LAPORAN AKHIR TINJAUAN PENGARUH KOMPOSISI LALU LINTAS CAMPURAN TERHADAP NILAI EKIVALENSI MOBIL PENUMPANG DAN ARUS JENUH DASAR PADA SIMPANG BERSINYAL

Transkripsi

1 INSENTIF HIBAH PASCA SARJANA LAPORAN AKHIR TINJAUAN PENGARUH KOMPOSISI LALU LINTAS CAMPURAN TERHADAP NILAI EKIVALENSI MOBIL PENUMPANG DAN ARUS JENUH DASAR PADA SIMPANG BERSINYAL TIM PENELITI KETUA : DR. RENNI ANGRAINI, ST, M.ENG NIP NIDN: ANGGOTA : DR. IRIN CAISARINA, ST, M.SC NIP NIDN: MAHASISWA : 1. IKA YUSRA (NIM: ) 2. MASYKUR (NIM: ) Dibiayai Oleh: Universitas Syiah Kuala, Kementrian Pendidikan dan Kebudayaan, sesuai dengan Surat Perjanjian Penugasan dalam Rangka Pelaksanaan Penelitian Insentif Hibah Pascasarjana Unsyiah Tahun Anggaran 2014 Nomor: 526/UN11/S/LK-PNBP/2014 tanggal 05 Juni 2014 NOVEMBER 2014

2 Halaman Pengesahan Judul Penelitian : TINJAUAN PENGARUH KOMPOSISI LALU LINTAS CAMPURAN TERHADAP NILAI EKIVALENSI MOBIL PENUMPANG DAN ARUS JENUH DASAR DI SIMPANG BERSINYAL Bidang Penelitian : Transportasi Ketua Peneliti a. Nama Lengkap : Dr. Renni Angraini, ST, M.Eng b. NIP/NIK : c. NIDN : d. Jabatan Fungsional : Lektor e. Jabatan Struktural : - f. Program Studi : Magister Teknik Sipil g. Telepon/Faks/ Biaya yang diusulkan : Rp Biaya yang disetujui : Rp Darussalam, 25 November 2014 Mengetahui, Ketua Program Studi, Ketua Peneliti, Dr. Ir. M. Isya, MT Dr. Renni Angraini, ST, M.Eng NIP NIP Menyetujui, Ketua Lembaga Penelitian, Prof. Dr. Ir. H. Hasanuddin, MS NIP

3 DAFTAR ISI HALAMAN PENGESAHAN 2 DAFTAR ISI 3 RINGKASAN 4 I. PENDAHULUAN 5 II. TINJAUAN PUSTAKA Persimpangan Simpang Bersinyal Arus Lalu-lintas di Persimpangan Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP) Karakteristik Kendaraan Arus Jenuh Faktor-faktor yang Menentukan Besarnya Arus Jenuh Roadmap Penelitian 11 III. TUJUAN DAN MANFAAT PENELITIAN Tujuan Penelitian Manfaat Penelitian Batasan Penelitian 15 IV. METODE PENELITIAN Lokasi Penelitian Survei Pendahuluan Pengumpulan Data Pengolahan dan Analisis Data Arus Lalu Lintas Arus Jenuh Dasar Nilai EMP 28 V. HASIL YANG DICAPAI 33 VI. KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Saran 34 DAFTAR KEPUSTAKAAN 36 3

4 RINGKASAN Simpang merupakan bagian penting dari suatu jaringan jalan yang berfungsi mengalirkan dan mendistribusikan kendaraan yang lewat di simpang sehingga mengurangi potensi konflik dan konsentrasi arus. Komposisi kendaraan yang bermacam-macam, yang berbeda dimensinya, sangat berpengaruh terhadap nilai ekivalensi mobil penumpang (EMP). Seperti halnya di Kota Banda Aceh, komposisi lalu lintas campuran sebagian besar didominasi oleh kendaraan roda dua, mobil penumpang, kendaraan berat dan becak mesin. Selain itu volume lalu lintas di persimpangan sangat berpengaruh terhadap arus jenuh dasar, dimana nilai arus jenuh dasar juga sangat tergantung dari lebar efektif lengan simpang. Dengan demikian, faktor ekivalensi kendaraan dan arus jenuh simpang menjadi syarat utama dalam mengoptimalkan kapasitas dan meminimalkan tundaan di persimpangan. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh komposisi lalu lintas campuran (sepeda motor, kendaraan berat, dan becak mesin) terhadap nilai EMP dan arus jenuh dasar pada simpang bersinyal di Kota Banda Aceh dengan mengambil lokasi di Sp. BPKP, Sp. Surabaya, dan Sp. Jambo Tape. Untuk melakukan kalibrasi terhadap nilai EMP dan arus jenuh dasar tersebut digunakan metode analisis regresi linier. Setelah diperoleh nilai yang telah dikalibrasi, kemudian dibandingkan nilai EMP dan arus jenuh dasar hasil penelitian dengan nilai-nilai yang terdapat dalam MKJI 1997 (Bina Marga, 1997). Hasil yang diperoleh dari penelitian ini berdasarkan kondisi simpang dan arus lalu lintas yang ada di Kota Banda Aceh ternyata berbeda dari parameter-parameter simpang bersinyal yang terdapat di dalam MKJI Hasil yang diperoleh dari ketiga lokasi penelitian adalah sebagai berikut. Untuk model arus jenuh dasar, ada dua model yang diperoleh yaitu model tanpa konstanta dan model dengan menggunakan konstanta. Untuk model pertama, tidak menggunakan konstanta, adalah So = 523We sedangkan untuk model kedua, yang menggunakan konstanta, yaitu So = 417We Untuk kalibrasi nilai EMP dari beberapa komposisi kendaraan, diperoleh nilai EMP untuk jenis sepeda motor (motorcycle, MC) sebesar 0,22; kendaraan berat (heavy vehicle, HV) sebesar 2,6; dan becak mesin (rickshaw, RS) adalah sebesar 0,8. Kata kunci : Ekivalensi mobil penumpang, arus jenuh dasar, simpang bersinyal, lalu lintas campuran 4

5 BAB 1. PENDAHULUAN Simpang merupakan pertemuan dari beberapa ruas jalan yang berperan penting untuk menyalurkan pergerakan lalu lintas. Pesatnya pertumbuhan kendaraan bermotor di beberapa kota di Indonesia merupakan salah satu potensi yang menimbulkan masalah lalulintas, terutama konflik di persimpangan. Komposisi kendaraan yang bermacam-macam yang berbeda dimensinya tersebut sangat berpengaruh terhadap kinerja simpang. Begitu juga halnya dengan kondisi lalu lintas di Kota Banda Aceh, dimana pada saat ini komposisi lalu lintas campuran sebagian besar didominasi oleh kendaraan roda dua, mobil penumpang, kendaraan berat dan becak mesin. Sebagai panduan dalam perencanaan ruas jalan dan persimpangan di Indonesia, Manual Kapasitas Jalan Indonesia MKJI (Bina Marga, 1997), telah mengeluarkan beberapa indikator untuk mengukur kinerja simpang, baik simpang bersinyal maupun tak bersinyal. Mengingat belum ada versi terbaru dari MKJI 1997 (Bina Marga, 1997) mengenai indikator-indikator tersebut, yang harus disesuaikan dengan kondisi lalu lintas pada saat ini, terutama untuk Kota Banda Aceh, maka dirasakan perlu untuk melakukan kalibrasi dan validasi ulang terhadap koefisien-koefisien dari beberapa indikator tersebut, salah satunya adalah nilai ekivalensi mobil penumpang (EMP) dan arus jenuh dasar. Di Indonesia umumnya, khususnya di Kota Banda Aceh, aliran lalu lintas tergolong campuran (mixed traffic) yang didominasi oleh kendaraan roda dua. Pergerakan arus lalu lintas tidak mengikuti aliran perlajur. Faktanya, prilaku pengemudi untuk melakukan tindakan perpindahan antar lajur atau mendahului tipe kendaraan lain sangat sering terjadi baik oleh pengguna roda dua ataupun roda 4. Untuk kasus di persimpangan, tidak jarang dijumpai dilapangan, roda dua berusaha mengisi antrian lebih depan pada garis henti persimpangan. Kondisi ini mempengaruhi proses pelepasan arus (discharge flow) pada saat sinyal berubah warna hijau. Ini merupakan sebuah bukti bahwa konsep dasar pengembangan manual lalu lintas di negara maju sangatlah berbeda karakteristiknya dengan negaranegara berkembang, sehingga dalam dunia praktisi penggunaan manual hasil adopsi dari negara-negara maju diperlukan proses kalibrasi dan validasi. Hal ini diperkuat oleh beberapa peneliti seperti Arasan and Jagadeesh (1995), Hossain (2001), Rahman, et al (2004) dan Patil, et al (2007) yang memberikan argumen bahwa konsep yang berbeda menyebabkan manual yang diadopsi tidak dapat digunakan secara praktikal di aliran lalu lintas negara berkembang. 5

6 Di Kota Banda Aceh terdapat beberapa simpang yang memiliki karakteristik berlampu lalu lintas dan berlengan empat, berdasarkan observasi di lapangan terdapat 3 (tiga) simpang yang memiliki kondisi arus jenuh yang tinggi yaitu Simpang BPKP, Simpang Surabaya, Simpang Jambo Tape. Kondisi ini memerlukan sebuah kajian untuk menganalisis arus jenuh dasar dan ketiga simpang ini dapat mewakili arus jenuh pada simpang bersinyal berlengan empat di Kota Banda Aceh. Kapasitas dan tundaan sangat penting dalam menentukan kualitas dan tingkat pelayanan simpang, namun faktor EMP dari masing-masing kendaraan dan arus jenuh simpang menjadi syarat utama mengoptimalkan kapasitas dan meminimalkan tundaan suatu persimpangan. Dalam MKJI (1997) memberikan model arus jenuh dasar sebagai fungsi efektif lengan simpang, nilai koefisien kalibrasi 600 diambil dengan mengakomodir data empiris dari berbagai kota di Indonesia. Munawar (2006) dan Susilo dan Solihin (2011) melakukan kajian ulang di kota Yogyakarta dan Bandung. Mereka menyimpulkan bahwa model arus jenuh dalam MKJI 1997 memiliki deviasi yang besar terutama untuk lebar efektif lengan simpang lebih besar dari 7 meter. Kalibrasi dan validasi dilakuan kembali untuk model arus jenuh dasar yang mewakili kondisi kota Yogyakarta dan Bandung. HCM 2000 yang diperkenalkan oleh Transportation Research Board (TRB, 2000) menjadi satu-satunya manual yang banyak diadopsi oleh berbagai negara maju dan berkembang, termasuk Indonesia yang mengadopsi versi terdahulunya HCM HCM 2000 memberikan arus jenuh dasar simpang berdasarkan konstan arus maksimum pada saat sinyal hijau sebesar 1900 PCU/h/g/ln. Unit tersebut mengikat bahwa pergerakan arus lalu lintas di US mengikuti system iring-iringan (platooning) dan displin pergerakan per lajur jalan (lane based movements). Konsep ini menjadi permasalahan yang mendasar, sehingga konsep teori arus lalu lintas dari negara maju tidak bisa diterapkan langsung di negara-negara berkembang, terutama pada simpang bersinyal. Hipotesa ini menjadi latar belakang studi ini, penelitian ini menjadi kajian awal guna mempelajari karakteristik kondisi lalu lintas campuran dan geometrik simpang terhadap performa simpang terutama dalam memprediksi arus jenuh simpang. 6

7 BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA Pada bab ini akan dikemukakan teori-teori, hasil penelitian ilmiah yang berkaitan dengan ekivalensi mobil penumpang dan arus jenuh dasar sebagai parameter yang digunakan untuk persimpangan bersinyal. 2.1 Persimpangan Persimpangan atau simpang merupakan tempat yang rawan terhadap kecelakaan karena terjadinya konflik antara kendaraan dengan kendaraan yang lainnya ataupun antara kendaraan dengan pejalan kaki. Khisty dan Lall (2005) mengemukakan bahwa persimpangan adalah lokasi dimana dua ruas jalan atau lebih bertemu atau berpotongan, termasuk fasilitas jalan dan sisi jalan untuk pergerakan lalu lintas pada daerah tersebut. Menurut MKJI (Bina Marga, 1997), persimpangan adalah dua buah ruas jalan atau lebih yang saling bertemu, saling berpotongan atau bersilangan. Secara umum terdapat tiga jenis persimpangan, yaitu persimpangan sebidang, pembagian tanpa jalur jalan tanpa ramp, dan simpang susun (interchange). Persimpangan sebidang (intersection at grade) adalah persimpangan dimana dua jalan atau lebih bergabung, dengan tiap jalan mengarah keluar dari sebuah persimpangan dan membentuk bagian darinya yang disebut kaki persimpangan. Ketika dirasa perlu untuk mengakomodasi volume arus lalu lintas yang tinggi secara aman dan efisien melalui persimpangan, maka digunakan lajur lalu lintas yang dipisahkan dalam tingkatan yang umumnya disebut interchange. 2.2 Simpang Bersinyal Simpang bersinyal adalah suatu persimpangan yang terdiri dari beberapa kaki dan dilengkapi dengan pengaturan sinyal lampu laulintas. Sinyal lalulintas adalah alat yang berfungsi untuk mengatur saat pergerakan dan lama waktu berjalan dari kendaraan di kaki simpang. Fungsi utamanya adalah menghindarkan arah pergerakan kendaraan yang saling berpotongan atau melalui titik konflik pada saat yang sama. Dengan adanya pemasangan sinyal lalulintas pada simpang bersinyal, kecelakaan yang timbul diharapkan dapat berkurang, karena konflik yang timbul antara arus lalulintas dapat dikurangi. 2.3 Arus Lalu-lintas di Persimpangan 7

8 Menurut MKJI (Bina Marga, 1997), berangkatnya arus lalu-lintas selama waktu hijau sangat dipengaruhi oleh rencana fase yang memperhatikan gerakan belok kanan. Pendekat adalah daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti. Jika arus belok kanan dari suatu pendekat yang ditinjau dan atau dari arah berlawanan terjadi dalam fase yang sama dengan arus berangkat lurus dan belok kiri dari pendekat tersebut, maka arus berangkat tersebut dianggap sebagai terlawan (Tipe O). Pengertian tipe O menurut MKJI (Bina Marga, 1997) adalah keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak lurus atau belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama. Jika tidak ada arus belok kanan dari pendekat-pendekat tersebut, atau jika arus belok kanan diberangkatkan ketika lalu-lintas lurus dari arah berlawanan sedang dalam keadaan merah, maka arus berangkat tersebut dianggap sebagai terlindung (Tipe P). 2.4 Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP) Menurut MKJI (Bina Marga, 1997), ekivalensi mobil penumpang (EMP) adalah faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya pada perilaku lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan lainnya, EMP = 1,0). Setiap jenis kendaraan memiliki nilai EMP yang berbeda dengan jenis kendaraan yang lain, tergantung pada pengaruh keberadaannya didalam suatu arus lalu lintas. Kapasitas dan tundaan merupakan faktor penting dalam menentukan kualitas dan tingkat pelayanan sebuah simpang, namun faktor ekivalensi kendaraan dan arus jenuh simpang menjadi syarat utama dalam mengoptimalkan kapasitas dan meminimalkan tundaan di persimpangan. Arus lalu-lintas untuk setiap gerakan belok kiri, lurus dan belok kanan di konversi dari kendaraan per-jam menjadi Satuan Mobil Penumpang (SMP) per-jam dengan menggunakan nilai EMP untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. Satuan mobil penumpang adalah satuan untuk mengkonversikan jenis- jenis kendaraan yang berbeda kepada satu jenis kendaraan standar yaitu kendaraan penumpang. Nilai EMP ini tergantung dari jenis kendaraan, kecepatan, sistem pengereman, daya mesin, sifat dan ukuran kendaraannya. Nilai EMP adalah faktor dari berbagai tipe kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan. Nilai EMP untuk setiap jenis kendaraan diperlihatkan pada Tabel 2.1 8

9 Tabel 2.1 Nilai EMP pada simpang bersinyal untuk masing-masing tipe pendekat menurut MKJI Jenis Kendaraan EMP untuk tipe pendekat Terlindung Terlawan Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Besar (HV) Sepeda Motor (MC) Sumber : Bina Marga (1997) 2.5 Karakteristik Kendaraan Karakteristik kendaraan secara fisik dibedakan berdasarkan dimensi, berat, dan kinerja. Dimensi kendaraan mempengaruhi lebar lajur lalu lintas, lebar bahu jalan yang diperkeras, panjang dan lebar ruang parkir. Dimensi kendaraan disini meliputi lebar, panjang, tinggi, radius putaran dan daya angkut kendaraan (Bina Marga, 1997). Jenis kendaraan berdasarkan MKJI 1997 (Bina Marga, 1997): 1. Light Vehicle (LV) adalah kendaraan bermotor 2 as dengan empat roda dan dengan jarak as 2-3 m. Meliputi mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga; 2. Heavy Vehicle (HV) adalah kendaraan dengan lebih dari empat roda. Meliputi bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga; 3. Motorcycle (MC) adalah kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda. Meliputi sepeda motor dan kendaraan roda tiga sesuai sistim klasifikasi Bina Marga; 4. Unmotorized (UM) adalah kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan. Meliputi sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistim klasifikasi Bina Marga. 2.6 Arus Jenuh Susilo dan Solihin (2011) arus jenuh adalah volume maksimum yang dinyatakan dalam smp/jam hijau, yang dapat melewati garis henti dari jalur pendekat pada saat lampu hijau dan pada saat tersebut terdapat deretan kendaraan pada jalur pendekat tersebut. Menurut Salter (1976) arus jenuh didefinisikan sebagai arus maksimum yang dapat melewati garis henti dari kaki simpang ketika terdapat indikasi tanda hijau yang menerus dan antrian kendaraan yang menerus dalam kaki simpang tersebut. Sedangkan arus jenuh dasar adalah jumlah arus yang berangkat dari antrian di dalam 9

10 suatu pendekat selama kondisi ideal dinyatakan smp/jam hijau. Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekat. Sedangkan waktu siklus adalah selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap, yaitu antara dua awal hijau yang berurutan untuk satu fase yang sama. Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya kehilangan awal dari waktu hijau efektif, sedangkan arus berangkat setelah akhir waktu hijau menyebabkan suatu tambahan akhir dari waktu hijau efektif. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat Gambar 2.1. Arus jenuh (S) merupakan besarnya keberangkatan antrian yang terbesar di dalam suatu pendekat selama waktu yang ditentukan. Satuan yang digunakan adalah smp/jam hijau. Arus jenuh dapat dihitung menggunakan rumus : S = So x F CS x F SF x F G x F P x F RT x F LT... (2.1) So = 600 x We... (2.2) Keterangan : S So F CS F SF F G F P F RT F LT W e = arus jenuh (smp/jam) = arus jenuh dasar (smp/jam) = faktor koreksi ukuran kota = faktor koreksi hambatan samping = faktor koreksi kelandaian = faktor koreksi parkir = faktor koreksi belok kanan = faktor koreksi belok kiri = lebar efektif pendekat (m) Rate of Discharge of Queue in a Fully Saturated Green Period Effective Flow Curve Start Loss Actual Flow Curve Effective Green Time Saturation Flow End Gain Phases for the Movement Phases for the Conflicting Movement Intergreen Fi (Starting Phase Change Time) Amber All-Red Display Green Time Gambar 2.1 Model Dasar untuk Arus Jenuh Sumber: Akcelik (1989) Time Fk (Terminating Phase Change Time) 10

11 2.7 Faktor-Faktor Yang Menentukan Besarnya Arus Jenuh Ada beberapa faktor yang mempengaruhi arus jenuh menurut Susilo dan Solihin (2011) yaitu : 1. Lebar Jalur Pendekat (approach) Arus jenuh berhubungan erat dengan lebar jalur pendekat. Semakin besar lebar jalur pendekat semakin besar pula arus jenuhnya seperti dinyatakan oleh Persamaan (2.2) 2. Komposisi Lalulintas Jika kendaraan yang melewati garis henti dalam keadaan jenuh / deretan kendaraan panjang, maka urutan kendaraan, arah belokan kendaraan ke kanan atau ke kiri sangat mempengaruhi besarnya jumlah kendaraan yang lewat. 3. Kelandaian Kaki Persimpangan Arus jenuh akan berkurang untuk jalur pendekat yang mempunyai landai mendaki dan akan bertambah jika jalur pendekat berlandai menurun. Landai diukur dari garis henti sampai 60 meter ke belakang. Umumnya arus jenuh ± 3% untuk setiap 1% landai. 4. Keadaan Lingkungan Keadaan lingkungan secara umum, seperti keadaan permukaan jalan, gangguan yang timbul oleh pejalan kaki, gangguan bagi kendaraan yang akan belok kanan, baik dan tidaknya radius lengkung untuk belok kiri, kecepatan rata-rata kendaraan yang memasuki persimpangan akan mempengaruhi besarnya arus jenuh. 5. Perilaku Pengemudi Perilaku pengemudi adalah salah satu faktor penting yang akan mempengaruhi arus jenuh dari suatu lengan persimpangan, terutama perilaku pengemudi kendaraan yang tidak disiplin berlalulintas. Akibat tindakan tersebut maka akan mengakibatkan terlambat start dan akan menghalangi pergerakan lalulintas kendaraan yang lain. Gangguan ini akan meningkatkan waktu hilang pada awal waktu hijau yang secara nyata akan mengurangi kapasitas dari lengan persimpangan tersebut. Waktu hilang ini biasanya dikenal sebagai waktu hilang karena terlambat start. 2.8 Roadmap Penelitian Sebagai bahan perbandingan dan referensi dalam penelitian, berikut ini akan 11

12 dipaparkan beberapa penelitian yang relevan, telah pernah dilakukan yang membahas tentang nilai EMP dan arus jenuh pada simpang bersinyal dengan mengambil lokasi penelitian di beberapa kota di Indonesia. So=600 We (Bina Marga, 1997) So=775 We (Widodo, 1997) So= We (Munawar & Mulyadi, 2003) So= 850 We 0,95 (Munawar, 2006) EMP MC (0,2-0,5), EMP HV (1,3) (Bina Marga, 1997) Penelitian yang akan dilakukan EMP=? Arus jenuh dasar=? EMP MC (0,57), EMP HV (1,2) (Bina Marga, 1997) EMP Angkot (1,2), EMP MC (0,57), EMP Bajaj (0,82) (Utami, 2010) EMP MC (0,23), EMP HV (1,42) (Ekaputra, EMP MC (0,6) (Irawati & Muldiyanto, 2010) Ket: EMP=ekivalensi mobil penumpang; MC=motorcycle (sepeda motor); HV=heavy vehicle (kendaraan berat) Gambar 2.2 Roadmap penelitian mengenai nilai EMP dan arus jenuh dasar dengan mengambil lokasi penelitian di Indonesia Penelitian diawali ketika Dirjen Bina Marga mengeluarkan buku panduan mengenai evaluasi atau perencanaan lalu lintas baik di ruas jalan maupun persimpangan, pada tahun 1997 (Bina Marga, 1997). Panduan tersebut dikenal dengan nama Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Penyusunan panduan ini banyak diadopsi dari US Highway Capacity Manual (US HCM) yang dikeluarkan pada tahun 1965 dan Sampai saat ini US HCM ini telah memiliki beberapa edisi revisi selain 2 di atas, yaitu US HCM 2000 dan US HCM 2010, dan merupakan manual yang paling banyak diadopsi oleh berbagai negara maju dan berkembang, termasuk Indonesia. Sebagai satu-satunya manual di Indonesia, Bina Marga belum mengeluarkan edisi terbaru yang komplit dari MKJI. Dengan kondisi yang berbeda setelah puluhan tahun, maka dirasakan perlu untuk mengkalibrasi dan memvalidasi nilai-nilai parameter yang dikeluarkan MKJI untuk mengevaluasi dan merencanakan ruas jalan dan persimpangan. Beberapa penelitian telah dilakukan pada beberapa kota di Indonesia untuk mengetahui nilai-nilai tundaan, kapasitas dasar, waktu hilang, waktu hijau, nilai EMP dan nilai arus jenuh dasar. 12

13 Karakteristik dari lalu lintas yang bermacam-macam diyakini memberikan kontribusi yang berbeda-beda terhadap nilai EMP dan nilai arus jenuh dasar. Untuk itulah maka penelitian ini ingin mengetahui nilai-nilai tersebut dengan mengambil 3 lokasi persimpangan bersinyal yang ada di Kota Banda Aceh. Berikut ini beberapa penelitian yang berhubungan dengan nilai EMP, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.2. Utami (2010), melakukan penelitian di Kota Banjarmasin dengan pengamatan terhadap sepeda motor, bajaj dan angkot. Metode yang digunakan adalah metode Headway dari Scraggs. Dari hasil analisis didapat nilai EMP angkot 1,2 ternyata lebih besar dari nilai EMP mobil penumpang, yang selama ini nilai EMP antar keduanya disamakan. Begitu juga nilai EMP sepeda motor didapat sebesar 0.57 berbeda dengan bajaj yang memiliki nilai EMP Ekaputra (2012) melakukan penelitian yang hampir serupa dengan mengambil lokasi di persimpangan Jl. Dr. Djundjunan Jl. Pasir Kaliki, Kota Bandung. Simpang yang ditinjau adalah simpang bersinyal dengan ruang henti khusus (RHK) sepeda motor dengan menggunakan metode waktu potongan (time slice method). Hasil yang diperoleh menunjukkan bahwa EMP untuk sepeda motor adalah 0,23, lebih kecil dari nilai yang dikeluarkan di MKJI (Bina Marga, 1997). Sedangkan nilai EMP kendaraan berat dengan ruang henti khusus sepeda motor adalah sebesar 1,42, yang berarti lebih besar dari standar di MKJI. Penelitian selanjutnya dilakukan oleh Irawati dan Muldiyanto (2012), dengan mengambil lokasi Simpang Bersinyal Tlogosari, di Kota Semarang. Penelitian difokuskan pada kajian EMP sepeda motor di persimpangan bersinyal, dengan asumsi bahwa pada persimpangan tersebut sangat padat oleh kendaraan bermotor khususnya sepeda motor. Metode yang digunakan adalah Metode Kapasitas, dengan rumus : S = a 1 x LV + a 2 x HV + a 3 x MC + a 4 x UM. Dari hasil analisis diperoleh nilai EMP sepeda motor sebesar 0,6 dimana nilai tersebut berbeda dengan nilai dalam MKJI Gambar 2.2 menunjukkan, selain penelitian mengenai EMP, ada juga penelitian yang dilakukan terhadap nilai arus jenuh dasar, yang dilakukan terhadap kota-kota di Indonesia, diantaranya adalah sebagai berikut: Munawar (2006) melakukan penelitian mengenai antrian dan tundaan pada simpang bersinyal dengan mengambil lokasi pada masing-masing dua simpang bersinyal di kota Yogyakarta dan Banjarmasin. Penelitian ini membuktikan bahwa antrian prediksi lebih panjang daripada antrian aktual, dan jika lebar lajur lebih kecil daripada standar normal lebar jalan di Indonesia (3,5 m per lajur), maka perbedaan antara antrian prediksi dan aktual akan lebih besar. Dari hasil yang diperoleh dapat disimpulkan bahwa EMP sepeda motor 13

14 seharusnya bisa dikurangi sampai 0,15 dan korelasi antara lebar lajur masuk dan arus jenuh dasar adalah So = 850 We 0,95. Penelitian lainnya juga dilakukan oleh Susilo dan Solihin (2011) di empat simpang bersinyal di Kota Bandung. Hasil penelitian menunjukkan bahwa untuk lebar pendekat antara 3-8 meter masih bisa menggunakan formula MKJI (1997) S 0 = 600 x We. Sedangkan untuk lebar pendekat antara 8-12 meter formula yang digunakan adalah S 0 = ( 500 x We ) Meloh (2011) melakukan analisis terhadap delapan simpang bersinyal, mengambil enam belas lengan atau enam belas lebar pendekat simpang. Metode yang digunakan adalah analisis regresi. Dari hasil analisis diperoleh untuk perhitungan arus jenuh pada lebar pendekat antara 2,5-7 meter masih dapat menggunakan rumus MKJI yaitu S 0 = 600 x We, sedangkan untuk lebar pendekat antara 7-12 meter formula yang tepat adalah S 0 = 510 x We. 14

15 BAB 3. TUJUAN DAN MANFAAT PENELITIAN Pada bab ini akan dijelaskan mengenai tujuan dan manfaat penelitian. Untuk membatasi penelitian supaya tidak terlalu besar fokusnya, akan dijelaskan juga mengenai batasan penelitian. 3.1 Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian pada simpang bersinyal dengan lalu lintas campuran di Kota Banda Aceh adalah sebagai berikut: 1. Mengestimasi arus jenuh dasar berdasarkan model arus jenuh dasar yang akan dimodelkan pada penelitian ini. 2. Memvalidasi estimasi arus jenuh dasar dengan membandingkan arus jenuh dasar teramati dan arus jenuh dasar berdasarkan MKJI Mengetahui pengaruh komposisi lalulintas campuran dari sepeda motor, kendaraan berat, dan becak mesin terhadap nilai ekivalensi mobil penumpang (EMP) 4. Membandingkan nilai EMP hasil penelitian dengan nilai EMP yang terdapat dalam MKJI 1997 dan penelitian lainnya 3.2 Manfaat Penelitian Manfaat dari penelitian ini untuk memberikan masukan kepada pihak-pihak yang berkepentingan terhadap pengembangan MKJI terhadap penelitian yang telah dilakukan di persimpangan bersinyal berlengan empat di kota Banda Aceh, terutama informasi mengenai nilai arus jenuh dasar dan nilai EMP dari sepeda motor, kendaraan berat dan becak motor. 3.3 Batasan Penelitian Untuk memfokuskan pembahasan dalam penelitian ini, maka ruang lingkup penelitian yang dibahas dibatasi pada : 1. Pengambilan data dilakukan pada 3 (tiga) simpang bersinyal dan berlengan 4 (empat) yaitu : Sp. BPKP, Sp. Surabaya, dan Sp. Jambo Tape. 2. Penelitian dilakukan pada jam sibuk pagi yaitu antara pukul WIB atau jam sibuk sore yaitu WIB; 3. Estimasi arus jenuh diasumsikan hanya untuk pergerakan lurus dan belok kanan selama 30 siklus, dengan kategori kendaraan Kendaraan Ringan (LV), Kendaraan Berat (HV) 15

16 dan Sepeda Motor (MC). 4. Penelitian dilakukan dengan menghitung kondisi geometrik simpang : seperti lebar lengan efektif, lebar perlajur, jarak garis henti dari area konflik, dimensi area konflik simpang, keberadaan jalur kiri langsung; 5. Koefisien ekivalen mobil penumpang (EMP) yang digunakan dalam penelitian ini masih mengadopsi EMP MKJI

17 BAB 4. METODE PENELITIAN Dari beberapa penelitian di atas, maka dapat diambil kesimpulan bahwa perlu adanya revisi terhadap nilai EMP dan nilai arus jenuh dasar yang disesuaikan dengan kondisi lalu lintas di beberapa kota di Indonesia, termasuk kota Banda Aceh. Untuk itu penelitian ini ingin melakukan kalibrasi dan validasi terhadap nilai-nilai tersebut dengan mengambil lokasi tiga simpang bersinyal di Kota Banda Aceh, yaitu Simpang BPKP, Simpang Surabaya, dan Simpang Jambo Tape. Bab ini akan menjelaskan metode yang digunakan dalam penelitian ini. Pengambilan data primer dilakukan dengan metode survei lapangan. Ada dua hal yang ingin ditinjau dari penelitian ini, yaitu nilai EMP dan nilai arus jenuh dasar berdasarkan komposisi lalu lintas campuran di persimpangan tinjauan. Data primer bisa dilakukan pada saat bersamaan, namun keperluan pencatatannya agak berbeda. Data primer yang diperlukan sebagai bahan analisis simpang bersinyal meliputi data arus lalu lintas, geometri simpang dan pengaturan waktu siklus 1. Kondisi arus lalu lintas yang melewati lokasi penelitian yang diamati adalah jumlah pergerakan lurus, belok kanan, belok kiri (jika tidak diizinkan belok kiri langsung) yang mencakup jenis kendaraan sepeda motor (motorcycle, MC), kendaraan ringan (light vehicle, LV), kendaraan berat (heavy vehicle, HV), dan becak mesin (rickshaw, RS); 2. Data geometrik simpang meliputi lebar pendekat, lebar perlajur, jarak garis henti dari area konflik dan dimensi area konflik simpang, keberadaan jalur kiri langsung. 3. Alat pengatur sinyal pada simpang seperti waktu hijau, merah, kuning, waktu hilang awal (star lag), dan waktu tambahan akhir (end lag). 4.1 Lokasi Penelitian Lokasi penelitian ini adalah tiga simpang bersinyal yang sebidang tanpa bundaran di kota Banda Aceh. Ketiga simpang tersebut adalah Sp. BPKP, Sp. Surabaya dan Sp. Jambo Tape dengan asumsi bahwa simpang-simpang tersebut memiliki kondisi arus lalu lintas sedang dengan lebar lengan efektif yang bervariasi. 17

18 J a la n P a n g lim a N y a k M a k a m J a l a n T. Is k a n d a r J a l a n T. Is k a n d a r J a la n P a n g lim a N y a k M a k a m Gambar 3.1 Bentuk Geometrik Simpang BPKP Simpang BPKP (Gambar 3.1) sebelumnya merupakan simpang bersinyal berlengan tiga yang sekarang menjadi simpang bersinyal berlengan empat. Sebagian dari arus lalu lintas yang sebelumnya menggunakan Jembatan Surabaya telah berpindah menggunakan Jembatan Santan. Karena adanya perpindahan arus lalu lintas inilah menyebabkan bertambahnya arus lalu lintas di Simpang BPKP. Jalan T. Panglima Nyak Makam arah ke Jembatan Santan dan arah dari Jembatan Santan menuju simpang arah ke Kantor Gubernur merupakan jalan 3 lajur tanpa fasilitas belok kiri langsung. Sedangkan Jalan T. Iskandar menuju arah Ulee Kareng dan sebaliknya Jalan T. Iskandar menuju arah ke Beurawe merupakan jalan 2 jalur 2 lajur tanpa median yang dilengkapi fasilitas belok kiri langsung. Simpang Surabaya (Gambar 3.2) merupakan simpang paling padat di Kota Banda Aceh terutama pada saat peak hour (jam puncak). Hal ini dikarenakan simpang ini merupakan pertemuan dua arus lalu lintas yang paling banyak dilewati oleh masyarakat Kota Banda Aceh setiap harinya. Disamping itu lokasi simpang yang terletak dipusat kota menjadikan simpang ini paling sering dilalui. Jam puncak simpang ini terjadi pada pagi dan siang hari saat dimulainya aktifitas pergi dan pulang dari tempat kerja. Jalan DR. Mr. Mohd. Hasan menuju Jalan T. Hasan Dek merupakan jalan 2 jalur 4 lajur dengan median dan terdapat fasilitas belok kiri langsung menuju ke Jalan Tgk. Imum Lueng Bata. Sedangkan Jalan Tgk. Imum Lueng Bata merupakan jalan 2 jalur 4 lajur dengan median dan terdapat fasilitas belok kiri langsung menuju ke Jalan DR. Mr. Mohd. Hasan, dan sebaliknya Jalan Tgk. Chik Di Tiro merupakan jalan 2 jalur 4 lajur dengan median dan terdapat fasilitas belok kiri langsung menuju ke Jalan T. Hasan Dek. 18

19 Jalan Tgk. Daud Beureueuh Jalan T. Hasan Dek Jalan Tgk. Chik Di Tiro Jalan DR. Mr. Mohd. Hasan Jalan Tgk. Imum Lueng Bata Gambar 3.2 Bentuk Geometrik Simpang Surabaya Simpang Jambo Tape (Gambar 3.3) merupakan pertemuan antara dua jalan utama yang menghubungkan pusat pendidikan di Darussalam dengan pusat kota di kawasan Mesjid Raya Baiturrahman dan pusat perdagangan di kawasan Simpang Surabaya. Simpang Jambo Tape merupakan salah satu simpang paling padat di Kota Banda Aceh terutama pada peak hour (jam puncak). Hal ini dikarenakan warga cenderung melewati simpang ini untuk mengantar dan menjemput pelajar yang bersekolah di sekitar Jalan Pocut Baren. Jalan T. Hasan Dek Jalan Tgk. Nyak Arief Jalan T. Hasan Dek Gambar 3.3 Bentuk Geometrik Simpang Jambo Tape 4.2 Survei pendahuluan Survei pendahuluan dilakukan agar survei sebenarnya dapat berjalan sesuai dengan target peneliti. Survei pendahuluan dilakukan sebelum pengumpulan data primer dengan cara 19

20 meninjau langsung lokasi yang akan diteliti. Hal ini sangat penting karena kondisi dan situasi lokasi penelitian sangat berpengaruh dalam pelaksanaan survei guna mendapatkan gambaran arus jenuh dasar dan distribusi arus lalu lintas pada simpang tersebut untuk jenis kendaraan sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), dan becak mesin (BM). Dalam survei pendahuluan juga dilakukan langkah-langkah rencana pelaksanaan survei yang meliputi jadwal, letak pos pengamatan dan tenaga surveyor. Survei pendahuluan dilakukan pada jam puncak pagi dimana pada setiap simpang pada jam tersebut mengalami jenuh bahkan over jenuh pada lengan tertentu. Simpang BPKP pada pendekat Jalan T. Panglima Nyak Makam (arah utara) dan sebaliknya pada arah selatan mengalami kondisi jenuh (saturated) karena pengguna jalan pada umumnya melewati Jalan T. Panglima Nyak Makam untuk menuju kawasan perkantoran dan sekolah. Begitu juga pada pendekat Jalan T. Iskandar (arah barat) dan sebaliknya pendekat Jalan T. Iskandar (arah timur) mengalami kondisi jenuh pada saat mahasiswa, pelajar dan karyawan yang menuju ke Darussalam. Simpang Surabaya merupakan simpang yang mengalami kondisi arus lalu lintas sangat jenuh (over saturated) pada ketiga pendekatnya baik pada saat jam puncak pagi (peak hour) dan jam puncak sore Dimana pada jam ini pengguna jalan banyak melewati simpang ini untuk mengantar anaknya ke sekolah dan berangkat ke kantor maupun kembali ke rumah pada sore hari. Sedangkan pada pendekat dari Jalan Tgk. Imum Lueng Bata (arah timur) kondisi arus lalu lintas tergolong jenuh (saturated). Simpang Jambo Tape merupakan simpang yang mengalami kondisi arus lalu lintas sangat jenuh (over saturated) pada ketiga pendekatnya saat jam puncak pagi (peak hour) dimana pada jam ini pengguna jalan banyak melewati simpang ini untuk mengantar anaknya ke sekolah dan menuju ke wilayah perkantoran yang banyak terletak di sepanjang Jalan Tgk. Daud Beureuh. Hal ini dapat terlihat dari setelah sinyal hijau bahkan saat intergreen (waktu antar hijau/waktu kuning dan waktu merah semua), kendaraan yang mengantri paling akhir saat merah tidak bisa lepas semua dari stop line sehingga harus mengantri merah lagi untuk dapat keluar dari stop line pada waktu fase hijau selanjutnya. Sedangkan pada pendekat Jalan dari Syiah Kuala (arah utara) tergolong tidak jenuh, hal ini dapat terlihat dari sebelum sinyal hijau habis kendaraan yang mengantri saat merah sudah lepas semua dari stop line. 4.3 Pengumpulan Data Data yang dibutuhkan dalam studi ini, pertama adalah kondisi geometrik seperti 20

21 lebar lengan simpang efektif, lebar perlajur, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 4.1 Tabel 4.1 Data lebar pendekat No Nama Simpang Jumlah Lajur Lebar Pendekat (m) U S T B U S T B 1 Sp. BPKP Sp. Surabaya Sp. Jambo Tape Ket: U = Utara; S = Selatan; T = Timur; B = Barat Jarak garis henti dari area konflik, dimensi area konflik simpang, keberadaan jalur kiri langsung. Kedua adalah kondisi arus lalu lintas seperti jumlah pergerakan lurus, belok kanan, belok kiri (jika tidak diizinkan kiri langsung), jenis kendaraan permasing-masing pergerakan. Ketiga adalah properti pengaturan sinyal seperti waktu hijau, merah, kuning, waktu hilang awal, dan waktu tambah akhir. Data geometrik diperoleh dengan cara pengukuran langsung ke lapangan. Alat yang digunakan formulir survei dan meteran, observasi dilakukan pada jam sepi guna menghindari interaksi kendaraan terhadap surveyor. Semua data diukur dilapangan dan dicatat oleh surveyor dengan mengisi formulir dan membuat sketsa kondisi lapangan. Sedangkan untuk data aliran lalu lintas, survei dilakukan pada jam puncak pagi dan jam puncak sore Perekaman data dilakukan disetiap lengan simpang dengan menggunakan kamera perekam (video recorder) yang posisikan semaksimal mungkin dapat mengopservasi arus keberangkatan dari lengan yang di tinjau. Kamera perekam di letakkan di atas tripod. Terakhir, data pengaturan sinyal dilakukan dengan langsung mengopservasi di lapangan. Formulir telah disiapkan sebelum melakukan observasi kelapangan. Untuk perekaman waktu hijau, merah dan kuning, surveyor melakukan perekaman dengan menggunakan stopwatch digital, jumlah pengamatan dilakukan sebanyak 30 siklus, hal ini bertujuan untuk meminimalisir tingkat kesalahan pengukuran dilapangan. Metode yang sama dilakukan untuk waktu hilang awal dan waktu tambah akhir. Waktu hilang awal dicatat dari sesaat setelah tanda warna hijau muncul hingga reaksi pengemudi di antrian depan mulai bergerak, asumsi 2-3 mobil telah lepas dari garis henti, atau 1-2 roda dua telah lepas dari garis henti. Sedangkan untuk waktu tambah akhir dicatat dari sesaat setelah lampu kuning menyala hingga semua kendaraan di antrian terevakuasi dari garis henti sebelum sinyal merah menyala. 21

22 Hasil pengukuran kondisi eksisting geometrik simpang BPKP, Simpang Surabaya, dan Simpang Jambo Tape yang diperoleh dari hasil survey secara langsung di lapangan dapat diperlihatkan pada Tabel 4.2, Tabel 4.3 dan Tabel 4.4. No. Tabel 4.2. Kondisi eksisting geometrik Simpang BPKP Pendekat Tipe Pendekat Lebar Pendekat (m) Jarak Garis Henti dari Area Konflik (m) Belok Kiri Langsung Median 1. Utara P 4,5 5,45 Ada Ada 2. Selatan P 7,0 4,5 Ada Ada 3. Barat P 6,0 7,8 Ada Tidak ada 4. Timur P 6,5 4,5 Ada Tidak ada No. Tabel 4.3. Kondisi eksisting geometrik Simpang Surabaya Pendekat Tipe Pendekat Lebar Pendekat (m) Jarak Garis Henti dari Area Konflik (m) Belok Kiri Langsung Median 1. Utara P 8,5 4 Ada Ada 2. Selatan P 8,0 3,5 Ada Ada 3. Barat P 7,5 11,4 Ada Ada 4. Timur P 7,0 12,2 Ada Ada No. Tabel 4.4. Kondisi eksisting geometrik Simpang Jambo Tape Pendekat Tipe Pendekat Lebar Pendekat (m) Jarak Garis Henti dari Area Konflik (m) Belok Kiri Langsung Median 1. Utara P 5,0 9,4 Ada Tidak ada 2. Selatan P 7,7 8,8 Ada Ada 3. Barat P 7,5 7 Tidak ada Ada 4. Timur P 8,0 6 Ada Ada Setiap pendekat simpang mempunyai panjang waktu siklus yang berbeda-beda. Data pengaturan sinyal lampu lalu lintas kondisi eksisting (waktu siklus) untuk ketiga simpang dapat dilihat pada Tabel 4.5, Tabel 4.6 dan Tabel 4.7. No Tabel 4.5 Waktu siklus eksisting Simpang BPKP Pendekat Waktu Siklus (detik) Hijau (detik) Kuning (detik) Merah (detik) All Red (detik) 1 Utara Selatan Barat Timur

23 No Tabel 4.6 Waktu siklus eksisting Simpang Surabaya Pendekat Waktu Siklus (detik) Hijau (detik) Kuning (detik) Merah (detik) All Red (detik) 1 Utara Selatan Barat Timur No Tabel 4.7 Waktu siklus eksisting Simpang Jambo Tape Pendekat Waktu Siklus (detik) Hijau (detik) Kuning (detik) Merah (detik) All Red (detik) 1 Utara Selatan Barat Timur Dari Tabel 4.5, Tabel 4.6, dan Tabel 4.7, dapat dilihat waktu siklus untuk ketiga simpang. Waktu siklus yang paling lama terdapat pada Simpang Surabaya, yaitu 160 detik, sedangkan waktu siklus pada simpang BPKP dan Simpang Jambo Tape sama, yaitu sebesar 125 detik. Kondisi fase untuk masing-simpang simpang tersebut adalah empat fase. 4.4 Pengolahan Data dan Analisis Data Arus Lalu Lintas Tabel 4.8 memberikan gambaran rekapitulasi persentase pergerakan kendaraan dalam aliran lalu lintas baik yang melakukan gerakan lurus maupun belok kanan pada setiap pendekat di simpang Simpang BPKP, Simpang. Surabaya dan Simpang Jambo Tape. Dari Tabel 4.8 tersebut, terlihat bahwa persimpangan yang dipilih didominasi oleh pergerakan lurus seperti Simpang BPKP dan Simpang Jambo Tape, dimana sebagian besar lalu lintas bergerak dalam arah lurus kecuali pendekat selatan Simpang Jambo Tape yang sebagian besar arus kendaraan berbelok ke arah kanan. Besarnya persentase pergerakan kendaraan belok kanan pada pendekat selatan Simpang Jambo Tape ini dikarenakan pada jam pengamatan jumlah arus lalu lintas banyak melewati pendekat tersebut untuk melakukan aktivitas sekolah dan berangkat kerja. Data yang dikumpulkan dari ketiga simpang bersinyal tersebut yaitu Simpang BPKP, Simpang Surabaya dan Simpang Jambo Tape mempunyai empat lengan di setiap simpang dengan waktu siklus yang berbeda. Kemudian data rekaman video diekstrak untuk 23

24 mendapatkan data arus jenuh teramati dengan menggunakan interval waktu 4 empat detik. Variasi jenis kendaraan sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV) dan kendaraan berat (HV) dikonversikan menjadi SMP dengan menggunakan EMP Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) (Anonim,1997) sesuai dengan Tabel 2.1 halaman 13 sehingga satuan arus jenuh dasar dalam SMP. Sedangkan pengukuran lebar pendekat diukur langsung di lapangan dengan menggunakan meteran. Kemudian data arus jenuh dasar (S 0 ) yang sudah dirata-ratakan dan data lebar lengan efektif dianalisis dengan menggunakan metode regresi linier untuk mendapatkan model arus jenuh dasar (S 0 ). Untuk menganalisis arus jenuh dasar maka model yang dikembangkan dalam penelitian ini, yaitu simple model. Simple model dilakukan karena akan digunakan untuk komparatif studi dengan model arus jenuh dasarnya MKJI 1997 (Anonim,1997). Dalam manual ini model dasarnya juga mengacu pada konsep simple model, dimana variabel bebasnya hanya lebar efektif jalur saja. Tabel 4.8. Deskripsi pergerakan arus lalu lintas pada pendekat simpang No Nama Simpang Arus Lalu Lintas Lurus (%) Arus Lalu Lintas Belok Kanan (%) Simpang BPKP a) Utara 59,45 40,55 b) Selatan 82,96 17,04 c) Barat 79,19 20,81 d) Timur 59,35 40,65 Simpang Surabaya a) Utara 46,79 53,21 b) Selatan 93,94 06,06 c) Barat 58,39 41,61 d) Timur 42,52 57,48 Simpang Jambo Tape a) Utara 75,71 24,29 b) Selatan 28,22 71,78 c) Barat 64,03 35,97 d) Timur 82,68 17,32 Komposisi persentase jenis kendaraan untuk masing-masing pendekat diperlihatkan pada Gambar 4.4. Dapat dilihat bahwa jenis kendaraan yang paling dominan adalah sepeda 24

25 motor, mencapai 82,18%, terjadi pada pendekat arah Selatan jalan Mr. Mohd. Hasan Simpang Surabaya. Gambar 4.4 Komposisi arus lalu lintas pada 3 simpang penelitian Arus Jenuh Dasar Arus jenuh yang dipergunakan untuk perhitungan prediksi model arus jenuh dasar pada penelitian ini adalah data arus lalu lintas yang diambil pada tiga simpang bersinyal di Kota Banda Aceh yaitu Sp. BPKP, Sp. Surabaya dan Sp. Jambo Tape. Komposisi lalu lintas menunjukkan kombinasi jumlah kendaraan dalam arus lalu lintas. Pergerakan arus lalu lintas yang melewati garis henti pada setiap pendekat lokasi penelitian baik yang melakukan gerakan menerus maupun belok kanan digolongkan ke dalam tiga jenis kendaraan berdasarkan MKJI 1997 yaitu sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV) dan kendaraan berat (HV). Pengolahan dan ekstraksi data arus jenuh dasar hasil pengamatan pada ketiga simpang dilakukan dengan memutar rekaman vidio untuk melihat arus lalu lintas pada keiga simpang tersebut. Dalam perhitungan arus jenuh observasi digunakan potongan waktu (time slices) 4 detik untuk memudahkan pengamatan kondisi lalu lintas di ketiga simpang yang didominasi oleh roda dua. Berdasarkan hasil ekstraksi data rekaman video diperoleh data arus jenuh dasar sebanyak 360 siklus untuk 12 pendekat simpang. Pengolahan data dilakukan setelah semua data-data hasil pencatatan direkapitulasi berdasarkan lebar efektif pendekat simpang, arus lalulintas yang melintasi garis henti (stop line), selanjutnya data-data tersebut dianalisa dengan menggunakan Metode regresi linier. Metode ini lebih mudah digunakan untuk kondisi lalu lintas campuran, yang pergerakan lalu 25

26 lintasnya sembarang dan tidak mengikuti sistem aliran (platooning). Metode ini mengacu pada perhitungan jumlah masing-masing kendaraan lepas dari garis henti simpang bersinyal terhadap lama waktu jenuh yang teramati (Bina Marga, 1997) mengadopsi metode ini dengan menggunakan potongan waktu per 5 detik, alasannya dengan potongan waktu 5 detik karakteristik kendaraan roda dua lebih mudah dijelaskan. Untuk menganalisis arus jenuh dasar maka model yang dikembangkan dalam penelitian ini, yaitu simple model. Simple model dilakukan karena akan digunakan untuk komparatif studi dengan model arus jenuh dasarnya MKJI (Bina Marga, 1997). Pada manual ini model dasarnya juga mengacu pada konsep simple model, dimana variabel bebasnya hanya lebar efektif jalur saja. Bentuk dasar persamaan regresi untuk arus jenuh dasar adalah dengan menggunakan analisi regresi linear, seperti Persamaan (4.1): S 0 = β 0 + β we W e + ԑ...(4.1) Dimana : S 0 W e β 0 ԑ = Arus jenuh dasar (SMP/jam) = Lebar efektif lengan pendekat simpang (m) = Parameter regresi, untuk 0 (intercept), lebar efektif lengan pendekata (W e ), = error yang disyaratkan. Data waktu jenuh diambil berdasarkan yang teramati di lapangan dan arus jenuh kendaraan selama 30 siklus hijau efektif untuk setiap lengan simpang yang bergerak lurus untuk jenis kendaraan ringan, kendaraan berat, sepeda motor (SM) dan becak mesin (BM) selanjutnya ditabulasikan menurut waktu siklus pengamatan. Dari pengamatan pada waktu jam sibuk dapat diketahui arah pendekat yang mengalami kondisi jenuh atau over jenuh dengan melihat lamanya waktu jenuh. Arus jenuh dasar tersebut akan dijadikan sebagai dasar analisis perhitungan. Lengan simpang yang tidak jenuh dikeluarkan dari model karena hasil regresi yang dihasilkan nantinya lebih mewakili untuk simpang-simpang yang tidak jenuh. Begitu juga dengan arus kendaraan yang menggunakan fasilitas belok kiri langsung tidak dimasukkan (diabaikan) dalam penelitian ini, karena nantinya akan membebani arus jenuh yang teramati. Estimasi parameter regresi menggunakan metode-metode kuadrat terkecil namun dalam penelitian ini estimasi akan menggunakan aplikasi SPSS (Statistical Product and Service Solution) Uji signifikansi menggunakan nilai statistik t, dengan menggunakan tingkat signifikan 5% maka variabel bebas dengan nilai statistik t 1.96 akan dikeluarkan dari model. 26

27 Rekapitulasi data komposisi di simpang BPKP menurut pergerakan arus jenuh dasar lapangan terhadap pergerakan arus lalu lintas dan kondisi lalu lintas dapat dilihat pada Tabel 4.9. Pendekat Tabel 4.9 Rekapitulasi data arus jenuh dasar lapangan Simpang BPKP Waktu Survei Arus Lurus (TH) (kend/jam hijau) Arus belok (RT) kanan (kend/jam hijau) TH+RT (kend/jam hijau) = (3) + (4) Utara Selatan Barat Timur Dari Tabel 4.9 di atas dapat dilihat bahwa arus jenuh dasar maksimum pada Simpang BPKP terjadi pada pendekat Timur dengan jumlah kendaraan/jam hijau. Kondisi ini terjadi pada saat jam puncak pagi dimana dimulainya aktivitas sekolah dan berangkat kerja. Arus jenuh dasar maksimum pada Simpang Surabaya terjadi pada pendekat Utara dengan jumlah kendaraan/jam hijau. Kondisi ini terjadi pada saat jam puncak sore dimana pengguna jalan melakukan aktivitas pulang dari tempat bekerja. Pergerakan arus lalu lintas lebih banyak bergerak belok kanan menuju Jalan Tgk. Chik Di Tiro atau pendekat Barat. Rekapitulasi data komposisi arus jenuh dasar simpang Surabaya terhadap pergerakan arus lalu lintas dan kondisi lalu lintas pada saat pengambilan data untuk simpang Surabaya dapat dilihat pada Tabel 4.10 berikut ini : Tabel 4.10 Rekapitulasi data arus jenuh dasar lapangan Simpang Surabaya Arus belok kanan TH+RT Waktu Arus Lurus (TH) Pendekat (RT) (kend/jam Survei (kend/jam hijau) (kend/jam hijau) hijau) = (3) + (4) Utara Selatan Barat Timur Arus jenuh dasar maksimum pada Simpang Jambo Tape terjadi pada pendekat Selatan dengan jumlah kendaraan/jam hijau. Kondisi ini terjadi pada saat jam puncak pagi 27

28 dimana arus lalu lintas didominasi oleh pergerakan belok kanan menuju Jalan Tgk. Nyak Arief. Jalan ini merupakan jalan akses utama menuju daerah perkantoran dan sekolah di kawasan Lampineung, serta menuju ke Darussalam yang merupakan pusat kawasan pendidikan. Rekapitulasi data komposisi arus jenuh dasar lapangan terhadap pergerakan arus lalu lintas dan kondisi lalu lintas pada saat pengambilan data untuk simpang Jambo Tape dapat dilihat pada Tabel 4.11 berikut ini. Tabel 4.11 Rekapitulasi data arus jenuh dasar lapangan Simpang Jambo Tape Pendekat Waktu Survei Arus Lurus (TH) (kend/jam hijau) Arus belok kanan (RT) (kend/jam hijau) TH+RT (kend/jam hijau) = (3) + (4) Utara Selatan Barat Timur Dari hasil data observasi terhadap 12 pendekat di ketiga simpang tersebut, jika dibandingkan dengan waktu indikasi hijau terdapat 2 (dua) pendekat yang tidak tergolong arus jenuh yaitu pendekat arah barat jalan T. Iskandar Sp. BPKP dan pendekat arah utara jalan Syiah Kuala, seperti diperlihatkan pada tabel Tabel 4.9 dan Tabel 4.11 di atas yang masing-masing hanya memiliki 769 kend/jam dan 980 kend/jam Nilai EMP Data arus jenuh dasar kendaraan yang teramati selama 30 siklus hijau efektif untuk setiap lengan simpang yang diperoleh dari rekaman video selanjutnya diekstrak dan ditabulasikan menurut waktu siklus pengamatan. Potongan waktu (time slices) digunakan untuk memudahkan pengamatan kondisi arus jenuh. Pada penelitian ini potongan waktu yang digunakan adalah 4 detik karena kondisi lalu lintas di ketiga simpang yang didominasi oleh sepeda motor. Dengan potongan waktu 4 detik diharapkan pengamatan jumlah kendaraan yang termati per waktu jenuh khususnya untuk sepeda motor (MC) lebih optimal. Dari pengamatan pada waktu jam sibuk dapat diketahui arah pendekat yang mengalami kondisi jenuh atau diatas jenuh dengan melihat lamanya waktu jenuh. Arus jenuh dasar tersebut akan dijadikan sebagai dasar analisis perhitungan. Lengan simpang yang tidak jenuh dikeluarkan dari model karena hasil regresi yang dihasilkan nantinya lebih mewakili untuk simpang- 28

29 simpang yang tidak jenuh. Begitu juga dengan arus kendaraan yang menggunakan fasilitas belok kiri langsung tidak dimasukkan (diabaikan) dalam penelitian ini, karena nantinya akan membebani arus jenuh yang teramati. Kalibrasi nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) dilakukan dengan menggunakan metode regresi linier. Metode ini mengacu pada perhitungan jumlah masing-masing kendaraan lepas dari garis henti simpang bersinyal terhadap lama waktu jenuh yang teramati. Waktu jenuh diregresi terhadap variabel bebas jumlah dan tipe kendaraan yang teramati dan terhitung selama waktu jenuh. Waktu jenuh adalah lamanya waktu yang teramati dengan maksimum jumlah kendaraan yang melintasi garis henti simpang bersinyal pada saat hijau efektif. 360 siklus digunakan untuk memprediksi headway rata-rata setiap jenis kendaraan. Komposisi kendaraan yang akan diamati di lokasi penelitian ini terdiri dari sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), dan becak mesin (BM). Bentuk persamaan regresi yang mewakili kondisi komposisi lalu lintas dapat ditulis : Dimana : T = П i αn + ԑ...(4.2) T = α 0 + α MC N MC + α LV N LV + α HV N HV + α BM N BM + ԑ...(4.3) T = Waktu jenuh yang teramati (detik) N = Jumlah kendaraan yang termati per waktu jenuh, untuk sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), dan becak mesin (BM). ԑ = error yang disyaratkan Selanjutnya nilai EMP setiap jenis kendaraan dapat dihitung dengan menggunakan perbandingan koefisien regresi masing-masing kendaraan terhadap koefisien regresi mobil penumpang. Maka besarnya nilai EMP untuk jenis kendaraan tertentu i, adalah : Dimana : emp i =... (4.4) emp i = Ekivalensi mobil penumpang untuk jenis kendaraan tertentu i. α = Parameter regresi, untuk 0 (intercept), sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), dan becak mesin (BM). Nilai EMP ini kemudian divalidasi dengan nilai EMP yang diberikan oleh MKJI Uji korelasi dan proses kalibrasi dilakukan dengan menggunakan bantuan software SPSS (Statistical Product and Service Solution) yaitu suatu program statistik yang mampu 29