BAB 2 LANDASAN TEORI. Gambar 3. Elemen sustainable urban transport Sumber : BMZ

Transkripsi

1 BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1 Tinjauan tentang Intermodal Passenger Transport Transportasi berkelanjutan bergantung pada efisiensi energi dan spasial, efisiensi energi dapat ditemukan pada pengoptimalan penggunaan energi dalam bidang transportasi atau penggunaan sumber daya yang tidak dapat diperbaharui secara efektif, contohnya melalui proses transit dan ridesharing, dalam efisiensi spasial dapat dicapai melalui pemanfaatan lahan secara efektif, sehingga mendorong terwujudnya mix used zoning sehingga aksesibilitas menjadi lebih efektif (Ciuffini, 1995). Sustainable Transport juga ditujukan untuk meningkatkan akses bagi semua level mobilitas, tingkat keamanan, kelestarian lingkungan, kekuatan ekonomi dan mampu mempersingkat waktu perjalanan (Remiz, 1998) kedua hal ini sejalan dengan penerapan Intermodality yang memfasilitasi proses transit demi pengoptimalan energi dan efisiensi dalam aspek spasial yang ditunjukan pada penambahan fungsi bangunan di Stasiun Manggarai. Gambar 3. Elemen sustainable urban transport Sumber : BMZ 9

2 10 Sustainable urban Transport memiliki komponen utama dalam mencapai efisiensi energi, yaitu: 1. Travel efficiency Penerapan efisiensi energi terhadap penggunaan moda, seperti penggunaan moda angkutan umum, moda tanpa menggunakan mesin, dan pengurangan komsumsi energi pada setiap perjalanan. 2. System efficiency Penerapan efisiensi pada pengaturan fungsi lahan, aktivitas sosial dan aktivitas ekonomi dengan tujuan mengurangi penggunaan bahan bakar fosil. 3. Vehicle efficiency Penerapan efisiensi terhadap kendaraan, dengan pengurangan penggunaan energi per kendaraan per kilometernya dengan menggunakan teknologi yang mutakhir. Dari ketiga komponen tersebut, penyelesaian yang dapat dilakukan dengan pendekatan arsitektural adalah travel efficiency & system efficiency. Menurut gambar diatas, Enabling intermodality merupakan salah satu titik temu dari system efficiency dan travel efficiency. Yang dimaksud dengan enabling intermodality adalah memfasilitasi sarana dan prasarana transportasi agar dapat mendukung konsep intermodal passenger transport. Intermodal Passanger Transport merupakan salah satu bentuk dari Sustainable Transportation, Intermodal Passanger Transport adalah suatu kebijakan dan perencanaan yang bertujuan memfasilitasi para penumpang untuk menggunakan moda transportasi yang berbeda dalam satu rangkaian rencana perjalanan, Intermodality dapat dilihat sebagai karakter dari sistem transportasi, yang memungkinkan dua moda atau lebih saling berhubungan door-to-door. Penelitian ini menggunakan beberapa tinjauan umum yang berfungsi sebagai teori pendukung agar penelitian ini mencapai tujuan yang ingin dicapai. Salah satu teori yang digunakan adalah tentang Intermodal Passanger Transport. Kebutuhan penerapan konsep Intermodal Passenger Transport yang optimal akan ditemukan apabila adanya kebutuhan perjalanan melalui dua atau lebih moda transportasi, dimana jaringan moda trasportasi harus berkoordinasi dalam menghubungkan satu lokasi dengan lokasi lain. Sebuah fasilitas transit intermoda yang menggabungkan berbagai moda transportasi secara strategis dapat memperbaiki mobilitas manusia pada sebuah wilayah.

3 11 Prosedur Perancangan Stasiun Berbasis Intermodality Konsep Intermodal Passanger Transport berkaitan erat dengan optimalisasi sirkulasi, baik sirkulasi manusia, barang maupun kendaraan. Menurut Tinamei (2002) setiap kegiatan bergerak melibatkan adanya interaksi abstrak yang menyangkut berbagai elemen yang ikut berinteraksi, yaitu antar individu manusia, manusia dengan konteks ruang yang dilewatinya, manusia dengan aktifitas pergerakan kendaraan yang membawanya dan manusia dengan aktifitas yang dijalaninya, sehingga yang menjadi pokok dalam perancangan stasiun adalah bagaimana memenuhi kebutuhan penumpang yang akan melakukan proses perpindahan moda pada stasiun tersebut, oleh karena itu menurut Transportation Research Forum, intermodal passanger transport telah dikatakan optimal apabila dilengkapi pembagian pengguna sistem mobility telah dibagi berdasarkan kelas nya demi mengetahui kebutuhan tambahan apa yang dibutuhkan pengguna dari segi arsitektural agar dapat mencapai waktu tempuh antar moda yang optimal. Gambar 4. Kriteria Perancangan Yang Menjadi Prosedur Dalam Pengembangan Berbasis Intermodality Sumber: TRF Langkah-langkah yang menjadi prosedur dalam perancangan stasiun yang berbasis Intermodality menurut Transportation Research Forum : 1. List Possible arrival modes of transportation : Mendata setiap moda yang berhubungan terhadap stasiun. 2. Identify possible intermodal movement at the station : Mengidentifikasikan kemungkinan pertukaran antar moda yang mungkin terjadi di dalam stasiun tersebut. 3. Identify different user group Mengidentifikasikan pengunjung berdasarkan pengelompokannya.

4 12 4. Identify issues associated with each transit user group Mengidentifikasikan permasalahan yang berhubungan dengan tiap kelompok pengunjung. 5. Provide features needed for transit access for each user group Menyediakan fitur untuk mendukung akses transit bagi tiap kelompok pengguna. 6. Identify intermodal connectivity issues that might be faced each group Mengidentifikasikan permasalahan dalam hubungan antarmoda yang mungkin akan dihadapi tiap kelompok pengguna. 7. Mengkonsultasikan pedoman yang ada untuk diterapkan ke fitur yang lebih spesifik, menggunakan pengetahuan dalam bidang tersebut dan mengimplementasikan dan belajar dari dampak yang terjadi pada penerapan tersebut. 8. Menyediakan kriteria desain yang akan diterapkan dalam tiap fitur. Keseluruhan aspek yang ada dirangkum sehingga mendapatkan kriteria perancangan yang memadukan faktor kualitatif dan kuantitatif serta melakukan pembagian pengguna sistem mobility berdasarkan kelas nya demi mengetahui kebutuhan tambahan apa yang dibutuhkan pengguna dari segi arsitektural agar dapat mencapai waktu tempuh antar moda yang optimal. Taksonomi Struktur Intermoda Pada upaya pengoptimalan sirkulasi, penyatuan titik transit seringkali mengakibatkan konflik dari sirkulasi sehingga dibutuhkan taksonomi yang tepat dalam memisahkan titik-titik transit tersebut. Berdasarkan proyek terdahulu yang telah menerapkan konsep intermoda dengan baik, Blow(2005) menyimpulkan bahwa perancangan fasilitas intermoda memiliki beberapa kemungkinan struktur intermoda yaitu: a. Vertical separation (struktur pemisahan vertikal), adalah bentuk taksonomi dimana setiap moda transit ditempatkan pada level yang berbeda secara vertikal dan dihubungkan dengan elemen penghubung seperti tangga, eskalator, elevator. b. Contiguous, setiap moda ditempatkan pada level yang sama dan umumnya dihubungkan dengan promenade, dan moving walkaway

5 13 c. Link adjacent, moda-moda transit ditempatkan secara terpisah pada lokasi yang berdekatan dan umumnya dihubungkan dengan promenade, moving walkaway, ataupun moda transportai lain seperti shuttle bus. d. Remote, moda-moda transit ditempatkan pada lokasi yang berjauhan bahkan dalam skala regional. Titik-titik transit ini dihubungkan dengan sebuah moda penghubung. Oleh karena itu penyesuaian optimalisasi struktur sirkulasi berdasarkan taksonomi pada stasiun manggarai harus disesuaikan berdasarkan kondisi dan posisi tiap titik transit yang terdapat pada kawasan stasiun. Namun pelaksanaan konsep Intermodal Passanger Transport oleh pengguna moda transportasi umum dipengaruhi oleh beberapa faktor, salah satu faktor yang mempengaruhi seseorang dalam melakukan konsep intermodal passanger transport, menurut Tamin(2000) adalah tingkat pelayanan pada fasilitas transit tersebut. Tingkat pelayanan dapat dikelompokan menjadi dua kategori yaitu faktor kuantitatif (lama waktu tempuh dan jarak menuju tiap titik transit dan ketersediaan ruang) dan faktor kualitatif (kenyamanan dan kemudahan (wayfinding), ketersediaan naungan, keamanan, dan ketersediaan fasilitas penunjang) Tinjauan Mengenai Faktor Kuantitatif Faktor kuantitatif berkaitan dengan lama waktu tempuh menuju tiap titik transit dan ketersediaan dan penataan ruang. Konsep perpindahan penumpang antarmoda tidak lepas dari optimalisasi sirkulasi yang berdampak pada kemudahan dalam aksesibilitas, faktor aksesibilitas yang dimaksud tidak hanya hubungan antar ruang di dalam stasiun, tetapi juga meliputi hubungan dari dalam kawasan stasiun menuju kawasan di sekitar stasiun. Aksesibilitas yang dimaksud adalah : 1. Layout yang menunjang proses perpindahan antar moda. 2. Jalur yang aman dan terhindar dari hambatan. 3. Menyediakan kebutuhan yang diperlukan jalur pejalan kaki. 4. Terintegerasi dengan bangunan sekitar, bangunan tersebut harus dapat berhubungan langsung dengan aktifitas komersial yang ada di sekitar stasiun, seperti mall.

6 14 A. Standar Waktu Tempuh dan Kebutuhan Ruang Menurut peraturan antarmoda yang ditetapkan oleh Auckland Transportation, pengaruh jarak antar perpindahan moda sangat berpengaruh kepada kualitas sistem intermodal pada suatu bangunan yang menjadi interchange, waktu tempuh ideal yang diperlukan untuk berpindah dari satu moda ke moda lainnya seharusnya tidak lebih dari 3 menit, dan jarak maksimum antar moda adalah: 30 meter ketika berpindah dari Bus. 60 m ketika berpindah dari Mass Rapid Transit & High Rapid Transit menuju bus. 90 m ketika berpindah dari Light Rapid Transit menuju Mass Rapid Transit/Subway. Pergerakan yang ditimbulkan oleh fasilitas transit akan mempunyai fokus pada penggunaan jalur pejalan kaki. Fahdiana(2007) menyimpulkan hal ini terjadi karena pada proses transit, pengguna jalur pejalan kaki tidak hanya dari pedestarian saja, namun peralihan pengguna kendaraan pribadi menjadi moda transportasi umum akan meningkatkan volume pejalan kaki dan penggunaan jalur pejalan kaki. Penambahan pergerakan pejalan kaki akan mempengaruhi desain yang berpusat pada sirkulasi manusia. Jalur pejalan kaki akan dirancang dengan lebih lebar untuk menampung pergerakan pejalan kaki yang disebabkan oleh fungsi transit. Untuk itu, beberapa hal yang harus diperhatikan dalam perencanaan pejalan kaki adalah: Gambar 5. Kebutuhan Ruang Pejalan Kaki Sumber: Still Crowd Dynamic a. Kebutuhan ruang, kebutuhan ruang untuk masing-masing pejalan kaki secara normal adalah 0,5 m x 0,6 m dan digunakan ruang bebas (buffer zone) sebesar 0,75 m. b. Kecepatan pejalan kaki, untuk kecepatan normal adalah sebesar 1,2 m/s atau 72 m/menit. Angka ini dapat bervariasi berdasarkan usia, untuk kecepatan bebas digunakan angka 1,5m/s atau 80m/menit.

7 15 c. Lebar efektif untuk menghindari adanya gangguan (konflik) dari pejalan kaki dari arah berlawanan digunakan lebar minimum perorang 0,8m. Semakin kecil lebar efektif yang digunakan, potensi konflik semakin besar. d. Tingkat pelayanan (Level of Service), adalah perbandingan kecepatan pejalan kaki rata-rata (S, satuan ft. Per menit) terhadap area pejalan kaki rata-rata (M, satuan sq.ft). LOS juga merupakan perbandingan volume pejalan kaki (V) terhadap lebar jalur pejalan kaki (W, satuan foot). Untuk area transit, digunakan LOS C atau pfm.

8 16 Tabel 2. Tingkat Pelayanan Sumber : Fruin 1971

9 17 Standar alur perpindahan penumpang Standar alur perpindahan penumpang pada stasiun yang menerapkan konsep intermoda menurut Auckland Transportation adalah: KEDATANGAN TRANSISI PERPINDAHAN INTERNAL WAITING TRANSISI Gambar 6. Standar Alur Perpindahan Penumpang Pada Interchange Sumber: Auckland Transportation Tinjauan mengenai faktor kualitatif Faktor kualitatif pada umumnya berkaitan dengan kenyamanan (dalam hal ini hanya terpusat pada kenyamanan visual), kemudahan dalam menentukan arah (wayfinding), ketersediaan naungan, keamanan dan fasilitas yang diperlukan pengguna stasiun tersebut dalam melakukan proses transit. Menurut Auckland Transportation, ada beberapa poin yang termasuk dalam faktor kualitatif yang menjadi kunci dalam perancangan Interchange yang akan mendukung efisiensi dan ektifitas dalam pengoperasiannya sebagai Interchange yaitu: Visibility KEBERANGKATAN Visibilitas yang baik mempunyai pengaruh dalam perancangan stasiun yang brbasis Intermodal, bagaimana membuat proses perpindahan antar moda aman, accessible, dan mudah digunakan.

10 18 Tabel 3. Standar Penerangan Pada Stasiun Tipe area, Kegiatan Atau aktivitas E (lx) Entrance Halls 100 Lounge 200 Konter Tiket 300 Peron 100 Concourse/meeting oint 200 Ruang Tunggu 200 Sirkulasi general indoor 100 Sirkulasi eksterior 50 Akses menuju moda 100 Parkir 50 Sumber: British Standard Komponen yang perlu diperhatikan dalam optimalisasi visibilitas adalah: i. Visibilitas pada zona interchange : Visual yang tidak terhalangi untuk memenuhi keamanan pasif yang akan menjaga keamanan pengguna. ii. Visibilitas pada moda yang akan tiba : Menjaga pengguna agar tetap dapat melihat moda yang akan tiba dari posisi yang nyaman, hal ini dapat membantu mereka menyiapkan diri mereka dan dapat mempersingkat waktu perpindahan penumpang ke dalam moda tersebut. iii. Visibilitas pada wayfinding signage : Signage harus dapat terlihat dengan jelas agar signage tersebut dapat berguna dengan sepatutnya. iv. Visibilitas pada area pengoperasian moda : Moda tersebut harus mampu bermanuver dengan aman, visibilitas yang baik ditujukan agar kendaraan tersebut dapat melihat gangguan dan para penumpang yang menunggu di pemberhentian. Wayfinding Wayfinding didalam fasilitas interchange adalah cara yang paling efisien dalam membantu pergerakan pengguna dari atau menuju stasiun, idealnya sebuah interchange design harus mampu self-explaining dengan begitu meminimalisir jumlah signage yang dibutuhkan. Prinsip dasar yang harus dilakukan dalam perancangan agar memiliki self explaining antara lain:

11 19 Berikan identitas/ciri khas/karakter visual pada setiap lokasi agar membantu pengguna mengenali orientasi ruangnya Gunakan landmark sebagai acuan untuk membantu pengguna dalam menentukan orientasi nya Menciptakan path yang well-structured Tidak memberikan pilihan orientasi yang terlalu banyak kepada pengguna Memanfaatkan view agar dapat membantu menentukan orientasi Menyediakan signage pada decision points untuk membantu pengguna dalam menentukan arah Mempunyai jarak pandang yang baik untuk menunjukan apa yang ada di depan Setiap signage harus berwarna dan ditempatkan di atas level mata manusia dan harus mampu terlihat pada 120 derajat dengan jarak 100m Shelter Shelter harus melindungi penumpang dari panas dan hujan pada pergerakan mereka antara boarding area dan ruang tunggu dengan ketinggian minimum 4 meter pada peron. Struktur kanopi juga harus didesain dengan kriteria sebagai berikut: 1. Penggunaan kolom harus diminimalisir agar tidak gangguan pada penglihatan. 2. Harus disesuaikan dengan standar kebutuhan ruang sirkulasi. 3. Struktur kanopi harus non-climable. Security Faktor keamanan yang diperhatikan pada pembahasan ini adalah faktor keamanan yang dilakukan dengan pendekatan arsitektural, keamanan yang wajib dipenuhi dalam perancangan berbasis intermodal adalah: 1. Pada pintu masuk stasiun : setiap pintu masuk tidak boleh berdekatan dengan jalur kendaraan dan harus memiliki pembatas untuk melindungi pengguna yang masuk dari kemungkinan kecelakaan, namun harus memungkinkan kendaraan emergensi jika harus parkir pada kondisi darurat.

12 20 2. Pada jalur pejalan kaki : setiap jalur pedesterian harus terlindungi dari jalur kendaraan. 3. Pada penempatan bangunan yang menempel pada stsiun, bangunan tersebut tidak diperbolehkan memiliki bukaan ke dalam stasiun demi mencegah penyusup yang akan masuk ke dalam stasiun. Service information Berbeda dengan wayfinding yang fokus terhadap arah, informasi pelayanan harus mampu menjawab apa,dimana,kapan dan berapa. Informasi pelayanan biasanya meliputi informasi tarif, peta kota dan daerah sekitar, jalur dan letak stasiun tiap moda tersebut berhenti dan harus berhubungan dengan signage dari wayfinding. Facilities Fasilitas yang dimaksud adalah fasilitas yang menjadi nilai tambah bagi proses transit, meliputi tempat duduk, telepon umum, pusat informasi, toilet, retail, cafe, parkir, ruang tunggu supir, ruang kontrol, ruang keamanan, dan penyimpanan bagasi. Setiap fasilitas didasari atas waktu menunggu penumpang, berapa penumpang yang ada, dimana penumpang menunggu. 2.2 Tinjauan Tentang Stasiun Terpadu Stasiun Terpadu merupakan salah satu jenis pemberhentian transportasi publik dimana pengguna moda transportasi dapat melakukan perpindahan moda transportasi baik dari transportasi umum maupun dari kendaraan pribadi, yang didesain secara spesifik untuk pertemuan dua atau lebih moda transportasi namun tetap berpusat pada fungsi utama bangunan tersebut sebagai stasiun kereta api. Menurut RTRW pada kawasan Manggarai pada tahun 2030, Stasiun Terpadu Manggrai merupakan salah satu bagian dari Transit Hub yang akan dibangun pada Kawasan Terpadu Manggarai. Oleh karena itu Stasiun Terpadu harus dilengkapi dapat terhubung secara langsung dengan terminal moda lain yang juga menjadi bagian dari Transit Hub dengan memfasilitasi pergerakan penumpang terhadap terminal lain. Menurut Transport For London, hal utama yang menjadi dasar dari perancangan stasiun terpadu adalah bagaimana membuat transportasi umum menjadi lebih mearik bagi pengguna dan membuat stasiun tersebut dapat berkontribusi pada pencapaian ekonomi, sosial dan lingkungan yang lebih baik pada kawasan tersebut.

13 21 Menurut Transit Cooperative Research Program (TCRP) Sebuah stasiun terpadu harus memenuhi beberapa kriteria, yaitu: 1. Menciptakan rasa nyaman, aman, dan akses yang baik bagi seluruh pengguna stasiun. 2. Membuat proses transfer penumpang menjadi mudah, menarik dan seemless 3. Menggunakan akses pedesterian menjadi basis bagi perancangan alur perpindahan seluruh pengguna stasiun terpadu. 4. Mengenali kebutuhan seluruh pengguna, termasuk pengguna lanjut usia dan pengguna dengan disabilitas. 5. Mengoptimalkan akses menuju seluruh moda pada stasiun terpadu. 6. Mengembangkan desain pada penumpang maupun kendaraan agar dapat menggiatkan dan mengembangkan angkutan umum. 7. Perancangan akses baik penumpang maupun kendaraan agar dapat diterima oleh setiap pengguna. Akan tetapi akses yang dijadikan prioritas pada stasiun beragam bergantung pada lokasi stasiun tersebut, sejarah stasiun tersebut, penggunaan lahan disekitar stasiun tersebut dan kepadatannya, namun pada umumnya, setiap stasiun terpadu paling tidak harus mampu memfasilitasi beragam kebutuhan, antara lain: 1. Pedesterian dan pengguna sepeda. 2. Pengguna Bus. 3. Penumpang yang tidak menggunakan kendaraan umum, termasuk pelaku proses drop-off maupun pick-up. 4. Pelaku park and ride yang parkir dalam tenggat waktu sebentar. 5. Pelaku park and ride yang parkir dalam tenggat waktu lama. Namun demikian, sebuah stasiun terpadu tetap berpusat pada fungsi utama stasiun terpadu tersebut, yaitu stasiun kereta api, oleh karena itu diperlukan tinjuan lebih mendalam mengenai stasiun kereta api Tinjauan Tentang Stasiun Kereta Api Stasiun kereta api pada umumnya terdiri atas tempat penjualan tiket, peron, ruang tunggu, ruang kepala stasiun, ruang PPPKA (Petugas Pengatur Perjalanan Kereta Api) beserta peralatannya seperti sinyal, wesel (alat pemindah jalur), telepon dan lain-lain).

14 22 Menurut peraturan menteri perhubungan nomor 29 tahun 2011, bangunan stasiun terdiri atas 3 bagian, yaitu: 1. Gedung kegiatan pokok Gedung untuk kegiatan pokok terdiri atas: Hall Perkantoran kegiatan stasiun Loket karcis Ruang tunggu Ruang informasi Ruang fasilitas umum Ruang fasilitas keselamatan Ruang fasilitas keamanan Ruang fasilitas penyandang cacat dan lansia Ruang fasilitas kesehatan Adapun persyaratan penempatan pada gedung kegiatan pokok antara lain: i. Lokasi sesuai dengan pola operasi perjalanan kereta api. ii. Menunjang operasional sistem perkeretaapian. iii. Tata letak ruang sesuai dengan alur proses kedatangan dan keberangkatan penumpang kereta api serta tidak mengganggu pengaturan perjalanan kereta api. iv. Tidak mengganggu Iingkungan. v. Terjamin keselamatan dan keamanan operasi kereta api 2. Gedung kegiatan penunjang Gedung kegiatan penunjang terdiri atas: Pertokoan Restoran Perkantoran Perparkiran Perhotelan Ruang lain yang menunjang langsung kegiatan stasiun kereta api

15 23 Adapun persyaratan penempatan pada gedung kegiatan penunjang antara lain: i. Lokasi sesuai dengan pola operasi stasiun kereta api. ii. Tata letak ruang tidak menggangu alur proses kedatangan dan keberangkatan penumpang kereta api dan pengaturan perjalanan kereta api. iii. Menunjang kegiatan stasiun kereta api dalam rangka pelayanan pengguna jasa stasiun. iv. Terjamin keselamatan dan keamanan operasi kereta api. 3. Gedung untuk kegiatan jasa pelayanan khusus di stasiun kereta api, yang terdiri atas: Ruang tunggu penumpang Bongkar muat barang Pergudangan Parkir kendaraan Penitipan barang Ruang atm Ruang lain yang menunjang baik secara langsung maupun tidak langsung kegiatan stasiun kereta api. Adapun persyaratan penempatan pada gedung kegiatan jasa pelayanan khusus di stasiun kereta api antara lain: i. Lokasi sesuai dengan pola operasi stasiun kereta api. ii. Tata letak ruang tidak menggangu alur proses kedatangan dan keberangkatan penumpang kereta api dan pengaturan perjalanan kereta api. iii. Menunjang kegiatan stasiun kereta api dalam rangka pelayanan pengguna jasa stasiun. iv. Terjamin keselamatan dan keamanan operasi kereta api.

16 Tinjauan Terhadap Tipe Moda Mass Rapid Trasit Sistem Mass Rapid Transit adalah sistem transportasi umum yang umumnya ditemukan di daerah perkotaan, tidak seperti bus dan light rail, MRT biasanya mempunyai jalur khusus tanpa terkontaminasi moda tranportasi lain, sesuai jadwal yang ditetapkan dengan rute yang didesain dengan perhentian-perhentian tertentu dan dirancang untuk memindahkan penumpang dengan jumlah yang banyak dalam waktu yang bersamaan. ingin dicapai. Heavy rail transit Sistem ini adalah sistem yang beroperasi di jalur-jalur eksklusif, biasanya tanpa persimpangan, dengan bantuan stasiun besar. Sistem kereta komuter Kereta komuter adalah kereta penumpang yang mengangkut penumpang di dalam wilayah perkotaan, dengan wilayah pinggiran dengan rata-rata mempunyai jalur lebih panjang dengan sifat perjalanan ulang alik dari satu stasiun ke stasiun lainnya dalamsatu kota/kawasan lain yang berdekatan dan dalam satu kesatuan ekonomi dan social. Ciri-ciri kereta api komuter adalah: 1. Memiliki zona waktu puncak kepadatan penumpang pada pagi hari ( ) dan sore hari ( ) 2. Sebagian besar penumpang menuju kearah yang sama 3. Jarak perjalanan pendek 4. Jumlah penumpang hampir tetap pada hari kerja, tetapi menurun secara drastis pada hari libur.

17 Tinjauan Terhadap Peraturan dan Standar yang Digunakan Persyaratan Teknis Bangunan Stasiun Tinggi lantai terendah, minimum 0,5 m di atas batas permukaan banjir tertinggi yang pernah tercatat dan minimal 0,3 m di atas permukaan jalan dan plaza stasiun. Tinggi langit-langit dari permukaan lantai minimal 2,5 m. Tinggi saluran AC minimal 0,5 m. Tinggi balok dan slab minimal 0,7 m. Jarak bebas di bawah pada bagian arus listrik searah untuk stasiun over track adalah 6,1 m. Gambar 7. Jarak Bebas Rel Kereta Api Sumber: PT. KAI Batas I batas lintas kereta api listrik. Batas II batas untuk viaduk baru kecuali terowongan. Batas III batas untuk viaduk dan terowongan.

18 26 Batas IV untuk jembatan dengan kecepatan kereta samai 60 km/jam. Gambar 8. Dimensi Platfom Sumber: PT. KAI Gambar 9. Dimensi pada Kereta Api Listrik Sumber: PT. KAI

19 Standar Perhitungan Luas Ruangan Stasiun (JICA) Tabel 4. Perhitungan Luas Ruangan

20 28 Sumber: PT. KAI Standar perhitungan luas ruangan diatas akan digunakan untuk menemukan luasan ruang minimum pada analisa kebutuhan ruang minimum stasiun. Persyaratan Teknis Skywalk Menurut Minneapolis Skyway System, standar desain arsitektural dalam pengadaan skywalk adalah sebagai berikut: 1. Lokasi Skyway hanya diperbolehkan dibangun pada ketinggian yang sesuai dengan ketinggian second level bangunan yang dihubungkannya Kecuali pada saat crossing, skyway harus ditempatkan pada bagian dalam tapak dan tidak boleh mengganggu fasilitas umum yang ada di bawahnya Skyway harus memiliki posisi yang sejajar dengan jalan Sebisa mungkin, crossing tidak boleh dilakukan pada ujung jalan (end of the road) 2. Bentuk Arsitektural Ketinggian minimum skyway adalah 16 6 = 5 meter Lebar minimum skyway adalah 12 feet = 3,6 meter Jembatan harus dibuat sejajar dengan jalan, dan tegak lurus terhadap bangunan pada sisi vertikal Jika ada perubahan level pada jembatan, perubahan tersebut harus dapat dilihat dari luar jembatan Jembatan harus memiliki sisi transparan agar tidak menghalangi view kedalam maupun keluar jembatan, hal ini dilakukan untuk menjaga keamanan pengguna pada jembatan tersebut

21 29 3. Akses Jembatan harus mempunyai akses yang mudah dan memiliki kenyamanan yang baik pada tangga, eskalator dan akses tersebut mudah dilihat dari jalan Jembatan tersebut harus dapat memfasilitasi pengguna yang memiliki disabilities Pintu yang menjadi batasan penghubung jembatan dengan bangunan harus mudah digunakan dan tidak menghambat sirkulasi 4. Public Safety Ketersediaan emergency light Ketersediaan fire emergency system 5. Building Systems Jembatan harus memiliki sirkulasi udara yang baik, baik menggunakan ventilasi atau pendingin ruangan Jika penerangan jalan eksisting dihilangkan karena pengadaan jembatan, maka jembatan tersebut harus dapat memfasilitasi penerangan jalan Internal light harus konsisten dan selalu tersedia pada jembatan, koridor, dan elemen sirkulasi vertikal (elevator, eskalator, dan tangga)

22 Kerangka Berfikir Gambar 10. Kerangka Berpikir Sumber: Olahan Penulis