1 Suasana kampanye keselamatan (Sumber : PT. Lion Air, 2010) Perusahaan A sebagai operator bandar udara, dalam laporan tahunan 2009, menyatakan bahwa telah menerapkan manajemen resiko, yang tertuang pada Corporate Safety Manual, Doc-SMS.02/XI/2005.Corp. Gambar 4.2 Manajemen Resiko ( Sumber : Laporan Tahunan 2009 )

69 49 Gambar 4.3 Jumlah hasil identifikasi resiko tahun 2009 ( Sumber : Laporan Tahunan 2009 ) Data hasil wawancara Wawancara dilakukan terhadap manajer masing-masing perusahaan untuk memperoleh gambaran peneapan SMK di apron dan hal-hal penting yang akan diperoleh dalam peneletian ini. Hal-hal yang menjadi temuan hasil wawancara adalah : - Manajemen perusahaan berkomitmen kepada keselamatan di apron - SMK di apron telah menjadi perhatian bagi perusahaan dan manual telah tersedia - Infrastruktur apron, kurangnya tempat parkir kendaraan menjadi masalah utama dalam penerapan keselamatan di apon - Koordinasi antar instansi belum terjalin dengan baik, karena belum sadarnya masing-masing instansi dalam menjaga keselamatan di apron secara bersama-sama Data hasil pengamatan awal Pengamatan awal dilakukan terhadap kegiatan di apron Terminal 1A, meliputi infrastruktur apron, personil, dan kendaraan. Pengamatan awal ini bertujuan untuk memperoleh gambaran awal terhadap penerapan SMK di apron, yang selanjutnya dipergunakan dalam menyusun langkah penelitian selanjutnya, dalam investigasi mendalam.

70 50 Hasil pengamatan awal dibagi ke dalam dua kategori, yakni temuan baik dan temuan pelanggaran yang terlihat pada Tabel 4.1 dan Tabel 4.2. Tabel 4.1 Temuan baik hasil pengamatan awal! " Tabel 4.2 Temuan pelanggaran hasil pengamatan awal # $ % $! ($ & ' ) Gambar 4.4 Kondisi garbarata berungsi baik dengan rambu lengkap, dan porter yang menyeberang tidak pada tempatnya

71 51 Gambar 4.5 Rambu yang tidak lengkap, zebra cross yang tersedia akan tetapi tidak memenuhi standar. Gambar 4.6 Personil yang menggunakan jaket keselamatan Gambar 4.7 Personil yang tidak memakai jaket keselamatan.

72 52 Gambar 4.8 Kendaraan dengan pas apron yang sudah tidak berlaku 4.2 Data Investigasi Mendalam Data primer diperoleh melalui survei kuestioner dan wawancara, seta pengamatan Data Hasil Kuestioner dan Wawancara Survei dengan menggunakan kuestioner dilakukan di terminal IA Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta, pada tanggal 10 April 2011 sampai dengan 7 Mei Kuestioner terhadap Perusahaan A Kuestioner tipe A dan tipe B diberikan kepada 14 orang pegawai Perusahaan A yang memiliki tugas di Terminal 1A Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta, dengan 32 pertanyaan. Dari 14 orang target responden tersebut, 11 diantaranya memberikan jawaban. Menurut hasil kuestioner yang telah dijawab oleh responden Perusahaan A, dengan sistem skor, diperoleh tingkat penerapan sistem manajemen keselamatan adalah 68,46 (skor minimal 0, dan maksimal 100), dengan 82% responden menyatakan penerapan SMK oleh Perusahaan A adalah baik (skor 60 s/d 80).

73 53 Tabel 4.3 Data hasil kuestioner SMK terhadap Perusahaan A di Terminal 1A Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta. * +,+-. ')&) '/&' '&00 '&00 ''&00 * +,+-. ')&) )& '&00 /0&00 )&'/ * +, +-. '"&/ '&00 '&00 '&00 '&) * +,+-. '"&/ )& /&) )0&00 '&/ "'& '0&) &' "&00 "&' " "&) '/&' 0&00 '&00 "'&/ ' '& '&00 "&)) '&00 "'&0 ) '&0) '0&) &" '&00 )&" / '&00 '&00 &" '0&00 )&/ "'& '/&' )&' )0&00 "& '&0) )'&0 &00 /0&00 ")&)/ !"# #!" $%!$%!& '#!$' Tabel 4.4 Kriteria penerapan SMK oleh Perusahaan A berdasarkan hasil kuestioner (( ) * + )0600 $+3(7-(+53 "06)0 $+3( / 06"0 7- +, 060 $8.8( $8.8(7-(+53 0 Grafik 4.1 Sebanyak 82% responden menyatakan penerapan SMK oleh Perusahaan A adalah baik.

74 54 Grafik 4.2 Pencapaian penerapan pilar-pilar SMK oleh Perusahaan A Hal-hal yang menjadi perhatian dari hasil jawaban kuestioner dengan skor jawaban rendah adalah : a. Manual dan prosedur yang diperlukan dalam kegiatan operasional di apron tersedia dan update (pernyataan no.4), 55% responden menyatakan ragu-ragu dan tidak setuju. b. Komitmen bersama antar instansi untuk menjaga keselamatan di apron telah terorganisir (pernyataan No. 13), 82% responden menyatakan ragu-ragu, tidak setuju, dan sangat tidak setuju. c. Jaminan keselamatan (pernyataan No. 20 s/d 27), rata-rata 66% responden menyatakan ragu-ragu, tidak setuju, dan sangat tidak setuju Kuestioner terhadap Perusahaan B Kuestioner tipe A dan tipe B diberikan kepada 36 (tiga puluh enam) orang pegawai Perusahaan B yang memiliki tugas di Terminal 1A Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta, dengan 32 pertanyaan.

75 55 Tabel 4.5 Data hasil kuestioner Sistem Manajemen Keselamatan terhadap Perusahaan B di Terminal 1A Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta. 3.-(8. ))&" )'&0 )&) )&00 )"& * +,+-. )&"/ /&"' )& /&00 )'&" * +, +-. )&" )& "&" )&00,!'$ * +,+-. )&"/ )& ")&' )0&00 #!',.+* '"&/ '/&' /&) '&00 &!'& ".+* '&00 '&00 0&00 '&00 '#!% '.+* '&0) '&00 &) )0&00 '%!'- ).+* '& )& & '&00 '%!-# /.+* '& '0&) 0&" "&00 '-!," 0.+* '&00 )& "&)) '&00 "!"%.+* '&0) '0&) "&" '&00 -! * +7-. '&00 '&00 0&00 '0&00 '!%" 51+ * +7-. "'& )& 0&" )&00 ',!" 51 + * +7-. '&00 )& &) )0&00 '#!-# 51 + * +7-. '&0) '/&' &) )&00 '!," " 51+ * +7-. "'& ""&"' )&' '0&00 %%!'# ' -,-, +.+$ )&"/ '0&) &' "&00 '%!% ) -,-, +.+$ ')&) '/&' &' )0&00 "!$$ / -,-, +.+$ "/& '&00 /&) '&00 ',!'% 0 -,-, +.+$ "/& '0&) 0&" '&00 '!,& -, -, +.+$ '&00 '&00 0&" "&00 '!,- -, -, +.+$ "'& )& & )0&00 "!,$ * %$4 '&0) '0&) & '0&00 ''!' * %$4 ))&" '&00 "& '&00!'# * %$4 '&00 ""&"' 0&00 &00 '-!' " * %$4 '"&/ '&00 &) '0&00 '$!" ' * %$4 '&0) '/&' &00 )0&00 '$!- ) * -(+,3( ')&) '/&' 0&00 '&00 "!% / * -(+,3( ')&) /&"' "&)) '&00!-" 0 * -(+,3( ')&) '&00 "&" '&00!'& * -(+, 3( )0&'' )& "&0 )0&00 '!'% * -(+,3( )&"/ '/&' "&" '&00 %!'& * -(+,3( )&" )'&0 "& '0&00 $!%, * -(+,3( )0&'' '/&' 0&" '&00 '#!#, * -(+,3( ')&) '&00 &' '&00 '#!-% " * -(+,3( ')&) )& & )0&00 '#!' '!' #!$ $,!- %!', "!"&

76 56 Menurut hasil kuestioner yang telah dijawab oleh responden Perusahaan B, dengan sistem skor, diperoleh tingkat penerapan sistem manajemen keselamatan adalah 70,02 (skor minimal 0, dan maksimal 100), dengan 82% responden menyatakan penerapan SMK oleh Perusahaan A adalah baik. Tabel 4.6 Kriteria penerapan SMK oleh Perusahaan B berdasarkan hasil kuestioner (( ) * + )0600 $+3(7-(+53 "06)0 $+3( 06"0 7- +, 060 $8.8( $8.8(7-(+53 0

77 57 Grafik 4.4 Pencapaian penerapan pilar-pilar SMK oleh Perusahaan B Hal-hal yang menjadi perhatian dari hasil jawaban kuestioner dengan skor jawaban rendah adalah : a. Komitmen bersama antar instansi untuk menjaga keselamatan di apron telah terorganisir (pernyataan No. 13), 58 % responden menyatakan ragu-ragu, tidak setuju, dan sangat tidak setuju. b. Jaminan keselamatan (pernyataan No. 20 s/d 27), rata-rata untuk setiap pernyataan 80 % responden menyatakan ragu-ragu, tidak setuju, dan sangat tidak setuju Kuestioner terhadap Perusahaan C Kuestioner tipe B dan tipe C diberikan kepada 25 (dua puluh lima) orang pegawai perusahaan kontrak (katering) dan outsourcing (keamanan dan porter) Perusahaan B yang memiliki tugas di Terminal 1A Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta, dengan 32 dan 16 pertanyaan. Menurut hasil kuestioner yang telah dijawab oleh responden Perusahaan C, dengan sistem skor, diperoleh tingkat penerapan sistem manajemen keselamatan adalah 56,76 (skor minimal 0, dan maksimal 100), dengan 80% responden menyatakan penerapan SMK oleh Perusahaan C adalah sedang.

78 58 Tabel 4.7 Data hasil kuestioner Sistem Manajemen Keselamatan terhadap Perusahaan C di Terminal 1A Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta. (+-.3, '&0) '0&) & "&00 '"!"$ (+-.3, "&) "&0 &' "0&00 %!,- (+-.3, "&) )& &00 "&00 %!$ (+-.3, '&0) )& &00 "0&00 %$!-" (+-.3, '& )& & "0&00 %%!-# " (+-.3, '&0) )& 0&" &00 %'!' ' (-+* +,+, ')&) '0&) 0&" '0&00 '%!"# ) (-+* +,+, )&"/ /&"' 0&" /&00!%" / (-+* +, +, )"& '/&' & '&00!$' 0 (-+* +, +, )"& )& 0&00 )0&00 $!, (-+* +,+, ')&) /&"' 0&" '&00 -!% &00 "& "&00 0&00 %%! &00 "& 0&00 "&0 %%!,$ &00 "& 0&00 '&00 %%! "0&00 "&0 0&00 0&00 %!- " 1.-. &00 "& 0&00 '&0 $!-, ' 1.-. &00 0&00 &00 0&00 $!%" ) 1.-. "0&00 &' &00 0&00 $,!', / &00 "& 0&00 &00 $"! &00 "& &00 "&0 $,!', 1.-. "0&00 0&00 "&00 "&0 %,!# &00 "& &00 "&0 %!$$ &00 &' 0&00 0&00 $%!,$ &00 &' &00 '&0 $-!%' 1.-. "0&00 "&0 &00 0&00 %$!# '&!,# '-! $-!'# %,!$" %'!% Tabel 4.8 Kriteria penerapan SMK oleh Perusahaan C berdasarkan hasil kuestioner (( ) * + )0600 $+3(7-(+53 0 "06)0 $+3( 06"0 7- +, $8.8( $8.8(7-(+53 0

79 59 Grafik 4.5 Sebanyak 80% responden menyatakan penerapan SMK oleh Perusahaan C adalah sedang Grafik 4.6 Pencapaian penerapan pilar-pilar SMK oleh Perusahaan C Hal-hal yang menjadi perhatian dari hasil jawaban kuestioner dengan skor jawaban rendah untuk personil keamanan dan katering adalah : a. Komitmen bersama antar instansi untuk menjaga keselamatan di apron telah terorganisir (pernyataan No. 13), 82% responden menyatakan ragu-ragu, tidak setuju, dan sangat tidak setuju. b. Personil mengetahui cara menulis laporan bahaya (pernyataan No. 18), 64% responden menyatakan ragu-ragu dan tidak setuju. c. Jaminan keselamatan (pernyataan No. 20 s/d 27), rata-rata 97% responden menyatakan ragu-ragu dan tidak setuju.

80 60 d. Media untuk komunikasi keselamatan telah tersedia dan dimanfaatkan dengan baik (pernyataan No. 32), 64% responden menyatakan raguragu dan tidak setuju. Hal-hal yang menjadi perhatian dari hasil jawaban kuestioner dengan skor jawaban rendah untuk personil porter adalah : a. Personil telah mendapat pelatihan dengan sarana memadai (pernyataan No. 3), 93% responden menyatakan ragu-ragu dan tidak setuju. b. Peralatan untuk bekerja dan penunjang keselamatan tersedia dan personil memahami resikonya (pernyataan No. 4), 93% responden menyatakan ragu-ragu, tidak setuju, dan sangat tidak setuju. c. Personil selalu mentaati marka di apron (pernyataan No. 6), 79% responden menyatakan ragu-ragu dan tidak setuju. d. Jumlah personil dan beban kerja memadai (pernyataan No. 7), 93% responden menyatakan ragu-ragu, tidak setuju, dan sangat tidak setuju. e. Personil mengetahui cara menulis laporan bahaya (pernyataan No. 12), 93% responden menyatakan ragu-ragu, tidak setuju, dan sangat tidak setuju. f. Laporan bahaya yang ditulis akan selalu ditanggapi (pernyataan No. 13), 100% responden menyatakan ragu-ragu, tidak setuju, dan sangat tidak setuju. g. Personil mengetahui adanya audit/survei keselamatan (pernyataan No. 14), 93% responden menyatakan ragu-ragu, tidak setuju, dan sangat tidak setuju. h. Personil telah mendapat pelatihan tentang keselamatan (pernyataan No. 16), 100% responden menyatakan ragu-ragu, tidak setuju, dan sangat tidak setuju Kuestioner terhadap Perusahaan D Kuestioner tipe A dan tipe B diberikan kepada 8 (delapan) orang pegawai Perusahaan D yang memiliki tugas di Terminal 1A Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta, dengan 32 pertanyaan.

81 61 Menurut hasil kuestioner yang telah dijawab oleh responden Perusahaan D, dengan sistem skor, diperoleh tingkat penerapan sistem manajemen keselamatan adalah 80,28 (skor minimal 0, dan maksimal 100), dengan 63% responden menyatakan penerapan SMK oleh Perusahaan A adalah baik sekali. Tabel 4.9 Data hasil kuestioner Sistem Manajemen Keselamatan terhadap Perusahaan D di Terminal 1A Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta. * +,+-. )&" /&"' ')& )&00 #$!#% * +,+-. )"& )& ')& )&00 #!&% )&" )'&0 '&00 '&00 #"!% )&" )& "&0 '0&00 %! )&" )& "& '&00 $!#" " )&"/ )'&0 ")&' )&00 #"!,, ' ')&) /&"' ')& )&00 #!$- ) )0&'' /&) "&" '&00,! #!$- ##!"& "! -,! # #"!&# Tabel 4.10 Kriteria penerapan SMK oleh Perusahaan D berdasarkan hasil kuestioner (( ) * + )0600 $+3(7-(+53 "06)0 $+3( 06"0 7- +, $8.8( $8.8(7-(+53 0

82 62 Grafik 4.7 Sebanyak 63% responden menyatakan penerapan SMK oleh Perusahaan D adalah baik sekali Grafik 4.8 Pencapaian penerapan pilar-pilar SMK oleh Perusahaan D Hal-hal yang menjadi perhatian dari hasil jawaban kuestioner dengan skor jawaban rendah untuk personil keamanan dan katering adalah : a. Komitmen bersama antar instansi untuk menjaga keselamatan di apron telah terorganisir (pernyataan No. 13), 40% responden menyatakan ragu-ragu. b. Jaminan keselamatan (pernyataan No. 20 s/d 27), rata-rata 40% responden menyatakan ragu-ragu,

83 Data Hasil Pengamatan Pengamatan dilakukan terhadap menggunakan daftar periksa, kemudian diberi skor masing-masing terhadap pengamatan Pengamatan terhadap Perusahaan A Pengamatan manual, prosedur dan dokumentasi dilakukan pada dua ruang Perusahaan A, yakni di ruang Manajer dan ruang AMC, dengan hasil skor pemenuhan SMK pada Tabel Tabel 4.11 Hasil pengamatan manual, prosedur dan dokumentasi Perusahaan A. ( ( (( (.*! "& 7- +, * &&.1 0&" 7- +, $#!$$ + / Gambar 4.9 Pengamatan pada ruang AMC Perusahaan A Catatan pengamatan manual, prosedur, dan dokumentasi Perusahaan A terlihat pada Tabel 4.12

84 64 Tabel 4.12 Catatan temuan hasil pengamatan manual, prosedur, dan dokumentasi No. 1 Temuan Perusahaan A Manual dan prosedur tersedia tersedia, akan tetapi tidak tersedia akses bagi personil untuk membacanya. 2 SMK Manual tidak tersedia di ruang Officer 3 Lay out apron tidak tersedia di ruang Officer 4 Kebijakan / Komitmen perusahaan tidak tertempel di kedua ruang. 5 Formulir laporan bahaya tidak tersedia. Jenis Temuan Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan 6 Nomor telpon dalam keadaan bahaya tersedia. Memuaskan Informasi jumlah kecelakaan, kejadian, laporan Tidak 7 lain tersedia akan tetapi tidak terdokumentasi Memuaskan baik. Tidak 8 Tidak terdapat laporan audit dan surveillance. Memuaskan 10 Keterangan Gambar C.7 9 Promosi keselamatan tertempel dengan jelas. Memuaskan Gambar C.7 Tidak diperoleh dokumentasi pelatihan personil di ruang AMC. Tidak Memuaskan Dari hasil pengamatan pemenuhan SMK pada area manual, prosedur, dan dokumentasi adalah sedang. Pengamatan kendaraan dilakukan pada tiga kendaraan Perusahaan A, dengan hasil skor pemenuhan SMK pada Tabel Tabel 4.13 Hasil pengamatan kendaraan Perusahaan A. ( ( (( ( +* 4 & , ( +* 4 "&00 $+3( +* 4 '&00 $+3( '%!"" (

85 65 Gambar 4.10 Kendaraan operasional AMC Catatan dalam pengamatan terhadap kendaraan Perusahaan A terlihat pada Tabel 4.14 Tabel 4.14 Catatan temuan hasil pengamatan kendaraan Perusahaan A.No. Temuan Jenis Temuan 1 Semua kendaraan memiliki logo instansi Memuaskan 2 Salah satu dari tiga kendaraan tidak memasang Tidak pas kendaraan Memuaskan 3 Kelengkapan keselamatan tersedia. Memuaskan 4 Kelaikan kendaraan memenuhi. Memuaskan 5 Tanda peringatan keselamatan tidak lengkap pada ketiga kendaraan Tidak Memuaskan Keterangan Gambar C.33 Gambar C.33 Pengamatan lingkungan dan infrastruktur dilakukan pada 12 (dua belas) area apron Perusahaan A, dengan hasil skor pemenuhan SMK pada Tabel 4.15.

86 66 Gambar 4.11 Pembagian area apron Terminal 1A Tabel 4.15 Hasil pengamatan terhadap lingkungan dan infrastruktur Perusahaan A. ( ( (( ( 5& 3 + )0&00 $+3( + '0&00 $+3( + "& $+3( + ''&0 $+3( + "& $+3( " +" "&00 $+3( ' +' "& $+3( ) +) "'&0 $+3( / +/ "&)/ $+3( 0 +0 '&00 $+3( + ''&0 $+3( + ""&"' $+3( '#!# ( Catatan dalam pengamatan terhadap lingkungan dan infrastruktur Perusahaan A adalah pada Tabel 4.16

87 67 No. Tabel 4.16 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap lingkungan dan infrastruktur Perusahaan A Temuan 1 Penerangan berfungsi dengan baik, kecuali satu instalasi di garbarata area 6 telah rusak. 2 Sistem drainase berfungsi baik, kecuali terdapat genangan air pada garbarata area 6, jalan di area 3 dan area 9. Jenis Temuan Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Keterangan Gambar C.61, C62, C.66, C.67 Gambar C.53, C.59, C.60, C.61 3 Kemiringan apron memenuhi standar. Memuaskan Gambar C.54 4 Lebar tempat parkir pesawat cukup sempit pada Tidak Gambar C.57, area 4 sampai dengan area 9. Memuaskan C.58 5 Lebar jalan cukup memadai. Memuaskan Gambar C.55 6 Tempat parkir kendaraan sudah penuh pada area 1, 3 s/d area Tangga garbarata menuju apron tidak dilengkapi kanopi jika terjadi hujan, sedangkan tangga manual telah dilengkapi kanopi. Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Gambar C.64 Gambar C.51, C56 8 Kondisi aspal cukup baik. Memuaskan Gambar C Kondisi garbarata di area 8 tidak berfungsi. Promosi keselamatan hanya berupa tanda dilarang merokok di area 2, 4, 6, dan 8. Kebersihan linkungan tidak terjaga di jalan layanan dan area 7 Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Gambar C.68 Gambar C.50 Gambar C52, C.63 Gambar 4.12 Salah satu genangan air di daerah apron

88 68 Pengamatan marka dan rambu dilakukan pada 12 (dua belas) area apron Perusahaan A, dengan hasil skor pemenuhan SMK pada Tabel 4.18 Catatan dalam pengamatan terhadap marka dan rambu Perusahaan A pada Tabel 4.17 Tabel 4.17 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap marka dan rambu Perusahaan A No. 1 Temuan Zebra cross untuk penyeberang jalan terdapat di setiap area kecuali area 12, akan tetapi penempatannya tidak sesuai, bentuk tidak standar (tidak ada garis berhenti), dan catnya sudah tipis. 2 Marka tempat parkir kendaraan di apron telah tersedia kecuali di area Marka parkir pesawat di area 3, 5, 7, 9, 12 tidak dilengkapi marka jenis pesawat, sedangkan di area 4, 6, 8 marka parkirnya terkelupas. 4 Rambu batas ketinggian di garbarata area 2, 4, 6, 12 tidak tersedia. 5 Rambu batas kecepatan di jalan 4, 6, 8, 10 tidak tersedia. 6 7 Rambu batas kecepatan di apron tempat parkir pesawat tidak terdapat di area 1 dan 10. Rambu dan marka tanda peringatan pengoperasian garbarata tersedia di seluruh garbarata. Jenis Temuan Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Memuaskan Keterangan Gambar C.34, C.35, C.36, C.37, C.38 Gambar C.47, C48, C.49 Gambar C.44, C.45, C.46 Gambar C.39, C.40, C.41, C.42, C.43 Gambar C.39, C.40, C.41, C.42, C.44 Gambar C.40 Gambar C.42, C.46

89 69 Tabel 4.18 Hasil pengamatan terhadap marka dan rambu Perusahaan A. ( ( (( ( + "0&' $+3( + "0&' $+3( + 0& , + &)" 7- +, + &"' 7- +, " +" "& 7- +, * & & ' +' 0& , ) +) "0&' $+3( / +/ & $8.8( 0 +0 &' 7- +, + "0&' 7- +, + "&"' $8.8( $#!-& + / Gambar 4.13 Marka parkir pesawat udara di apron yang tidak jelas. Pengamatan personil dilakukan pada 4 (empat) personil AMC Perusahaan A, dengan hasil skor pemenuhan SMK pada Tabel 4.19

90 70 Tabel 4.19 Hasil pengamatan terhadap personil Perusahaan A. ( ( (( ( +* 4 /&)" $+3(7-(+53 +* 4 )&' $+3(7-(+53 +* 4 )/&/ $+3(7-(+53 +* 4 )/&/ $+3(7-(+53,-!" ( ( Catatan dalam pengamatan terhadap personil Perusahaan A adalah pada Tabel No. Tabel 4.20 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap personil Perusahaan A Temuan Jenis Temuan Keterangan 1 Dua personil AMC menggunakan pas bandara Tidak Gambar C.48 yang sudah habis masa berlakunya. Memuaskan 2 Peralatan keselamatan dikenakan saat bertugas. Memuaskan Gambar C.48 3 Personil AMC mematuhi marka dan rambu. Memuaskan 4 Personil AMC memperlihatkan prilaku menjaga Memuaskan keselamatan. 5 Pengendara telah memiliki SIM dan TIM. Memuaskan 6 Pengendara sesuai kecepatan maksimal Memuaskan 7 Parkir kendaraan sesuai aturan Memuaskan Gambar C.33 Pengamatan organisasi dan komunikasi dilakukan pada 2 (dua) operasional AMC Perusahaan A, dengan hasil skor pemenuhan SMK pada Tabel 4.21 Tabel 4.21 Hasil pengamatan terhadap organisasi dan komunikasi Perusahaan A. ( ( (( ( +* 4 ")&' $+3( 1 &( +* 4 '&00 $+3( -!## (

91 71 Catatan dalam pengamatan terhadap organisai dan komunikasi Perusahaan A adalah pada Tabel 4.22 Tabel 4.22 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap organisai dan komunikasi No. Temuan Perusahaan A Jenis Temuan Keterangan 1 Struktur organisasi berjalan baik Memuaskan Alat komunikasi digunakan sesuai dengan 2 Memuaskan Gambar C.48 fungsinya. 3 Kerjasama antar personil baik. Memuaskan 4 Komunikasi dengan instansi lain belum berjalan, operator penerbangan sulit menghubungi AMC. Tidak Memuaskan Pengamatan terhadap Perusahaan B Pengamatan manual, prosedur dan dokumentasi dilakukan pada 3 (tiga) ruang Perusahaan B, dengan hasil skor pemenuhan SMK pada Tabel Tabel 4.23 Hasil pengamatan terhadap manual, prosedur, dan dokumentasi Perusahaan B. ( ( (( (. /0&" $+3(7-(+53 * &.. "&0 $+3(.7- '&0 $8.8( '!%$ ( Catatan pengamatan manual, prosedur, dan dokumentasi Perusahaan B adalah pada Tabel 4.24

92 72 Tabel 4.24 Catatan temuan hasil pengamatan manual, prosedur, dan dokumentasi Perusahaan B Jenis No. Temuan Keterangan Temuan 1 Manual dan prosedur tersedia lengkap. Memuaskan Gambar C.1, C.2 2 Kebijakan / Komitmen perusahaan tertempel dan Memuaskan terbaca. 3 Formulir laporan bahaya tersedia. Memuaskan 4 5 Nomor telpon dalam keadaan bahaya tersedia dan tertempel di dinding. Informasi jumlah kecelakaan, kejadian, laporan lain tersedia sesuai kebutuhan masing-masing ruang. 6 Laporan audit, surveillance hanya terdapat di ruang teknik. 7 Promosi keselamatan tertempel dan terbaca oleh seluruh personil. 8 Dokumentasi pelatihan hanya tersedia di ruang teknik. Gambar C.3, C.4, C.6 Memuaskan Gambar C.5 Memuaskan Gambar C.1, C.5 Tidak Memuaskan Gambar C.1 Memuaskan Gambar C.4 Tidak Memuaskan Gambar 4.14 Pengamatan di ruang teknik Perusahaan B Pengamatan kendaraan Perusahaan B dilakukan pada 10 (sepuluh) kendaraan Perusahaan B, dengan hasil skor pemenuhan SMK pada Tabel 4.25.

93 73 Tabel 4.25 Hasil pengamatan terhadap kendaraan Perusahaan B. ( ( (( ( * '&00 $+3(. '&00 $+3( $ '0&00 $+3( $ "0& , $ "0& , ( " 8 '&00 $+3( ' 8 )0&00 $+3( ) $4 )0&00 $+3( / $4 '&00 $+3( 0 $4 '0&00 $+3( &!"" ( Catatan dalam pengamatan terhadap kendaraan Perusahaan B adalah pada Tabel Tabel 4.26 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap kendaraan Perusahaan B.No. 1 Temuan Semua kendaraan memiliki logo instansi 2 Seluruh kendaraan tidak memasang pas kendaraan yang sesuai, yakni masa berlakunya telah berakhir. 3 4 Terdapat 2 kendaraan dengan pas kendaraan yang tergantung pada kunci kendaraan, tidak tertempel pada badan kendaraan. Kelengkapan keselamatan tersedia, satu kendaraan PBC tidak dilengkapi kanopi sehingga tidak dapat dipakai saat hujan 5 Kelaikan kendaraan memenuhi, kecuali 1 kendaraan BTT mengalami kebocoran oli. 6 Tanda peringatan keselamatan tidak lengkap pada 4 kendaraan Jenis Temuan Memuaskan Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Memuaskan Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Keterangan Gambar C.8, C.9, C.10, C.12 Gambar C.8, C.9, C.10, C.12, C.15, C.16, C.18, C.22, C.23 Gambar C. 14, C.17 Gambar C.19, C.20, C.21, C.24, C.9 Gambar C.14 Gambar C.17, C.11

94 74 Gambar 4.15 Pengamatan terhadap kendaraan Pengamatan terhadap lingkungan dilakukan pada 12 (dua belas) area apron yang dipakai pesawat Perusahaan B, dengan hasil skor pemenuhan SMK pada Tabel 4.27 Tabel 4.27 Hasil pengamatan terhadap lingkungan Perusahaan B. ( ( (( ( + &00 $8.8( + '& , + '&00 $+3( + '&00 $+3( + '&00 $+3( " +" "&0 $+3( 5 ' +' 00&00 $+3(7-(+53 ) +) )'&0 $+3(7-(+53 / +/ '&00 $+3( 0 +0 '&00 $+3( + '&00 $+3( + 00&00 $+3(7-(+53 %!"" (

95 75 Gambar 4.16 Lingkungan apron yang dimanfaatkan sebagai gudang suku cadang oleh Perusahaan B Catatan dalam pengamatan terhadap lingkungan dan infrastruktur Perusahaan B adalah pada Tabel 4.28 Tabel 4.28 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap lingkungan dan infrastruktur Perusahaan B No Temuan Lahan parkir kendaraan di area 1 dipergunakan sebagai gudang suku cadang pesawat udara. Lahan parkir kendaraan di area 6 terdapat bekas oli pelumas akibat perawatan kendaraan Perusahaan B. Seluruh mesin pesawat udara Perusahaan B yang telah memiliki sertifikat kebisingan yang dikeluarkan Dirjen Perhubungan Udara. Jenis Temuan Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Keterangan Gambar C.64 Gambar C.53 Memuaskan Gambar C.57 Pengamatan terhadap personil Perusahaan B dilakukan pada 10 (sepuluh) personil Perusahaan B, dengan hasil skor pemenuhan SMK pada Tabel 4.29.

96 76 Tabel 4.29 Hasil pengamatan terhadap personil Perusahaan B. ( ( (( ( * )&' $+3(7-(+53 * )&' $+3(7-(+53. )& $+3(7-(+53. '& $+3(. '&00 $+3( " $ )& $+3(7-(+53 ' $ )& $+3(7-(+53 ) $ ')&' $+3( / $4 '& $+3( 0 $4 )& $+3(,!'$ ( Gambar 4.17 Personil yang sedang berkendara dengan tidak memperhatikan keselamatan Catatan dalam pengamatan terhadap personil Perusahaan B adalah pada Tabel 4.30.

97 77 No. Tabel 4.30 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap personil Perusahaan B 1 Temuan Personil menggunakan pas bandara, kecuali satu personil menggunakan pas bandara yang sudah habis masa berlakunya. Jenis Temuan Tidak Memuaskan Keterangan Gambar C.78, C.79, C.80 2 Peralatan keselamatan dikenakan saat bertugas, Tidak Gambar C.68, kecuali tiga personil. Memuaskan C.70, C.72, C.73 3 Personil mematuhi marka dan rambu. Memuaskan Gambar C Dua personil memperlihatkan prilaku menjaga keselamatan, menumpang dengan tidak semestinya pada kendaraan GSE. Pengendara memiliki SIM dan TIM, kecuali satu pengendara memiliki SIM tetapi TIM telah berakhir masa berlakunya. Pengendara melebihi kecepatan maksimal Parkir kendaraan melanggar marka. Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Gambar C.77, C.83 Gambar C.78, C.79, C.80 Gambar C.77 Gambar C.48 Pengamatan organisasi dan komunikasi dilakukan pada 3 (tiga) kegiatan operasional Perusahaan B, dengan hasil skor pemenuhan SMK pada Tabel ( ( (( ( * '&00 $+3( 1 &(. )'&0 $+3(7-( "&0 $+3( %!"" ( Tabel 4.31 hasil pengamatan terhadap organisasi dan komunikasi Perusahaan B

98 78 Gambar 4.18 Pengamatan organisai dan komunikasi pada kegiatan operasional Perusahaan B Catatan dalam pengamatan terhadap organisai dan komunikasi Perusahaan B pada Tabel 4.32 Tabel 4.32 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap organisai dan komunikasi Perusahaan B No. Temuan Jenis Temuan 1 Struktur organisasi berjalan baik Memuaskan Alat komunikasi radio kurang dibandingkan jumlah personil. Kerjasama antar personil baik. Komunikasi dengan instansi lain belum berjalan, belum terjadi tukar-menukar informasi keselamatan Tidak Memuaskan Memuaskan Tidak Memuaskan Keterangan Gambar C.73 Gambar C.71, C Pengamatan terhadap Perusahaan C Pengamatan manual, prosedur, dan dokumentasi dilakukan pada 3 (tiga) ruang Perusahaan C, dengan hasil skor pemenuhan SMK pada Tabel 4.33.

99 79 Tabel 4.33 Hasil pengamatan terhadap manual, prosedur, dan dokumentasi Perusahaan C. ( ( (( ( * && ( &)" 7- +, ( '& 7- +, & $8.8( $$!$$ + / Catatan pengamatan manual, prosedur, dan dokumentasi Perusahaan C adalah pada Tabel Tabel 4.34 Catatan temuan hasil pengamatan manual, prosedur, dan dokumentasi Perusahaan C No. Temuan 1 Manual dan prosedur tidak lengkap. 2 Kebijakan / Komitmen perusahaan tertempel dan terbaca di ruang keamanan dan porter, namun tidak tersedia di ruang katering. 3 Formulir laporan bahaya tidak tersedia. 4 5 Nomor telpon dalam keadaan bahaya tersedia dan tertempel di dinding. Informasi jumlah kecelakaan, kejadian, laporan lain tidak tersedia kecuali di ruang keamanan sesuai kebutuhan. 6 Laporan audit, surveillance tidak tersedia. 7 Promosi keselamatan tertempel dan terbaca oleh seluruh personil. 8 Dokumentasi pelatihan tidak tersedia. Jenis Temuan Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Memuaskan Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Memuaskan Tidak Memuaskan Keterangan Gambar C.6 Pengamatan kendaraan dilakukan pada 4 (empat) kendaraan Perusahaan C, dengan hasil skor pemenuhan SMK pada Tabel 4.35.

100 80 Tabel 4.35 Hasil pengamatan terhadap kendaraan Perusahaan C. ( ( (( ( ( /&00 $+3(7-(+53 ( /0&00 $+3(7-(+53 ( ( /0&00 $+3(7-(+53 0&00 $8.8(!% ( Gambar 4.19 Kendaraan porter yang membahayakan keselamatan penumpangnya Catatan dalam pengamatan terhadap kendaraan Perusahaan C adalah pada Tabel 4.36

101 81 Tabel 4.36 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap kendaraan Perusahaan C No. Temuan Jenis Temuan 1 Semua kendaraan memiliki logo instansi Memuaskan Kendaraan katering dan kendaraan porter memasang pas kendaraan yang sudah tidak berlaku. Kelengkapan keselamatan tersedia pada kendaraan katering, sedangkan kendaraan porter tidak dilengkapi kelengkapan keselamatan untuk mengangkut orang. Kelaikan kendaraan memenuhi, kecuali kendaraan porter adalah kendaraan yang tidak laik untuk mengangkut orang. Tanda peringatan keselamatan tidak lengkap pada kendaraan porter Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Keterangan Gambar C.13, C.25 Gambar C.13, C.25 Gambar C.13, C.25 Gambar C.13, C.25 Gambar C.13, C.25 Pengamatan terhadap personil Perusahaan C dilakukan pada 10 (sepuluh) personil Perusahaan C, dengan hasil skor pemenuhan SMK pada Tabel Tabel 4.37 Hasil pengamatan terhadap personil Perusahaan C. ( ( (( ( ( '0&) $+3( ( )'&0 $+3(7-(+53 ( '&00 $+3( ( )'&0 $+3(7-(+53 ( 00&00 $+3(7-(+53 " 0& , ' '&0 $8.8( ) "& 7- +, / "& 7- +, 0 ")&' $+3( '#!,' (

102 82 Gambar 4.20 Porter yang menyeberang tidak pada tempatnya Catatan dalam pengamatan terhadap personil Perusahaan C pada Tabel 4.38 No. Tabel 4.38 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap personil Perusahaan C Temuan Satu porter menggunakan pas bandara yang sudah habis masa berlakunya. Semua porter tidak menggunakan jaket keselamatan. Personil porter dan keamanan menyeberang jalan tidak pada tempatnya. Personil memperlihatkan prilaku kurang menjaga keselamatan. Pengendara mobil katering telah memiliki SIM dan TIM. Jenis Temuan Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Keterangan Gambar C.69 Gambar C69, C.74 Gambar C.74 Gambar C.74 Memuaskan Gambar C.13 6 Pengendara sesuai kecepatan maksimal Memuaskan Gambar C.13 Parkir kendaraan tidak sesuai marka tempat Tidak 7 parkir Memuaskan Pengamatan terhadap organisasi dan komunikasi Perusahaan C dilakukan pada 3 (tiga) kegiatan operasional Perusahaan C, dengan hasil skor pemenuhan SMK pada Tabel 4.39.

103 83 Tabel 4.39 Hasil pengamatan terhadap organisasi dan komunikasi Perusahaan C. ( ( (( ( ( ")&' $+3( 1 &( ( )& $+3( 0& , ''!' ( Gambar 4.21 Komunikasi petugas keamanan saat bertugas Catatan dalam pengamatan terhadap organisai dan komunikasi Perusahaan C adalah pada Tabel 4.40.

104 84 Tabel 4.40 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap organisai dan komunikasi Perusahaan C Jenis No. Temuan Temuan 1 Struktur organisasi berjalan baik Memuaskan Alat komunikasi radio kurang dibandingkan jumlah personil. Kerjasama antar personil kurang berjalan karena kurangnya jumlah personil. Komunikasi dengan instansi lain belum berjalan, belum terjadi tukar-menukar informasi keselamatan. Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Tidak Memuaskan Keterangan Gambar C.82 Gambar C Pengamatan terhadap Perusahaan D Pengamatan manual, prosedur, dan dokumentasi Perusahaan D dilakukan pada 1 (satu) ruang Perusahaan D, dengan hasil skor pemenuhan SMK pada Tabel Tabel 4.41 Hasil pengamatan terhadap manual, prosedur, dan dokumentasi Perusahaan D. ( ( (( ( * && 1 )& $+3(7-(+53 ( #-!&% ( Catatan pengamatan manual, prosedur, dan dokumentasi Perusahaan D adalah pada Tabel 4.42.

105 85 Tabel 4.42 Catatan temuan hasil pengamatan manual, prosedur, dan dokumentasi Perusahaan D Jenis No. Temuan Temuan 1 Manual dan prosedur tersedia lengkap. Memuaskan 2 Kebijakan / Komitmen perusahaan tertempel dan terbaca. Memuaskan 3 Formulir laporan bahaya tersedia. Memuaskan 4 5 Nomor telpon dalam keadaan bahaya tersedia dan tertempel di dinding. Informasi tentang kecelakaan, kejadian, laporan lain tidak lengkap. 6 Laporan audit, surveillance tidak tersedia. 7 Promosi keselamatan tertempel dan terbaca oleh seluruh personil. Memuaskan Memuaskan Tidak Memuaskan Memuaskan 8 Dokumentasi pelatihan tersedia. Memuaskan Keterangan Pengamatan terhadap kendaraan Perusahaan D dilakukan pada 3 (tiga) kendaraan Perusahaan D, dengan hasil skor pemenuhan SMK pada Tabel Tabel 4.43 Hasil pengamatan terhadap kendaraan Perusahaan D. ( ( (( ( $$* 00&00 $+3(7-(+53 ( $$* 00&00 $+3(7-(+53 $$* 00&00 $+3(7-(+53 -""!"" ( (

106 86 Gambar 4.22 Kendaraan Perusahaan D yang dilengkapi rambu peringatan bahaya Catatan dalam pengamatan terhadap kendaraan Perusahaan D adalah pada Tabel Tabel 4.44 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap kendaraan Perusahaan D No. Temuan Jenis Temuan 1 Semua kendaraan memiliki logo instansi Memuaskan 2 Pas kendaraan yang sesuai telah terpasang. Memuaskan 3 Kelengkapan keselamatan tersedia. Memuaskan 4 Kelaikan kendaraan memenuhi standar. Memuaskan 5 Tanda peringatan keselamatan lengkap. Memuaskan Keterangan Gambar C.30, C.31, C.32 Gambar C.30, C.31, C.33 Gambar C.30, C.31, C.34 Gambar C.30, C.31, C.35 Gambar C.30, C.31, C.36 Pengamatan terhadap Personil Perusahaan D dilakukan pada 4 (empat) personil operasional Perusahaan D, dengan hasil skor pemenuhan SMK pada Tabel 4.45.

107 87 Tabel 4.45 Hasil pengamatan terhadap personil Perusahaan D. ( ( (( ( 1 00&00 $+3(7-(+53 1 /&' $+3(7-( &00 $+3(7-(+53 1 /0&" $+3(7-(+53,'!", ( ( Gambar 4.23 Salah satu personil yang menggunakan handphone saat berkendara Catatan dalam pengamatan terhadap personil Perusahaan D adalah pada Tabel 4.46

108 88 No. Tabel 4.46 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap personil Perusahaan D 1 Temuan Semua personil menggunakan pas bandara yang sesuai. Jenis Temuan Memuaskan 2 Peralatan keselamatan dikenakan saat bertugas. Memuaskan 3 Personil mematuhi marka dan rambu. Memuaskan 4 Satu personil menggunakan handphone saat mengendara. Tidak Memuaskan Keterangan Gambar C.86, C.85 Gambar C.86, C.86 Gambar C.87 5 Pengendara telah memiliki SIM dan TIM. Memuaskan Gambar C.85 6 Pengendara sesuai kecepatan maksimal Memuaskan Gambar C.30 7 Parkir kendaraan sesuai aturan Memuaskan Pengamatan terhadap organisasi dan komunikasi Perusahaan D dilakukan pada 2 (dua) kegiatan operasional pengisian BBM Perusahaan D, dengan hasil skor pemenuhan SMK pada Tabel Tabel 4.47 Tabel hasil pengamatan terhadap organisasi dan komunikasi Perusahaan D. ( ( (( ( 1 )'&0 $+3(7-(+53 1 )'&0 $+3(7-(+53 1 &( ( #!%" (

109 89 Gambar 4.24 Pengamatan organisasi dan komunikasi saat pengisian BBM pada pesawat udara. Catatan dalam pengamatan terhadap organisai dan komunikasi Perusahaan D adalah pada Tabel Tabel 4.48 Catatan temuan hasil pengamatan terhadap organisai dan komunikasi Perusahaan D Jenis No. Temuan Temuan 1 Struktur organisasi berjalan baik Memuaskan 2 Alat komunikasi radio mencukupi dan berfungsi. Memuaskan Keterangan 3 Kerjasama antar personil baik. Memuaskan Gambar C.86 Komunikasi dengan instansi lain belum berjalan, Tidak 4 belum terjadi tukar-menukar informasi Memuaskan keselamatan

110 BAB 5 ANALISIS Pada bab analisis ini akan dibahas analisis data hasil kuestioner, analisis data hasil pengamatan, manajemen resiko, dan rekomendasi teknis yang dapat diberikan sebagai hasil dari analisis yang dilakukan. 5.1 Analisis Identifikasi Awal Dari hasil pengumpulan data identifikasi awal, berupa data skunder, hasil wawancara, dan pengamatan awal, diperoleh hal-hal yang menjadi masalah dalam penerapan SMK di apron adalah : a. Koordinasi dan komunikasi antar perusahaan belum terjalin dengan baik, b. Kurangnya kesadaran untuk bersama-sama menjaga keselamatan di apron, c. Personil yang kurang mendapat pelatihan yang cukup baik pelatihan kemampuan maupun pelatihan keselamatan. Identifikasi awal ini selanjutnya akan lebih mendalam diinvestigasi melalui metode penelitian yang telah dilaksanakan. 5.2 Analisis Data Hasil Kuestioner Analisis data hasil kuestioner dilakukan dengan pengolahan data, dengan memberikan skor masing-masing pemenuhan SMK, dimana skor 0 adalah tidak terdapat SMK yang diterapkan, dan skor 100 adalah SMK telah sempurna diterapkan. Tabel 5.1 Pengolahan data hasil kuestioner, skor pencapaian SMK di apron masing-masing tipe perusahaan. 90

111 91 (Ket : KBJ = Kebijakan, MRSK = Manajemen Resiko, JKES = Jaminan Keselamatan, PROM = Promosi Keselamatan) Untuk mengetahui tingkat perbedaan hasil kuestioner diatas dilakukan pengujian statistik non parametrik Kruskal-Wallis. Teknik analisis Kruskal-Wallis digunakan untuk menguji hipotesis-nol bahwa sejumlah sampel berasal dari populasi yang sama, atau populasi-populasi identik dalam harga rata-ratanya. Data yang diuji menggunakan analisis Kruskal- Wallis adalah data skor total setiap sampel / responden kuestioner. Sampel dalam penelitian ini berjumlah 80, dibagi kedalam 4 grup tipe perusahaan, yakni : a. Tipe 1 : Perusahaan A b. Tipe 2 : Perusahaan B c. Tipe 3 : Perusahaan C d. Tipe 4 : Perusahaan D Dengan menggunakan program komputer SPSS Statistics versi 17 untuk melakukan pengujian statistik non parametric Kruskal-Wallis, diperoleh hasil pada Gambar 5.1. Gambar 5.1 Hasil pengujian Kruskal-Wallis terhadap hasil kuestioner

112 92 Pembacaan hasil analisis statistic Kruskal-Wallis : a. Hipotesis-nol. H o : tidak ada perbedaan skor rata-rata pada seluruh grup perusahaan. b. Pengujian statistik. Sampel yang didapat berasal dari empat kelompok independen, diperlukan pengujian k sampel independen. c. Tingkat signifikansi. Dalam pengujian Kruskal-Wallis ini dipergunakan = 0,05. d. Distribusi sampling. Untuk jumlah sampel 80, terdistribusi untuk kelompok sampel k = 4, dengan masing-masing n 1 = 11, n 2 = 36, n 3 = 25, n 4 = 8. e. Daerah penolakan. Daerah penolakan terdiri dari semua harga H yang demikian besar sehingga kemungkinan yang berkaitan dengan terjadinya harga-harga itu dibawah Ho untuk derajat kebebasan (df) = k-1 = 3 adalah sama dengan atau kurang dari. f. Keputusan. Dari hasil SPSS versi 17 diperoleh kemungkinan kemunculan H dibawah H o (asymp. sig.) = 0.000, dimana nilai ini lebih kecil dari = Dengan demikian diputuskan untuk menolak H o (tidak ada perbedaan skor rata-rata pada seluruh tipe perusahaan). Dengan kata lain dapat disimpulkan terdapat perbedaan skor rata-rata pada tiap tipe perusahaan.

113 93 Grafik 5.1 Penilaian penerapan pilar-pilar SMK hasil kuestioner Dari Tabel 5.1 dan Grafik 5.1 terlihat bahwa, untuk semua pilar-pilar SMK, Perusahaan C memiliki nilai pemenuhan paling rendah. Sedangkan Perusahaan D adalah yang tertinggi. Pilar-pilar SMK Perusahaan A memiliki nilai terendah pada jaminan keselamatan dan tertinggi pada manajemen resiko. Pilar-pilar SMK Perusahaan B memiliki nilai terendah pada pada jaminan keselamatan dan tertinggi pada manajemen resiko. Pilar-pilar SMK Perusahaan C memiliki nilai terendah pada jaminan keselamatan dan tertinggi pada kebijakan. Pilar-pilar SMK Perusahaan D memiliki nilai terendah pada pada jaminan keselamatan dan tertinggi pada manajemen resiko.

114 94 Grafik 5.2 Penilaian SMK berdasarkan hasil kuestioner Dari Grafik 5.2 terlihat bahwa nilai pemenuhan SMK berdasarkan hasil kuestioner, nilai terendah terletak pada Perusahaan C, kemudian Perusahaan A, Perusahaan B, dan tertinggi pada Perusahaan D. 5.3 Analisis Hasil Pengamatan Analisis data hasil pengamatan dilakukan dengan pengolahan data, dengan memberikan skor masing-masing pemenuhan SMK, dimana skor 0 adalah tidak terdapat SMK yang diterapkan, dan skor 100 adalah SMK telah sempurna diterapkan Faktor-faktor keselamatan Dari hasil pengolahan data, diperoleh nilai SMK hasil pengamatan pada Tabel 5.2.

115 95 Tabel 5.2 Penilaian SMK dari hasil pengamatan! " "!# $ " " " %!#! "&!"#!# $" $ ( Keterangan : T = Tidak berlaku/tidak diamati ) Grafik 5.3 Penilaian SMK hasil pengamatan Dari Tabel 5.2 dan Grafik 5.3 terlihat bahwa manual dan prosedur untuk Perusahaan A dan Perusahaan C memiliki nilai yang sedang (40 60). Nilai tertinggi untuk manual dan prosedur dimiliki oleh Perusahaan D (81.25/Baik Sekali).

116 96 Untuk faktor kendaraan, nilai terendah diperoleh Perusahaan A, kemudian Perusahaan B, Perusahaan C, dan tertinggi Perusahaan D. Untuk faktor lingkungan, Perusahaan A sebagai pengelola bandara yang menyediakan lingkungan kerja di apron adalah baik (68,87), sedangkan Perusahaan B juga baik (7,5). Untuk faktor marka dan rambu yang disediakan oleh Perusahaan A, teramati sedang (48,12). Untuk faktor personil, Perusahaan B dan Perusahaan C teramati baik, dengan nilai terendah pada Perusahaan C, sedangkan Perusahaan A dan Perusahaan D baik sekali. Untuk faktor organisasi dan komunikasi, nilai terendah pada Perusahaan C dan tertinggi pada Perusahaan D Analisis SHELL Selanjutnya faktor-faktor keselamatan dianalisis dengan teori SHELL dimana S adalah manual, prosedur, dan dokumentasi, H adalah kendaraan, E adalah lingkungan dan infrastruktur, termasuk rambu dan marka, L adalah personil, L 2 adalah organisasi dan komunikasi. Hasil penilaian SHELL terlihat pada Tabel 5.3. Tabel 5.3 Hasil pengamatan berdasarkan SHELL '(')&* +, (, * + -(-.# &+ " " ()* + ()* +!"#!# $" $

117 97 Grafik 5.4 Hasil pengamatan berdasarkan SHELL Berdasarkan SHELL, diperoleh hasil yang sama seperti faktor-faktor keselamatan diatas, dimana S (software) merupakan faktor manual dan prosedur, H (hardware) adalah faktor kendaraan, E (environment) adalah faktor lingkungan, marka dan rambu, L (lifeware) adalah faktor personil, dan L (lifeware 2) adalah organisasi dan komunikasi. Dalam pemenuhan SMK, Perusahaan A memiliki S terendah (48,44/sedang), disusul E, H, L 2, dan L. Perusahaan B memiliki S terendah, kemudian H, E, L 2 dan L. Perusahaan C memiliki S terendah, kemudian L 2, L, dan H. Sedangkan Perusahaan D S, L 2, L, dan H.

118 98 Grafik 5.5 Nilai pemenuhan SMK berdasarkan hasil pengamatan Dari Grafik 5.5 terlihat bahwa pemenuhan SMK terendah terjadi pada Perusahaan C, kemudian Perusahaan A, Perusahaan B, dan Perusahaan D. 5.4 Analisis Gabungan SMK di Apron Untuk melakukan analisis gabungan SMK di apron, akan dilakukan perbandingan antara tingkat penerapan SMK hasil kuestioner dan hasil pengamatan, terlihat pada Grafik 5.6 dan 5.7.

119 99 Grafik 5.6 Perbandingan hasil kuestioner dengan hasil pengamatan ( Keterangan : biru = kuestioner; merah = pengamatan) Dari Grafik 5.6 terlihat bahwa pemenuhan SMK berdasarkan hasil kuestioner dan berdasarkan hasil pengamatan memiliki pola yang sama dan nilai yang berdekatan, dimana nilai pemenuhan terendah terjadi pada Perusahaan C, kemudian Perusahaan A, Perusahaan B, dan Perusahaan D. Grafik 5.7 Perbandingan penerapan SMK di apron berdasarkan hasil kuestioner dengan pengamatan

120 100 Dari Grafik 5.7 telihat bahwa penilaian penerapan SMK berdasarkan kuestioner adalah 68,78 dan berdasarkan pengamatan adalah 73,14. Hal-hal yang menyebabkan timbulnya perbedaan adalah perbedaan pendekatan penerapan SMK, dimana metode kuestioner melalui penerapan masing-masing pilar SMK, sedangkan metode pengamatan melalui bukti fisik faktor-faktor keselamatan yang merupakan hasil penerapan SMK. Selain itu, faktor lainnya adalah validitas kuestioner, jumlah responden, jumlah objek pengamatan, dan pengolahan data. Secara lebih detail, SMK masing-masing perusahaan memiliki nilai penerapan tersendiri dan harus ditingkatkan. Hal-hal yang menjadi temuan penerapan SMK di apron yang harus diselesaikan bersama adalah : a. Dari hasil kuestioner, diperoleh bahwa setiap perusahaan menjawab bahwa koordinasi dan komunikasi antar perusahaan belum terjalin (pernyataan 13), dan jaminan keselamatan menjadi hal yang memperoleh nilai terendah, dan perlu ditingkatkan penerapannya. b. Dari hasil pengamatan, diperoleh bahwa organisasi dan komunikasi antar perusahaan masih belum terjalin, dan kesadaran dan pengawasan penggunaan pas kendaraan yang berlaku masih rendah. 5.5 Analisis Resiko Analisis resiko dilakukan dengan identifikasi hazard dan penilaian resiko. Identifikasi hazard diperoleh dari hasil survei yang telah dilakukan. Penilaian resiko dilakukan dengan menilai probabilitas dan keparahan resiko dari identifikasi hazard dan resiko kejadian yang ditimbulkannya. Contoh analisis manajemen resiko terlihat pada Tabel 5.4, dan secara lengkap dapat dilihat pada Lampiran D.

121 101 Dengan tingkat penilaian probabilitas adalah 5 : sering, 4 : terkadang, 3 : jarang, 2 : mustahil, 1 : sangat mustahil. Tingkat penilaian keparahan kejadian adalah A : bencana, B : berbahaya, C : besar, D : kecil; E : diabaikan. Tabel 5.4 Contoh manajemen resiko di apron Terminal 1A No. Identifikasi Hazard Resiko Kejadian Penilaian Resiko Probabilitas Keparahan 1 Manual dan prosedur tersedia tersedia, akan tetapi tidak tersedia akses bagi personil untuk membacanya. Kecelakaan akibat personil bekerja tidak sesuai manual dan prosedur. 3 C 2 SMK Manual tidak tersedia di ruang AMC. Kecelakaan akibat SMK tidak diterapkan 4 B 3 Lay out apron tidak tersedia di ruang AMC Kecelakaan akibat penyimpangan kondisi apron 4 A 4 Kebijakan / Komitmen perusahaan tidak tertempel di kedua ruang. Kecelakaan akibat ketidak tahuan personil kepada komitmen perusahaan 2 C Hasil identifikasi hazard dan penilaian resiko pada masing-masing perusahaan terlihat pada Tabel 5.5. Kriteria Tabel 5.5 Hasil identifikasi hazard dan penilaian resiko Perusahaan A Jumlah Hazard Perusahaan B Perusahaan C Perusahaan D I II III IV Total

122 102 Dengan pengertian masing-masing kriteria adalah : - Kriteria I : tidak dapat diterima pada keadaan yang ada - Kriteria II : diperlukan pengendalian / mitigasi resiko yang memerlukan keputusan manajemen. - Kriteria III : dapat diterima setelah mengkaji pelaksanaan operasi - Kriteria IV : dapat diterima Dari Tabel 5.5 terlihat bahwa identifikasi hazard terbanyak pada Perusahaan A (25 hazard), kemudian Perusahaan C (17 hazard), Perusahaan B (14 hazard), dan Perusahaan D (3 hazard). Selanjutnya mitigasi resiko dan perbaikan yang dapat dilakukan diberikan dalam rekomendasi lebih lanjut. 5.5 Rekomendasi Integrasi SMK di Apron Bandar Udara Rekomendasi yang diberikan untuk penerapan SMK yang terintegrasi di apron Bandar udara berupa rekomendasi pada masing-masing perusahaan, dan rekomendasi organisasi SMK di apron Rekomendasi pada Masing-masing Perusahaan Rekomendasi SMK di apron diberikan kepada masing-masing perusahaan : Perusahaan C, Perusahaan A, Perusahaan B, dan Perusahaan D Rekomendasi pada Perusahaan C Pilar-pilar SMK yang memiliki nilai terendah adalah jaminan keselamatan dan promosi keselamatan. Faktor keselamatan yang memiliki nilai terendah adalah manual dan prosedur, atau dalam SHELL adalah software.

123 103 Hal ini menunjukkan kurangnya pengawasan mandiri oleh perusahaan, kurangnya pelatihan tentang keselamatan, kurangnya penempatan posterposter tentang keselamatan, dan tidak tersedianya manual dan prosedur yang memadai dan dapat dibaca dan dilaksanakan oleh seluruh personil. Hal-hal yang dapat ditimbulkan dari kekurangan diatas adalah kecelakaan akibat kurangnya pengawasan, kecelakaan akibat kelalaian terhadap keselamatan, kecelakaan akibat kesalahan ataupun ketidaktahuan prosedur. Rekomendasi yang dapat diberikan pada Perusahaan C adalah : a. Menyusun dan melaksanakan program pengawasan mandiri b. Menyusun dan melaksanakan program pelatihan tentang keselamatan c. Memasang poster-poster keselamatan d. Melengkapi manual dan prosedur, termasuk SMK manual Rekomendasi pada Perusahaan A Pilar-pilar SMK yang memiliki nilai terendah adalah jaminan keselamatan. Faktor keselamatan yang memiliki nilai terendah adalah manual, prosedur dan marka, rambu, atau dalam SHELL adalah software dan environment. Hal ini menunjukkan kurangnya pengawasan mandiri oleh perusahaan, tidak tersedianya manual dan prosedur yang memadai dan dapat dibaca dan dilaksanakan oleh seluruh personil, tidak lengkap dan tidak sesuainya marka dan rambu yang tersedia di apron Bandar udara. Hal-hal yang dapat ditimbulkan dari kekurangan diatas adalah kecelakaan akibat kurangnya pengawasan, kecelakaan akibat kesalahan ataupun ketidaktahuan prosedur, kecelakaan akibat marka dan rambu yang tidak memadai. Rekomendasi yang dapat diberikan pada Perusahaan A adalah : a. Menyusun dan melaksanakan program pengawasan mandiri

124 104 b. Pembentukan divisi keselamatan untuk melaksanakan program tersebut c. Melengkapi manual dan prosedur, termasuk SMK manual. d. Melengkapi marka dan rambu yang sesuai di area apron Rekomendasi pada Perusahaan B Pilar-pilar SMK yang memiliki nilai terendah adalah jaminan keselamatan. Faktor keselamatan yang memiliki nilai terendah adalah manual, prosedur dan kendaraan, atau dalam SHELL adalah software dan hardware. Hal ini menunjukkan kurangnya pengawasan mandiri oleh perusahaan, kurang tersedianya manual dan prosedur yang memadai dan dapat dibaca dan dilaksanakan oleh seluruh personil, kendaraan yang tidak terkontrol akibat tidak diawasi dalam pemenuhan pas kendaraan di apron. Hal-hal yang dapat ditimbulkan dari kekurangan diatas adalah kecelakaan akibat kurangnya pengawasan, kecelakaan akibat kesalahan ataupun ketidaktahuan prosedur, kecelakan kendaraan, dan penyalahgunaan kendaraan. Rekomendasi yang dapat diberikan pada Perusahaan B adalah : a. Menyusun dan melaksanakan program pengawasan mandiri yang lebih mendalam, b. Melengkapi manual dan prosedur, termasuk SMK manual yang disosialisasi ke seluruh bagian, c. Mengawasi kelaikan dan penggunaan kendaraan dengan penempelan pas kendaraan yang sesuai Rekomendasi pada Perusahaan D Pelaksanaan SMK Perusahaan D telah baik sekali, adapun pilar-pilar SMK yang memiliki nilai terendah adalah jaminan keselamatan. Hal ini menunjukkan pengawasan mandiri oleh perusahaan masih perlu ditingkatkan.

125 105 Hal-hal yang dapat ditimbulkan dari kekurangan diatas adalah kecelakaan akibat kurangnya pengawasan. Rekomendasi yang dapat diberikan pada Perusahaan D adalah menyusun dan melaksanakan program pengawasan mandiri lebih dalam Rekomendasi Organisasi SMK di Apron Dari hasil identifikasi awal, hasil kuestioner, dan hasil pengamatan diperoleh bahwa koordinasi dan komunikasi antar perusahaan di apron belum terjalin. Untuk mengatasi hal tersebut rekomendasi yang diberikan adalah perlu dibentuknya organisasi SMK di apron. Organisasi ini dapat melengkapi model SMK di apron Bandar udara yang telah dibuat sebelumnya. Tujuan pembentukan organisasi ini adalah : a. Untuk menyatukan instansi/perusahaan yang terkait di apron Bandar udara dalam menjaga keselamatan. b. Untuk wadah bertukar informasi dan komunikasi keselamatan antar perusahaan, c. Untuk melaksanakan fungsi pengawasan bersama terhadap keselamatan di apron. Model organisasi yang direkomendasikan adalah seperti pada Gambar 5.2.

126 106 Gambar 5.2 Model organisasi keselamatan di apron Terminal 1A Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta Dalam organisasi keselamatan di apron Bandar udara ini, masing-masing perusahaan mengirimkan perwakilan perusahaan untuk duduk dalam organisasi tersebut. Organisasi ini diketuai oleh perwakilan Perusahaan A sebagai penyelenggara Bandar udara. 5.6 Model SMK yang Terintegrasi di Apron Bandar Udara Dari hasil penelitian ini dibangun sebuah model SMK yang terintegrasi di apron Terminal 1A Bandar udara Internasional Soekarno-Hatta, seperti pada Gambar 5.3. Model SMK ini terdiri dari empat bagian utama, yakni : a. SMK di apron SMK yang terintegrasi di apron bandara terdiri dari pilar-pilar SMK, faktor-faktor keselamatan, SHELL, dan bagian dari masing-masing perusahaan yang beroperasi di apron Bandar udara. b. Organisasi (Komite) Keselamatan di apron

127 107 Organisai (Komite) keselamatan di apron Bandar udara yang melibatkan perusahaan-perusahaan yang beroperasi di apron. c. SMK Perusahaan SMK masing-masing perusahaan yang mengatur dan menjamin keselamatan di masing-masing perusahaan. d. Regulator Regulator memiliki kewajiban untuk menerbitkan regulasi tentang SMK dan melakukan pengawasan terhadap pelaksanaan aturan tersebut.

128 108 Gambar 5.3 Model SMK yang terintegrasi di apron Terminal 1A Model SMK terintegrasi ini dibangun berdasarkan : a. Landasan teori, berupa manual SMK, peraturan dan perundangan, dan studi literatur. b. Hasil rekomendasi penelitian, berupa organisasi komite keselamatan di apron, dan rekomendasi pada masing-masing perusahaan yang beroperasi di apron Bandar udara.

129 109 c. Struktur organisasi, manual dan prosedur masing-masing perusahaan yang terkait di apron Bandar udara. Model SMK ini dapat diterapkan pada setiap apron Bandar udara dengan penyesuaian perusahaan-perusahaan yang terlibat dan organisasi komite keselamatan yang akan dibentuk. Pada Bandar udara yang besar dengan apron terminal-terminal dikelola oleh manajer masing-masing, maka organisasinya akan lebih kompleks. Gambar 5.4 memperlihatkan contoh SMK masing-masing apron pada Bandar udara yang memiliki beberapa terminal dengan manajemen masing-masing. Gambar 5.4 Pemodelan SMK di apron Bandar Udara besar

130 110 Sedangkan untuk bandara kecil dengan satu manajemen operator Bandar udara, organisasi SMK di apron lebih sederhana, seperti pada Gambar 5.5. Gambar 5.5 SMK di apron Bandar udara kecil Dengan penerapan model SMK di apron ini akan terbentuk penerapan SMK yang terintegrasi, dengan koordinasi dan komunikasi antar perusahaan yang terlibat lebih terjalin, dan faktor-faktor keselamatan serta pilar-pilar SMK dapat diterapkan lebih baik.

131 BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN 6.1 Kesimpulan Kesimpulan yang dapat diambil dari penelitian ini adalah : a. Sesuai dengan tujuan penelitian yakni untuk membangun SMK yang terintegrasi di apron Bandar udara, maka dari hasil penelitian ini telah dapat dibangun dengan pemodelan SMK yang terintegrasi di apron, dan rekomendasi penerapannya. b. Rekomendasi pada masing-masing perusahaan dan rekomendasi organisasi SMK di apron diberikan untuk meningkatkan penerapan dan integrasi SMK di apron Bandar udara. 6.2 Saran Saran-saran yang dapat diberikan adalah : a. Perlu penelitian lebih lanjut jika rekomendasi-rekomendasi yang telah diberikan dalam penelitian ini telah diterapkan, akan dapat meningkatkan keselamatan di apron Bandar udara. b. Keterbatasan waktu dan sumber daya untuk mendapatkan sampel penelitian dapat ditingkatkan pada penelitian berikutnya. 111

132 DAFTAR PUSTAKA de Neufville, Richard & Odoni, Amedeon (2003); Airport Systems : Planning, Design, and Management, Aviation week books, The McGraw-Hill Companies, Inc. GAO (November 2007), Sustained Effort to Address Leadership, Technology, and other Challenges Needed to Reduce Accident and Incidents, Aviation Runway and Ramp Safety, GAO-08-29, United States Government Accountability Office Balk, A. D and Bossencroek, J. W. (April 2010), Aircraft Ground Handling and Human Factors, A comparative study of the prospection by ramp staff and management, NLR-CR , NLR Air Transport Safety Institute, Research & Consultancy Brown, Joe, MAS, ATP, CFI, CFR, MEI (4 th Quarter 2010); Does Your Organization Have a System Safety Lessons Learned from Commercial Aviation, Issue 22 of NATA s Safety 1 st Flitebag. ICAO (2006), Safety Management Manual (SMM), Doc 9859, AN 460, International Civil Aviation Organization, First edition. Rankin, William L, Ph.D (2011). Implementing a Human Fatigue Risk Management System for Maintenance. Aero, The Boeing Company, Washington USA. Sudjono, Idjon (2010), Pengkajian Teknis Operasional Pesawat Tua di Indonesia, Warta Penelitian Perhubungan volume 22, Nomor 3, Maret 2010.

133 Muliasari, Ataline (2010), Identifikasi Bahaya dan Manajemen Resiko sebagai implementasi Safety Manajemen System di Bandar Udara Domine Eduard Osok, Warta Penelitian Perhubungan volume 22, Nomor 10, Oktober Kementerian Perhubungan. Yuliana, Dina dan Rizki, Yuke Sri (2010), Analisa Segmen Penumpang Angkutan Udara Niaga Berjadwal Dalam Negeri. Warta Penelitian Perhubungan volume 22, Nomor 11, Nopember Kementerian Perhubungan. Marshall, Cliff (2010), An Ounce of Prevention Parallels Between QMS and SMS Components. Aviation Safety Letter ASL 3/2010, Transport Canada, Ottawa. Mathieu, Jean-Francois (2009), Safety Management Systems Civil Aviation Non- Compliance Event Review Process, Aviation Safety Letter ASL 3/2009, Transport Canada, Ottawa. Parker, Heather (2006), Thoughts on the New View of Human Error Oart I : Do Bad Apples Exists?, Aviation Safety Letter ASL 4/2006, Transport Canada, Ottawa. Weigmann, Douglas A. and Shappell, Scott A. (2003), A Human Error Approach to Aviation Accident Analysis, The Human Factors Analysis and Classification System. Ashgate. ICAO (2002), Human factors Guidelines for Safety Audits Manual, Doc 9806 AN/763, First Edition, International Civil Aviation Organization. ICAO (2006), Safety Management System, Doc 9859 AN/460, First Edition, International Civil Aviation Organization.

134 CAA (2006), Guidance on the Conduct of Hazard Identification, Risk Assessment and the Production of Safety Cases. For Aerodrome Operators and Air Traffic Providers, CAP 760, Safety Regulation Group, Civil Aviation Authority, West Sussex. CAA (2003), Airside Safety Management, CAP 642, Safety Regulation Group, Civil Aviation Authority, West Sussex. Stranks, Jeremy (2007), Human Factors and Behavioural Safety, BH, Elseiver Ltd. Oxford, Burlington. Sandom, Carl dan Harvey, S. Roger (2004), Human Factors for Engineers, The Institution of Engineering and Technology, London, United kingdom. De Vos, Johan (2010), An Optimisation Strategy for Small Airports, Thesis, Engineering faculty, Stellenbosch University. Walpole, Ronald E (1982), Introduction to Statistics, 3 rd Pustaka Indonesia. edition, PT. Gramedia Siegel, Sidney (1985), Statistik Non Parametrik untuk Ilmu-ilmu Sosial, PT. Gramedia, Jakarta. Saunders, Mark, Lewis, Philip, and Thornhil, Adrian (2003), Research Methods for Business Students, 3 rd edition, Pearson Education Limited, Edinburg Gate, England. FAA / OSHA (December 2000), Application of OHA s Requirements to Employees on Aircraft in Operation, Aviation Safety and Health Team, First Report.

135 James, Miss S. (2004), Defining the Cockpit Noise Hazard, Aircrew Hearing Damage Risk and the Benefits Active Noise Reduction Headsets Can Provide, Future Systems & Technology Division, QinetiQ, Farnborough, Hants, GU14 OLX, UK

136 LAMPIRAN A Tabel A.1 Contoh laporan identifikasi hazard (Sumber : PT. Lion Air)

137 LAMPIRAN A DATA SKUNDER

138 LAMPIRAN B KUESTIONER

139 LAMPIRAN C PENGAMATAN

140 LAMPIRAN D IDENTIFIKASI HAZARD DAN PENILAIAN RESIKO

141 Sistem Manajemen Keselamatan yang Terintegrasi di Apron Bandar Udara SMK2011A KUESIONER Kepada Yth. Bapak/Ibu/Sdr Dengan hormat, Berikut ini adalah serangkaian daftar pertanyaan (kuesioner) yang telah kami susun sehubungan dengan penelitian yang kami lakukan dalam rangka penyusunan thesis ilmiah untuk memenuhi tugas akhir Program Pasca Sarjana tentang Sistem Manajemen Keselamatan yang Terintegrasi di Apron Bandar Udara. Kami berharap Bapak/Ibu/Sdr memberikan jawaban kuesioner ini dengan sejujurnya dan apa adanya sesuai kondisi yang dirasakan oleh Bapak/Ibu/Sdr saat ini. Setiap jawaban yang diberikan merupakan bantuan yang tidak ternilai harganya buat kami dan atas perhatian dan bantuan Bapak/Ibu/Sdr kami ucapkan terima kasih. Hormat Saya, Anak Agung Gede Rai, ST NPM : Data Responden Perusahaan Jabatan Pendidikan Masa kerja

142 Daftar Pertanyaan : Petunjuk : mohon lingkari pilihan jawaban yang tersedia Keterangan : 1 (Sangat Tidak Setuju), 2( Tidak Setuju), 3 (Ragu-ragu), 4( Setuju), 5(Sangat Setuju) No. Pernyataan Jawaban Alasan / Keterangan I Kebijakan 1. Saya telah membaca dan memahami kebijakan dan komitmen perusahaan terhadap keselamatan. 2. Pernyataan kebijakan dan komitmen ditanda tangani CEO dan telah diketahui seluruh karyawan 3 Personil kunci yang bertanggung jawab atas pelaksanaan manajemen keselamatan telah ditunjuk dan memiliki kewenangan yang memadai 4. Manual dan prosedur yang diperlukan dalam kegiatan operasional di apron tersedia dan selalu di update 5. Program dan sarana pelatihan untuk personil operasional tersedia Kendaraan yang beroperasi di apron dirawat secara berkala dengan suku cadang tersedia. 7. Peralatan untuk bekerja dan penunjang keselamatan tersedia dan dipergunakan dengan baik 8. Peralatan dan sarana penunjang jika terjadi hujan telah tersedia Pergerakan personil dan kendaraan di apron selalu mentaati marka yang tersedia

143 No. Pernyataan Jawaban Alasan / Keterangan 10. Jumlah personil operasional selalu memadai dengan beban kerja yang cukup. 11. Personil mendapatkan pelatihan yang memadai untuk melaksanakan pekerjaannya, termasuk pelatihan recurent dan OJT 12. Koordinasi dan komunikasi antar personil telah terjalin dalam menjaga keselamatan dan dalam keadaan darurat. 13. Komitmen bersama antar instansi untuk menjaga keselamatan di apron telah terorganisir II Manajemen Resiko 14. Personil operasional akan melaporkan jika manual, prosedur, program pelatihan, dan dokumentasi terindikasi penyimpangan yang dapat menimbulkan bahaya 15. Personil operasional selalu melaporkan kondisi kendaraan dan peralatan yang dapat membahayakan 16. Personil operasional selalu melaporkan kondisi apron, termasuk marka, infrastruktur, dan cuaca yang dapat membahayakan

144 No. Pernyataan Jawaban Alasan / Keterangan 17. Personil operasional selalu melaporkan kondisi dirinya jika dalam keadaan sakit, bermasalah, kelebihan beban kerja yang dapat membahayakan 18. Personil mengetahui cara menulis laporan bahaya Laporan bahaya dianalisis, dinilai, dan dilakukan tindakan pencegahan secara formal III. Jaminan Keselamatan 20. Manual, prosedur, program pelatihan, dokumentasi ditinjau ulang untuk mencegah bahaya yang dapat ditimbulkan jika terjadi penyimpangan 21. Kinerja keselamatan, target keselamatan selalu dimonitor Audit dan survei terhadap kendaraan dan peralatan secara berkala dilakukan Audit dan survei terhadap kondisi apron, infrastruktur, peralatan menghadapi hujan, kebisingan secara berkala dilakukan 24. Audit dan survei terhadap personil, meliputi kemampuan, kompetensi, dan kondisi secara berkala dilakukan

145 No. Pernyataan Jawaban Alasan / Keterangan 25. Audit dan survei terhadap organisasi dan pelaksanaan di lapangan secara berkala dilakukan 26. Pengumpulan data, penilaian, dan tindakan pencegahan terhadap bahaya terdokumentasi dan dikomunikasikan Manajemen terhadap perubahan organisasi dilakukan melalui proses formal IV. Promosi Keselamatan 28. Program pelatihan disusun untuk mempromosikan keselamatan Kendaraan dilengkapi tanda-tanda peringatan bahaya Promosi keselamatan telah terpasang di apron dan sekitarnya Personil telah mendapat pelatihan tentang sistem manajemen keselamatan 32. Media untuk komunikasi keselamatan telah tersedia dan dimanfaatkan dengan baik Terimakasih atas kesediaan Bapak/Ibu/Sdr menyelesaikan kuestioner ini. 4

146 Sistem Manajemen Keselamatan yang Terintegrasi di Apron Bandar Udara SMK2011B KUESIONER Kepada Yth. Bapak/Ibu/Sdr Dengan hormat, Berikut ini adalah serangkaian daftar pertanyaan (kuesioner) yang telah kami susun sehubungan dengan penelitian yang Saya lakukan dalam rangka penyusunan thesis ilmiah untuk memenuhi tugas akhir Program Pasca Sarjana tentang Sistem Manajemen Keselamatan yang Terintegrasi di Apron Bandar Udara. Kami berharap Bapak/Ibu/Sdr memberikan jawaban kuesioner ini dengan sejujurnya dan apa adanya sesuai kondisi yang dirasakan oleh Bapak/Ibu/Sdr saat ini. Setiap jawaban yang diberikan merupakan bantuan yang tidak ternilai harganya buat kami dan atas perhatian dan bantuan Bapak/Ibu/Sdr kami ucapkan terima kasih. Hormat Saya, Anak Agung Gede Rai, ST NPM : Data Responden Perusahaan Posisi / Pekerjaan Pendidikan Masa kerja

147 Daftar Pertanyaan : Petunjuk : mohon lingkari pilihan jawaban yang tersedia Keterangan : 1 (Sangat Tidak Setuju), 2( Tidak Setuju), 3 (Ragu-ragu), 4( Setuju), 5(Sangat Setuju) No. Pernyataan Jawaban Alasan / Keterangan I Kebijakan 1. Saya telah membaca dan memahami kebijakan dan komitmen perusahaan terhadap keselamatan Saya mengetahui pernyataan kebijakan dan komitmen ditanda tangani CEO. 3 Personil kunci yang bertanggung jawab atas pelaksanaan manajemen keselamatan telah ditunjuk dan memiliki kewenangan yang memadai 4. Manual dan prosedur yang diperlukan dalam kegiatan operasional di apron tersedia dan selalu di update 5. Saya mendapatkan program pelatihan dengan sarana yang memadai Kendaraan yang beroperasi di apron dalam kondisi baik Peralatan untuk bekerja dan penunjang keselamatan tersedia dan saya memahami resikonya 8. Peralatan dan sarana penunjang jika terjadi hujan telah tersedia Saya (dan jika mengendarai di apron ) selalu mentaati marka yang tersedia

148 No. Pernyataan Jawaban Alasan / Keterangan 10. Saya memiliki rekan kerja yang memadai dan beban kerja yang cukup Saya mendapatkan pelatihan yang memadai untuk melaksanakan pekerjaan saya, termasuk pelatihan recurent dan OJT 12. Saya dapat berikoordinasi dan berkomunikasi antar personil dengan baik dalam menjaga keselamatan dan dalam keadaan darurat. 13. Komitmen bersama antar instansi untuk menjaga keselamatan di apron telah terorganisir II Manajemen Resiko 14. Saya akan melaporkan jika manual, prosedur, program pelatihan, dan dokumentasi terindikasi penyimpangan yang dapat menimbulkan bahaya Saya selalu melaporkan jika melihat kondisi kendaraan dan peralatan yang dapat membahayakan 16. Saya selalu melaporkan kondisi apron, termasuk marka, infrastruktur, dan cuaca yang dapat membahayakan

149 No. Pernyataan Jawaban Alasan / Keterangan 17. Saya selalu melaporkan kondisi saya jika dalam keadaan sakit, bermasalah, kelebihan beban kerja yang dapat membahayakan 18. Saya mengetahui cara menulis laporan bahaya Laporan bahaya yang saya tulis akan dianalisis, dinilai, dan dilakukan tindakan pencegahan secara formal III. Jaminan Keselamatan 20. Manual, prosedur, program pelatihan, dokumentasi ditinjau ulang untuk mencegah bahaya yang dapat ditimbulkan jika terjadi penyimpangan 21. Kinerja keselamatan, target keselamatan selalu dimonitor Audit dan survei terhadap kendaraan dan peralatan secara berkala dilakukan Audit dan survei terhadap kondisi apron, infrastruktur, peralatan menghadapi hujan, kebisingan secara berkala dilakukan 24. Audit dan survei terhadap personil, meliputi kemampuan, kompetensi, dan kondisi secara berkala dilakukan

150 No. Pernyataan Jawaban Alasan 25. Audit dan survei terhadap organisasi dan pelaksanaan di lapangan secara berkala dilakukan 26. Pengumpulan data, penilaian, dan tindakan pencegahan terhadap bahaya terdokumentasi dan dikomunikasikan. 27. Manajemen terhadap perubahan organisasi dilakukan melalui proses formal IV. Promosi Keselamatan 28. Program pelatihan disusun untuk mempromosikan keselamatan Kendaraan dilengkapi tanda-tanda peringatan bahaya Promosi keselamatan telah terpasang di apron dan sekitarnya Saya telah mendapat pelatihan tentang sistem manajemen keselamatan Media untuk komunikasi keselamatan telah tersedia dan dimanfaatkan dengan baik Terimakasih atas kesediaan Bapak/Ibu/Sdr menyelesaikan kuestioner ini. 4

151 Sistem Manajemen Keselamatan yang Terintegrasi di Apron Bandar Udara SMK2011C KUESIONER Kuestioner ini ditujukan untuk mendapatkan kondisi penerapan Sistem Manajemen Keselamatan yang Terintegrasi di Apron Bandar Udara sebagai bahan tesis Pasca Sarjana Bidang Kekhususan Transportasi. Anak Agung Gede Rai, ST NPM : Data Responden Perusahaan Posisi / Pekerjaan Pendidikan Masa kerja Daftar Pertanyaan : Petunjuk : mohon lingkari pilihan jawaban yang tersedia. Keterangan : 1 (Sangat Tidak Setuju), 2( Tidak Setuju), 3 (Ragu-ragu), 4( Setuju), 5(Sangat Setuju) No. Pernyataan Jawaban Alasan / Keterangan 1. Saya telah membaca pernyataan kebijakan dan komitmen ditanda tangani CEO. 2. Prosedur dalam bekerja tersedia dan saya memahami Saya mendapatkan pelatihan dengan sarana yang memadai

152 No. Pernyataan Jawaban Alasan / Keterangan 4. Peralatan untuk bekerja dan penunjang keselamatan tersedia dan saya memahami resikonya 5. Peralatan dan sarana penunjang jika terjadi hujan telah tersedia Saya selalu mentaati marka yang tersedia di apron Saya memiliki rekan kerja yang memadai dan beban kerja yang cukup Saya ikut menjaga keselamatan Saya mengetahui bahaya-bahaya di apron dan dalam bekerja Saya selalu melaporkan jika melihat kondisi bahaya di apron dan bekerja Saya selalu melaporkan kondisi saya jika dalam keadaan sakit, bermasalah, kelebihan beban kerja yang dapat membahayakan 12. Saya mengetahui cara menulis laporan bahaya Laporan bahaya yang saya tulis akan selalu ditanggapi Saya pernah mengetahui audit / survei keselamatan Saya mengetahui tanda-tanda bahaya pada kendaraan, pesawat, dan apron di sekitar tempat saya bekerja 16. Saya telah mendapat pelatihan tentang keselamatan Terimakasih atas kesediaan Bapak/Ibu/Sdr menyelesaikan kuestioner ini. 1

153 Sistem Manajemen Keselamatan yang Terintegrasi di Apron Bandar Udara SMK2011OA PENGAMATAN MANUAL, PROSEDUR, DOKUMENTASI Tanggal : Lokasi : Ketentuan mengisi : 1 : Sangat Tidak Memuaskan 4 : Memuaskan 2 : Tidak Memuaskan 5 : Sangat Memuaskan 3 : Ragu-ragu x : Tidak di PENGAMATAN Daftar periksa : 1. Manual dan prosedur tersedia? 2. Kebijakan / Komitmen perusahaan tertempel? 3. Formulir laporan bahaya tersedia? 4. Nomor telpon dalam keadaan bahaya tersedia? 5. Informasi jumlah kecelakaan, kejadian, laporan lain? 6. Laporan audit, surveillance? 7. Promosi keselamatan tertempel? 8. Dokumentasi pelatihan? Keterangan / PENGAMATAN tambahan :

154 Sistem Manajemen Keselamatan yang Terintegrasi di Apron Bandar Udara SMK2011OB PENGAMATAN KENDARAAN Tanggal : Lokasi : Jam : Jenis Kendaraan : Perusahaan : Registrasi / Tanda : Ketentuan mengisi : 1 : Sangat Tidak Memuaskan 4 : Memuaskan 2 : Tidak Memuaskan 5 : Sangat Memuaskan 3 : Ragu-ragu x : Tidak di PENGAMATAN Daftar periksa : 1. Logo instansi kendaraan? 2. Pas kendaraan yang sesuai? 3. Dilengkapi kelengkapan keselamatan? - Sabuk pengaman - Lampu merah (steady red) - Pemadam kebakaran 4. Kelaikan kendaraan? 5. Tanda peringatan keselamatan? - No Smoking - Pengoperasian kendaraan Keterangan / PENGAMATAN tambahan :

155 Sistem Manajemen Keselamatan yang Terintegrasi di Apron Bandar Udara SMK2011OC PENGAMATAN MARKA DAN RAMBU Tanggal : Lokasi : Ketentuan mengisi : 1 : Sangat Tidak Memuaskan 4 : Memuaskan 2 : Tidak Memuaskan 5 : Sangat Memuaskan 3 : Ragu-ragu x : Tidak di PENGAMATAN Daftar Periksa : 1. Zebra cross untuk penyeberang jalan? 2. Marka tempat parkir kendaraan di apron? 3. Marka parkir pesawat? 4. Rambu batas ketinggian di garbarata? 5. Rambu batas kecepatan di jalan? 6. Rambu batas kecepatan di apron tempat parkir pesawat? 7. Rambu tanda peringatan pengoperasian garbarata? Keterangan / PENGAMATAN tambahan :

156 Sistem Manajemen Keselamatan yang Terintegrasi di Apron Bandar Udara SMK2011OD PENGAMATAN LINGKUNGAN DAN INFRASTRUKTUR Tanggal : Lokasi : Garbarata : (Ya/Tidak) 1 : Sangat Tidak Memuaskan 4 : Memuaskan 2 : Tidak Memuaskan 5 : Sangat Memuaskan 3 : Ragu-ragu x : Tidak di PENGAMATAN Daftar Periksa : 1. Penerangan? 2. Sistem drainase? 3. Kemiringan apron? 4. Lebar tempat parkir pesawat? 5. Lebar jalan? 6. Tempat parkir kendaraan? 7. Kanopi jika terjadi hujan? 8. Kondisi aspal? 9. Kondisi garbarata? 10. Sertifikat kebisingan? 11. Promosi keselamatan? Keterangan / PENGAMATAN tambahan :

157 Sistem Manajemen Keselamatan yang Terintegrasi di Apron Bandar Udara SMK2011OE PENGAMATAN PERSONIL Tanggal : Lokasi : Jam : Pekerjaan : Perusahaan : Ketentuan mengisi : 1 : Sangat Tidak Memuaskan 4 : Memuaskan 2 : Tidak Memuaskan 5 : Sangat Memuaskan 3 : Ragu-ragu x : Tidak di PENGAMATAN Daftar periksa : 1. Pas bandara yang sesuai? 2. Memakai peralatan keselamatan? - rompi keselamatan - pelindung telinga - sepatu 3. Mematuhi marka dan rambu? 4. Prilaku menjaga keselamatan? - Tidak merokok - Tidak Menggunakan HP - Tidak membuang sampah 5. Pengendara memiliki SIM dan TIM? 6. Pengendara sesuai kecepatan maksimal? 7. Parkir kendaraan sesuai aturan? Keterangan / PENGAMATAN tambahan :

158 Sistem Manajemen Keselamatan yang Terintegrasi di Apron Bandar Udara SMK2011OF PENGAMATAN ORGANISASI DAN KOMUNIKASI Tanggal : Lokasi : Ketentuan mengisi : 1 : Sangat Tidak Memuaskan 4 : Memuaskan 2 : Tidak Memuaskan 5 : Sangat Memuaskan 3 : Ragu-ragu x : Tidak di PENGAMATAN Daftar periksa : 1. Struktur organisasi berjalan? 2. Alat komunikasi digunakan? 3. Kerjasama antar personil? 4. Komunikasi dengan instansi lain? Keterangan / PENGAMATAN tambahan :

159 Gambar C.1. Manual dan prosedur yang terdokumentasi Gambar C.4. Promosi keselamatan telah dilaksanakan sesuai dengan manual SMK Gambar C.2. Suasana pengajuan kuestioner dan wawancara Gambar C.5. Papan pengumuman, digunakan sebagai alat komunikasi dan promosi keselamatan Gambar C.3. Kebijakan dan komitmen pimpinan perusahaan terhadap keselamatan. Gambar C.6. Kebijakan pimpinan perusahaan juga tertempel pada dinding.

160 Gambar C.7. Suasana ruang kantor dengan dokumen dan promosi keselamatan Gambar C.8 Kendaraan Push Back Car (PBC) masih menggunakan pas kendaraan 2010 Gambar C.9 kendaraan PBC yang tidak dilengkapi penutup kabin pengendara, dapat menimbulkan resiko saat terjadi hujan. Gambar C.10. Bus penumpang masih menggunakan pas kendaraan 2010 Gambar C.11 Tanda peringatan dan pengumuman di dalam bus penumpang Gambar C.12. Kendaraan penumpang bisnis masih menggunakan pas kendaraan 2010

161 Gambar C.13 Kendaraan catering masih menggunakan pas kendaraan tahun 2010 Gambar C. 16. Pas kendaraan BTT yang masih digunakan walaupun telah berakhir masa berlakunya, dan tidak menempel secara permanen pada kendaraan memungkinkan pas tersebut berpindah kendaraan. Gambar C.14. Kunci kendaraan ditinggalkan di kendaraan saat di parkir Gambar C.17. Tanda peringatan bahaya pada kendaraan BTT bertujuan untuk meningkatkan keselamatan. Gambar C.15. Kendaraan BTT masih menggunakan pas kendaraan tahun 2010 Gambar C.18. Kendaraan BTT yang masih menggunakan pas kendaraan 2010

162 Gambar C.19. Pemadam api pada kendaraan BTT telah sesuai dengan prosedur. Gambar C.22. Kendaraan truk logistic masih menggunakan pas kendaraan 2010 Gambar C.20. Pemadam api pada kendaraan PBC telah sesuai Gambar C.23. Kendaraan Ground Power (GPU) masih menggunakan pas kendaraan 2010 Gambar C.21. Pemadam api pada kendaraan pendingin, telah sesuai prosedur Gambar C.24. Knalpot kendaraan operasional yang telah dilengkapi pelindung

163 Gambar C.25. Kendaraan barang yang digunakan mengangkut porter sangat membahayakan keselamatan Gambar C.28. Kendaraan lavatory service diparkir di tempat yang tidak semestinya Gambar C.26. Gerobak-gerobak kosong dibaiarkan tanpa pengawasan di tengah apron Gambar C.29. Kendaraan-kendaraan Ground Suport (GSE) yang diparkir dengan teratur di apron Gambar C.30 Kendaraan pompa BBM yang telah dilengkapi pas kendaraan 2011 Gambar C.27. Tangga teknik ditempatkan dengan tidak teratur di dekat garbarata

164 Gambar C.34. Zebra Cross diperuntukkan bagi penyebrangan orang Gambar C.31. Kendaraan pompa BBM yang telah dilengkapi pas kendaraan 2011 Gambar C.32. Kendaraan pompa dilengkapi tanda-tanda peringatan bahaya Gambar C.35. Tidak tersedianya jalan khusus akses kendaraan dari area parkir pesawat ke jalan layanan mengakibatkan kendaraan melewati setiap ruang yang kosong Gambar C.36. Zebra cross tidak tersedia untuk penyebrangan penumpang Gambar C.33. Kendaraan operasional AMC yang tidak memiliki pas kendaraan apron

165 Gambar C.37. Letak zebra cross yang terlalu jauh membuat penumpang memilih menyeberang tidak pada tempatnya Gambar C.40 Garbarata yang dilengkapi dengan rambu batas kecepatan dan batas ketinggian Gambar C.38. Lokasi zebra cross yang cukup baik memudahkan penyeberang jalan Gambar C.41 Garbarata yang dilengkapi rambu batas kecepatan dan batas ketinggian Gambar C.39 Garbarata yang tidak dilengkapi rambu batas ketinggian dan batas kecepatan Gambar C.42. Garbarata yang tidak dilengkapi rambu batas ketinggian

166 Gambar C.43 Garbarata yang tidak dilengkapi rambu batas ketinggian Gambar C.46. Rambu area parkir tidak lengkap untuk semua area parkir pesawat Gambar C.44. Area parkir pesawat yang tidak dilengkapi marka jenis pesawat yang diperbolehkan parkir Gambar C.47. Marka parkir penempatan peralatan GSE yang dilanggar Gambar C.45. Marka area parkir yang tumpang tindih Gambar C.48. Marka parkir GSE yang sering dilanggar Gambar C.46. Marka merah sebagai area pergerakan garbarata

167 Gambar C.49 Marka parkir kendaraan GSE yang dipatuhi Gambar C.53 Genangan air dan oli di area parkir pesawat Gambar C.50. Rambu peringatan disekitar apron untuk menjaga keselamatan Gambar C.54. Kondisi lantai apron yang masih baik Gambar C.51 Infrastruktur garbarata yang dilengkapi dengan lampu penerangan apron Gambar C.55. Kondisi lalu-lintas di jalan layanan yang cukup ramai Gambar C.52 tumpahan sampah di atas jalan layanan apron

168 Gambar C.56. Tangga penumpang, gerobak, dan conveyor yang memiliki penutup disiapkan untuk menghadapi cuaca hujan Gambar C.57. Pesawat-pesawat yang parkir hampir berhimpitan disebabkan oleh lahan parkir pesawat yang tidak bertambah sesuai dengan penambahan jumlah pesawat. Gambar C.58. Pemandu parkir pesawat terpaksa memandu dari bawah garbarata Gambar C.59. Genangan air di bawah garbarata Gambar C.60 Genangan air yang meluas dari bawah garbarata sampai dengan area jalan penumpang Gambar C.61 Genangan air di jalan layanan

169 Gambar C.65 Kondisi aspal jalan layanan yang cukup baik Gambar C.62 Instalasi listrik yang telah rusak di bawah garbarata Gambar C.63 Tumpukan sampah di area parkir kendaraan yang tidak memilii tempat sampah Gambar C.66. Lampu penerangan area parkir pesawat yang memadai Gambar C.64. Pemanfaatan area apron sebagai gudang suku cadang yang tidak pada tempatnya Gambar C.67. Lampu penerangan di bawah garbarata cukup memadai

170 Gambar C.68 Pemandu parkir yang menggunakan peralatan kerja dan keselamatan memadai Gambar C.71. Porter dan Loading Master tidak menggunakan sepatu keselamatan saat mengangkat bagasi/kargo yang berat Gambar C.69. Porter yang tidak menggunakan rompi keselamatan Gambar C.72. Beberapa petugas tidak menggunakan rompi keselamatan Gambar C.70. Salah satu petugas yang tidak mengenakan seragam dan rompi keselamatan Gambar C.73. Petugas yang menggunakan rompi keselamatan

171 Gambar C.74. Porter menyeberang tidak pada tempatnya Gambar C.77. Petugas GSE yang membahayakan keselamatan dengan kecepatan cukup tinggi, tidak mengenakan sabuk pengaman, dan posisi duduk yang tidak sesuai aturan Gambar C.78 Pas pekerja masuk bandara Gambar C.75 Petugas keamanan mengarahkan penumpang yang turun dari pesawat Gambar C.79 Kartu pengenal perusahaan, pas bandara bagi pekerja, SIM B1, dan Tanda ijin mengemudi (TIM) di apron Gambar C.76. Petugas yang mendahulukan penumpang menyeberang

172 Gambar C.80. Pengendara BTT dengan peralatan keselamatan yang lengkap Gambar C.83. Pengendara BTT yang tidak memperhatikan jalan saat menyalip kendaraan lain Gambar C.81. Petugas di apron tanpa rompi keselamatan Gambar C.84. Petugas AMC yang sedang mengoperasikan garbarata Gambar C.82. Tidak ada petugas yang mengarahkan penumpang saat berjalan di apron Gambar C.85. Petugas yang menggunakan rompi keselamatan