PENGARUH RUANG HENTI KHUSUS SEPEDA MOTOR TERHADAP KONFLIK LALU LINTAS PADA SATU PERSIMPANGAN BERSINYAL DI BANDUNG

Transkripsi

1 PENGARUH RUANG HENTI KHUSUS SEPEDA MOTOR TERHADAP KONFLIK LALU LINTAS PADA SATU PERSIMPANGAN BERSINYAL DI BANDUNG TESIS Oleh: MUHAMMAD IDRIS NIM PROGRAM STUDI MAGISTER TRANSPORTASI SEKOLAH ARSITEKTUR PERENCANAAN DAN PENGEMBANGAN KEBIJAKAN INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG 2007

2 PENGARUH RUANG HENTI KHUSUS SEPEDA MOTOR TERHADAP KONFLIK LALU LINTAS PADA SATU PERSIMPANGAN BERSINYAL DI BANDUNG TESIS Karya tulis sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Magister Transportasi dari Sekolah Arsitektur Perencanaan dan Pengembangan Kebijakan Institut Teknologi Bandung Oleh MUHAMMAD IDRIS NIM PROGRAM STUDI MAGISTER TRANSPORTASI SEKOLAH ARSITEKTUR PERENCANAAN DAN PENGEMBANGAN KEBIJAKAN INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG 2007

3 PENGARUH RUANG HENTI KHUSUS SEPEDA MOTOR TERHADAP KONFLIK LALU LINTAS PADA SATU PERSIMPANGAN BERSINYAL DI BANDUNG Oleh: MUHAMMAD IDRIS NIM Program Studi Magister Transportasi Sekolah Arsitektur Perencanaan dan Pengembangan Kebijakan Institut Teknologi Bandung Menyetujui: Tim Pembimbing Tanggal :... Pembimbing I Pembimbing II (DR. Ir. Idwan Santoso, M.Sc) (Ir. Willy Tumewu, M.Sc)

4 Maha Besar ALLAH Robbul Alamin, Maha Guru dan Guru Besar, Yang menjadi inspirasi saya, Yang telah mendengar segala permohonan saya Tarima kasih ya Allah Tesis ini saya persembahkan khusus untuk Alm. Ayahanda A. Hamzah Lubis dan Alm. Ibunda Amnah Lubis

5 THE EFFECT OF ADVANCED STOP LINES FOR MOTORCYCLES ON TRAFFIC CONFLICTS AT ONE SIGNALIZED INTERSECTION IN BANDUNG ABSTRACT Oleh: MUHAMMAD IDRIS NIM Motorcycles are a major part of the traffic in Bandung but they are not well served by the existing traffic control. Therefore motorcycles are often in conflict with other motorized vehicles, both on links and at intersections. In the western world bicycles may be supported by Advanced Stop Lines (ASLs) at intersections to facilitate their movements and increase their safety. This idea has been tried in south Bandung to support motorcycle movements at one major signalized intersection between jalan Soekarno-Hatta and jalan Buah Batu. The objectives of this study are to investigate the effect of ASLs on intersection conditions, in particular on the type and intensity of conflict i.e. conflict rate and conflict severity between motorcycles and other motorized vehicles. The ASLs were installed on the dual carriageway of jalan Soekarno-Hatta. Initially the ASLs were seven meters from existing stop line. Subsequently it was repainted at 14 meters from the existing stop line to accommodate the high number of motorcycles. Police control was needed to enforce the novel control. Observations were made with video cameras during the morning and afternoon peak hours, before and after installing the ASLs, and the analyses were carried out in the laboratory. A total of 103 cycles on morning and afternoon peak hour even before and after ASLs installed, with total of motorcycles were analyzed. In comparison between before and after conditions shows that there is no significant differences in traffic flow proportions. General conditions at the intersection became more orderly, were only a few motorcycles waited in front on the stop line and less weaving action were observed. The throughput of the intersection increased in both the morning and afternoon peak hours by respectively 11,92% and 12,31%. The conflict patterns changed significantly, but the conflict rate decreased from 133,39 conflict/1000 pcu s to 24,68 conflict/1000 pcu s on the morning peak hour and from 111,10 conflict/1000 pcu s to 24,10 conflict/1000 pcu s on the afternoon peak hour. The conflict severity also decreased from 1,83 to 1,43 on the morning peak hour and 1,96 to 1,38 on the afternoon peak hour. Overall the introduction of ASLs is regarded as successful. Keywords: Advanced Stop Lines, motorcycles, traffic conflict, conflict rate, conflict severity, signalized intersection. i

6 PENGARUH RUANG HENTI KHUSUS SEPEDA MOTOR TERHADAP KONFLIK LALU LINTAS PADA SATU PERSIMPANGAN BERSINYAL DI BANDUNG ABSTRAK Oleh: MUHAMMAD IDRIS NRP Sepeda motor merupakan bagian terbesar dari lalu lintas di kota Bandung, akan tetapi kelompok ini belum terlayani dengan baik oleh pengaturan lalu lintas yang ada. Akibatnya, sepeda motor sering kali terlibat konflik dengan kendaraan bermotor lainnya baik pada ruas-ruas jalan maupun pada persimpangan. Di dunia barat, sepeda didukung oleh ASLs (advanced Stop Lines) khususnya pada persimpangan untuk memfasilitasi pergerakan dan meningkatkan keselamatan sepeda. Ide ini telah diujicoba di selatan Bandung untuk mendukung pergerakan sepeda motor pada salah satu persimpangan bersinyal jalan Soekarno-Hatta dengan jalan Buah Batu. Studi ini bertujuan untuk mempelajari pengaruh dari ASLs (dikenal dengan RHK) pada kondisi persimpangan, khususnya tipe dan intensitas konflik yang mencakup tingkat konflik dan tingkat keparahan konflik antara sepeda motor dengan kendaraan bermotor lainnya. Ruang Henti Khusus (RHK) sepeda motor telah dipasang pada salah satu pendekat persimpangan jalan dua arah Soekarno-Hatta. Pada awalnya desain RHK dibuat 7 meter dari garis henti yang ada. Kemudian dicat ulang 14 meter dari garis henti eksisting untuk mengakomodasi jumlah sepeda motor yang tinggi. Polisi lalu lintas dibutuhkan untuk membantu pengaturan lalu lintas. Observasi lapangan dilakukan dengan bantuan video kamera pada waktu puncak pagi dan sore baik sebelum dan sesudah implementasi RHK, dan analisis datanya dilakukan di laboratorium. Secara keseluruhan, sebanyak 103 sampel fase waktu masing-masing pada waktu puncak pagi dan sore baik sebelum dan sesudah implementasi RHK, serta dengan total sepeda motor telah dianalisis. Membandingkan antara kondisi sebelum dan sesudah implementasi RHK memperlihatkan bahwa tidak terdapat perbedaan yang signifikan pada proporsi arus lalu lintas. Secara umum, kondisi persimpangan dari hasil observasi yang dilakukan menjadi lebih teratur, hanya beberapa sepeda motor saja yang berhenti di depan garis henti dan hanya sedikit yang mekakukan aksi manuver. Jumlah lalu lintas yang melewati persimpangan meningkat baik pada waktu puncak pagi dan sore masing-masing dengan 11,92% dan 12,31%. Pola konflik juga berubah secara signifikan, demikian juga dengan tingkat konflik juga menurun dari 133,39 konflik/1000 kend.mp menjadi 24,68 konflik/1000 kend.mp untuk waktu puncak pagi, dan dari 111,10 konflik/1000 kend.mp menjadi 24,10 konflik/1000 kend.mp untuk waktu puncak sore. Tingkat keparahan konflik juga menurun dari 1,83 menjadi 1,43 pada waktu puncak pagi dan dari 1,96 menjadi 1,38 pada waktu puncak sore. Secara keseluruhan ujicoba RHK pada lokasi studi dinilai berhasil. Kata Kunci: Ruang Henti Khusus (RHK), sepeda motor, konflik lalu lintas, tingkat konflik, tingkat keparahan konflik, persimpangan bersinyal ii

7 KATA PENGANTAR Populasi sepeda motor yang mendekati 60% di kota Bandung serta tingkat pertumbuhannya yang mencapai 23,4% pertahun memberikan sejumlah persoalan pada ruas-ruas jalan dan persimpangan di kota Bandung. Kemacetan lalu lintas dan kecelakaan sepeda motor merupakan dua hal yang seringkali menjadi sorotan media massa yang membutuhkan solusi. Penelitian yang dilakukan di beberapa negara berkembang seperti Malaysia, membuktikan bahwa pemisahan lajur sepeda motor dari lajur kendaraan bermotor lainnya merupakan salah satu solusi terbaik untuk mengatasi persoalan kemacetan dan kecelakaan lalu lintas yang melibatkan sepeda motor. RHK atau ruang henti khusus sepeda motor yang dikembangkan dari ASLs (Advanced Stop Lines) pada salah satu persimpangan bersinyal di Bandung yang menjadi topik utama tesis ini merupakan salah satu model pemisahan ruang sepeda motor dan kendaraan roda-4 di persimpangan. Hasil kajian yang dilakukan, memperlihatkan RHK secara signifikan dapat menurunkan tingkat konflik dan keparahan konflik serta meningkatkan arus lalu lintas di persimpangan. Sekalipun demikian, kajian terhadap aspek lainnya dinilai masih perlu dilakukan, agar penerapan RHK untuk setiap persimpangan yang memiliki permasalahan yang sama dapat diterapkan dengan baik. Uji coba RHK dalam skala terbatas yang dilakukan pada tanggal 5 Juli 2007 dan 19 Juli 2007 mendapat sambutan positif dari berbagai pengguna jalan dan berharap agar RHK dapat diterapkan secara luas di persimpangan-persimpangan yang memiliki persoalan yang sama di kota Bandung. Harapannya ke depan semoga konsep RHK dapat menjadi salah satu solusi penanganan persimpangan-persimpangan bermasalah terutama yang diakibatkan oleh sepeda motor. Semoga tesis ini bermanfaat bagi semua pihak. Bandung, 24 September 2007 Penulis / Pengarang MUHAMMAD IDRIS iii

8 UCAPAN TERIMA KASIH Keberhasilan kajian RHK yang dilakukan di dalam studi ini hingga menjadi karya tulis ilmiah tidak terlepas dari dukungan kedua pembimbing tesis ini yaitu Dr. Ir. Idwan Santoso, M.Sc dan Ir. Willy Tumewu, M.Sc. Kedua pembimbing telah mengubah pandangan penulis mengenai penelitian secara keseluruhan. Konsep berpikir dan metodologi riset yang diterapkan di dalam tesis ini merupakan bagian transfer ilmu pengetahuan serta pengalaman dari kedua pembimbing yang dinilai sangat berharga. Terima kasih atas segala bimbingan, petunjuk, dan dukungan yang diberikan kepada penulis. Dalam kesempatan ini penulis juga menyampaikan ucapan terima kasih kepada: a. Ir. Sri Hendarto, M.Sc sebagai penguji tesis ini yang telah memberikan masukanmasukan penting, yang dinilai sangat berharga untuk kelengkapan tesis ini b. Ketua Program Studi Magister Transportasi SAPPK Institut Teknologi Bandung beserta Staf Pengajar dan Karyawan atas kesempatan, bantuan dan dukungan selama menempuh program studi di Institut Teknologi Bandung c. Kepala Pusat Litbang Jalan dan Jembatan dan Kepala Balai Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan atas kesempatan yang diberikan untuk menyelesaikan Program Studi Magister Transportasi SAPPK di Institut Teknologi Bandung d. Direktur Lalu Lintas Polda Jabar, Kasubdit. Dikyasa Polda Jabar beserta staf antara lain Kompol Herman Yusuf dan Kompol Suradi serta Petugas Lalu Lintas Polwiltabes Bandung atas perijinan dan dukungannya di dalam melakukan penelitian RHK di lokasi studi e. Rekan-rekan telitkayasa dan peneliti antara lain Zainal Arifin, Faried, Andri Y, ST, Tauhid Ridwan, dsb atas dukungannya di dalam peyelesaian tesis ini f. Rekan-rekan seangkatan 2004 yang telah memberikan dukungan berharga dan sahabat sekaligus adik Alm. Rika yang telah berpulang mendahului kita semua g. Istri saya Lilis Rosyidah serta kedua anak saya Nadya Larasati dan Widya Saraswati atas dukungan doa dan kesabarannya. Demikian juga untuk keluarga besar Alm. Amir Hamzah Lubis dan keluarga besar HM Bardan atas segala doa dan dukungannya. iv

9 PEDOMAN PENGGUNAAN TESIS Tesis S2 yang tidak dipublikasikan terdaftar dan tersedia di Perpustakaan Institut Teknologi Bandung, dan terbuka untuk umum dengan ketentuan bahwa hak cipta ada pada pengarang dengan mengikuti HaKI yang berlaku di Institut Teknologi Bandung. Referensi kepustakaan diperkenankan dicatat, tetapi pengutupan atau peringkasan hanya dapat dilakukan seizin pengarang dan harus disertai dengan kebiasaan ilmiah untuk menyebut sumbernya. Memperbanyak atau menerbitkan sebahagian atau seluruh tesis haruslah seizin Direktur Program Pascasarjana, Institut Teknologi Bandung. v

10 DAFTAR ISI ABSTRACT ABSTRAK KATA PENGANTAR UCAPAN TERIMA KASIH PEDOMAN PENGGUNAAN TESIS DAFTAR ISI DAFTAR GAMBAR DAFTAR TABEL DAFTAR ISTILAH Halaman i ii iii iv v vi x xiv xvii BAB-I PENDAHULUAN Latar Belakang Permasalahan Tujuan dan Sasaran Hipotesis Pembatasan Masalah Manfaat Penelitian Sistematika Penulisan 6 BAB-II TINJAUAN PUSTAKA Populasi Sepeda Motor Ruang Henti Khusus Sepeda Motor Advanced Stop Lines Penerapan ASLs di Belanda Penerapan ASLs di Inggris Performansi Indikator Konflik Lalu Lintas Definisi Konflik Lalu Lintas Titik Konflik Kategori Konflik 19 vi

11 Tingkat Keparahan Konflik Pengambilan Data Konflik Analisis Statistik Uji Hipotesis Uji Keseragaman Uji komparatif Dua Sampel Berkorelasi Uji komparatif Dua Sampel Independen 38 BAB-III METODOLOGI Kerangka Berpikir Prosedur Penelitian Hipotesis Penelitian Lokasi Penelitian Pengumpulan Data Sekunder Desain Penelitian Pemilihan Lokasi Survey Survey Lalu Lintas Survey Konflik Lalu Lintas Survey Pendahuluan Perancangan RHK dan Lajur Pendekat Survey Lapangan Ujicoba RHK dan Lajur Pendekat Kompilasi dan Pengolahan Data Analisis Data Uji Kecukupan Data Uji Keseragaman Data Analisis Tingkat Konflik Lalu Lintas Analisis Efektifitas Pemanfaatan Ruang Henti Khusus 81 BAB-IV PRESENTASI DATA Implementasi RHK Sepeda Motor Observasi Lapangan Sebelum Implementasi RHK Tanggal 14 Juni vii

12 Situasi Lalu Lintas Data Lalu Lintas Data Konflik Lalu Lintas Observasi Lapangan Setelah Implementasi RHK Tanggal 5 Juli Situasi Lalu Lintas Data Lalu Lintas Data Konflik Lalu Lintas Observasi Lapangan Setelah Implementasi RHK Tanggal 19 Juli Situasi Lalu Lintas Data Lalu Lintas Volume Kendaraan pada RHK Data Konflik Lalu Lintas 115 BAB-V ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN Uji Keseragaman Data Analisis Volume Lalu Lintas Sebelum (14 Juni 2007) dan Sesudah 121 (5 Juli 2007) Implementasi RHK Analisis Volume Lalu Lintas Sebelum (14 Juni 2007) dan Sesudah 125 (19 Juli 2007) Implementasi RHK 5.2. Analisis Konflik Lalu Lintas Sebelum dan Sesudah Implementasi 128 RHK Analisis Tingkat Konflik Lalu Lintas Analisis Tingkat Konflik Lalu Lintas di Lokasi dan di Depan 130 Reservoir Area atau RHK Analisis Sebaran Nilai Konflik Lalu Lintas Analisis Tingkat Keparahan Konflik Lalu Lintas Pembahasan Pengaruh RHK Sepeda Motor pada Konflik Lalu Lintas Analisis Statistik Sebaran Konflik Lalu Lintas di Tiap Titik 137 Konflik Analisis Statistik Sebaran Tipikal Konflik Lalu Lintas Analisis Statistik Tingkat Keparahan Konflik Lalu Lintas Analisis Matriks Antara Tipe Konflik dan Lokasi Konflik Analisis Matriks Antara Titik Konflik vs Tipe Konflik Analisis Matriks Antara Tipe Konflik vs Titik Konflik 156 viii

13 5.5. Pengaruh RHK Terhadap Jumlah Pelanggaran Lalu Lintas 161 BAB-VI KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Saran 166 DAFTAR PUSTAKA 167 LAMPIRAN 169 ix

14 DAFTAR GAMBAR Gambar-1.1 Penumpukan sepeda motor pada mulut persimpangan Jalan Soekarno-Hatta dan Jalan Buah Batu kota Bandung halaman 1 Gambar-2.1. ASLs tanpa lajur pendekat (Inggris) 13 Gambar-2.2. ASLs dengan lajur pendekat pada sisi dekat (near-side) 13 (Inggris) Gambar-2.3 ASLs dengan lajur pendekat di tengah (Inggris) 14 Gambar-2.4.a Titik konflik pada persimpangan-t 18 Gambar-2.4.b Titik Konflik pada persimpangan empat kaki 18 Gambar-2.4.c Titik konflik pada bundaran dengan empat kaki 19 Gambar-2.5.a Konflik belok kiri sama arah 20 Gambar-2.5.b Konflik belok kanan sama arah 20 Gambar-2.6.a Konflik sama arah kendaraan lambat 21 Gambar-2.6.b Konflik lurus sama arah berubah lajur 21 Gambar-2.7. Konflik belok kanan berlawanan arah 21 Gambar-2.8.a Konflik belok kanan dan memotong arus dari arah kiri 22 Gambar-2.8.b Konflik belok kanan dan memotong arus dari arah kanan 22 Gambar-2.9.a Konflik belok kiri dan memotong arus dari arah kanan 23 Gambar-2.9.b Konflik belok kiri dan kanan radi arah berlawanan 23 Gambar-2.10.a Konflik sekunder lurus sama arah 23 Gambar-2.10.b Konflik sekunder belok kanan sama arah 23 Gambar-2.10.c Konflik sekunder belok kiri dan berpotongan 24 Gambar-2.10.d Konflik sekunder lurus pejalan kaki 24 Gambar-2.11.a Konflik pejalan kaki near-side 24 Gambar-2.11.b Konflik pejalan kaki far-side 24 Gambar-2.12.a Konflik putar arah sama arah 25 Gamabr-2.12.b Konflik putar arah berlawanan arah 25 Gambar-3.1. Diagram Penelitian 43 Gambar-3.2. Tahapan Penelitian 44 Gambar-3.3. Persimpangan Jalan Soekarno-Hatta dan Jalan Buah Batu 46 Gambar-3.4. Prosedur pengumpulan dan analisis data 47 Gambar-3.5. Dimensi pendekat persimpangan 49 Gambar-3.6. Sketsa pengambilan data lalu lintas 51 Gambar-3.7. Konflik pindah lajur secara langsung dari kiri 53 Gambar-3.8. Konflik pindah lajur secara tidak langsung dari kiri 53 Gambar-3.9. Konflik pindah lajur secara tidak langsung dari kanan 54 Gambar Konflik pindah lajur secara langsung dari kanan 54 Gambar Konflik lurus sama arah 55 Gambar Konflik bersinggungan sama arah 55 Gambar Konflik belok kanan-lurus 56 Gambar Konflik lurus-belok kanan 56 Gambar Konflik belok kanan sama arah 57 Gambar Konflik putar arah sama arah 58 Gambar Lokasi dan titik konflik pada lokasi pengamatan 58 Gambar Sketsa penempatan kamera CCTV 61 x

15 Gambar Dimensi pendekat persimpangan Jalan Soekarno-Hatta 67 Bandung Gambar Uji coba penempatan kamera CCTV 69 Gambar Lebar ruang statis sepeda motor 0,75 meter pada 71 persimpangan Gambar Panjang ruang statis sepeda motor 2,00 meter pada 72 persimpangan Gambar Desain lajur pendekat sepeda motor pada sisi dekat (near 73 side lane) Gambar Desain RHK dan lajur pendekat sepeda motor pada kaki 75 persimpangan jalan Soekarno-Hatta Bandung arah Barat Gambar-4.1. Pemasangan RHK sepeda motor di persimpangan jalan 83 Soekarno-Hatta dengan jalan Buah Batu Kota Bandung Gambar-4.2. Desain RHK (7,00m x 9,00m) dan lajur pendekat sepeda 84 motor pada kaki persimpangan jalan Soekarno-Hatta Bandung Gambar-4.3. Model rambu RHK yang dugunakan dalam implementasi 84 RHK sepeda motor pada tanggal 25 Juni 2007 Gambar-4.4. Desain RHK (14,00m x 9,00m) dan lajur pendekat sepeda 85 motor pada kaki persimpangan jalan Soekarno-Hatta Bandung Gambar-4.5. Desain RHK sepeda motor dan rambu tambahan (rambu 86 batas henti roda-2) di lokasi studi Gambar-4.6. Volume kendaraan yang masuk persimpangan pada waktu 87 puncak pagi (pukul WIB) Gambar-4.7. Volume kendaraan yang masuk persimpangan pada waktu 88 puncak pagi (pukul WIB) Gambar-4.8. Proporsi pergerakan lalu lintas pada waktu puncak pagi dan 89 sore Gambar-4.9. Profil volume sepeda motor pada waktu puncak pagi 90 Gambar Profil volume sepeda motor pada waktu puncak sore 90 Gambar Profil jumlah sepeda motor pada reservoir area selama fase 92 merah untuk waktu puncak pagi dan sore Gambar Distribusi konflik pada waktu puncak pagi persimpangan 94 jalan Soekarno-Hatta dan jalan Buah Batu Bandung arah Barat Gambar Distribusi konflik pada waktu puncak sore persimpangan 95 jalan Soekarno-Hatta dan jalan Buah Batu Bandung arah Barat Gambar Tingkat keparahan konflik lalu lintas 96 Gambar Prosentase konflik lalu lintas per lokasi atau titik konflik 97 untuk waktu puncak pagi Gambar Prosentase konflik lalu lintas per lokasi atau titik konflik 97 untuk waktu puncak sore Gambar Sebaran konflik pada setiap titik konflik untuk waktu puncak 98 pagi dan sore Gambar Sebaran tipikal konflik untuk waktu puncak pagi dan sore 99 Gambar Volume kendaraan yang masuk persimpangan antara waktu pukul WIB 100 xi

16 Gambar Volume kendaraan yang masuk persimpangan antara waktu 101 pukul WIB Gambar Proporsi pergerakan lalu lintas pada periode waktu antara 102 pukul WIB dan periode waktu antara pukul WIB Gambar Profil volume sepeda motor pada periode waktu antara pukul WIB Gambar Profil volume sepeda motor pada periode waktu antara pukul WIB Gambar Distribusi konflik lalu lintas pada persimpangan jalan 105 Soekarno-Hatta dan jalan Buah Batu Bandung arah Barat antara pukul WIB Gambar Distribusi konflik lalu lintas pada persimpangan jalan 105 Soekarno-Hatta dan jalan Buah Batu Bandung arah Barat antara pukul WIB Gambar Sebaran nilai keparahan konflik lalu lintas 106 Gambar Prosentase konflik lalu lintas per lokasi atau titik konflik 107 untuk waktu puncak pagi Gambar Prosentase konflik lalu lintas per lokasi atau titik konflik 108 untuk waktu puncak sore Gambar Sebaran konflik pada setiap titik konflik untuk waktu puncak 108 pagi dan sore Gambar Sebaran tipikal konflik untuk waktu puncak pagi dan sore 109 Gambar Volume kendaraan yang masuk persimpangan pada waktu 110 puncak pagi (pukul WIB) Gambar Volume kendaraan yang masuk persimpangan pada waktu 111 puncak sore (pukul WIB) Gambar Proporsi pergerakan lalu lintas pada periode waktu antara 112 pukul WIB dan periode waktu antara pukul WIB Gambar Profil volume sepeda motor pada periode waktu antara pukul WIB Gambar Profil volume sepeda motor pada periode waktu antara pukul WIB Gambar Profil volume jumlah sepeda motor pada reservoir area 114 selama fase merah untuk periode waktu antara pukul WIB dan WIB Gambar Distribusi konflik lalu lintas pada persimpangan jalan 116 Soekarno-Hatta dan jalan Buah Batu Bandung arah Barat antara pukul WIB Gambar Distribusi konflik lalu lintas pada persimpangan jalan 117 Soekarno-Hatta dan jalan Buah Batu Bandung arah Barat antara pukul WIB Gambar Tingkat keparahan konflik lalu lintas 118 Gambar Prosentase konflik lalu lintas per lokasi atau titik konflik 119 untuk waktu puncak pagi Gambar Prosentase konflik lalu lintas per lokasi atau titik konflik 119 untuk waktu puncak sore Gambar Sebaran konflik pada setiap titik konflik untuk waktu puncak 119 xii

17 pagi dan sore Gambar Sebaran tipikal konflik untuk waktu puncak pagi dan sore 120 Gambar-5.1. Volume lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK 122 tanggal 5 Juli 2007 pada periode waktu antara pukul Gambar-5.2. Volume lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK 124 tanggal 5 Juli 2007 pada periode waktu antara pukul Gambar-5.3. Volume lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK 125 tanggal 19 Juli 2007 pada periode waktu antara pukul Gambar-5.4. Volume lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK 127 tanggal 19 Juli 2007 pada periode waktu antara pukul Gambar-5.5. Sosialisasi RHK melalui leflet dan pengeras suara 136 Gambar-5.6. Sebaran konflik sebelum dan sesudah implementasi tanggal Juli 2007 periode waktu antara pukul WIB Gambar-5.7. Titik konflik sebelum dan sesudah implementasi 139 RHKtanggal 5 Juli 2007 periode waktu antara pukul WIB Gambar-5.8. Titik konflik sebelum dan sesudah implementasi RHK 141 tanggal 19 Juli 2007 periode waktu antara pukul WIB Gambar-5.9. Titik konflik sebelum dan sesudah implementasi RHK 142 tanggal 19 Juli 2007 periode waktu antara pukul WIB Gambar Distribusi tipe konflik sebelum dan sesudah implementasi 144 RHK tanggal 5 Juli 2007 periode waktu antara pukul WIB Gambar Distribusi tipe konflik sebelum dan sesudah implementasi 145 RHK tanggal 5 Juli 2007 periode waktu antara pukul WIB Gambar Distribusi tipe konflik sebelum dan sesudah implementasi 146 RHK tanggal 19 Juli 2007 periode waktu antara pukul WIB Gambar Distribusi tipe konflik sebelum dan sesudah implementasi 148 RHK tanggal 19 Juli 2007 periode waktu antara pukul WIB Gambar Kondisi lalu lintas pada mulut persimpangan sebelum 161 implementasi RHK Gambar Kondisi Lalu lintas pada lokasi RHK 161 Gambar Perbandingan pelanggaran lalu lintas oleh sepeda motor sebelum dan sesudah implementasi RHK sepeda motor 162 xiii

18 DAFTAR TABEL halaman: Tabel-2.1. Tingkat keseriusan konflik lalu lintas 27 Tabel-2.2. Kriteria faktor-faktor peringkat konflik lalu lintas 27 Tabel-2.3. Tingkat konflik berdasarkan pembobotan 29 Tabel-2.4. Tipikal konflik dan tingkat konflik untuk persimpangan dengan 32 4 pendekat Tabel-2.5. Konstanta t dari tingkat kepercayaan 33 Tabel-2.6. Koefisien variasi yang bersesuaian dengan jumlah konflik 34 Tabel-2.7. Tabel kontingensi 2x2 37 Tabel-2.8. Tabel kontingensi 2x2 untuk dua sampel 39 Tabel-2.9 Tabel kontingensi untuk uji hipotesa lebih dari dua sampel 39 Tabel-3.1. Jenis, sumber, dan orientasi analisis 47 Tabel-3.2. Karakteristik lalu lintas sepeda motor pada persimpangan Jalan 48 Soekarno-Hatta dengan Jalan Buah Batu Bandung Tabel-3.3. Klasifikasi kendaraan 50 Tabel-3.4. Klasifikasi kendaraan dan nilai smp versi MKJI 50 Tabel-3.5. Tipikal konflik yang mungkin pada tiap titik konflik 59 Tabel-3.6. Identifikasi tipikal konflik lalu lintas 60 Tabel-3.7 Tingkat keparahan konflik berdasarkan kriteria pembobotan 65 Tabel-3.8. Deskripsi keparahan konflik 65 Tabel-3.9. Contoh pengisian formulir konflik lalu lintas 66 Tabel Dimensi ruang statis masing-masing jenis kendaraan 70 Tabel Dimensi sepeda motor jenis cup Yamaha, Suzuki, Honda 70 Tabel Dimensi RHK, lajur pendekat dan fasilitas pelengkap RHK 74 lainnya Tabel Pengolahan data lapangan 78 Tabel Tabel kontingensi 2x2 80 Tabel Tabel kontingensi ixj 81 Tabel-5.1 Uji keseragaman data komposisi lalu lintas pada periode waktu 123 antara pukul dan WIB Tabel-5.2. Uji keseragaman data komposisi lalu lintas pada periode waktu 124 antara pukul dan WIB. Tabel-5.3. Uji keseragaman data komposisi lalu lintas pada periode waktu 126 antara pukul dan WIB. Tabel-5.4. Uji keseragaman data komposisi lalu lintas pada periode periode 127 waktu antara pukul dan WIB Tabel-5.5. Tingkat konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi 128 RHK tanggal 5 Juli 2007 Tabel-5.6. Tingkat konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi 129 RHK tanggal 19 Juli 2007 Tabel-5.7. Tingkat konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi 129 RHK tanggal 19 Juli 2007 Tabel-5.8. Tingkat konflik pada lokasi L1 s.d L6 dan lokasi L7 s/d L10 sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (5 Juli 2007) implementasi 130 xiv

19 RHK Tabel-5.9. Tingkat konflik pada lokasi L1 s.d L6 dan lokasi L7 s/d L sebelum (14 Juni 2007) dan sesudah (19 Juli 2007) implementasi RHK Tabel Sebaran nilai konflik lalu lintas sebelum dan sesudah 132 implementasi RHK tanggal 5 Juli 2007 (pagi) Tabel Uji sebaran nilai konflik lalu lintas sebelum dan sesudah 133 implementasi RHK tanggal 5 Juli 2007 (sore) Tabel Sebaran nilai konflik lalu lintas sebelum dan sesudah 133 implementasi RHK tanggal 19 Juli 2007 (pagi) Tabel Sebaran nilai konflik lalu lintas sebelum dan sesudah 133 implementasi RHK tanggal 19 Juli 2007 (sore) Tabel Tingkat keparahan konflik lalu lintas sebelum dan sesudah 134 implementasi RHK tanggal 5 Juli 2007 Tabel Tingkat keparahan konflik lalu lintas sebelum dan sesudah 135 implementasi RHK tanggal 19 Juli 2007 Tabel Sebaran konflik lalu lintas sebelum dan sesudah implementasi RHK tanggal 5 Juli 2007 periode waktu antara pukul WIB 138 Tabel Uji sebaran konflik lalu lintas sebelum dan sesudah 139 implementasi RHKtanggal 5 Juli 2007 periode waktu antara pukul WIB Tabel Uji sebaran konflik lalu lintas sebelum dan sesudah 141 implementasi RHK tanggal 19 Juli 2007 periode waktu antara pukul WIB Tabel Uji sebaran konflik lalu lintas sebelum dan sesudah 142 implementasi RHK tanggal 19 Juli 2007 periode waktu antara pukul WIB Tabel Uji sebaran tipe konflik lalu lintas sebelum dan sesudah 144 implementasi RHK tanggal 5 Juli 2007 periode waktu antara pukul WIB Tabel Uji sebaran tipe konflik lalu lintas sebelum dan sesudah 145 implementasi RHK tanggal 5 Juli 2007 periode waktu antara pukul WIB Tabel Uji sebaran tipe konflik lalu lintas sebelum dan sesudah 147 implementasi RHK tanggal 19 Juli 2007 periode waktu antara pukul WIB Tabel Uji sebaran tipe konflik lalu lintas sebelum dan sesudah 148 implementasi RHK tanggal 19 Juli 2007 periode waktu antara pukul WIB Tabel Uji nilai keparahan konflik lalu lintas tanggal 5 Juli 2007 dan Juli 2007 waktu puncak pagi Tabel Uji nilai keparahan konflik lalu lintas tanggal 5 Juli 2007 dan Juli 2007 waktu puncak sore Tabel Matriks titik konflik tipe konflik pada observasi tanggal Juni 2007 untuk waktu puncak pagi Tabel Matriks titik konflik tipe konflik pada observasi tanggal Juni 2007 untuk waktu puncak sore Tabel Matriks titik konflik tipe konflik pada observasi tanggal xv

20 Juli 2007 untuk waktu puncak pagi Tabel Matriks titik konflik tipe konflik pada observasi tanggal 19 Juli 2007 untuk waktu puncak sore 152 xvi

21 DAFTAR SINGKATAN DAN NOTASI ASLs BA Blk kanan Bus CK conflict rate dk H 0 H 1 kend. mp MESSs MPn NV Pick-Up Ptr. Arah RHK r s severity conflict Sluice smp SpM TK Truk Uji Chi-Kuadrad Advanced Stop Lines before-after Belok kanan Mobil bus Chi-Kuadrad (Chi-square) tingkat konflik derajat kebebasan hipotesis nol hipotesis alternatif kendaraan mobil penumpang Motorcycles Exclusive Stopping Spaces Mobil penumpang Number Vehicle Mobil jenis pick-up Putar arah Ruang Henti Khusus korelasi rank Spearman keparahan konflik pintu air satuan mobil penumpang Sepeda motor tingkat konflik Mobil truk Chi-square test xvii