ANALISIS KINERJA PELAYANAN GARDU TOL PADA JALAN TOL BALI MANDARA

Transkripsi

1 TESIS ANALISIS KINERJA PELAYANAN GARDU TOL PADA JALAN TOL BALI MANDARA AYU INDAH KENCANA DEWI PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS UDAYANA DENPASAR 204

2 TESIS ANALISIS KINERJA PELAYANAN GARDU TOL PADA JALAN TOL BALI MANDARA AYU INDAH KENCANA DEWI NIM PROGRAM MAGISTER PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS UDAYANA DENPASAR 204

3 ANALISIS KINERJA PELAYANAN GARDU TOL PADA JALAN TOL BALI MANDARA Tesis untuk Memperoleh Gelar Magister pada Program Magister, Program Studi Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Udayana AYU INDAH KENCANA DEWI NIM PROGRAM MAGISTER PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS UDAYANA DENPASAR 204 ii

4 Lembar Pengesahan TESIS INI TELAH DISETUJUI TANGGAL 3 OKTOBER 204 Pembimbing I, Pembimbing II, Putu Alit Suthanaya, ST, MEngSc. Ph.D NIP Ir. I Nyoman Widana Negara, Msc NIP Mengetahui Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Udayana, Direktur Program Pascasarjana Universitas Udayana Prof. Dr. Ir. I Made Alit Karyawan Salain, DEA NIP Prof. Dr. dr. A.A.Raka Sudewi, Sp.S(K) NIP iii

5 Lembar Penetapan Panitia Penguji Tesis Tesis ini telah diuji pada Tanggal 3 Oktober 204 Panitia Penguji Tesis Berdasarkan Surat Keputusan Rektor Universitas Udayana No.376/UN.4.4/HK/204 Tanggal 7 Oktober 204 Ketua : Putu Alit Suthanaya, ST, MEngSc. Ph.D. Anggota :. Ir. I Nyoman Widana Negara, Msc. 2. Dr. Ir. I Wayan Suweda, MSP. MPhil. 3. Dewa Made Priyantha Wedagama, ST, MT, MSc, Ph.D. 4. Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT. iv

6 SURAT PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT NAMA : Ayu Indah Kencana Dewi NIM : PROGRAM STUDI : Teknik Sipil Konsentrasi Transportasi JUDUL TESIS : Analisis Kinerja Pelayanan Gardu Tol Pada Jalan Tol Bali Mandara Dengan ini menyatakan bahwa karya ilmiah Tesis ini bebas plagiat. Sepanjang pengetahuan saya tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis diterbitkan orang lain, kecuali secara tertulis diacu dalam naskah ini dan disebutkan dalam daftar pustaka. Apabila di kemudian hari terbukti terdapat plagiat dalam tesis ini, maka saya bersedia menerima sanksi sesuai peraturan Mendiknas RI No. 7 tahun 200 dan Peraturan Perundang-undangan yang berlaku. Denpasar, 3 Oktober 204 Yang menyatakan, ( Ayu Indah Kencana Dewi ) NIM v

7 UCAPAN TERIMA KASIH Puji syukur dipanjatkan ke hadirat Ida Sang Hyang Widhi Wasa/Tuhan Yang Maha Esa, karena atas rahmat-nya Tesis ini dapat diselesaikan. Pada kesempatan ini pula, perkenankanlah penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada Putu Alit Suthanaya, ST, MEngSc. Ph.D selaku dosen pembimbing I dan Ir. I Nyoman Widana Negara, Msc selaku dosen pembimbing II yang telah membimbing, mengarahkan, memberikan masukan dan saran, serta koreksi hingga tersusunnya penelitian ini. Ucapan yang sama juga ditujukan kepada Rektor Universitas Udayana Prof. Dr. dr. Ketut Suastika, Sp. PD-KEMD atas kesempatan dan fasilitas yang diberikan penulis untuk mengikuti dan menyelesaikan pendidikan Program Magister di Unversitas Udayana. Ucapan terima kasih ini juga ditujukan kepada Direktur Program Pascasarjana Universitas Udayana yang dijabat oleh Prof. Dr. dr. A. A. Raka Sudewi, Sp.S (K) atas kesempatan yang diberikan kepada penulis untuk menjadi mahasiswa program Magister pada Program Pascasarjana Universitas Udayana. Tidak lupa pula penulis ucapkan terima kasih kepada Prof. Dr. Ir. I Made Alit Karyawan Salain, DEA, Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil Universitas Udayana atas ijin yang diberikan kepada penulis untuk mengikuti pendidikan program Magister. Ungkapan terima kasih penulis sampaikan pula kepada para penguji tesis, yaitu: Dr. Ir. I Wayan Suweda, MSP. MPhil, Dewa Made Priyantha Wedagama, ST, MT, MSc, Ph.D dan Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT, yang telah banyak memberikan masukan, saran, sanggahan, dan koreksi sehingga tesis ini dapat terwujud selayaknya. Pada kesempatan ini penulis menyampaikan ucapan terima kasih yang tulus kepada ayah Ir. I Gde Danayasa, MT dan ibu Dra. I Gusti Agung Ketut Sriani, Agus Dwi Mahaputra, Bayu Mahaputra dan I Wayan Jodi Gunawan, ST yang selalu memberikan semangat dan dukungannya. Tidak lupa kepada rekanrekan konsentrasi transportasi 202 atas bantuan dan kerjasamanya. Akhirnya tesis ini diharapkan bermanfaat bagi pembaca dan terima kasih atas segala kritik dan sarannya. Denpasar, 3 Oktober 204 Penulis vi

8 ANALISIS KINERJA PELAYANAN GARDU TOL PADA JALAN TOL BALI MANDARA ABSTRAK Pada masa sekarang, jalan tol sangat berperan terhadap kelancaran arus lalu lintas, terutama didaerah yang sedang berkembang salah satunya Nusa Dua. Pada saat ini belum diketahui karakteristik kedatangan kendaraan dan karakteristik pelayanan gardu tol. Tujuan dari penelitian ini adalah: untuk menganalisis karakteristik tingkat kedatangan kendaraan, untuk menganalisis karakteristik tingkat pelayanan gardu tol, untuk menganalisis kinerja pelayanan gardu tol dan untuk menganalisis jumlah gardu tol optimal sesuai dengan tingkat kedatangan kendaraan pada gerbang masuk jalan tol Bali Mandara. Data yang diperlukan dalam studi ini meliputi: data primer berupa tingkat kedatangan kendaraan dan tingkat pelayanan gardu tol, serta data sekunder berupa biaya operasional gardu tol, SPM jalan tol dan data PDRB per kapita. Analisis tingkat kedatangan kendaraan dan tingkat pelayanan gardu tol dilakukan pengujian distribusi dengan chi square test. Untuk menganalisis kondisi optimal gardu tol yang harus disediakan untuk melayani pengguna jasa, dilakukan dengan analisis biaya gabungan. Hasil analisis menunjukkan karakteristik kedatangan kendaraan gardu tol tunai dan gardu tol elektronik Gerbang Tol Benoa berdistribusi poisson. Karakteristik pelayanan gardu tol, gardu tol 2 dan gardu tol 3 Gerbang Tol Benoa berdistribusi eksponensial negatif. Kinerja sistem pelayanan gardu tol tunai dengan disiplin antrian FVFS adalah: n =,3 kendaraan/menit, q = 0,230 kendaraan/menit, d = 0,28 menit, dan w = 0,026 menit. Kinerja sistem pelayanan gardu tol elektronik dengan disiplin antrian FIFO adalah: n = 0, kendaraan/menit, q = 0,00000 kendaraan/menit, d = 0,00668 menit, dan w = 0, menit. Rata-rata jumlah kendaraan kapasitas sistem terbuka pada Gerbang Tol Benoa gardu tol tunai dan gardu tol elektronik memenuhi persyaratan SPM. Waktu pelayanan gardu tol tunai dan gardu tol elektronik didapat rata-rata waktu pelayanan memenuhi persyaratan SPM, dan rata-rata perbandingan tingkat kedatangan dengan tingkat pelayanan pada gardu tol tunai dan gardu tol elektronik memenuhi persyaratan yaitu <. Hasil analisis biaya gabungan pada gardu tol tunai menunjukkan bahwa kondisi optimal untuk kedatangan pada saat ini dapat tercapai jika hanya gardu tol tunai yang dibuka. Kata kunci: karakteristik kedatangan, kinerja pelayanan, biaya gabungan, jumlah gardu optimal vii

9 ANALYSIS OF SERVICE PERFORMANCE OF THE TOLL GATE BALI MANDARA ABSTRACT At present, the toll road has an important role to serve traffic flow, especially in developing region such as Nusa Dua. At this time, characteristics of vehicle arrival and service of toll gate has not been known. The objectives of this study are: to analyze the characteristics of vehicle arrival rate, to analyze the characteristics of service level toll gate, to analyze the performance of services toll gate and in order to analyze the optimal number of toll gate according to the arrival rate of vehicles at the entrance to the toll road Bali Mandara. Data required in this study include: the primary data i.e.,vehicle arrival rate and service level toll gate, as well as secondary data suehas the toll gate operational cost, toll roads and the MSS, GDRP per capita. Analysis of vehicle arrival rate and service level distribution substations toll tested with the chi-square test. To analyze the toll gate optimal conditions that should be provided to serve the users, analysis was performed generalised cost. Results of analysis showed that the characteristics of vehicle arrival in cash toll gate and electronic toll gate followed Poisson distribution. Characteristics toll gate, toll gate 2 and toll gate 3 had a negative exponential distribution. Performance of cash toll gate service systems with discipline FVFS queue was: n =,3vehicles/min, q = 0,230vehicles/min, d = 0,28 min, and w = 0,026 min. Performance of electronic toll gate service system with FIFO queuing discipline was: n = 0, vehicles/min, q = 0,00000 vehicles/min, d = 0,00668 minutes, and w = 0, minutes. The average number of vehicles on the open system capacity Benoa Toll Gate cash toll gate and electronic toll gate to meet the requirements of MSS. Cash toll gate services and electronic toll gate obtained an average time of service meets the requirements of MSS, and the average arrival rate comparison with the level of service at the cash toll gate and electronic toll gate meet the requirements is <. The results of the generalized cost analysis for cash toll gate showed that optimal conditions for existing vehicle arrivals can be achieved if only one cash toll gate was opened. Keywords: arrival characteristic, service performance, generalised cost, optimum gate viii

10 DAFTAR ISI Halaman SAMPUL DALAM... i PERSYARATAN GELAR... ii PERSETUJUAN PEMBIMBING... iii PENETAPAN PANITIA PENGUJI... iv SURAT PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT... v UCAPAN TERIMA KASIH... vi ABSTRAK... vii ABSTRACT... viii DAFTAR ISI... ix DAFTAR TABEL... xvi DAFTAR GAMBAR... xx DAFTAR ARTI NOTASI, SINGKATAN, DAN ISTILAH... xxii DAFTAR LAMPIRAN... xxiii BAB I PENDAHULUAN. Latar Belakang....2 Rumusan Masalah Tujuan Penelitian Manfaat Penelitian Batasan Masalah... 4 BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2. Pengertian Jalan Tol Syarat-Syarat Jalan Tol Spesifikasi Jalan Tol Teori Antrian Komponen Antrian... 3 ix

11 2.3. Tingkat Kedatangan Tingkat Pelayanan Disiplin Antrian First In First Out (FIFO) atau First Come First Served (FCFS) First In Last Out (FILO) atau First Come Last Served (FCLS) First Vacant First Served (FVFS) Sistem Antrian Proses Antrian Parameter Antrian Disiplin Antrian FIFO Disiplin Antrian FVFS Kebijakan yang Dapat Dilakukan Distribusi Tingkat Kedatangan dan Tingkat Pelayanan Sistem Pelayanan di Gardu Tol Standar Pelayanan Minimal Jalan Tol Golongan Kendaraan Jalan Tol Bali Mandara (Gerbang Tol Benoa) Pengelolaan Data Dengan Statistik Estimasi Terhadap Mean Populasi Pengujian Distribusi Data Sistem Operasi Optimum Waktu Tunggu Kendaraan Biaya Waktu Tunggu Produk Domestik Regional Bruto Biaya Operasional Gardu Tol Biaya Gabungan Simulasi Penelitian yang Terkait dengan Teori Antrian BAB III METODE PENELITIAN 3. Rancangan Penelitian x

12 3.2 Lokasi Penelitian dan Waktu Penelitian Data Primer dan Prosedur Pengumpulan Data Primer Data Inventori Data Sekunder Pengolahan Data Pengorganisasian Data Analisis Data Pengujian Distribusi Data Pengujian Keseragaman Data Menghitung Parameter Antrian Menghitung Biaya Waktu Tunggu Pengguna Jasa Menentukan Sistem Operasi Optimum BAB IV HASIL PENELITIAN 4. Pengujian Distribusi Tingkat Kedatangan Kendaraan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai Distribusi Tingkat Kedatangan Kendaraan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai untuk Periode Waktu 8 Jam Distribusi Tingkat Kedatangan Kendaraan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai untuk Periode Waktu 9 Jam Distribusi Tingkat Kedatangan Kendaraan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai untuk Periode Waktu 2 Jam Distribusi Tingkat Kedatangan Kendaraan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai untuk Periode Waktu Jam Pengujian Distribusi Tingkat Kedatangan Kendaraan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Elektronik Distribusi Tingkat Kedatangan Kendaraan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Elektronik untuk Periode Waktu 2 Jam Distribusi Tingkat Kedatangan Kendaraan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Elektronik untuk Periode Waktu 3 Jam xi

13 4.2.3 Distribusi Tingkat Kedatangan Kendaraan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Elektronik untuk Periode Waktu 5 Jam Pengujian Distribusi Tingkat Pelayanan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Distribusi Tingkat Pelayanan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol untuk Periode Waktu 8 Jam Distribusi Tingkat Pelayanan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol untuk Periode Waktu 9 Jam Distribusi Tingkat Pelayanan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol untuk Periode Waktu 2 Jam Distribusi Tingkat Pelayanan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol untuk Periode Waktu Jam Pengujian Distribusi Tingkat Pelayanan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Distribusi Tingkat Pelayanan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol 2 untuk Periode Waktu 2 Jam Distribusi Tingkat Pelayanan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol 2 untuk Periode Waktu 3 Jam Distribusi Tingkat Pelayanan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol 2 untuk Periode Waktu 5 Jam Pengujian Distribusi Tingkat Pelayanan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Distribusi Tingkat Pelayanan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol 3 untuk Periode Waktu 8 Jam Distribusi Tingkat Pelayanan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol 3 untuk Periode Waktu 9 Jam Distribusi Tingkat Pelayanan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol 3 untuk Periode Waktu 2 Jam Distribusi Tingkat Pelayanan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol 3 untuk Periode Waktu Jam Waktu Rata-rata Pelayanan Kendaraan xii

14 4.6. Waktu Rata-rata Pelayanan Kendaraan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai untuk Periode Waktu 8 Jam Waktu Rata-rata Pelayanan Kendaraan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai untuk Periode Waktu 9 Jam Waktu Rata-rata Pelayanan Kendaraan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai untuk Periode Waktu 2 Jam Waktu Rata-rata Pelayanan Kendaraan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai untuk Periode Waktu Jam Analisis Pelayanan Gardu Tol Tunai Analisis Pelayanan Gardu Tol Tunai pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 8 Jam Analisis Pelayanan Gardu Tol Tunai pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 9 Jam Analisis Pelayanan Gardu Tol Tunai pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 2 Jam Analisis Pelayanan Gardu Tol Tunai pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu Jam Analisis Pelayanan Gardu Tol Elektronik Analisis Pelayanan Gardu Tol Elektronik pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 2 Jam Analisis Pelayanan Gardu Tol Elektronik pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 3 Jam Analisis Pelayanan Gardu Tol Elektronik pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 5 Jam Analisis Biaya Waktu Tunggu Penumpang Kendaraan Nilai Perjalanan Bisnis Waktu Tunggu Penumpang Kendaraan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai Analisis Biaya Operasional Gardu Tol Biaya Investasi Gardu Tol (Biaya Tetap)... 0 xiii

15 4.0.2 Biaya Operasi Gardu Tol Analisis Biaya Gabungan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai Analisis Biaya Gabungan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai untuk Periode Waktu 8 Jam Analisis Biaya Gabungan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai untuk Periode Waktu 9 Jam Analisis Biaya Gabungan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai untuk Periode Waktu 2 Jam Analisis Biaya Gabungan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai untuk Periode Waktu Jam... 7 BAB V PEMBAHASAN 5. Pengujian Distribusi Tingkat Kedatangan Kendaraan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai Pengujian Distribusi Tingkat Kedatangan Kendaraan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Elektronik Pengujian Distribusi Tingkat Pelayanan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Pengujian Distribusi Tingkat Pelayanan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Pengujian Distribusi Tingkat Pelayanan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Analisis Pelayanan Gardu Tol Tunai Analisis Pelayanan Gardu Tol Elektronik Analisis Biaya Gabungan Biaya Gabungan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai untuk Periode Waktu 8 Jam Biaya Gabungan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai untuk Periode Waktu 9 Jam Biaya Gabungan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai untuk Periode Waktu 2 Jam xiv

16 5.8.4 Biaya Gabungan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai untuk Periode Waktu Jam Hasil Rekapitulasi Perhitungan Gerbang Tol Benoa dan Kaitannya dengan Standar Pelayanan Minimal Jalan Tol BAB VI SIMPULAN DAN SARAN 6. Simpulan Saran... 4 DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN A Peta Lokasi Studi LAMPIRAN B Hasil Survei Kedatangan Kendaraan LAMPIRAN C Hasil Survei Waktu Pelayanan Kendaraan LAMPIRAN D Waktu Tunggu Kendaraan LAMPIRAN E Tabel Distribusi Kai Kuadrat LAMPIRAN F Tabel Distribusi T Student LAMPIRAN G Standar Pelayanan Minimal Jalan Tol LAMPIRAN H Distribusi Tingkat Kedatangan Kendaraan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai untuk Periode Waktu 40 Jam dan Distribusi Tingkat Kedatangan Kendaraan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Elektronik untuk Periode Waktu 40 Jam xv

17 DAFTAR TABEL Halaman Tabel 2. Golongan Kendaraan Tabel 2.2 Rata-rata Jumlah Penumpang dan Pendapatan untuk Tiap Jenis Kendaraan Tabel 4. Tingkat Kedatangan Kendaraan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai untuk Periode Waktu 8 Jam Tabel 4.2 Tingkat Kedatangan Kendaraan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai untuk Periode Waktu 9 Jam Tabel 4.3 Tingkat Kedatangan Kendaraan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai untuk Periode Waktu 2 Jam... 6 Tabel 4.4 Tingkat Kedatangan Kendaraan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai untuk Periode Waktu Jam Tabel 4.5 Tingkat Kedatangan Kendaraan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Elektronik untuk Periode Waktu 2 Jam Tabel 4.6 Tingkat Kedatangan Kendaraan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Elektronik untuk Periode Waktu 3 Jam Tabel 4.7 Tingkat Kedatangan Kendaraan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Elektronik untuk Periode Waktu 5 Jam Tabel 4.8 Distribusi Tingkat Pelayanan Gardu Tol pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 8 Jam Tabel 4.9 Distribusi Tingkat Pelayanan Gardu Tol pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 9 Jam Tabel 4.0 Distribusi Tingkat Pelayanan Gardu Tol pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 2 Jam Tabel 4. Distribusi Tingkat Pelayanan Gardu Tol pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu Jam... 7 Tabel 4.2 Distribusi Tingkat Pelayanan Gardu Tol 2 pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 2 Jam xvi

18 Tabel 4.3 Distribusi Tingkat Pelayanan Gardu Tol 2 pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 3 Jam Tabel 4.4 Distribusi Tingkat Pelayanan Gardu Tol 2 pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 5 Jam Tabel 4.5 Distribusi Tingkat Pelayanan Gardu Tol 3 pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 8 Jam Tabel 4.6 Distribusi Tingkat Pelayanan Gardu Tol 3 pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 9 Jam Tabel 4.7 Distribusi Tingkat Pelayanan Gardu Tol 3 pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 2 Jam Tabel 4.8 Distribusi Tingkat Pelayanan Gardu Tol 3 pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu Jam Tabel 4.9 Waktu Pelayanan Gardu Tol Tunai pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 8 Jam Tabel 4.20 Waktu Pelayanan Gardu Tol Tunai pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 9 Jam... 8 Tabel 4.2 Waktu Pelayanan Gardu Tol Tunai pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 2 Jam Tabel 4.22 Waktu Pelayanan Gardu Tol Tunai pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu Jam Tabel 4.23 Perhitungan Waktu Tunggu Penumpang Kendaraan Golongan I untuk Periode Waktu 8 Jam Tabel 4.24 Perhitungan Waktu Tunggu Penumpang Kendaraan Golongan I untuk Periode Waktu 9 Jam Tabel 4.25 Perhitungan Waktu Tunggu Penumpang Kendaraan Golongan I untuk Periode Waktu 2 Jam Tabel 4.26 Perhitungan Waktu Tunggu Penumpang Kendaraan Golongan I untuk Periode Waktu Jam Tabel 4.27 Perhitungan Waktu Tunggu Penumpang Kendaraan Golongan II untuk Periode Waktu 8 Jam xvii

19 Tabel 4.28 Perhitungan Waktu Tunggu Penumpang Kendaraan Golongan II untuk Periode Waktu 9 Jam... 0 Tabel 4.29 Perhitungan Waktu Tunggu Penumpang Kendaraan Golongan II untuk Periode Waktu 2 Jam Tabel 4.30 Perhitungan Waktu Tunggu Penumpang Kendaraan Golongan II untuk Periode Waktu Jam Tabel 4.3 Perhitungan Waktu Tunggu Penumpang Kendaraan Golongan III untuk Periode Waktu 8 Jam Tabel 4.32 Perhitungan Waktu Tunggu Penumpang Kendaraan Golongan III untuk Periode Waktu 9 Jam Tabel 4.33 Perhitungan Waktu Tunggu Penumpang Kendaraan Golongan III untuk Periode Waktu 2 Jam Tabel 4.34 Perhitungan Waktu Tunggu Penumpang Kendaraan Golongan III untuk Periode Waktu Jam... 0 Tabel 4.35 Analisis Biaya Gabungan Berdasarkan Kedatangan Pengguna Jasa di Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai untuk Periode Waktu 8 Jam... 4 Tabel 4.36 Analisis Biaya Gabungan Berdasarkan Kedatangan Pengguna Jasa di Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai untuk Periode Waktu 9 Jam... 6 Tabel 4.37 Analisis Biaya Gabungan Berdasarkan Kedatangan Pengguna Jasa di Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai untuk Periode Waktu 2 Jam... 7 Tabel 4.38 Analisis Biaya Gabungan Berdasarkan Kedatangan Pengguna Jasa di Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai untuk Periode Waktu Jam... 8 Tabel 5. Nilai Parameter Antrian Kendaraan pada Gardu Tol Tunai pada Gerbang Tol Benoa Tabel 5.2 Nilai Parameter Antrian Kendaraan pada Gardu Tol Elektronik pada Gerbang Tol Benoa Tabel 5.3 Hasil Rekapitulasi Gardu Tol pada Gerbang Tol Benoa xviii

20 Tabel 5.4 Hasil Rekapitulasi Gardu Tol 2 pada Gerbang Tol Benoa Tabel 5.5 Hasil Rekapitulasi Gardu Tol 3 pada Gerbang Tol Benoa xix

21 DAFTAR GAMBAR Halaman Gambar 2. Disiplin Antrian FIFO... 6 Gambar 2.2 Disiplin Antrian FILO... 7 Gambar 2.3 Disiplin Antrian FVFS... 8 Gambar 2.4 Single Channel Single Phase atau Satu Antrian Satu Pelayanan.. 20 Gambar 2.5 Single Channel Multiple Phase Gambar 2.6 Multiple Channel Single Phase... 2 Gambar 2.7 Multiple Channel Multiple Phase... 2 Gambar 2.8 Tahapan Dalam Proses Antrian Gambar 2.9 Sistem Tandem Gambar 2.0 Contoh Distribusi Ekponensial Negatif Gambar 2. Gerbang Tol Benoa Gambar 2.2 Distribusi Chi Square Gambar 2.3 Sistem Pelayanan Optimum Gambar 3. Diagram Alir Rancangan Penelitian Gambar 3.2 Diagram Alir Survei Kedatangan Kendaraan Gambar 3.3 Diagram Alir Survei Pelayanan Gardu Tol Gambar 3.4 Pelaksanaan Perekaman Video Server Gambar 5. Biaya Gabungan Berdasarkan Kedatangan Pengguna Jasa (existing) pada Gardu Tol Tunai Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 8 Jam Gambar 5.2 Biaya Gabungan Berdasarkan Jumlah Gardu Tol Tunai yang Dibuka (existing) pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 8 Jam Gambar 5.3 Biaya Gabungan Berdasarkan Kedatangan Pengguna Jasa (existing) pada Gardu Tol Tunai Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 9 Jam xx

22 Gambar 5.4 Gambar 5.5 Gambar 5.6 Gambar 5.7 Gambar 5.8 Biaya Gabungan Berdasarkan Jumlah Gardu Tol Tunai yang Dibuka (existing) pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 9 Jam Biaya Gabungan Berdasarkan Kedatangan Pengguna Jasa (existing) pada Gardu Tol Tunai Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 2 Jam Biaya Gabungan Berdasarkan Jumlah Gardu Tol Tunai yang Dibuka (existing) pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 2 Jam Biaya Gabungan Berdasarkan Kedatangan Pengguna Jasa (existing) pada Gardu Tol Tunai Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu Jam... 3 Biaya Gabungan Berdasarkan Jumlah Gardu Tol Tunai yang Dibuka (existing) pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu Jam xxi

23 DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN = tingkat kedatangan (kendaraan/satuan waktu) µ = tingkat pelayanan (kendaraan/satuan waktu) ρ = perbandingan antara tingkat kedatangan dengan tingkat pelayanan d n q w FIFO FILO FVFS k P PDRB s SPM V W Wh T X Y Z = waktu rata-rata kendaraan dalam sistem (satuan waktu) = jumlah rata-rata kendaraan dalam sistem (kendaraan/satuan waktu) = jumlah rata-rata kendaraan dalam antrian (kendaraan/satuan waktu) = waktu rata-rata kendaraan dalam antrian (satuan waktu) = First In First Out = First In Last Out = First Vacant First Served = jumlah server (channel) = probabilitas = produk domestik regional bruto = simpangan baku dari sampel = standar pelayanan minimal = pola kedatangan = pola pelayanan = working hour = waktu pelayanan (menit/kendaraan) = jumlah pelayanan yang ada = kapasitas sistem = disiplin antrian xxii

24 DAFTAR LAMPIRAN Halaman Lampiran A Peta Lokasi Studi Lampiran A2 Gerbang Tol Benoa Lampiran A3 Peta Penempatan CCTV pada Gerbang Tol Benoa Lampiran B Hasil Survei Kedatangan Kendaraan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai Lampiran B2 Hasil Survei Kedatangan Kendaraan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Elektronik Lampiran C Hasil Survei Waktu Pelayanan Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Periode Waktu 8 Jam Lampiran C2 Hasil Survei Waktu Pelayanan Gerbang Tol Benoa Gardu Tol 2 Periode Waktu 2 Jam Lampiran C3 Hasil Survei Waktu Pelayanan Gerbang Tol Benoa Gardu Tol 3 Periode Waktu 8 Jam Lampiran D Perhitungan Waktu Tunggu Kendaraan Golongan I pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 8 Jam Lampiran D2 Perhitungan Waktu Tunggu Kendaraan Golongan I pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 9 Jam Lampiran D3 Perhitungan Waktu Tunggu Kendaraan Golongan I pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 2 Jam Lampiran D4 Perhitungan Waktu Tunggu Kendaraan Golongan I pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu Jam Lampiran D5 Perhitungan Waktu Tunggu Kendaraan Golongan II pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 8 Jam Lampiran D6 Perhitungan Waktu Tunggu Kendaraan Golongan II pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 9 Jam Lampiran D7 Perhitungan Waktu Tunggu Kendaraan Golongan II pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 2 Jam xxiii

25 Lampiran D8 Perhitungan Waktu Tunggu Kendaraan Golongan II pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu Jam Lampiran D9 Perhitungan Waktu Tunggu Kendaraan Golongan III pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 8 Jam Lampiran D0 Perhitungan Waktu Tunggu Kendaraan Golongan III pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 9 Jam Lampiran D Perhitungan Waktu Tunggu Kendaraan Golongan III pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu 2 Jam Lampiran D2 Perhitungan Waktu Tunggu Kendaraan Golongan III pada Gerbang Tol Benoa untuk Periode Waktu Jam Lampiran E Distribusi Kai Kuadrat Lampiran F Distribusi T Student Lampiran G Standar Pelayanan Minimal (SPM) Jalan Tol Lampiran H Distribusi Tingkat Kedatangan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Tunai untuk Periode Waktu 40 Jam Lampiran H2 Distribusi Tingkat Kedatangan pada Gerbang Tol Benoa Gardu Tol Elektronik untuk Periode Waktu 40 Jam xxiv

26 BAB I PENDAHULUAN. Latar Belakang Sektor transportasi merupakan salah satu sektor yang sangat berperan dalam pembangunan ekonomi yang menyeluruh. Perkembangan sektor transportasi akan secara langsung mencerminkan pertumbuhan pembangunan ekonomi yang berjalan. Provinsi Bali sebagai pusat pengembangan pariwisata di Indonesia merupakan salah satu wilayah yang mempunyai tingkat pertumbuhan ekonomi yang baik dengan pertumbuhan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) sebesar 6,65% per tahun dalam lima tahun terakhir dan diharapkan terus berkembang dimasa yang akan datang (BPS Provinsi Bali, 203). Jalan merupakan transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah atau di bawah permukaan tanah. Saat ini jalan merupakan sarana transportasi yang penting bagi kehidupan baik dari segi ekonomi, sosial, pertahanan keamanan dan lain sebagainya. Jalan tol Bali Mandara memiliki panjang 2,7 km (PT. Jasa Marga Bali Tol, 203) berada di atas permukaan air laut di Teluk Benoa yang menghubungkan wilayah selatan Pulau Bali (kawasan Nusa Dua), dengan wilayah Kecamatan Denpasar Selatan, tepatnya kawasan Pelabuhan Benoa. Selain kedua wilayah ini, jalan tol ini juga diberikan akses menuju ke Bandara Internasional Ngurah Rai.

27 2 Pada masa sekarang, jalan tol sangat berperan terhadap kelancaran arus lalu lintas, terutama didaerah yang sedang berkembang salah satunya Nusa Dua yang telah menjadi salah satu destinasi utama pariwisata dan pusat meeting, incentive, convention and exhibition (MICE) bertaraf internasional. Dengan adanya jalan tol pertama di Bali ini diharapkan bisa meningkatkan aksesibilitas dan mengurangi kemacetan, serta memberi manfaat signifikan bagi kesejahteraan masyarakat setempat. Setiap kendaraan yang masuk jalan tol Bali Mandara harus melewati gardu tol yang ada. Saat ini jumlah gardu tol yang ada untuk melayani kendaraan roda empat pada Gerbang Tol Nusa Dua sebanyak 3 gardu, Gerbang Tol Ngurah Rai sebanyak 3 gardu dan Gerbang Tol Benoa sebanyak 3 gardu, dan tersedia gardu cadangan di masing-masing gerbang yang dapat memberikan pelayanan ganda yaitu melayani kendaraan roda empat dan kendaraan roda dua. Pada saat ini belum diketahui karakteristik kedatangan kendaraan dan karakteristik pelayanan gardu tol, maka dalam penelitian ini akan dilakukan analisis kinerja pelayanan yang diterapkan pada gardu tol jalan tol Bali Mandara, sehingga didapat karakteristik kedatangan kendaraan, karakteristik pelayanan gardu tol dan kinerja sistem pelayanan untuk mengetahui jumlah gardu tol yang optimal guna melayani kendaraan yang akan memasuki gerbang tol Bali Mandara.

28 3.2 Rumusan Masalah Berdasarkan uraian di atas, beberapa permasalahan dalam penelitian ini dapat dirumuskan sebagai berikut:. Bagaimanakah karakteristik tingkat kedatangan kendaraan pada gerbang masuk jalan tol Bali Mandara? 2. Bagaimanakah karakteristik tingkat pelayanan gardu tol pada gerbang masuk jalan tol Bali Mandara? 3. Bagaimanakah kinerja pelayanan gardu tol pada gerbang masuk jalan tol Bali Mandara? 4. Berapakah jumlah gardu tol optimal sesuai dengan tingkat kedatangan kendaraan?.3 Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian ini adalah:. Untuk menganalisis karakteristik tingkat kedatangan kendaraan pada gerbang masuk jalan tol Bali Mandara. 2. Untuk menganalisis karakteristik tingkat pelayanan gardu tol pada gerbang masuk jalan tol Bali Mandara. 3. Untuk menganalisis kinerja pelayanan gardu tol pada gerbang masuk jalan tol Bali Mandara. 4. Untuk menganalisis jumlah gardu tol optimal sesuai dengan tingkat kedatangan kendaraan.

29 4.4 Manfaat Penelitian Adapun manfaat yang didapat dari penelitian ini:. Untuk pihak pengelolaan jalan tol Bali Mandara (PT. Jasa Marga Bali Tol), hasil analisis dapat dipakai sebagai masukan dalam pengoperasian jumlah gardu tol pada gerbang masuk jalan tol Bali Mandara sehingga didapat pelayanan yang optimal. 2. Untuk penulis dapat menambah wawasan, pengalaman, serta pengetahuan tentang analisis antrian dan teori antrian. 3. Manfaat bagi instansi pendidikan, diharapkan dengan adanya penelitian ini dapat dipakai sebagai salah satu bahan pembelajaran dalam ilmu transportasi..5 Batasan Masalah Dalam penelitian ini, ruang lingkup permasalahan dibatasi sebagai berikut:. Pada penelitian ini, kendaraan yang dianalisis adalah kendaraan roda 4 atau lebih. 2. Gerbang masuk jalan tol Bali Mandara yang dianalisis adalah Gerbang Tol Benoa. 3. Analisis antrian yang meliputi karakteristik kedatangan kendaraan, karakteristik pelayanan gardu tol, kinerja pelayanan gardu tol, dan optimasi hubungan antara tingkat kedatangan kendaraan dan pelayanan gardu tol dianalisis untuk kondisi saat ini.

30 5 4. Karakteristik tingkat kedatangan kendaraan meliputi jumlah kendaraan yang masuk gardu tol pada setiap jamnya, serta pada kondisi jam puncak. 5. Karakteristik tingkat pelayanan gardu tol adalah waktu rata-rata pelayanan gardu tol dan jumlah kendaraan yang terlayani. 6. Asumsi pelayanan pada gardu tol elektronik adalah disiplin antrian FIFO dan pada gardu tol tunai diasumsikan disiplin antrian FVFS. 7. Periode waktu yang dianalisis untuk gardu tunai adalah periode waktu 8 jam (pukul WITA), 9 jam (pukul WITA), 2 jam (pukul WITA) dan jam (pukul WITA). Dan periode waktu untuk gardu elektronik adalah periode waktu 2 jam (pukul WITA), 3 jam (pukul WITA), dan 5 jam (pukul WITA). 8. Kinerja sistem pelayanan gardu tol yang diukur menggunakan analisis antrian meliputi: jumlah rata-rata kendaraan di dalam sistem, jumlah rata-rata kendaraan di dalam antrian, waktu rata-rata kendaraan di dalam sistem, dan waktu rata-rata kendaraan di dalam antrian. 9. Asumsi tujuan perjalanan adalah perjalanan bisnis. 0. Biaya waktu tunggu yang dianalisis adalah biaya waktu tunggu pengguna jasa.. Optimasi hubungan antara tingkat kedatangan kendaraan dan jumlah gardu tol yang disediakan pada biaya waktu tunggu rata-rata penumpang kendaraan sampai keluar dari pelayanan dan biaya

31 6 operasional gardu tol (meliputi gaji penjaga gardu tol dan sarana prasarana yang digunakan dalam pengoperasian gardu tol), yang didapatkan dari analisis biaya gabungan.

32 BAB II KAJIAN PUSTAKA 2. Pengertian Jalan Tol Jalan menurut Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel. Jalan tol menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 5 Tahun 2005 adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol. Tol (Tax On Location) adalah sejumlah uang tertentu yang dibayarkan untuk penggunaan jalan tol. Dalam Pasal 2 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 5 Tahun 2005 penyelenggaraan jalan tol dimaksudkan untuk mewujudkan pemerataan pembangunan dan hasil-hasilnya serta keseimbangan dalam pengembangan wilayah dengan memperhatikan keadilan, yang dapat dicapai dengan membina jaringan jalan yang dananya berasal dari pengguna jalan. Penyelenggaraan jalan tol bertujuan meningkatkan efisiensi pelayanan jasa distribusi guna menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi terutama di wilayah yang sudah tinggi tingkat perkembangannya. 7

33 8 2.. Syarat-Syarat Jalan Tol Syarat-syarat jalan tol dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 5 Tahun 2005 terdapat syarat umum dan syarat teknis sebagai berikut: A. Syarat umum jalan tol:. Jalan tol merupakan lintasan alternatif dari ruas jalan umum yang ada. 2. Jalan tol dapat tidak merupakan lintas alternatif pada kawasan yang bersangkutan belum ada jalan umum dan diperlukan untuk mengembangkan suatu kawasan tertentu. 3. Ruas jalan umum sebagaimana dimaksudkan di atas (jalan tol merupakan lintasan alternatif dari ruas jalan umum yang ada) sekurang-kurangnya mempunyai fungsi arteri atau kolektor. 4. Dalam hal jalan tol bukan merupakan lintas alternatif sebagaimana dimaksudkan di atas (jalan tol dapat tidak merupakan lintas alternatif pada kawasan yang bersangkutan belum ada jalan umum dan diperlukan untuk mengembangkan suatu kawasan tertentu), jalan tol hanya dapat dihubungkan ke dalam jaringan jalan umum pada ruas yang sekurang-kurangnya mempunyai fungsi kolektor. B. Syarat teknis jalan tol:. Jalan tol mempunyai tingkat pelayanan keamanan dan kenyamanan yang lebih tinggi dari jalan umum yang ada dan dapat melayani arus lalu lintas jarak jauh dengan mobiltas tinggi. 2. Jalan tol yang digunakan untuk lalu lintas antarkota didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 80 km/jam, dan untuk

34 9 jalan tol di wilayah perkotaan didesain dengan kecepatan rencana paling rendah 60 km/jam. 3. Jalan tol didesain untuk mampu menahan muatan sumbu terberat (MST) paling rendah 8 ton. 4. Setiap ruas jalan tol harus dilakukan pemagaran, dan dilengkapi dengan fasilitas penyeberangan jalan dalam bentuk jembatan atau terowongan. 5. Pada tempat-tempat yang dapat membahayakan pengguna jalan tol, harus diberi bangunan pengaman yang mempunyai kekuatan dan struktur yang dapat menyerap energi benturan kendaraan. 6. Setiap jalan tol wajib dilengkapi dengan aturan perintah dan larangan yang dinyatakan dengan rambu lalu lintas, marka jalan, dan/atau alat pemberi isyarat lalu lintas Spesifikasi Jalan Tol Dalam Pasal 6 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 5 Tahun 2005 jalan tol harus mempunyai spesifikasi sebagai berikut:. Tidak ada persimpangan sebidang dengan ruas jalan lain atau dengan prasarana transportasi lainnya. 2. Jumlah jalan masuk dan jalan keluar ke dan dari jalan tol dibatasi secara efisien dan semua jalan masuk dan jalan keluar harus terkendali secara penuh.

35 0 3. Jarak antarsimpang susun, paling rendah 5 km untuk jalan tol luar perkotaan dan paling rendah 2 km untuk jalan tol perkotaan. 4. Jumlah lajur sekurang-kurangnya dua lajur per arah. 5. Menggunakan pemisah tengah atau median. 6. Lebar bahu jalan sebelah luar harus dapat dipergunakan sebagai jalur lalulintas sementara dalam keadaan darurat. 2.2 Teori Antrian Setiap aktivitas manusia akan selalu terdapat proses yang akan menimbulkan deretan tunggu atau disebut antrian. Deretan atau antrian tersebut timbul akibat dari fasilitas yang ada, baik itu berupa pelayanan seorang manusia atau mesin tersedia secara terbatas, sehingga tidak bisa memenuhi pelayanan secara bersamaan. Studi tentang antrian bukan merupakan hal yang baru. Contoh antrian panjang yang sering kita temui dalam kehidupan seharihari misalnya pada saat registrasi mahasiswa baru, di airport saat para calon penumpang melakukan check-in, di bank saat nasabah mengantri di teller untuk melakukan transaksi, di supermarket saat para pembeli mengantri untuk melakukan pembayaran, di pintu tol bandara untuk mengambil dan membayar karcis dan contoh lainnya. Di sektor jasa suatu perusahaan atau unit pelayanan, bagi sebagian orang mengantri merupakan hal yang membosankan. Selain keuntungan, antrian tersebut bisa memberikan suatu pandangan negatif terhadap perusahaan atau unit pelayanan berupa tidak bisa melayani secara memuaskan pelanggannya dan sebagai akibatnya akan menyebabkan pelanggan kabur.

36 Untuk mempertahankan pelanggan, sebuah organisasi selalu berusaha untuk memberikan pelayanan yang terbaik. Pelayanan yang terbaik tersebut diantaranya adalah memberikan pelayanan yang cepat sehingga dapat mengurangi antrian yang panjang. Hal ini memberikan dampak munculnya biaya atas penambahan fasilitas dalam mempercepat pelayanan untuk mengurangi adanya antrian. Sehinggga pihak manajemen harus cermat atas biaya yang muncul akibat penambahan fasilitas dan keuntungan dari adanya penambahan fasilitas tersebut. Antrian adalah suatu garis tunggu (waiting line) dari pengguna jasa, yang datang dan memerlukan layanan pada satu atau lebih sarana pelayanan (Siagian, 987). Pengertian lainnya antrian adalah suatu proses kedatangan pengguna jasa pada suatu fasilitas pelayanan kemudian menunggu sampai akhirnya pengguna jasa meninggalkan fasilitas tersebut. Penguna jasa yang datang dan memerlukan layanan pada sarana pelayanan mungkin dapat dilayani segera atau pengguna jasa harus mengantri sampai sarana pelayanan yang ada dapat melayani. Setiap pengguna jasa memerlukan waktu pelayanan berbeda-beda, tergantung dari jenis pelayanannya. Studi matematis dari kejadian atau gejala garis tunggu ini dikenal sebagai teori antrian. Teori antrian (queueing) sangat perlu dipelajari dan dipahami dalam mengetahui perilaku pengguna jasa (baik manusia maupun kendaraan) dalam melakukan pergerakan arus lalu-lintas (Morlok, 978 dan Hobbs, 995). Hal ini disebabkan karena banyaknya kejadian yang sering dijumpai dalam kehidupan sehari-hari misalnya di sektor transportasi dan permasalahan lalu lintas pada sistem jaringan jalan yang dapat diselesaikan dengan bantuan analisis teori antrian, seperti contohnya:

37 2. Antrian kendraan padaa saat membayar dan mengambil karcis di pintu gerbang tol. 2. Antrian kendaraan yang terjadi pada setiap lengan persimpangan baik itu persimpangan bersinyal maupun tidak bersinyal. 3. Antrian kendaraan truk pada saat menaikkan dan menurunkan barang di pelabuhan. 4. Antrian kapal laut pada saat merapat di dermaga. 5. Antrian kendaraan pada saat memasuki kapal feri. 6. Antrian manusia di bioskop, bandara, bank, swalayan, stasiun kereta pada saat pembelian karcis/tiket dan transaksi. Kejadian mengantri/menunggu juga sering terjadi pada pintu jalan tol, dimana kendaraan mengantri untuk mengambil karcis dan membayar biaya masuk jalan tol. Terutama pada saat jam sibuk, terjadi peningkatan antrian kendaraan sehingga mengakibatkan waktu antrian yang sangat panjang. Waktu antrian yang panjang mengakibatkan kerugian waktu bagi pengguna jasa misalnya salah satu pengguna jasa yang akan melakukan pertemuan/bisnis di suatu tempat mengalami suatu tundaan/keterlambatan ke tempat tujuan akibat antrian pada pintu masuk jalan tol. Menurut Siagian (987) teori antrian merupakan alat analitis yang akan memberikan informasi efektif mengenai suatu permasalahan, bukan suatu teknik optimasi. Untuk memecahkan permasalahan antrian dapat menggunakan teori kemungkinan (probabilitas). Namun untuk masalah antrian yang kompleks, teori kemungkinan kurang mampu untuk memecahkannya dan tidak dapat dianalisis

38 3 secara matematis maka jika permasalahan tersebut terjadi dapat digunakan model simulasi. 2.3 Komponen Antrian Terdapat tiga unsur/komponen utama dalam teori antrian yang harus benarbenar diketahui dan dipahami, yaitu (Tamin, 2003):. Tingkat kedatangan (λ) 2. Tingkat pelayanan (μ) 3. Disiplin antrian 2.3. Tingkat Kedatangan (λ) Masalah antrian yang terjadi berawal dari tingkat kedatangan, salah satu contohnya orang yang datang ke bank, membutuhkan pelayanan bank akan melalui antrian sampai orang tersebut mendapatkan pelayanan. Pada sistem antrian, distribusi kedatangan merupakan faktor penting yang berpengaruh besar terhadap kelancaran pelayanan. Tingkat kedatangan yaitu jumlah kendaraan atau manusia yang bergerak menuju satu atau lebih tempat fasilitas pelayanan dalam satuan waktu tertentu, biasa dinyatakan dalam satuan kendaraan/jam atau orang/menit. Tingkat kedatangan pelanggan biasanya ditentukan oleh waktu antar kedatangan, yaitu waktu antara kedatangan dua atau lebih pelanggan yang secara berurutan pada suatu fasilitas pelayanan. Bentuk tingkat kedatangan dapat bergantung pada jumlah pelanggan yang berada dalam sistem ataupun tidak bergantung pada keadaan sistem tersebut.

39 4 Bila tingkat kedatangan ini tidak disebut secara khusus, maka diasumsi bahwa pelanggan tiba satu per satu. Asumsinya adalah kedatangan pelanggan mengikuti suatu proses dengan distribusi probabilitas tertentu. Distribusi probabilitas yang sering digunakan adalah distribusi Poisson, dimana kedatangan bersifat bebas, tidak terpengaruh kedatangan sebelum ataupun sesudahnya. Asumsi distribusi Poisson menunjukkan bahwa kedatangan pelanggan sifatnya acak dan mempunyai rata-rata kedatangan sebesar lamda (λ) Tingkat Pelayanan (μ) Pelayanan atau mekanisme pelayanan dapat terdiri dari satu atau lebih pelayan atau satu atau lebih fasilitas pelayanan. Tingkat pelayanan dinyatakan dengan notasi μ, yaitu jumlah kendaraan atau manusia yang dapat dilayani oleh satu tempat fasilitas pelayanan dalam satuan waktu tertentu, biasa dinyatakan dalam satuan kendaraan/jam atau orang/menit. Tingkat pelayanan ditentukan oleh waktu pelayanan (T) yang dapat didefinisikan sebagai waktu yang dibutuhkan oleh satu tempat fasilitas pelayanan untuk dapat melayani satu orang. Besarnya waktu pelayanan tergantung pada jumlah pelanggan yang telah berada di dalam fasilitas pelayanan ataupun tidak tergantung pada keadaan tersebut. Waktu pelayanan biasa dinyatakan dalam satuan menit/orang, sehingga dapat disimpulkan bahwa : T (2.) Dimana: T = waktu pelayanan μ = tingkat pelayanan

40 5 Notasi ρ diartikan sebagai perbandingan antara tingkat kedatangan (λ) dengan tingkat pelayanan (μ) dan memiliki persyaratan bahwa nilai tersebut harus lebih kecil dari (satu). < (2.2) Dimana: ρ = perbandingan antara tingkat kedatangan dan tingkat pelayanan λ = tingkat kedatangan (kend/jam) μ = tingkat pelayanan (kend/jam) Jika nilai ρ >, berarti tingkat kedatangan lebih besar dari tingkat pelayanan. Apabila ini terjadi, maka akan antrian yang terjadi akan bertambah panjang sampai tak terhingga. 2.4 Disiplin Antrian Disiplin antrian mempunyai pengertian tentang aturan pelanggan (manusia atau kendaraan) dalam mengantri untuk menerima pelayanan. Ada beberapa jenis disiplin antrian yang sering digunakan untuk memecahkan permasalahan antrian dalam bidang transportasi (Tamin, 2003):. First In First Out (FIFO) atau First Come First Served (FCFS) 2. First In Last Out (FILO) atau First Come Last Served (FCLS) 3. First Vacant First Served (FVFS) Dari ketiga disiplin antrian diatas, penulis berpendapat bahwa apabila terdapat lebih dari satu tempat pelayanan disiplin antrian FVFS akan memberikan hasil yang terbaik yaitu antrian yang dihasilkan memiliki antrian kendaraan

41 6 terpendek. Situasi ini terjadi dikarenakan pengguna jasa yang telah mengantri pada salah satu tempat pelayananan dapat berpindah lajur ke lajur lainnya (berpindah menuju tempat pelayanan yang kosong atau tempat pelayanan yang memiliki antrian pendek) First In First Out (FIFO) atau First Come First Served (FCFS) Dalam bidang transportasi, disiplin antian FIFO sangat sering digunakan untuk menyelesaikan permasalahan antrian dimana orang dan/atau kendaraan yang datang pertama pada suatu tempat fasilitas pelayanan akan mendapatkan pelayanan pertama. Salah satu contoh disiplin FIFO adalah : antrian kendaraan yang terbentuk di depan gerbang tol, atau antrian manusia pada loket pembayaran listrik atau telepon, loket pelayanan bank, loket bioskop. Gambar 2. memperlihatkan gambaran bagaimana sistem disiplin antrian FIFO. Tempat pelayanan λ/k 2 λ/k 3 λ/k Gambar 2. Disiplin Antrian FIFO Sumber: Tamin, 2003

42 First In Last Out (FILO) atau First Come Last Served (FCLS) Tata cara disiplin antrian FILO yaitu dimana orang dan/atau kendaraan yang datang pertama ke tempat pelayanan, menerima pelayanan terakhir. Disiplin antrian FILO sering digunakan dalam bidang transportasi, salah satunya yaitu antrian kendaraan pada pelayanan kapal feri di pelabuhan (kendaraan yang masuk pertama ke kapal feri, akan keluar terakhir), atau pada saat bongkar muat barang (barang yang masuk pertama ke gudang pada saat pemuatan akan keluar terakhir pada saat pembongkaran). Tata cara disiplin antrian FILO sering juga ditemukan di perkantoran, dimana berkas laporan yang pertama tiba akan terletak paling bawah sehingga laporan tersebut diproses paling akhir. Sedangkan berkas laporan yang masuk paling akhir akan terletak paling atas, sehingga laporan tersebut diproses paling awal. Hal ini dapat terlihat pada Gambar Gambar 2.2 Disiplin Antrian FILO Sumber: Tamin, 2003

43 First Vacant First Served (FVFS) Tata cara disiplin antrian FVFS, sangat sering kita temui pada beberapa fasilitas pelayanan, salah satunya loket pelayanan bank, loket pembayaran listrik atau telepon. Dalam sistem antrian ini, orang atau kendaraan yang pertama tiba akan dilayani oleh tempat fasilitas pelayanan pertama yang kosong. Dalam kasus FVFS, hanya akan terbentuk satu antrian tunggal saja, tetapi jumlah fasilitas pelayanan bisa lebih dari satu. Ilustrasi tata cara disiplin antrian FVFS dapat dilihat pada Gambar 2.3. λ 2 3 Gambar 2.3 Disiplin Antrian FVFS Sumber: Tamin, Kinerja disiplin antrian FVFS akan sangat baik jika standar deviasi waktu pelayanan antar tempat pelayanan relatif besar. Salah satu contoh tempat pelayanan yang mempunyai standar deviasi waktu pelayanan yang sangat bervariasi yaitu: loket pelayanan bank, loket pelayanan imigrasi, pasar swalayan, dan lain-lain. Salah satu kelebihan utama dengan menerapkan disiplin antrian

44 9 FVFS adalah hanya membentuk satu lajur antrian tunggal (lajur tunggal). Pada penerapan kesehariannya antrian disiplin FVFS dapat dengan sistem kartu tunggu sehingga secara fisik antrian tersebut tidak perlu terbentuk (tidak terlihat), karena dapat digantikan dengan nomor urut kartu. 2.5 Sistem Antrian Terdapat beberapa sistem antrian yang berbeda-beda yang menggunakan suatu notasi yang dikenal dengan notasi Kendall. Tujuan dari notasi ini adalah untuk mengindentifikasi dari suatu antrian seperti V/W/X/Y/Z, dimana: V : Menunjukkan pola kedatangan W : Menunjukkan pola pelayanan X Y Z : Menyatakan jumlah pelayanan yang ada : Menyatakan kapasitas sistem : Menandakan disiplin antrian Jika Y dan Z tidak ditentukan berarti Y tak terhingga ( ) dan Z adalah FIFO (Kakiay, 2004). Ada beberapa sistem dalam antrian yaitu:. Single Channel Single Phase Single Channel diartikan hanya ada satu jalur fasilitas pelayanan sedangkan single phase diartikan hanya ada satu pelayanan contohnya tukang pangkas rambut. Gambaran Single Channel Single Phase dapat dilihat pada Gambar 2.4.

45 20 Datang P Keluar Gambar 2.4 Single Channel Single Phase atau Satu Antrian Satu Pelayanan Sumber: Kakiay, Single Channel Multiple Phase Single Channel diartikan hanya ada satu jalur fasilitas pelayanan. Istilah Multiple Phase berarti ada dua atau lebih pelayanan yang diberikan, tetapi dalam setiap jenis pelayanan hanya satu orang yang memberikan pelayanan tersebut contohnya tempat pencucian mobil. Ilustrasi Single Channel Multiple Phase dapat dilihat pada Gambar 2.5. Datang P P2 P3 Keluar Gambar 2.5 Single Channel Multiple Phase Sumber: Kakiay, Multiple Channel Single Phase Multiple Channel Single Phase terjadi apabila dua atau lebih fasilitas pelayanan diakhiri oleh antrian tunggal contohnya antrian pada teller di bank, antrian di supermarket. Ilustrasi Multiple Channel Single Phase dapat dilihat pada Gambar 2.6.