Amphibious Bus As Alternative Transportation In Flood Canal East To Overcome Traffic Congestion Jakarta Anugrah Eko Budi Susanto

Transkripsi

1 Amphibious Bus As Alternative Transportation In Flood Canal East To Overcome Traffic Congestion Jakarta Anugrah Eko Budi Susanto Department Of Marine Engineering, Ocean Engineering Faculty, ITS, Surabaya ABSTRACT Floods in Jakarta have become routine annual and very disturbing for residents of Jakarta, although floods have occurred since the Dutch colonial period, when Jakarta was called Batavia has become a subscription flooding. Various attempts have been done by the government of Jakarta from flooding, one flood canal construction in the West Flood Canal and the East Flood Canal. West Flood Canal has a length of about 1 kilometer, and the East Flood Canal has a length of about 23.5kilometers. In addition, a very severe road congestion in Jakarta, adding a series of complicated problems in Jakarta. Government has tried to tackle congestion by limiting vehicle in the capital city and increase the fleet of public transport alternatives, such as the busway and monorail. Bus transportation is reliable and efficient. With more advanced technology, the optimization design of the bus even more enhanced. With 2 of the above problems of the city of Jakarta, to be considered again to produce alternative transportation in accordance with the current condition of the city. Amphibious bus was the one who may be able to answer or a solution of various problems that occurred in Jakarta.Where the bus is designed in such a way that can walk the streets of asphalt and walk on water. One way is to make stomach tight to the body of the bus. Highlights of this research is how to design optimal amphibious buses to operate in the East Flood Canal. Dengan adanya BKT, tempat tersebut dapat dijadikan sarana lalu lintas yang memadai, semisal perahu atau semacamnya. Dalam hal ini bus amphibi direncanakan dapat melewati medan tersebut. Dengan didesain sedemikian rupa agar dapat memenuhi standar keselamatan, keamanan, kenyamanan, dan sebagainya. Dapat pula nantinya dijadikan sebagai sarana wisata. Bus adalah kendaraan yang didesain untuk mengangkut penumpang, dalam hal ini manusia. Bus biasa digunakan sebagai transportasi massal atau transportasi umum. Tipe dari bus itu sendiri beragam, misalkan single-decker bus, dan yang berdaya angkut lebih besar yakni double-decker buses, sedangkan untuk bus yang berdaya angkut lebih kecil terdapat midibuses dan minibuses. Dari keseluruhan bus tersebut mempergunakan mesin diesel atau motor diesel sebagai penggerak utamanya. Sedangkan bus yang akan di desain merupakan jenis bus amphibi, yang mana nantinya akan dipergunakan sebagai transportasi di Banjir Kanal Timur. Faktor yang menunjang perancangan bus amphibi ini adalah kemacetan yang dimiliki oleh kota Jakarta. Disaat macet bus amphibi ini diharapkan dapat menjadi transportasi alternative untuk kota Jakarta. ( Keyword : Amphibi, Bus. PENDAHULUAN Banjir yang menimpa Jakarta cukup meresahkan warga Jakarta, untuk mengatasi hal tersebut pemerintah membuat alternative lain, yakni membangun proyek Banjir Kanal. Proyek Banjir Kanal pertama kali dibangun dengan nama Banjir Kanal Barat (BKB), dimana Banjir Kanal Barat memiliki panjang 1 kilometer. Hal tersebut tidak mampu mengatasi banjir yang terjadi di Jakarta, lebih-lebih jika banjir ROB datang. Kemudian pemerintah membangun kembali Banjir Kanal di wilayah timur kota Jakarta dikenal dengan nama Banjir Kanal Timur sepanjang 23,5 kilometer. Dengan adanya proyek tersebut diharapkan banjir di Jakarta dapat di minimalisir. Transportasi dengan menggunakan bus amphibi akan sangat menguntungkan karena pada kondisi Jakarta saat ini yang sering dilanda banjir, bus amphibi sangat berperan bagi masyarakat. Karakteristik utama dari bus amphibi adalah bentuk moncong atau hidung bus yang menyerupai

2 kapal, hal ini dimaksudkan agar dapat memperkecil tahanan gelombang yang dihasilkan oleh bus tersebut. Tidak terbatas pada bentuk seperti yang telah disebutkan diatas, bus yang akan didesain lebih bervariatif dan lebih modern. Selain dari pada itu bentuk badan bus yang lain dari bus konvensional lainnya. Hal ini tampak pada bagian lambung yang terletak tepat di bawah seat penumpang, tentunya tanpa mengurangi rasa nyaman terhadap penumpangnya. Kapasitas dari bus ini direncanakan sama dengan bus konvensional pada umumnya, yakni 50 seat. Bus ini juga dilengkapi fasilitas penunjang yang biasa ada pada bus standar lainnya, antara lain DVD player, LCD TV, selain itu bus ini juga dapat dilengkapi dengan pendeteksi kedalaman perairan,mengingat sarat air pada bus terbatas, GPS, serta perlengkapan keselamatan lengkap yakni medical kit, dan life jacket, jika diperlukan. Kualitas mesin yang digunakan adalah masih menggunakan mesin standar dari bus itu sendiri, dengan mengkopel roda gigi pada mesin utama dengan menggunakan gear tambahan yang befungsi untuk menggerakkan propeller. Pemakaian propeller itu sendiri dipilih karena propeller untuk kendaraan amphibi pada saat ini sudah berkembang dengan pesat, seperti halnya pada kendaraan amphibi di dunia kemiliteran. Untuk lambung bus yang dipergunakan pada bus amphibi yang telah ada di eropa, yakni di Malta, mereka menggunakan bahan 6mm Marine Grade Alumunium (standar angkatan laut) yang ringan namun kuat, anti karat, dan tidak mudah bocor. ( Gambar 1.2 Contoh Sistem Propulsi Kendaraan Amphibi Untuk menegaskan dan lebih memfokuskan permasalahan yang akan dianalisa dalam penelitian skripsi ini, maka akan dibatasi permasalahanpermasalahan yang akan dibahas sebagai berikut : a. Bus yang digunakan adalah Hyno R235 b. Untuk pemantauannya hanya difokuskan pada desain serta cara kople antara roda dan propeller dengan mesin yang sama. Di dalam Penulisan skripsi ini, penulis mempunyai tujuan yaitu untuk merancang bus amphibi baru yang nantinya digunakan di Banjir Kanal Timur, serta untuk mengetahui seberapa efisien penggunaan bus amphibi tersebut sebagai kendaraan alternative di Banjir Kanal Timur. Diharapkan skripsi ini akan dapat memberikan solusi sarana transportasi alternative untuk mengatasi kemacetan Jakarta. DASAR TEORI Bus Description Dewasa ini kebutuhan akan halnya alat transportasi sangatlah dibutuhkan, lebih-lebih untuk kota Jakarta. Mengapa demikian, hal itu disebabkan semakin besarnya tuntutan hidup di kota besar maka semakin meningkat pula tingkat kepadatan penduduk. Semakin padat suatu kota atau wilayah akan penduduk, maka semakin besar pula kebutuhan yang dibutuhkan penduduk. Semakin banyaknya penduduk Jakarta menuntut para Engineer untuk semakin mengembangkan potensi dalam hal ini dalam bidang transportasi. Transportasi yang mungkin untuk DKI Jakarta adalah transportasi yang dapat mengangkut banyak orang, semisal monorail, busway, ataupun transportasi lainnya. dalam hal ini pusat perhatian diutamakan pada bus, karena bus merupakan obyek yang akan dikaji. Bus semacam kendaraan atau alat transportasi yang memiliki 4 (empat) roda atau lebih, dan menggunakan mesin diesel sebagai penggerak utamannya. Disamping itu bus dapat menampung penumpang yang cukup banyak yakni bisa menampung sampai 50 seat penumpang. Semakin majunya teknologi akan menuntut peningkatan dalam berbagai hal. Begitu pula dalam bidang transportasi, perkembangan bus juga semakin pesat. Diharapkan bus dapat menjadi pilihan masyarakat sebagai alat transportasi utama. Hal yang menarik yang terdapat di Indonesia adalah bus-bus yang ada mayoritas bus yang berkaroseri truck, yang dimaksud ber-karoseri truck adalah mesin bus tersebut terletak di bagian depan, yakni di samping kiri sopir. Sedangkan yang berkaroseri bus sesungguhnya, mesin bus berada pada bagian belakang bus. Untuk desain bus yang akan dikerjakan adalah, bagaimana bus tesebut dapat mengapung dalam air. Obyek yang dikaji

3 merupakan proyek bus amphibi yang direncanakan akan dapat melalui kanal yang berada di DKI Jakarta, kanal tersebut terkenal dengan nama Banjir Kanal Timur. Bus Design Desain bus saat ini sudah cukup variative, banyak bus pariwisata yang telah mempergunakan desain yang modern hal tersebut dimakdsudkan agar dapat menarik konsumen yang cukup banyak, selain itu desain bus juga harus diperhatikan dengan sungguh-sungguh, semisal pada bagian navigasi. Disana jarak pandang yang harus diperhatikan, selain itu jarak seat antara satu penumpang dengan penumpang yang lain harus leluasa. Dengan mengkombinasikan transportasi darat dan sungai, dengan mengkombinasikan 2 argument menjadi satu, diharapkan keduannya akan saling melengkapi satu sama lain. Sesuai dengan apa yang didapat semasa perkuliahan, bagaimana cara membuat bus tersebut dapat mengapung di air. Kemungkinan dengan cara yang sama dapat diterapkan pada bus ini. Dengan cara membuatkan semacam lambung kecil yang berfungsi mengapungkan badan bus di air. Tetapi bagaimana cara lambung tersebut beroperasi perlu dikaji ulang, karena jelas berbeda antar lambung kapal dengan lambung yang diterapkan pada bus. Berikut adalah sketsa dari bus amphibi tersebut : Gambar 2.1 Sketsa rancang bangun bus amphibi Keterangan : 1. Badan bus yang di desain (menyerupai kapal) 2. Badan bus sesungguhnya (yang tidak tercelup air) Salah satu contoh adalah AmphiCoach GTS-1, AmphiCoach merupakan salah satu bus amphibi berkapasitas 50 orang. AmphiCoach diproduksi di Republik Malta, dan di desain oleh Scotsman George Smith. Kendaraan dengan panjang 12 meter dan lebar 2,5 meter ini diproduksi pada tahun AmphiCoach adalah kendaraan amphibi yang telah dikembangkan di bawah pengawasan professional. Hal ini didasari atas dasar kinerja, level penyelesaian, keselamatan dan kenyamanan penumpang, kenyamanan berkendara, stabilitas dan kemampuan bermanuver. Mesin pada bus ini menggunakan Iveco Tector Common Rail Turbo Diesel with intercooler 2/4 WD dengan transmisi automatic dan manual. Gambar 2.2 Peta lokasi AmphiCoach diproduksi Pada sisi lain kemampuan berlayar ini diterima oleh pakar laut yang dilibatkan dalam proyek mengejutkan tersebut. Diharapkan bus amphibi Indonesia dapat menyerupai hal seperti itu. Dan dapat beroperasi baik siang maupun malam hari, dan dapat beroperasi pada air kanal atau sungai. Bus amphibi adalah suatu alat transportasi yang digunakan sebagai alat transportasi alternatif guna menghindari atau bahkan mengatasi kemacetan yang ada di Jakarta. Semua komponen eksterior diperlakukan produk penghalang terbaru yang dapat menahan korosi hingga jam perendaman konstan dan dalam konsentrasi air garam tertinggi tanpa efek samping. Bus ini dapat dilayani disetiap bengkel bus atau truk dengan menunjukkan bahwa produk ini telah dirancang dan dibangun dengan mempertimbangkan pemeliharaan yang cukup mudah. Dengan cara mengetahui dimensi dari bus tersebut, tentunya semua hal di atas dapat teratasi. Propulsive Propulsive dari bus ini tidak terlalu rumit. Hanya saja mesin yang digunakan cuman satu. Penggerak utama tetaplah roda, namun jika bus ini melewati sungai baru fungsi roda digantikan oleh propeller. Dimana propeller ini juga digerakkan oleh mesin diesel yang telah ada pada bus. Dengan jalan menambahkan gear tambahan pada gear yang menghubungkan antara mesin dengan roda.

4 METODOLOGI Suatu karya ilmiah yang baik memiliki metodologi yang akurat dan terperinci dengan sumber informasi yang seluas-luasnya. Dalam pengerjaan skripsi ini untuk mencapai hasil yang diinginkan, diperlukan kerangka pengerjaan yang terstruktur. Kerangka ini berisi urutan proses pengerjaan mulai pengumpulan data sampai diperoleh hasil akhir. Awal Pengerjaan Penulisan skripsi ini dimulai dengan mengidentifikasi dan merumuskan masalah mengenai pengerjaan yang akan dilakukan dan juga batasan masalahnya. Hal ini dilakukan untuk menyederhanakan masalah sehingga memudahkan pengerjaan dan penyelesaian skripsi ini. Pengambilan Data Pengambilan data dilakukan berdasarkan pada data-data yang diperlukan dalam analisa perhitungan dan pembahasan hasil rancangan bus amphibi serta pengamatan di lapangan jika memungkinkan. Kegiatan tersebut meliputi : 1. Studi Literatur 4. Laboratorium Getaran dan Kebisingan Teknik Sistem Perkapalan 2. Survei Lapangan Kegiatan ini dimaksudkan untuk mengetahui kondisi nyata keadaan bus yang akan digunakan sebagai acuan desain. Dengan didampingi pembimbing lapangan, diharapkan ada komunikasi dan arah yang dapat memberikan gambaran secara jelas data-data yang diperlukan untuk analisa perhitungan dan pembahasan. Analisa data Data Bus Setelah dilakukan survey dan pencarian data melalui literature yang ada, maka diperoleh datadata dan spesifikasi Bus sebagai berikut : Spesifikasi Bus Adapun spesifikasi dari bus yang akan dirancang adalah sebagai berikut : Dalam studi literature ini dipelajari dari buku-buku yang menjadi referensi dalam pemahaman tentang desain bus, serta system propulsive pada kendaraan amphibi baik yang ada di perpustakaan maupun literature dari mata kuliah jurusan yang berhubungan dengan tujuan pengambilan data skripsi ini. Literatur-literatur tersebut didapatkan dari : 1. Text Book 2. Internet 3. Journal 4. Artikel 5. Paper 6. Tugas Akhir Sedangkan untuk tempat pencarian dan pengumpulan literature tersebut dilakukan di : 1. Perpustakaan Pusat ITS 2. Ruang Baca FTK 3. Laboratorium Mesin Kapal Teknik Sistem Perkapalan

5 Gambar 4.1 Chasis Bus yang akan digunakan Desain Bus Sesuai dengan data-data yang telah didapatkan diatas, pembuatan model sudah bisa dilakukan. Model dibuat dengan menggunakan software Maxsurf, dengan menggunakan software ini model yang sederhana dapat ditampilkan dalam bentuk 3 dimensi. Bentuk badan bus tidak jauh berbeda dengan bentuk badan bus pada umumnya yang ada di Indonesia. Yang membuat beda adalah badan bus dibuat kedap, hal ini bertujuan agar bus dapat mengapung sempurna nantinya di Banjir Kanal Timur Jakarta. Dalam desain bus ini, bentuk badan bus tidak mengalami banyak perubahan, hanya saja pada bagian-bagian tertentu saja yang dibuat lebih stream agar terlihat lebih indah. Berikut salah satu contoh yang telah didapatkan setelah menggunakan Maxsurf yang belum melalui proses editing lanjutan : Gambar 4.2 Tahapan Awal Perancangan Untuk sarat air, dipergunakan sarat air yang ideal dengan bentuk badan bus yang ada, semisal dipergunakan (T) atau sarat air yakni 1,2 m. menginngat tinggi daripada roda bus mencapai ± 1 m. tetapi perlu diperhatikan bahwa sarat air tersebut juga harus sudah memenuhi full load condition. Dalam hal ini artinya bus telah terisi penumpag, bahan bakar, serta pelumas dengan kapasitas penuh. Dalam perhitungan tahanan bus ini dipergunakan perhitungan tahanan layaknya perhitungan tahanan pada kapal, yang membedakan adalah kapal memiliki LPP, LWL, LOA. Sedangkan pada bus hanya memiliki 1 L saja, yakni panjang keseluruhan dari bus tersebut. Dari data di atas maka dapat dihitung luas permukaan basah pada bus dengan menggunakan rumus : S = ρ L (Cb x B T ) = 1 x 11,27 x ( 0,85 x 2,44 + 1,7 x 1,2) = 46,4 m 2 Dimana, ρ = 1, yang merupakan masa jenis dari air tawar. Setelah itu perhitungan Froude Number & Reynold Number dengan menggunakan rumus : Fn = Vs / ( g x L ) 1/2 = 2,83 / ( 9,8 x ) 1/2 = 0,269 Dimana Vs dalam m/second. Rn = Vs x L / u = 2,83 x 11,27 / 0, = 2,68323E+07

6 Dimana Reynold Number dapat menunjukkan gelombang yang dihasilkan, dimana gelombang yang dihasilkan dari angka reynold di atas masih merupakan aliran transisi. Sesuai dengan yang telah didapatkan pada mata kuliah thermodinamika dan perpindahan panas, dimana pada kuliah tersebut mengatakan bahwa 2500 < Re < Yang artinya angka reynold berada pada interval tersebut. Disamping itu terdapat beberapa koefisien beberapa tahanan lainnya, diantarannya : Perhitungan Koefisien Tahanan Gesek Cf = 0.075/(logRn-2)² = / (log 2,6E+07-2)2 = Perhitungan Koefisien Tahanan Sisa (Cr) Cr atau tahanan sisa kapal dapat ditentukan melalui diagram Guldhammer Harvald dengan hasilnya adalah sebagai berikut : - Lwl / 1/3 - β=(0,08*cb)+0,93 Dimana, = L x B x T x Cb = x 2.44 x 1.2 x 0.85 = m3 Sehingga, Lwl / 1/3 = / /3 = 3.71 β=(0,08*cb)+0,93 = (0,08 x 0,85) + 0,93 = 1.00 prismatic coefisien (φ)= Cb/β φ = 0,85 / 1 Fn = Dengan Interpolasi diperoleh, a b NO L / 1/3 Cr E ? E-04 interpolasi = (1b + ((2a-1a)x(3b-1b))/(3a-1a)) = 9.74E-04 Koreksi Koefisien Tahanan Sisa Bus - Bentuk Badan Bus Tidak ada koreksi bentuk badan Bus - Rasio B/T Karena diagram tahanan tersebut dibuat berdasarkan rasio Lebar-Sarat B/T = 2.5 maka bus yang mempunyai lebar-sarat lebih besar atau lebih kecil dari harga tersebut harus dikoreksi. Berdasarkan hasil pengujian yang ada untuk saat ini, rumus koreksi adalah : (HARVALD , TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL, hal 119) B/T = Rumus koreksi : 10³CR = 10³CR(B/T=2.5) ( B/T ) CR = 9,74E ,16 x (2,033-2,5) x 10-3 CR = Penyimpanagan LCB LCB pada lines plan = e (%) x Ldisp dimana, e (%) = 0.14% --> Letak LCBBus pada NSP diagram (%) Ldisp = Sehingga, LCBBus = 0.01 m di depan midship Determinasi LCB standar (%) berdasarkan grafik LCB standard, Stndr LCB = 0.70% Stndr LCB = 0,70% x Ldisp Stndr LCB = 0,70% x 5,635 Stndr LCB = 0.04m di depan midship Gbr4.3. Letak LCB = midship = LCBBus = LCBstandard

7 Karena posisi LCB berada dibelakang LCB standar, maka tidak perlu diadakan koreksi - Anggota Badan Bus Badan bus yang harus dikoreksi adalah : Grafik 4.2 Grafik daya & kecepatan effisiensi 55 % Grafik 4.3 Grafik daya & kecepatan effisiensi 60 % Grafik 4.4 Grafik daya & kecepatan effisiensi 65 % Sedangkan untuk grafik antara tahanan dan kecepatan sebagai berikut : Table 4.5 Hull speed result effisiensi 65% Dengan demikian, grafik yang diproleh dari tahanan yang terdapat pada maxsurf sebagai berikut : Grafik 4.5 Grafik tahanan & kecepatan effisiensi 50 %

8 Hal tersebut juga meperhitungkan bagaimana dampak bagi main engine jika mempergunakan effisiensi selain 60 %. Penggerak Grafik 4.6 Grafik tahanan & kecepatan effisiensi 55 % Untuk penggerak bus ini sendiri tetap menggunakan motor diesel yang telah ada pada bus. Sedangkan untuk penggerak ketika berada di dalam air atau kanal, bus menggunakan propeller dengan jalan meng-kople garden shaft ke propeller. Sebagai alternative dalam mendesain penggerak tersebut dapat melalui jalan : 1. Menggunakan atau memodifikasi yang telah terdapat pada bus 2. Membuat include made by order atau pemesanan Grafik 4.7 Grafik tahanan & kecepatan effisiensi 60 % Cara yang dilakukan dalam meng-kopel propeller dan roda dengan motor penggerak yang sama adalah dengan menggunakan bevel gear. Dimana nantinya jika berada di darat gearbox yang berisi bevel gear tersebut menjalankan roda dengan cara menghubungkan gear yang dari gardan atau gearbox main engine ke gear yang menuju ke roda, begitu pula sebaliknya jika berada di air gear di operkan ke bevel gear yang berfungsi untuk menggerakkan propeller. Prinsip yang digunakan mirip dengan prinsip yang ada pada amphibi vehicle, atau kendaraan amphibi. Grafik 4.8 Grafik tahanan & kecepatan effisiensi 65 % PEMBAHASAN Data- data yang ditabulasikan dalam bentuk tabel pada subbab sebelumnya, kemudian dalam pembahasan ini akan dibahas lebih jelas untuk mengetahui karakteristik dari masing masing variasi efisiensi yang telah dibuat. Dari table dan grafik yang diperoleh di atas, dengan melalui beberapa variasi effisiensi hull speed yang dilakukan, serta dengan menyesuaikan dari perhitungan tahanan yang dilakukan secara manual, maka dapat ditetapkan untuk kecepatan yang akan digunakan pada bus serta effisiensi yang cukup bagus adalah berada pada tahanan 0.52 kn dan dengan kecepatan 4 knot, serta daya yang digunakan adalah 2.37 hp yaitu pada 60% effisiensi, hal tersebut tentunya dengan menggunakan metode Harlvard atau dalam program maxsurf dikenal dengan nama series-60. Gambar 4.4 Gear Transmisi Untuk cara peng-kopelan gear itu sendiri dapat dilihat pada gambar sebagai berikut :

9 propeller yang berjumlah 2 (dua) buah, sebagaimana disebutkan diatas. Gambar Skema System Penempatan Propeller Untuk penggerak utama yakni motor diesel yang nantinya menggerakkan roda bus terletak sesuai letak yang telah ada pada bus konvensional. Sedangkan untuk propeller diletakkan pada bagian bawah belakang bus dengan menggunakan kort nozzle, hal tersebut bertujuan agar trhust atau daya dorong yang dihasilkan lebih besar. Pembuatan kort nozzle dilakukan sendiri, yakni dengan cara membentuk plat sedemikian hingga menyerupai bentuk dari kort nozzle itu sendiri. Sedangkan untuk letak daripada propeller itu sendiri berada pada bagian samping atau diantara gardan (bufle gear) dan roda (ban). Dimana peletakkan propeller diharapkan mampu memaksimalkan kinerja propeller pada saat di air, serta berperan aktif dalam pe-manuveran bus itu sendiri. Pada rancang bangun bus amphibi ini, propeller yang direncanakan sebanyak 2 (dua) buah propeller. Dimana diameter dari propeller tersebut sekitar ± 30 cm. Cara manouver bus itu sendiri yakni dengan mengurangi daya (thrust) pada salah satu propeller. Jika salah satu daya propeller dikurangi, maka propeller yang lainnya akan bekerja seperti biasa atau bekerja secara normal. Hal ini-lah yang nantinya yang akan menyebabkan bus bermanuver. Untuk mengurangi daya dari propeller itu sendiri menggunakan kopling yang terletak pada poros diantara propeller dan bevel gear yang menuju ke propeller. Analisa Stabilitas Stabilitas dipelukan dalam mendesain sebuah kapal, dalam hal ini yang akan dilakukan adalah analisa stabilitas pada bus amphibi. Sesuai data di atas tangki bus harus bias menampung bahan bakar sebanyak 270 L, pada desain bus ini volume yang direncanakan 378 L. hal tersebut dilakukan sebagai antisipasi kurangnya bahan bakar ketika bus sedang berjalan di air atau kanal. Table 4.7 Hasil kalibrasi tangki bahan bakar Gambar 4.5 Peletakkan propeller dengan kort nozzle Dari tabel diatas diperoleh bentuk dan letak tangki sebagai berikut : Kemudi Untuk sitem kemudi pada bus umum atau bus konvensional menggunakan roda sebagai alat bermanuver, begitu pula nantinya yang akan digunakan pada desain bus ini. Untuk kemudi bus pada saat berada di air, bus ini menggunakan

10 Table 4.8 Tabel loadcase ukuran utama Gambar 4.6 Peletakkan tangki bahan bakar Selanjutnya berawal dari penetapan tempat tangki tersebut, proses selanjutnya adalah menentukan GA (General Arrangement) atau tata ruang dari bus tersebut. Penentuan tata letak ruang dilakukan dengan menggunakan program autocad, disana peletakkan tata letak baik itu tempat duduk maupun aksesoris lainnya. Gambar 4.7 General Arrangement Spesifikasi dari gambar diatas sebagai berikut :

11 Dari hasil yang didapatkan, diketahui bahwa stabilitas bus amphibi yang didesain sudah memenuhi syarat, hal tersebut dapat ditunjukkan dengan adanya nilai GZ yang memenuhi, yakni pada nila GZ dari desain bus juga negatif. Nilai GZ disini menunjukkan gaya balik bus terhadap titik keseimbangan yang di alaminya. Grafik 4.9 Hasil Analisa Stabilitas tempat duduk mempengaruhi pitch dari bus. DAFTAR PUSTAKA 1. Taylor,D.A Introduction to Marine Engineering. 2. Adji S.W Resistance and Powering of Ship. Diktat Mata Kuliah Tahanan Kapal. JTSP-FTK-ITS. Surabaya. 3. Introduction to Naval Architecture Thomas C. Gillmer and Bruce Johnson, Naval Institute Press, Kuliah Tahanan Kapal. JTSP-FTK-ITS. Surabaya Hasil dari grafik diatas menunjukkan bahwa nilai GZ mencapai 0,412 m. dimana hal itu berarti nilai maksimum GZ atau gaya balik terhadap bus sebesar 120,9 0. Tetapi hal tersebut sangatlah tidak mungkin, dikarenakan bahwa kemiringan sudut dari bus yang begitu besar sangatlah mustahil jika sampai mencapai nilai maksimum tersebut. Mengingat metode untuk pembuatan desain bus ini kurang sesuai, hal ini dikarenakan bahwa program maxsurf memang di khususkan untuk mendesain sebuah kapal, baik itu kapal cepat maupun kapal konvensional. Hal yang bisa dilakukan hanyalah melakukan pendekatan perhitungan dengan metode yang ada. KESIMPULAN Berdasarkan hasil perhitungan dan analisa yang telah dilakukan maka dapat disimpulkan sebagai berikut : 1. Dari hasil perhitungan tahanan secara manual yang telah dilakukan dapat diketahui bahwa tahanan bus amphibi yang di desain memiliki tahanan sebesar 0.53 kn. Sedangkan pada perhitungan maxsurf didapatkan nilai sebesar 0.52 kn. Sedangkan untuk kecepatan dari bus dengan main engine sebesar 235 hp mampu berlari, atau berjalan 8-10 knot ketika berada di air.berdasarkan perancangan bahwa bentuk moncong bus yang didesain sedemikian rupa, yakni menyerupai bentuk moncong dari kendaraan amphibi militer, hal tersebut dapat mengurangi tahanan dari bus, efisiensi bahan bakar, serta stabilitas dari bus. 2. Peletakan atau penempatan tempat duduk pada rencana umum dapat mempengaruhi stabilitas bus tersebut, karena peletakkan