ANALISIS BIAYA OPERASI KENDARAAN RUAS JALAN PERKOTAAN WILAYAH KOTA MEDAN (125T)

Transkripsi

1 ANALISIS BIAYA OPERASI KENDARAAN RUAS JALAN PERKOTAAN WILAYAH KOTA MEDAN (125T) Charles Sitindaon Program Studi Teknik Sipil, Universitas Katolik Santo Thomas Medan, Jl. Setia Budi No. 479F Medan charles_sitindaon@yahoo.co.id ABSTRAK Pertambahan penduduk di daerah perkotaan berpengaruh besar terhadap perkembangan diberbagai sektor baik formal maupun informal. Akibat perkembangan tersebut, mobilitas penduduk semakin tinggi sehingga berpengaruh terhadap kepadatan lalu lintas. Kepadatan lalu lintas pada ruas jalan dapat mengakibatkan volume lalu lintas melibihi kapasitas jalan dan terjadi hambatan samping yang semakin tinggi sehingga menyebabkan tingkat pelayanan ruas jalan tidak baik. Akibatnya terjadi kemacetan lalu lintas yang menimbulkan kerugian yang cukup besar terhadap pengguna jalan. Kerugian yang terjadi akan berdampak pemborosan bahan bakar yang mengakibatkan bertambahnya biaya operasi kendaraan (BOK). Kajian ini dilakukan bertujuan untuk mengidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi kemacetan, menganalisis kemacetan dan biaya operasi kendaraan akibat kemacetan pada ruas jalan utama Jl. Iskandar Muda, Jl. Gajah Mada, Jl. Kereta Api dan Jl. Thamrin Kota Medan. Analisis volume lalu lintas dilakukan sesuai dengan MKJI 1997 dan biaya operasional kendaraan berdasarkan RSNI dengan menggunakan Pedoman Perhitungan BOK 2006 yang merupakan hasil adaptasi dari metode HDM-VOC IV. Analisa biaya kemacetan dibuat berdasarkan biaya operasional kendaraan (BOK), arus lalu lintas, kecepatan kendaraan, nilai waktu yang dihitung sesuai dengan PDRB (Produk Domestik Regional Bruto) Kota Medan dan nilai waktu antrian. Ruas jalan terjadinya kemacetan akibat penyempitan ruas jalan dan aktivitas gangguan samping pada jalan dengan sistem kegiatan perkantoran, perpakiran dan perdagangan/ pedagang kaki lima sehingga tingkat pelayanan jalan terganggu. Dari hasil analisis kinerja ruas jalan yang terjadi pada Jl. Iskandar Muda pukul wib dengan tingkat pelayan E besar kecepatan 12,22 km/jam besar BOK kendaraan ringan (LV) sebesar Rp ,11 per-jam dan kendaraan berat (HV) sebesar Rp ,38 per-jam, Jl. Gajah Mada pukul wib dengan tingkat pelayanan D besar kecepatan 22,20 km/jam besar BOK kendaraan ringan (LV) sebesar Rp ,74 per-jam dan kendaraan berat (HV) sebesar Rp ,06 per-jam, Jl. Kereta Api pukul wib dengan tingkat pelayanan C besar kecepatan 22,40 km/jam besar BOK kendaraan ringan (LV) sebesar Rp ,84 per-jam dan kendaraan berat (HV) sebesar Rp ,95 per-jam, Jl. Thamrin pukul wib dengan tingkat pelayanan E besar kecepatan km/jam besar BOK kendaraan ringan (LV) sebesar Rp ,43 per-jam dan kendaraan berat (HV) sebesar Rp ,53 per-jam. Maka besar biaya operasi kenderaan akibat kemacetan untuk kendaraan pribadi yang digolongkan dalam kendaraan ringan (LV) pada ruas Jl. Iskandar Muda sebesar Rp ,74 per-jam, ruas Jl. Gajah Mada sebesar Rp ,88 per-jam ruas Jl.Kereta Api sebesar Rp ,23 per-jam dan ruas Jl. Thamrin sebesar Rp ,90 per-jam. Kata Kunci : Kemacetan, RSNI BOK 2006 dan Biaya Kemacetan. 1. LATAR BELAKANG Pertumbuhan wilayah perkotaan seperti Kota Medan lebih cepat dibandingkan pertumbuhan wilayah di daerah pedalaman, hal ini menyebabkan kota Medan banyak menawarkan berbagai macam sarana seperti sekolah, rumah sakit, pusat perbelanjaan, perguruan tinggi dan lapangan pekerjaan. Hal ini merupakan daya tarik yang sangat kuat bagi masyarakat untuk melakukan pergerakan. Dalam melakukan perjalanan dari daerah asal ke tempat kegiatannya atau sebaliknya pelaku perjalanan akan dihadapkan pada pilihan jenis moda transportasi, yaitu transportasi jalan Angkutan umum kota (Angkot), Bus (Damri) dan kendaraan pribadi (Mobil atau Sepeda Motor). Pada waktu tertentu menjadi jam-jam puncak kegiatan, sering terjadi penumpukan aktivitas pemakaian jalan dimana bagi yang menggunakan kendaraan umum sering turun di daerah ruas jalan tertentu, sehingga menyebabkan jalan tersebut menjadi pusat pergerakan orang dan penumpukan kendaraan yang menyebabkan dampak terjadinya akumulasi beban lalu lintas dan penurunan tingkat pelayanan ruas Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, Oktober 2013 T - 85

2 jalan tersebut. Menyebabkan kemacetan dan berimplikasi terhadap aktivitas pemakai jalan, yaitu pemakai kendaraan pribadi baik mobil ataupun sepeda motor, sehingga biaya yang di keluarkan akan semakin bertambah. 2. MAKSUD DAN TUJUAN Maksud dari penelitian ini adalah untuk mengetahui besar biaya kendaraan yang diakibatkan kemacetan pada beberapa ruas jalan di dalam kawasan perkotaaan. kan tujuan dari kajian ini adalah mengidentifikasi faktorfaktor yang mempengaruhi kemacetan lalu lintas di ruas jalan perkotaan, menganalisis kemacetan lalu-lintas di ruas jalan perkotaan dan menentukan nilai kerugian yang terjadi akibat kemacetan pada kawasan. 3. RUANG LINGKUP Ruang lingkup kajian dititik beratkan pada : objek penelitian dilakukan hanya pada transportasi darat berupa kendaraan pribadi dan angkutan umum; penelitian dilakukan pada beberapa ruas jalan dalam kota, yang lalu lintasnya padat dan tingkat pelayanannya berada dalam kondisi sangat jauh dari fungsi jalan sebenarnya dan wilayah kajian akibat sering terjadi kemacetan pada ruas jalan dalam kota dan penentuan kerugian akibat adanya kemacetan. 4. KAJIAN PUSTAKA Kemacetan Lalu lintas Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain. Kemacetan total apabila kendaraan harus berhenti atau bergerak lambat (Ofyar Z. Tamin, 2000). Kemacetan adalah kondisi dimana arus lalu lintas yang lewat pada ruas jalan yang ditinjau melebihi kapasitas rencana jalan tersebut yang mengakibatkan kecepatan bebas ruas jalan tersebut mendekati atau melebihi 0 km/jam sehingga menyebabkan terjadinya antrian. Pada saat terjadinya kemacetan, nilai derajat kejenuhan pada ruas jalan akan ditinjau dimana kemacetan akan terjadi bila nilai derajat kejenuhan mencapai lebih dari 0,8 (MKJI, 1997). Karakteristik Arus Lalu-Lintas Dalam karakteristik dasar lalu lintas, pada dasarnya ditunjukkan oleh parameter arus lalu lintas (flow), kecepatan (speed), dan kerapatan (density). Karakteristik ini dapat diamati dan dipelajari pada tinjauan mikroskopik dan makroskopik. Kedua tinjauan ini menggunakan parameter yang berbeda. Tabel 1. Karakteristik Dasar Arus Lalu lintas Karakteristik Arus Lalu Lintas Mikroskopik (individu) Makroskopik (kelompok) Arus Waktu tempuh Tingkat arus Kecepatan Kecepatan individual Kecepatan rata-rata Kepadatan Jarak tempuh Tingkat kepadatan Sumber : Wahyuni R. (2008) Kapasitas dasar berdasarkan MKJI 1997 adalah kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri, pola arus lalu lintas, dan faktor lingkungan yang ditentukan sebelumnya. Kapasitas jalan yang sudah dipengaruhi oleh faktor-faktor lain yang tertuang dalam persamaan : C=Cox FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)...(1) Dimana C : Kapasitas, Co : Kapasitas dasar (smp/jam), FCw : Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas, FCsp : Faktor penyesuaian pemisah arah, FCsf : Faktor penyesuaian hambatan samping, FCcs : Faktor penyesuaian ukuran kota. Pengelompokan kendaraan biasanya dilakukan dengan berdasarkan berat, dimensi dan karakreristik operasionalnya, dimana untuk jalan perkotaan pengelompokan jenis kendaraan dibagi menjadi sebagai berikut (MKJI 1997) : a. Kendaraan ringan (LV) adalah kendaraan bermotor dua as beroda empat dengan jarak as 2,0 3,0 m (seperti mobil penumpang, opelet, mikrobis, pick up, dan truk kecil sesuai klasifikasi Bina Marga). b. Kendaraan berat (HV) adalah kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,5 m, biasanya beroda lebih dari empat (seperti bis, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi). c. Sepeda motor (MC) adalah kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (sepada motor dan kendaraan beroda tiga yang sesuai dengan klasifikasi Bina Marga). d. Kendaraan tak bermotor (UM) adalah kendaraan yang menggunakan tenaga manusia atau hewan (seperti becak, sepeda, kereta kuda, dan kereta dorong). T - 86 Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, Oktober 2013

3 Kecepatan Bebas Kecepatan arus bebas adalah sesuai MKJI 1997 adalah : Fv = (Fvo+FVw) x FFsf x FFVcs...(2) Dimana : Fv : Kecepatan arus bebas (km/jam), Fvo : Kecepatan arus bebas dasar (km/jam), FVw : Penyesuaian lebar jalur lalu lintas, FFsf : faktor penyesuaian hamabatan samping, FFVcs : Faktor penyesuaian ukuran kota. Kecepatan rata-rata ruang adalah kecepatan rata-rata kendaraan yang melintasi suatu segmen pengamatan pada suatu waktu rata-rata tertentu. Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Dalam kajian ini, terdapat beberapa macam model yang digunakan untuk memperoleh biaya operasi kendaraan (BOK), ada beberapa analisis model yang digunakan yaitu HDM-VOC (Highway Design and Maintenance Standart Vehicle Operating Cost). Model yang dikembangkan oleh World Bank pada Tahun 1994 dimana model ini terdiri dari banyak persamaan yang memperkirakan biaya kecepatan kendaraan, bahan bakar, roda kendaraan, pemakaian onderdil, dan biaya operasi lainnya pada berbagai kondisi dan karakteristik jalan. Untuk melakukan perhitungan biaya operasi kendaraan dengan VOCM-HDM, mencakup : 1. Karakteristik dan kondisi jalan, yaitu : jenis permukaan, tingkat kekasaran permukaan, gradient, curvature dan superelevasi, tinggi jalan, serta jumlah lajur jalan. 2. Kendaraan representasi dan karakteristik kendaraan, yaitu : tare weight, payload, maximum driving power, maximum braking power, kecepatan optimum, luas muka, putaran mesin, energy efficiency factor, dan fuel adjustment factor. 3. Karakteristik operasi (utilitas), terutama pemakaian kendaraan dan pemakaian ban. 4. Unit-unit biaya, yaitu harga kendaraan baru, bahan bakar, minyak pelumas, harga ban baru, awak kendaraan, biaya keterlambatan, suku bunga Tahunan, dan overhead. Biaya Konsumsi Bahan Bakar a. Kecepatan Rata-rata Lalu-Lintas, data kecepatan lalu lintas dapat diperoleh dengan melakukan pengukuran langsung dengan menggunakan metode moving car observer dan selanjutnya dilakukan perhitungan kecepatan rata-rata ruang. b. Percerpatan rata-rata, lalu-lintas dalam suatu ruas jalan dapat dihitung: A R = 0,0128 x (V /C).(3) Dimana : A R : percepatan rata-rata, V : volume lalu-lintas (smp/ jam), C : kapasitas jalan (smp/ jam), Simpangan baku percepatan. Simpangan baku percepatan lalu lintas dalam suatu ruas jalan dapat dihitung dengan : SA = SA max (1.04/(1+...(4) Dimana : SA = Simpangan baku percepatan (m/s 2 ), SAmax = Simpangan baku percepatan maksimum (m/s 2 ) (tipikal/default= 0.75), a 0,a 1 = koefisien parameter (tipikal/default a 0 = ; a 1 = -8,264). c. Tanjakan dan turunan, tanjakan rata-rata ruas jalan dihitung berdasarkan data alinyemen vertikal dengan rumus : R R = (m/km)......(5) Turunan rata-rata ruas jalan dapat dihitung berdasarkan data alinyemen vertikal dengan persamaan : f R = (m/km)......(6) Apabila data pengukuran tanjakan dan turunan tidak tersedia dapat digunakan nilai tipikal : Tabel 2. Alignemen vertikal yang direkomendasikan pada berbagai medan Kondisi Medan Tanjakan rata-rata Turunan rata-rata (m/km) (m/km) Datar 2,5-2,5 Bukit 12,5-12,5 Pegunungan 22,5-22,5 Sumber: RSNI Pedoman Perhitungan BOK, 2006 d. Biaya Konsumsi Bahan Bakar Minyak, BiBB = KBBMi x HBBMj......(7) Dimana : BiBBMj : Biaya konsumsi bahan bakar minyak untuk jenis kendaraan i, dalam rupiah/km, KBBMi : Konsumsi bahan bakar minyak untuk jenis kendaran i, dalam liter/km, HBBMj : Harga bahan bakar untuk jenis BBMj, dalam rupiah per liter, i : Jenis kendaraan sedan, utility, bus kecil, bus besar, atau truk, j : Jenis bahan bakar minyak solar ataupun premium. e. Konsumsi Bahan Bakar minyak (KBBM), dapat dihitung dengan persamaan (Manual BOK, 1995) : KBBM = (α+β1/vr+β2xvr²+β3xrr+β4xfr+β5xfr²+β6xdtr+β7xar+β8xsa+β9xbk+β10xbkxar+β11xbkxsa)/1000 (8) Dimana: α : Konstanta; β1,β11 : koefisien-koefisien parameter, Vr : Kecepatan rata-rata, Rr : Tanjakan ratarata, Fr : Turunan rata-rata, DTr : Derajat tikungan rata-rata, Ar : Percepatan rata-rata, SA : Simpangan baku percepatan, BK : Berat kendaraan. Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, Oktober 2013 T - 87

4 Tabel 3. Nilai konstanta data koefisien-koefisien parameter model konsumsi BBM 2 2 Jenis 1/V α R V R R R F R F R DT R A R SA BK BKxA R BkxSA R Kendraan β 1 β 2 β 3 β 4 β 5 β 6 β 7 β 8 β 9 β 10 β 11 Sedan Utiliti Bus Bus Ringan Sedan Berat Sumber: RSNI Pedoman Perhitungan BOK, 2006 Biaya Konsumsi Oli a. Biaya konsumsi oli, BOi = KOi x HOi.....(9) Dimana : BOi : Biaya konsumsi oli untuk jenis kendaraan i, dalam Rupiah/km, HOj : Konsumsi oli untuk jenis oli j, dalam liter/km, i : Jenis kendaraan, j : Jenis Oli b. Konsumsi oli (KO), KOi = OHKi + OHOi x KBBMi....(10) Dimana : OHKi : Oli hilang akibat kontaminasi (liter/km), OHOi : Oli hilang akibat operasi (liter/km), KBBMi: konsumsi bahan bakar (liter/km).kehilangan Oli akibat Kontaminasi: OHKi = KAPOi/ JPOi (11) Dimana : KAPOi : kapasitas oli (liter) dan JPOi : jarak penggantian oli (km) Nilai tipikal untuk persamaan tersebut dapat dilihat pada tabel berikut : Tabel 4. Nilai tipikal JPOi, KPOi, dan OHOi yang direkomendasikan. Jenis Kendaraan JPOi KPOi OHOi Sedan ,5 2,1 x 10 6 Utility ,5 2,1 x 10 6 Bus kecil ,1 x 10 6 besar ,1 x 10 6 ringan ,1 x 10 6 sedang ,1 x 10 6 besar ,1 x 10 6 Sumber : RSNI Pedoman Perhitungan BOK, 2006 Biaya Konsumsi Suku Cadang a. Kerataan, diperoleh dari hasil pengukuran dengan menggunakan alat ukur kerataan permukaan jalan dengan satuan hasil pengukuran meter per kilometer (IRI). b. Harga Kendaraan Baru, diperoleh dari survey harga suatu kendaraan baru jenis tertentu dikurangi dengan nilai ban yang digunakan. Harga kendaraan dihitung sebagai harga rata-rata untuk suatu jenis kendaraan tertentu. Survey harga dapat dilakukan survey langsung di pasar atau mendapatkan data melalui survey instansional. c. Nilai relatif biaya suku cadang terhadap harga kendaraan baru (P), dapat dihitung dengan rumus persamaan : ` P i = (ϕ + γ 1 x IRI) (KJT/100000) γ 2...(12) Dimana : P i = konsumsi suku cadang kendaraan jenis i per juta kilometer, ϕ = konstanta, γ 1, γ 2 = koefisien parameter, IRI = kekasaran jalan, dalam m/km, KJT i = kumulatif jarak tempuh kendaraan jenis i, dalam km, I = jenis kendaraan. Tabel 5. Nilai tipikal ϕ, γ 1 dqn γ 2 Jenis kendaraan ϕ koefisien parameter γ 1 γ 2 Sedan Utility Bus kecil besar ringan sedang besar Sumber : RSNI Pedoman Perhitungan BOK, 2006 d. Biaya konsumsi Suku Cadang, BPi = Pi x HKBi / (13) Dimana: BPi : Biaya pemeliharaan kendaraan untuk jenis Kendaraan i, dalam rupiah/km, HKBi : Harga kendaraan baru rata-rata untuk jenis Kendaraan i, dalam rupiah, Pi : Nilai relatif biaya suku cadang terhadap harga kendaraan baru jenis i, I : Jenis kendaraan T - 88 Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, Oktober 2013

5 Biaya Upah Tenaga Pemeliharaan (BUi) Biaya upah perbaikan kendaraan untuk masing-masing jenis kendaraan dihitung : BUi = JPi x UTP/1000 (14) Dimana : BUi : Biaya upah perbaikan kendaraan (Rp/km), JPi : Jumlah jam pemeliharaan (jam/1000km), UTP : Upah tenaga pemeliharaan (Rp/jam) a. Harga satuan upah tenaga pemeliharaan (UTP), diperoleh melalui survey penghasilan tenaga perbaikan kendaraan. Survey upah ini dapat dilakuakan melalui survey langsung di bengkel atau mendapatkan melalui data instansional seperti Dinas Tenaga Kerja. b. Kebutuhan jam pemeliharaan (JPi), untuk masing-masing jenis kendaraan dihitung dengan menggunakan persamaan : JPi = a 0 x a (15) Dimana : JPi : Jumlah jam pemeliharaan (jam/1000km), Pi : Konsumsi suku cadang kendaraan jenis i, a 0,a 1 : konstanta. Nilai tipikal untuk model parameter persamaan jumlah jam pemeliharaan adalah : Tabel 6. Nilai Tipikal a 0 dan a 1 Jenis kendaraan a 0 a 1 Sedan dan Utility 77,14 0,547 Bus kecil 242,03 0,519 Bus besar 293,44 0,517 kecil 242,03 0,519 sedang 242,03 0,517 besar 301,46 0,519 Sumber : RSNI Pedoman Perhitungan BOK, 2006 Biaya Konsumsi Ban a. Kekasaran, diperlukan dalam satu satuan hasil pengukuran meter per kilometer (IRI). b. Tanjakan dan turunan, Nilai tanjakan dan turunan (TT) penjumlahan nilai tanjakan rata-rata (FR) dan nilai turunan rata-rata (RR), adalah : TT=FR+ RR....(16) Bila data pengukuran tanjakan dan turunan tidak tersedia digunakan nilai tipikal dengan: Kondisi Datar (TT) sebesar 5 mm/km, Bukit 25 m/km dan Pegunungan 45 m/km. c. Derajat tikungan, bila data pengukuran derajat tikungan untuk suatu ruas jalan tidak tersedia dapat digunakan nilai tipikal dengan Kondisi Datar (DT) sebesar 15º/km, Bukit 115º/km dan Pegunungan 200º/km. d. Biaya Konsumsi Ban, BBi =KBixHBj / (17) Dimana : BBi : Biaya konsumsi ban untuk jenis kendaraan i, dalam rupiah/km, HBj : Harga ban untuk jenis kendaraan j, dalam EEB/1000 km, i : Jenis kendaraan, j : Jenis Ban e. Konsumsi Ban, untuk kendaraan dihitung: KBi = χ + δ1 x IRI +δ2 x TTrata-rata + δ3 x DTrata-rata...(18) Dimana : χ : Konstanta, δ1 δ3 : Koefisien-koefisien parameter, TTrata-rata: Tanjakan dan turunan rata-rata, DTrata-rata : Derajat tikungan rata-rata Tabel 7. Nilai tipikal χ, δ 1, δ 2 dan δ 3 Jenis kendaraan χ IRI TT R DT R δ 1 δ 2 δ 3 Sedan Utility Bus kecil Bus besar kecil sedang besar Sumber : RSNI Pedoman Perhitungan BOK, 2006 Komponen utama biaya pengguna jalan antara lain terdiri dari biaya operasi kendaraan (BOK), nilai waktu perjalanan (value of travel time saving), dan biaya kecelakaan (accident cost). BOK terdiri dari dua komponen utama yaitu biaya tidak tetap (running cost) dan biaya tetap (fixed cost). Biaya tidak tetap komponenkomponennya adalah biaya konsumsi bahan bakar, biaya oli, biaya konsumsi suku cadang, biaya upah pemeliharaan, dan biaya ban. kan biaya tetap komponen-komponennya adalah : biaya depresiasi kendaraan, biaya bunga, dan biaya overhead. Nilai waktu Nilai waktu didefenisikan sebagai jumlah uang yang besedia dikeluarkan oleh seseorang untuk menghemat waktu perjalanan (Henser, 1989) atau sejumlah uang yang disiapkan untuk membelanjakan atau dikeluarkan oleh seseorang dengan maksud menghemat atau mendapatkan satu unit nilai waktu perjalanan (Rogers, 1975). Nilai waktu perjalanan dalam hubungannya dengan perhitungan keuntungan dalam studi kelayakan suatu proyek transportasi (Cost benefit analysis) dapat di pandang sebagai keuntungan bagi pengguna jalan dalam nilai uang, Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, Oktober 2013 T - 89

6 dimana keuntungan yang diperoleh adalah perkalian antara waktu yang dihemat dengan adanya proyek dengan nilai waktu itu sendiri. Faktor-faktor yang dianggap berpengaruh dalam menentukan nilai waktu perjalanan (Horowitz. Alan J, 1980), adalah Penghasilan, Tujuan Perjalanan, Periode Perjalanan, Moda Perjalanan dan Panjang Rute Perjalanan. Metode Untuk Nilai Waktu Nilai waktu perjalanan merupakan salah satu komponen yang penting dalam analisis transportasi, terutama dalam aspek ekonomi nilai waktu perjalanan berkaitan dengan adanya oppornity cost dari setiap waktu yang dihabiskan dalam menempuh perjalanan maupun dengan jumlah uang yang dikorbankan dalam melakukan perjalanan. Nilai waktu perjalanan adalah suatu faktor konvensi dalam melakukan penghematan waktu dalam bentuk uang. Metode Pendapatan Metode ini tergolong sederhana, karena hanya mempertimbangkan dua faktor yaitu Pendapatan Domestik Regional Bruto (PDRB) perorangan dan jumlah waktu kerja dalam setahun perorangan dengan asumsi waktu yang digunakan menghasilkan suatu produk dalam bentuk pendapatan seseorang. Pendekatan ini adalah (The value of Travel Time; Theory And Measurement, Nils.1979): ƛ = (PDRB/Orang) : (waktu kerja tahunan/orang)...(19) Dimana : ƛ : Nilai waktu, PDRB : Pendapatan Domestik Regional Bruto Biaya Yang Ditimbulkan Akibat Kemacetan Lalu Lintas Karakteristik umum arus lalu lintas, ada tiga karakteristik primer dalam teori arus lalu lintas yang saling terkait yaitu: volume, kecepatan dan kepadatan. Pendekatan analisis biaya kemacetan timbul dari hubungan antara kecepatan dengan aliran di jalan dan hubungan antara kecepatan dengan biaya kendaraan. Batas aliran lalu lintas yang ada pada suatu ruas jalan dilampaui, maka rata-rata kecepatan lalu lintas akan turun sehingga pada saat kecepatan mulai turun maka akan mengakibatkan biaya operasi kendaraan akan meningkat antara kisaran 0 45 km/jam dan waktu untuk melakukan perjalanan akan semakin meningkat. Sementara itu, waktu berarti biaya dan nilai yang keduanya merupakan dua bagian dari total biaya perjalanan yang ditimbulkan oleh menurunnya kecepatan akibat meningkatnya aliran lalu lintas (Sugiono. G, 2008). Congestion cost (biaya kemacetan) merupakan selisih antara marginal social cost (biaya yang dikeluarkan masyarakat) dengan private cost (biaya yang dikeluarkan oleh pengguna kendaraan pribadi) yang disebabkan oleh adanya tambahan kendaraan pada ruas jalan yang sama. Perhitungan beban biaya kemacetan didasarkan kepada perbedaan antara biaya marginal social cost dan marginal private cost dari suatu perjalanan (Sugiono. G, 2008). Ada juga model kaitan antara kecepatan dengan biaya kemacetan, dimana model ini memiliki asumsi (Basuki, M. 2008) : Perbedaan tingkat kecepatan (lambat dan cepat); Kecepatan tiap kendaraan tidak dibuat berdasarkan tingkat lalu lintas; Tidak menggunakan satuan penumpang; Biaya kemacetan cenderung nol jika kecepatannya sama dan Kendaraan tidak saling mendahului. Maka dari asumsi di atas, biaya kemacetan adalah : C = N*...(19) Dimana : C = Biaya kemacetan (rupiah), N = Jumlah kendaraan (kendaraan), G = Biaya operasional kend. (Rp/kend.Km), A = Kenderaan dengan kecepatan eksisting (Km/jam), B = Kendaraan dengan kecepatan ideal (Km/jam), V = Nilai waktu perjalanan kendaraan cepat (Rp/kend.jam), T = waktu antrian (jam). 5. ANALISA DATA Pemilihan Rute Yang Dijadikan Objek Penelitian Pemilihan ruas yang akan dijadikan obyek penelitian sangat diperlukan guna menentukan titik lokasi penelitian yang dapat mewakili kondisi kemacetan. Obyek penelitian dilakukan pada ruas jalan: Iskandar Muda (depan Plaza Ramayana Pringgan), Gajah Mada (depan Gramedia), Kereta Api (jalan Samping Rel Kereta Api) dan Thamrin (depan Plaza Thamrin). Dimana jalan tersebut memiliki karakteristik dengan lalu lintas yang padat karena terdapat akses untuk segala aktivitas yang pada akhirnya menyebabkan kemacetan lalu lintas. Karakteristik Fisik Ruas Jalan Obyek Penelitian Karakteristik fisik ruas jalan tersebut terdiri dari kondisi geometrik ruas jalan dan profil ruas jalan. Kondisi geometrik ruas jalan dijelaskan dalam potongan melintang dan aligment, sedangkan yang dimaksud dengan profil ruas jalan adalah penambahan pemanfaatan jalan dan pemanfaatan lahan disekitar ruas jalan. Nama Jalan Tabel 8. Karakteristik Ruas Jalan Obyek Penelitian Panjang Ruas Jalan Lebar Bahu Tipe jalan Efektif (m) (m) Iskandar Muda 13 1,2 Empat lajur terbagi (4/2 D) Gajah Mada 12 1 jalan satu arah Pemanfaatan Pertokoan dan pusat perbelanjaan Perkantoran dan pertokoan T - 90 Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, Oktober 2013

7 Kereta Api 7,25 0,5 jalan satu arah Pertokoan Thamrin 15 0,7 jalan satu arah Pertokoan dan pusat perbelanjaan Sumber : Hasil Survey Karakteristik Lalu Lintas Ruas Obyek Penelitian Data arus lalu lintas di jalan obyek penelitian di ambil dari hasil survey yang dilakukan dari pukul sampai dengan pukul wib. Arus lalu lintas yang diamati adalah lalu lintas kendaraan dengan klasifikasi kendaraan mobil pribadi, pick up, angkutan perkotaan, bus kecil, bus sedang, truk kecil, truk sedang, truk berat, sepeda motor dan becak mesin. Pengolahan data per jam dengan cara mengkalibrasi setiap jenis kendaraan (kend/jam) dengan ekivalensi mobil penumpang (emp) berdasarkan Manual Kapasitas Jalan (MKJI) Tabel 9. Nilai Ekivalensi kendaraan Kendaraa Sepeda Motor Kendaraan Tipe Jalan Ringan (LV) (MC) Berat (HV) Empat lajur terbagi (4/2 D) 1 0,25 1,2 Sumber : MKJI 1997 jalan 1 arah 1 0,25 1,2 Data Kecepatan Kendaraan Data waktu kecepatan kendaraan ini berupa kecepatan tiap jam, sesuai dengan interval data arus lalu lintas. a. Data Kecepatan Arus Bebas, merupakan data kecepatan kendaraan diambil dengan cara analisis pada MKJI yang dituangkan pada tabel berikut. Tabel 10. Kecepatan Arus Bebas Sesuai MKJI 1997 Nama Jalan Fvo FVw (1)+(2) Ukuran FV FFV (km/jam) (km/jam) (km/jam) SF Kota (3)x(4)x(5) Iskandar Muda ,03 1,0 56,65 Gajah Mada ,0 57,57 Kereta Api ,01 1,0 58,58 Thamrin ,01 1,0 61,61 b. Kecepatan Kendaraan Pada Ruas Jalan, di peroleh dari hasil pengamatan dengan kendaraan begerak per-jam dengan pengamatan setiap 15 menit. INTERVAL Tabel 11. Kecepatan Kendaraan Pada Ruas Jalan (Km/Jam) Jalan Iskandar Muda Jalan Gajah Mada Jalan Kereta Api Jalan Thamrin V rata-rata ,44 31,31 20,34 Sumber : Hasil Survey Penentuan Jam Puncak Karakteristik jalan merupakan kondisi lalu lintas pada ruas jalan tersebut adalah fluktuasi volume dan kecepatan rata-rata yang ada. Maka dapat ditentukan kondisi lalu lintas jam puncak sebelum melakukan perhitungan kapasitas jalan di ruas jalan tersebut, sehingga perlu diketahui proporsi lalu lintasnya sebagai faktor penentu penyesuaian pemisahan arah. Tabel 12. Proporsi Lalu lintas Ruas jalan Iskandar Muda INTERVAL Arah Simpang Darma Agung Arah Simpang Gajah Mada WAKTU Kendaraan/Jam Smp/Jam Kendaraan/Jam Smp/Jam Jumlah Proporsi 54,25% 45,75% Selanjutnya kapasitas dasar jalan pada obyek penelitian kondisi kedua arah jalan berdasarkan MKJI Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, Oktober 2013 T - 91

8 N o Faktor Analisis Tabel 13. Kapasitas Dasar Jalan Iskandar Muda Sesuai MKJI 1997 Ruas. ISMUD (Arah Ruas GAMA Sp.Darma Agung dan (Jalur Kanan, Ruas KA Arah Sp. Gajah Tengah dan (2 Lajur) Mada) Kiri) Ruas Thamrin (Jalur Kanan dan Kiri) 1 Kapasitas Dasar Co (smp/jam) Faktor Penyesuaian Lebar Jalur (FCw) 0,96 0,92 0,915 1,04 3 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp) 0, Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf) 0,875 0,832 0,82 0,83 5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCss) Kapasitas (C) (smp/jam) Kapasitas Total (C) (smp/jam) Kondisi lalu lintas pada jam puncak di ruas jalan dapat ditentukan berdasarkan V/C ratio yang didapatkan dari perbandingan arus waktu sibuk pada ruas jalan dengan kapasitasnya. Dari V/C ratio akan diketahui karakteristik pelayanan suatu ruas jalan yang tertera dalam tabel. Tabel 14. Krakteristik Tingkat pelayanan NO Tingkat Pelayanan Karakteristik Kondisi arus bebas 1 A Kecepatan tinggi 100 km/jam Volume lalu lintas sekitar 30% dari kapasitas (600 smp/jam/lajur) Arus Stabil 2 B Kecepatan lalu lintas sekitar 90 km/jam Volume lalu lintas sekitar 50% dari kapasitas (1000 smp/jam/lajur) Arus stabil 3 C Kecepatan lalu lintas 75 km/jam Volume lalu lintas sekitar 75% dari kapasitas (1500 smp/jam/lajur) Arus mendekati tidak stabil 4 D Kecepatan lalu lintas sekitar 60 km/jam Volume lalu lintas sekitar 90 % dari kapasitas (1800 smp/jam/lajur) Arus tidak stabil 5 E Kecepatan sekitar 50 km/jam Permintaan mendekati kapasitas (yaitu smp/jam) 6 F Arus tertahan, kondisi terhambat Kecepatan 50 km/jam Sumber: Kemnehub NO.14, 2006 V/C Ratio 0,00-0,20 0,21 0,44 0,45 0,75 0,76 0,84 0,85 1,00 Kinerja ruas Jalan yang di tinjau menggambarkan : Ruas Jalan Iskandar Muda terlihat bahwa tingkat pelayanan paling buruk di jalan Iskandar Muda terjadi pada jam dengan V/C Ratio = 0.91 dengan tingkat pelayanan E dan yang lainnya pelayanan D dan C. Ruas Jalan Gajah Mada dapat dilihat bahwa tingkat pelayanan paling buruk di jalan Gajah Mada terjadi pada jam dengan V/C Ratio = 0.79 dengan tingkat pelayanan D dan yang lainnya C. Ruas Jalan Kereta Api dapat dilihat bahwa tingkat pelayanan paling buruk di jalan Kereta Api terjadi pada jam dengan V/C Ratio = 0.73 dengan tingkat pelayanan C dan yang lainnya B. Ruas Jalan Thamrin dapat dilihat bahwa tingkat pelayanan paling buruk di jalan Thamrin terjadi pada jam dengan V/C Ratio = 0.95 dengan tingkat pelayanan E, sementara waktu yang lainnya pelayanan D dan C. Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Unit-unit biaya yang dihitung untuk perhitungan Biaya Operasi Kendaraan: 1. Harga Ekonomi Kendaraan representasi Wilayah Studi (Dalam Rupiah) Tabel 15. Tipe dan Harga Kendaraan Tipe kendaraan Merek dan model Harga kendaraan Barat Kendaraan (Ton) Sedan Kijang Innova NEW V A/T Rp ,5 Utility Mitsubishi L300 Pick Up Rp Bus kecil Mitsubishi L300 Minibus Rp > 1.00 T - 92 Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, Oktober 2013

9 Bus besar Hino Bus R260 Rp kecil Hino 110 P/S Rp sedang Hino HD P/S 6.8 Rp besar Hino FG 260 JM Rp Sumber : Hasil Survey 2. Harga bahan Bakar, bensin dan solar sesuai dengan harga ekonomi sebesar Rp ,- 3. Harga Ekonomi Pelumas Kendaraan, untuk setiap tipe kenderaan jenis Mesran SAE B40 Rp ,- kecuali Tipe Sedan dengan Pelumas Castrol Magnetec 10W-40 seharga RP ,- dan Utility Rp ,- 4. Harga Ekonomi Ban Kendaraan Tabel 16. Harga Ban Kendaraan Sesuai Tipe dan Merek Tipe kendaraan Merek Ban Harga Ban Sedan Bridgestone 185/60 R15 Rp Utility & Bus Dunlop 185/R14-8PR Rp Bus besar Bridstone PR Rp kecil Dunlop PR Rp sedang Dunlop PR Rp besar Dunlop PR Rp Sumber : Hasil Survey Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Kondisi Arus Bebas - Biaya Bahan Bakar, berdasarkan persamaan (8) diperoleh nilai KBBM adalah: WAKTU Jl. Iskandar Muda Jl. Gajah Mada Jl. Kereta Api Tabel 17. Konsumsi Bahan Bakar Minyak (KBBM) (Liter/Km) Untuk Ruas Jalan Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Bereat (HV) V/C A Ratio R SA Bus Bus Sedan Utiliti 0,2 0, ,51 0, , , , , , , ,2 0, ,51 0, , , , , , , ,2 0, ,51 0, , , , , , ,46121 Jl. Thamrin 0,2 0, ,51 0, , , , , , ,46009 WAKTU Tabel 18. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBBM) (Rp./Km) Untuk Ruas Jalan Kendaraan Ringan (LV) Sedan Utiliti Bus Bus Kendaraan Bereat (HV) Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, Oktober 2013 T - 93 Jl. Iskandar Muda 343, , , , , , ,436 Jl. Gajah Mada 335, , , , , , ,265 Jl. Kereta Api 333, , , , , , ,447 Jl. Thamrin 332, , , , , , , Biaya Konsumsi Oli Jenis Kendaraan Tabel 19. Nilai Tipikal KPOi, OHKi dan Tipe Harga Pelumas KPOi (ltr) OHKi (ltr/km) Merek Pelumas Harga pelumas (liter) Sedan 3, Castrol Magnetec 10W-40 Rp Utility 3, Mesran SAE 40 Rp Bus kecil Mesran B30/B40 Rp besar Mesran B30/B40 Rp ringan Mesran B30/B40 Rp sedang Mesran B30/B40 Rp besar Mesran B30/B40 Rp Sumber : RSNI Pedoman Perhitungan BOK, Dimana nilai JPOi = km dan OHOi = 2,1 x 10 6 untuk semua jenis kendaraan.

10 WAKTU Jl. Iskandar Muda Jl. Gajah Mada Jl. Kereta Api Tabel 20. Biaya Konsumsi Oli (KO) dan Biaya Konsumsi Oli (BO) Untuk Ruas Jalan Konsumsi Oli (KO) untuk Kend. Ringan (LV) (ltr/km) Sedan & Utility Bus Konsumsi Oli (KO) untuk Kendaraan Berat (HV) (ltr/km) Bus & Biaya Konsumsi Oli (BO) untuk Kendaraan Ringan (LV) (rp./km) Sedan Utiliti Bus Biaya Konsumsi Oli (BO) untuk Kendaraan Berat (HV) (rp./km) Bus 0, ,003 0,003 0,006 0, ,388 34,393 58, ,109 58, , ,219 0, ,003 0,003 0,006 0, ,388 34,393 58, ,109 58, , ,219 0, ,003 0,003 0,006 0, ,388 34,393 58, ,109 58, , ,219 Jl. Thamrin 0, ,003 0,003 0,006 0, ,388 34,393 58, ,109 58, , , Biaya Konsumsi Suku Cadang 3. Biaya Upah Pemeliharaan (BUi) Tabel 21. Biaya Konsumsi Suku Cadang (BP) JENIS KENDARAAN IRI (m/km) KJT (km) PI BP (rp.) Sedan 5 0,1 0, ,57 JENIS KENDARAAN Utiliti 5 0,1 0, ,49 Bus 5 0,1 0, ,76 Bus 5 0,1 0, ,15 5 0,1 0, ,03 5 0,1 0, ,90 5 0,1 0,0029 1,83 Tabel 22. Biaya Upah Tenaga Pemeliharaaan (BUi) a0 a1 PI JPi (jam/1000 km) BUi (rp.) Sedan 77,14 0,547 0, , ,204 Utility 77,14 0,547 0, , ,203 Bus 242,03 0,519 0, , ,982 Bus 293,44 0,517 0, , , ,03 0,519 0, , , ,03 0,517 0, , , ,46 0,519 0, ,647 90, Biaya Konsumsi Ban Jenis kendaraan χ Tabel 23. Biaya Konsumsi Ban (BBi) IRI TT R DT R IRI δ 1 δ 2 δ 3 (m/km) TTR (m/km) DTR º/km KB BBi (rp./km) Sedan -0,0147 0, , ,87 Utility 0, , , ,22 Bus 0,024 0,025 0,0035 0, , ,05 Bus 0, , , , ,48 0,024 0,025 0,0035 0, , ,97 T - 94 Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, Oktober 2013

11 0, , , , ,79 0, , , , ,63 5. Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Kondisi Arus Bebas INTERVAL Jl. Iskandar Muda Tabel 24. Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dalam Rp./Km Kendaraan Ringan (LV) Sedan Utiliti Bus Bus Kendaraan Berat (HV) 884,98 845, , , , , ,64 Σ per 13 jam 11504, , , , , , ,32 Jl. Gajah Mada 876,05 835, , , , , ,47 Σ per 13 jam 11388, , , , , , ,09 Jl. Kereta Api 874,46 834, , , , , ,65 Σ per 13 jam 11368, , , , , , ,46 Jl. Thamrin 873,12 835, , , , , ,59 Σ per 13 jam 11350, , , , , , ,70 Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Dengan Tingkat Pelayanan Ruas Jalan 1. Biaya Bahan Bakar : nilai bervariasi sesuai dengan kondisi arus setiap ruas jalan 2. Biaya Konsumsi Oli Tabel 25. Biaya Konsumsi Oli WAKTU Jl. Iskandar Muda Jl. Gajah Mada Jl. Kereta Api Konsumsi Oli (KO) untuk Kendaraan Ringan (LV) Sedan & Utiliti Bus Konsumsi Oli (KO) untuk Kendaraan Berat (HV) Bus & Biaya Konsumsi Oli (BO) untuk Kendaraan Ringan (LV) Sedan Utiliti Bus Biaya Konsumsi Oli (BO) untuk Kendaraan Berat (HV) Bus 0, ,003 0,003 0,006 0, ,390 34,393 58, ,109 58, , ,221 0, ,003 0,003 0,006 0, ,391 34,393 58, ,109 58, , ,222 0, ,003 0,003 0,006 0, ,389 34,393 58, ,109 58, , ,220 Jl. Thamrin 0, ,003 0,003 0,006 0, ,392 34,394 58, ,109 58, , , Biaya Konsumsi Suku Cadang sesuai dengan arus bebas 4. Biaya Upah Pemeliharaan (BUi) sesuai dengan arus bebas 5. Biaya Konsumsi ban sesuai dengan arus bebas 6. Biaya Operasional Kendaraan (BOK)...Arus sesuai kondisi kinerja ruas jalan INTERVAL Tabel 26. Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Untuk Jl.Iskandar Muda Kendaraan Ringan (LV) Sedan Utiliti Bus Bus Kendaraan Berat (HV) 13 Jam 13081, , , , , , ,75 INTERVAL Tabel 27. Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Untuk Jl.Gajah Mada Kendaraan Ringan (LV) Sedan Utiliti Bus Bus Kendaraan Berat (HV) 13 Jam 12734, , , , , , ,75 Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, Oktober 2013 T - 95

12 INTERVAL Tabel 28. Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Untuk Jl.Kereta Api Kendaraan Ringan (LV) Sedan Utiliti Bus Bus Kendaraan Berat (HV) 13 jam 12524, , , , , , ,23 INTERVAL Tabel 29. Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Untuk Jl.Thamrin Kendaraan Ringan (LV) Sedan Utiliti Bus Bus Kendaraan Berat (HV) 13 Jam 13753, , , , , , ,22 Dari Tabel 26 s.d Tabel 29 merupakan hasil perhitungan dari besar biaya operasional kendaraan (BOK) yang terjadi di Jl. Iskandar Muda, Jl. Gajah Mada, Jl. Kereta Api dan Jl. Thamrin. Perhitungan BOK kendaraan dibuat dengan interval waktu pada saat survey yaitu setiap 1 jam. Jadi BOK yang terjadi selama 13 jam penelitian tidak sama tiap jamnya karena dipengaruhi oleh tingkat pelayanan ruas jalan dan kecepatan sesuai dengan interval waktu. Seperti Tabel 26. hasil biaya perhitungan BOK di Jl. Iskandar Muda dimana pada pukul besar BOK yang terjadi untuk kendaraan sedan sebesar 929,05 Rupiah/jam dengan (V/C) =0,64 dengan tingkat pelayanan C dan kecepatan kendaraan km/jam. kan pada pukul BOK sedan sebesar 1.212,73 Rupiah/jam dengan (V/C) = 0,91 dengan tingkat pelayaan E dan kecepatan km/jam serta total keseluruhan 13081,53 rp/13 jam. Maka dengan demikian pengaruh tingkat pelayanan dan kecepatan sangat besar terhadap besarnya BOK yang terjadi. Penelitian terdahulu yang dilakukan di Ruas Jalan Kota Yogyakarta pada Tahun 2008 besar Biaya Operasional Kendaraan (BOK) untuk kendaraan Sedan adalah 1.589,22 Rupiah. Dalam analisa BOK yang dilakukan di Ruas Jalan Kota Yogyakarta nilai penyusutan kendaraan sebesar 391,96 Rupiah dan Bunga Modal, Pajak dan Asuransi sebesar 313,57 Rupiah diperhitungkan. kan dalam analisa BOK yang dilakukan dalam penelitian ini nilai penyusutan dan Bunga Modal, Pajak dan Asuransi tidak diperhitungkan sehingga BOK di Ruas Jalan Yogyakarta Lebih dibandingkan BOK dalam penelitian ini. Selain itu Kecepatan, Tingkat Pelayanan, Harga Kendaraan, Harga Ban, Harga Oli, Dan Upah Pemeliharaan yang berbeda-beda tiap Ruas Jalan juga mempengaruhi besar kecilnya Biaya Operasional Kendaraan (BOK). Selain penelitian di Ruas Jalan Kota Yogyakarta, penelitian terdahulu lainnya yang sudah dilakukan yaitu perhitungan BOK pada Ruas Jalan Padalarang-Ciranjang pada Tahun 2006 dengan besar BOK. Tabel 30. Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Hasil Studi Ruas Jalan Kota Yogyakarta Komponen BOK (Rp/km) Jenis BOK SUKU Kendaraan BBM OLI UPAH BAN CADANG Sedan Utility Bus kecil Bus besar kecil sedang besar Dalam analisa yang dilakukan, perhitungan setiap BOK dibuat dengan kecepatan yang terjadi 37 km/jam, V/C = 0.72, harga bensin Rupiah, harga solar Rupiah, dan harga upah pemeliharaan 4000 Rupiah/jam. T - 96 Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, Oktober 2013

13 Gambar 5. Grafik Hubungan antara (BOK Arus Bebas, BOK Sesuai Tingkat Pelayanan Dan Volume Kendaraan) Kendaraan Ringan (LV) Vs Waktu Jl. Iskandar Muda Gambar 6. Grafik Hubungan antara (BOK Arus Bebas, BOK Sesuai Tingkat Pelayanan Dan Volume Kendaraan) Kendaraan Berat (HV) Vs Waktu Jl. Iskandar Muda Gambar 5 dan Gambar 6 dapat dilihat bahwa besar BOK kendaraan ringan dan kendaraan berat tegantung dengan tingkat pelayanan yang terjadi pada ruas jalan tersebut. Tingkat pelayanan suatu ruas jalan tergantung pada nilai (V/C) Ratio dimana semakin besar nilai (V/C) Ratio makan tingkat pelayanan yang terjadi makin buruk. Dari Tabel 14. tentang karateristik tingkat pelayanan ruas jalan bahwa arus tidak stabil atau macet terjadi pada nilai (V/C) Ratio 0,85-1,00. Demikian juga Gambar tersebut menunjukkan bahwa pelayanan paling baik di jalan Iskandar Muda terjadi pada jam dengan (V/C) Ratio = 0,62 (Arus Stabil dan Tingkat Pelayanan C) dengan besar BOK yang terjadi untuk Kendaraan Ringan (LV) adalah Rp 3.746,48 dan selisih BOK yang terjadi dengan BOK Arus Bebas adalah Rp 111,17. kan BOK kendaraan Berat (HV) adalah Rp 9.194,49 dan selisih BOK yang terjadi dengan BOK Arus Bebas adalah Rp Dari Grafik diatas tingkat pelayanan paling buruk di jalan Iskandar Muda terjadi pada jam dengan nilai (V/C) Ratio = 0.91 (Arus Tidak Stabil atau Arus Macet dan Tingkat Pelayanan E) sehingga besar BOK yang terjadi untuk Kendaraan Ringan (LV) semakin besar yaitu Rp 4.504,11 dan selisih antara BOK yang terjadi dengan BOK Arus Bebas Rp kan besar BOK untuk Kendaraan (HV) adalah Rp ,38 dan selisih BOK yang terjadi adalah Rp 1.999,71. Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, Oktober 2013 T - 97

14 Gambar 7. Grafik Hubungan antara (BOK Arus Bebas, BOK Sesuai Tingkat Pelayanan Dan Volume Kendaraan) Kendaraan Ringan (LV) Vs Waktu Jl. Gajah Mada Gambar 8. Grafik Hubungan antara (BOK Arus Bebas, BOK Sesuai Tingkat Pelayanan Dan Volume Kendaraan) Kendaraan Berat (HV) Vs Waktu Jl. Gajah Mada Gambar 7 dan Gambar 8 memperlihatkan besar BOK kendaraan ringan dan kendaraan berat tegantung dengan tingkat pelayanan yang terjadi pada ruas jalan tersebut. Tingkat pelayanan suatu ruas jalan tergantung pada nilai (V/C) Ratio dimana semakin besar nilai (V/C) Ratio makan tingkat pelayanan yang terjadi makin buruk. Dari Tabel 14. tentang karateristik tingkat pelayanan ruas jalan bahwa arus tidak stabil atau macet terjadi pada nilai (V/C) Ratio 0,85-1,00. Gambar menunjukkan bahwa pelayanan paling baik di jalan Gajah Mada terjadi pada jam dengan (V/C) Ratio = 0,62 (Arus Stabil dan Tingkat Pelayanan C) dengan besar BOK yang terjadi untuk Kendaraan Ringan (LV) adalah Rp 3.763,77 dan selisih BOK yang terjadi dengan BOK Arus Bebas adalah Rp kan BOK kendaraan Berat (HV) adalah Rp 9.199,49 dan selisih BOK yang terjadi dengan BOK Arus Bebas adalah Rp Dari Grafik diatas tingkat pelayanan paling buruk di jalan Gajah Mada terjadi pada jam dengan nilai (V/C) Ratio = 0.79 (Arus Mendekati Tidak Stabil atau Arus Mulai Macet dan Tingkat Pelayanan D) sehingga besar BOK yang terjadi untuk Kendaraan Ringan (LV) semakin besar yaitu Rp dan selisih antara BOK yang terjadi dengan BOK Arus Bebas Rp kan besar BOK untuk Kendaraan (HV) adalah Rp 9.678,06 dan selisih BOK yang terjadi adalah Rp 1.063,72. T - 98 Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, Oktober 2013

15 Gambar 9. Grafik Hubungan antara (BOK Arus Bebas, BOK Sesuai Tingkat Pelayanan Dan Volume Kendaraan) Kendaraan Ringan (LV) Vs Waktu Jl. Kereta Api Gambar 10. Grafik Hubungan antara (BOK Arus Bebas, BOK Sesuai Tingkat Pelayanan Dan Volume Kendaraan) Kendaraan Berat (HV) Vs Waktu Jl. Kereta Api Gambar 9 dan Gambar 10 dapat dilihat bahwa besar BOK kendaraan ringan dan kendaraan berat tegantung dengan tingkat pelayanan yang terjadi pada ruas jalan tersebut. Tingkat pelayanan suatu ruas jalan tergantung pada nilai (V/C) Ratio dimana semakin besar nilai (V/C) Ratio maka tingkat pelayanan yang terjadi makin buruk. Dari Tabel 14. tentang karateristik tingkat pelayanan ruas jalan bahwa arus tidak stabil atau macet terjadi pada nilai (V/C) Ratio 0,85-1,00. Gambar juga menunjukkan bahwa pelayanan paling baik di jalan Kereta Api terjadi pada jam dengan (V/C) Ratio = 0,38 (Arus Stabil dan Tingkat Pelayanan B) dengan besar BOK yang terjadi untuk Kendaraan Ringan (LV) adalah Rp 3.645,21 dan selisih BOK yang terjadi dengan BOK Arus Bebas adalah Rp 64,70. kan BOK kendaraan Berat (HV) adalah Rp 8.933,78 dan selisih BOK yang terjadi dengan BOK Arus Bebas adalah Rp 444,67. Dari Gambar diatas tingkat pelayanan paling buruk di jalan Kereta Api terjadi pada jam dengan nilai (V/C) Ratio = 0.73 (Arus Mendekati Tidak Stabil atau Arus Mulai Macet dan Tingkat Pelayanan C) sehingga besar BOK yang terjadi untuk Kendaraan Ringan (LV) semakin besar yaitu Rp 3.947,84 dan selisih antara BOK yang terjadi dengan BOK Arus Bebas Rp 317,33. kan besar BOK untuk Kendaraan (HV) adalah Rp 9.641,95 dan selisih BOK yang terjadi adalah Rp 1.052,84. Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, Oktober 2013 T - 99

16 Gambar 11. Grafik Hubungan antara (BOK Arus Bebas, BOK Sesuai Tingkat Pelayanan Dan Volume Kendaraan) Kendaraan Ringan (LV) Vs Waktu Jl. Thamrin Gambar 12. Grafik Hubungan antara (BOK Arus Bebas, BOK Sesuai Tingkat Pelayanan Dan Volume Kendaraan) Kendaraan Berat (HV) Vs Waktu Jl. Thamrin Gambar 11 dan 12 dapat dilihat bahwa besar BOK kendaraan ringan dan kendaraan berat tegantung dengan tingkat pelayanan yang terjadi pada ruas jalan tersebut. Tingkat pelayanan suatu ruas jalan tergantung pada nilai (V/C) Ratio dimana semakin besar nilai (V/C) Ratio makan tingkat pelayanan yang terjadi makin buruk. Dari Tabel 14. tentang karateristik tingkat pelayanan ruas jalan bahwa arus tidak stabil atau macet terjadi pada nilai (V/C) Ratio 0,85-1,00. Gambar menunjukkan bahwa pelayanan paling baik di jalan Thamrin terjadi pada jam dengan (V/C) Ratio = 0,70 (Arus Stabil dan Tingkat Pelayanan C) dengan besar BOK yang terjadi untuk Kendaraan Ringan (LV) adalah Rp 3.798,16 dan selisih BOK yang terjadi dengan BOK Arus Bebas adalah Rp 210,71. kan BOK kendaraan Berat (HV) adalah Rp 9.363,31 dan selisih BOK yang terjadi dengan BOK Arus Bebas adalah Rp 886,08. Dari Grafik diatas tingkat pelayanan paling buruk di jalan Kereta Api terjadi pada jam dengan nilai (V/C) Ratio = 0.96 (Arus tidak Stabil atau Arus Macet dan Tingkat Pelayanan E) sehingga besar BOK yang terjadi untuk Kendaraan Ringan (LV) semakin besar yaitu Rp 4.357,43 dan selisih antara BOK yang terjadi dengan BOK Arus Bebas Rp 769,98. kan besar BOK untuk Kendaraan (HV) adalah Rp ,53 dan selisih BOK yang terjadi adalah Rp 1.962,30. T Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, Oktober 2013

17 RUAS JALAN Jl. Iskandar Muda Jl. Gajah Mada Jl. Kereta Api Biaya Kemacetan (Congestion Cost) Biaya kemacetan adalah biaya yang diakibatkan tundaan lalu lintas maupun tambahan volume kendaraan yang mendekati atau melebihi kapasitas pelayanan jalan. Biaya kemacetan sesuai dengan persamaan (19) : Nilai waktu perjalanan (V ) dapat dihitung dengan menggunakan metode pendapatan : PDRB kota medan = Rp ; Jumlah Penduduk = Orang; Jam kerja Tahunan adalah jam, berdasarkan pada 1 minggu mempunyai 48 jam kerja, dalam 1 Tahun ada 50 minggu kerja efektif. ƛ = 4,283/jam/orang Jumlah waktu antrian dapat dihitung dengan teori antrian stokastik dengan persamaan : Wq = μ ; dimana : Wq = T = Waktu Dalam Antrian (Jam), λ = Q = Arus Lalu Lintas (smp/jam), μ = C = Kapasitas dasar (smp/jam), ρ = (λ/μ); Ruas Jalan Iskandar Muda pada pukul dengan besar : λ = 1706 smp/jam; μ = 2668 smp/jam; ρ = (1705/2668) = 0,64 dan Wq = = 0, Jam, Selanjutnya dibuat dalam bentuk Tabel. KEC. rerata (km/jam) Tabel 31. Nilai Waktu Antrian (T') (Jam) INTERVAL WAKTU Jalan Iskandar Muda Jalan Gajah Mada Jalan Kereta api Jalan Thamrin , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Σ 0, , , , Tabel 32. Biaya Kemacetan (Rupiah) Pada Ruas Jalan Perkotaan Kota Medan BIAYA KEMACETAN (Rupiah/13 Jam) Jumlah (Rupiah/13 Jam) Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV) Kendaraan Kendaraan MP+ANGKOT PICK UP BUS KECIL BUS BESAR TRUK KECIL TRUK SEDANG Ringan (LV) Berat (HV) 23, , , , , , , , ,87 26, , , , , , , , ,39 31, , , , , , , , ,08 Jl.Thamrin 20, , , , , , , , ,43 Biaya Kemacetan (Congestion Cost) yang ditanggung oleh pengendara kendaraan pribadi yang digolongkan dalam Kendaraan Ringan (LV) disetiap Ruas Jalan Perkotaan dengan besar rata-rata per jam. Tabel 33. Biaya Kemacetan (Rupiah/Jam) Pada Ruas Jalan Perkotaan Kota Medan RUAS JALAN KEC. Rerata (km/jam) Kendaraan Ringan (LV) Jumlah (Rupiah/Jam) Kendaraan Berat (HV) 1. Jl. Iskandar Muda 23, , ,99 2. Jl. Gajah Mada 26, , ,49 3. Jl. Kereta Api 31, , ,24 4. Jl.Thamrin 20, , ,11 Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, Oktober 2013 T - 101

18 Dari penelitian sebelumnya yang dilakukan di Ruas Jalan Kota Yogyakarta Tahun 2008 besar Biaya Kemacetan per jam kendaraan ringan (LV) adalah ,10 Rupiah/jam. 6. KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Hasil kajian yang dilakukan dapat disimpulkan sebagai berikut : 1. Kemacetan lalu lintas yang terjadi pada Ruas Jalan Obyek penelitian umumnya disebabkan akibat penyempitan ruas jalan akibat adanya aktivitas gangguan samping jalan pada sistem kegiatan perkantoran, perpakiran dan perdagangan/pedagang kaki lima. 2. Kondisi jam puncak lalu lintas yang menunjukkan kinerja ruas jalan terburuk terjadi pada pukul: a. Jl. Iskandar Muda pada pukul dengan tingkat pelayanan E besar kecepatan 12,22 km/jam, besar BOK kendaraan ringan (LV) sebesar 4.504,11 Rupiah/jam dan kendaraan berat (HV) sebesar ,38 Rupiah/jam. b. Jl. Gajah Mada pada pukul dengan tingkat pelayanan D besar kecepatan 22,20 km/jam, besar BOK kendaraan ringan (LV) sebesar 3.930,74 Rupiah/jam dan kendaraan berat (HV) sebesar 9.578,06 Rupiah/jam. c. Jl. Kereta Api pada pukul dengan tingkat pelayanan C besar kecepatan 22,40 km/jam, besar BOK kendaraan ringan (LV) sebesar 3.947,84 Rupiah/jam dan kendaraan berat (HV) sebesar 9.641,95 Rupiah/jam. d. Jl. Thamrin pada pukul dengan tingkat pelayanan E besar kecepatan km/jam, besar BOK kendaraan ringan (LV) sebesar 4.357,43 Rupiah/jam dan kendaraan berat (HV) sebesar ,53 Rupiah/jam. 3. Biaya Kemacetan kendaraan pribadi per jam pada ruas Jl. Iskandara Muda sebesar ,74 Rupiah/jam, ruas Jl. Gajah Mada sebesar ,88 Rupiah/jam, ruas Jl. Kereta Api sebesar ,23 Rupiah/jam, ruas Jl. Thamrin sebesar ,90 Rupiah/jam. 4. Kerugian paling dasar dari kemacetan lalu lintas adalah kerugian akan waktu tempuh, adanya pemborosan bahan bakar sehingga adanya kenaikan biaya operasi kendaraan. Saran Berdasarkan kesimpulan di atas, dapat diberikan beberapa saran terkait penelitian yang dilakukan: 1. Perlu dilakukan menejemen lalu lintas yang baik sepanjang ruas jalan obyek penelitian untuk mengurangi aktivitas gangguan samping jalan yang dapat mengurangi hambatan samping sehingga kinerja dan tingkat pelayanan ruas jalan dapat lebih baik. 2. Aktivitas gangguan samping jalan dalam sistem kegiatan perparkiran yang ada disepanjang ruas jalan obyek penelitian perlu ditata dengan rapi sehingga tidak mempengaruhi kinerja ruas jalan. 3. Penelitian lebih lanjut sebaiknya dilakukan dengan jumlah ruas jalan yang lebih banyak untuk menghasilkan besar biaya kemacetan dengan karakteristik lalu lintas yang berbeda-beda tiap ruas jalan perkotaan, data survey dilakukan pada saat arus sibuk dan arus bebas dan anggota survey harus lebih mengerti dalam melakukan pengambilan data sehingga bisa meminimalkan kesalahan dalam pengambilan data dilapangan. 7. DAFTAR PUSTAKA Basuki, Imam. (2008), Biaya Kemacetan Ruas Jalan Kota Yogyakarta, Jurnal Teknik Sipil, Volume 9 No.1, Oktober 2008 : Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jendral Bina Marga. (1995), Manual Biaya Operasional Kendaraan Untuk Jalan Perkotaan di Indonesia, Jalan NO.26-T-Bt Dirjen Bina Marga. (1990), Panduan Survei dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. MKJI. (1997), Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Dirktoral Jendaral Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. RSNI. (2006), Pedoman Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan, Balitbang PU Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Sri Kawuryan, Istiarsi Saputri. (1991), Metode Perhitungan Biaya Kemacetan Lalu Lintas (Studi Kasus Pusat Perbelanjaan Plaza Bandung Indah, Tesis Pascasarjana perencanaan Wilayah dan Kota, ITB, Bandung. Sugianto, Gito. (2008), Biaya Kemacetan (Congestion Charging) mobil Pribadi di Central Business District, Jurnal Media Teknik Sipil, Januari 2008 :59. Sugianto, Gito. (2011), Estimation of congestion Cost of Motorcycle Users in Malioboro, Yogyakarta, Indonesia, International Journal of Civil & Environtment Engineering IJCEE-IJENS, Volume 11 NO.1. T Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, Oktober 2013