ANALISIS KERUSAKAN KONSTRUKSI JALAN ASPAL DI KOTA MAKASSAR DENGAN METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (STUDI KASUS : JALAN LETJEND HERTASNING) A.F. Aboe (1), D. Runtulalo (2), M. Imaduddien (3). Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin Jl. Poros Malino 92171 Kel. Bontomarannu, Kab. Gowa Telp (0411) 587636 ABSTRAK : Suatu penelitian tentang bagaimana kondisi permukaan jalan dan bagian jalan lainnya sangat diperlukan untuk mengetahui kondisi permukaan jalan yang mengalami kerusakan tersebut. Penelitian awal terhadap kondisi permukaan jalan tersebut yaitu dengan melakukan survei secara visual yang berarti dengan cara melihat dan menganalisis kerusakan tersebut berdasarkan jenis dan tingkat kerusakannya untuk digunakan sebagai dasar dalam melakukan kegiatan pemeliharaan dan perbaikan. Jenis kontruksi perkerasan dalam penelitian ini adalah kontruksi perkerasan lentur (flexible pavement) yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat serta bahan berbutir sebagai lapisan di bawahnya. Hasil survei menunjukkan bahwa jenis-jenis kerusakan pada ruas Jalan Letjend Hertasning antara lain Retak Kulit Buaya, Bergelombang, Amblas, Retak Pinggir, Retak Memanjang/Melintang, Tambalan, Lubang, Pelepasan Butiran, Retak Blok, Retak Reflektif Sambungan, Alur, dan Sungkur. Dari jenis-jenis kerusakan yang terjadi, jenis kerusakan yang paling dominan adalah kerusakan pelepasan butiran dengan persentase kerusakan 76,94% dari jenis kerusakan lainnya. Nilai indeks kondisi perkerasan (PCI) rata-rata ruas Jalan Letjend Hertasning Arah Pettarani Aroepala yaitu 93,48 Sedangkan untuk arah Aroepala pettarani yaitu 82,23 yang artinya kondisi pada ruas Jalan Letjend Hertasning termasuk sempurna dan sangat baik. Kata Kunci : Kerusakan Jalan, Perkerasan Jalan Aspal, Pavement Condition Index(PCI) (1) Pembimbing, aboef@yahoo.com (2) Pembimbing, sukmacivil@gmail.com (3) Mahasiswa, mimaduddien@gmail.com I. PENDAHULUAN Jalan merupakan prasarana angkutan darat yang sangat penting dalam memperlancar kegiatan hubungan perekonomian, baik antara satu kota dengan kota lainnya, antara kota dengan desa, antara satu desa dengan desa lainnya. Kondisi jalan yang baik akan memudahkan mobilitas penduduk dalam mengadakan hubungan perekonomian dan kegiatan sosial lainnya. Sedangkan jika terjadi kerusakan jalan akan berakibat bukan hanya terhalangnya kegiatan ekonomi dan sosial namun dapat terjadi kecelakaan. Perkembangan pertambahan volume kendaraan bermotor baik roda dua, roda empat maupun lebih semakin meningkat terutama di Kota Makassar. Kerusakan - kerusakan jalan sering terjadi di Kota Makassar khususnya pada ruas Jalan Letjend Hertasning yang merupakan ruas jalan dengan volume lalu lintas yang padat, selain merupakan jalan penghubung Kota Makassar dan Kabupaten Gowa, juga terdapat sekolah, serta perumahan perumahan yang menimbulkan bangkitan tarikan sehingga banyak kendaraan yang melintas di ruas Jalan tersebut. Kendaraan kendaraan yang melintas memiliki berat yang bervariasi bahkan banyak ditemui kendaraan yang bermuatan berlebih, kondisi cuaca yang berubah-ubah serta drainase yang kurang baik yang dapat menimbulkan genangan air dibeberapa titik yang dimana berdampak buruk pada lapisan perkerasan sehingga perkerasan aspal mengalami kerusakan sebelum umur rencana. Kerusakan-kerusakan yang terjadi tentu akan berpengaruh pada keamanan dan kenyamanan pemakai jalan. Oleh sebab itu penanganan konstruksi perkerasan baik yang bersifat pemeliharaan, peningkatan atau rehabilitasi akan dapat dilakukan secara optimal apabila faktor-faktor penyebab kerusakan pada ruas jalan tersebut telah diketahui. II. TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Umum Perkerasan jalan adalah suatu sistem yang terdiri dari beberapa lapis material yang diletakkan pada tanah dasar (subgrade). Tujuan utama dari dibangunnya perkerasan adalah untuk memberikan permukaan yang rata dengan kekesatan tertentu, dengan umur
layanan cukup panjang, serta pemeliharaan yang minimum (Hary Christady Hardiyatmo, 2015) Perkerasan jalan merupakan lapisan yang terletak diantara lapisan tanah dasar dan roda kendaraan, sehingga merupakan lapisan yang berhubungan langsung dengan kendaraan. Lapisan ini yang berfungsi memberikan pelayanan terhadap lalu-lintas dan menerima beban repetisi lalu-lintas setiap harinya, oleh karena itu pada waktu penggunaannya diharapkan tidak mengalami kerusakankerusakan yang dapat menurunkan kualitas pelayanan lalu-lintas. 2.2. Definisi Perkerasan Lentur (flexible pavement) Perkerasan lentur (flexible pavement) merupakan perkerasan yang umumnya menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan di bawahnya. Lapisan-lapisan dari perkerasan lentur bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut adalah : 1. Lapisan permukaan (surface coarse) 2. Lapisan pondasi atas (base coarse) 3. Lapisan pondasi bawah (sub-base coarse) 4. Lapisan tanah dasar (subgrade) 2.3. Metode Pavement Condition Index (PCI) PCI adalah tingkatan dari kondisi permukaan perkerasan dan ukuran yang ditinjau dari fungsi daya guna yang mengacu pada kondisi dan kerusakan dipermukaan perkerasan yang terjadi. PCI ini merupakan indeks numerik yang nilainya berkisar di antara 0 sampai 100. Nilai 0, menunjukkan perkerasan dalam kondisi sangat rusak dan nilai 100 menunjukkan perkerasan masih sempurna. PCI ini didasarkan pada hasil survey kondisi visual. Tipe kerusakan, tingkat kerusakan, dan ukurannya diidentifikasikan saat survey kondisi tersebut. PCI dikembangkan untuk memberikan indeks dari integritas struktur perkerasan dan kondisi operasional permukaannya. Informasi kerusakan yang diperoleh sebagai bagian dari survey kondisi PCI, memberikan informasi sebab-sebab kerusakan, dan apakah kerusakan terkait dengan beban atau iklim (Hary Christady Hardiyatmo,2015) Dalam metode PCI, tingkat keparahan kerusakan perkerasan merupakan fungsi dari 3 faktor utama, yaitu : a. Tipe kerusakan b. Tingkat keparahan kerusakan c. Jumlah atau kerapatan kerusakan 2.3.1. Istilah-istilah dalam Hitungan PCI Dalam hitungan PCI, maka terdapat istilah-istilah sebagai berikut ini. a. Nilai Pengurang (Deduct Value, DV) Nilai Pengurang (Deduct Value) adalah suatu nilai pengurang untuk setiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan kerapatan (density) dan tingkat keparahan (severity level) kerusakan. b. Kerapatan (Density) kerapatan kerusakan dapat dinyatakan oleh persamaan : Kerapatan (density) (%) = x 100 (Sumber : Hary Christady Hardiyatmo, 2015) Dengan : Ad = luas total dari satu jenis perkerasan untuk setiap tingkat keparahan kerusakan ( ) As = luas total unit segmen ( ) c. Nilai pengurang total (Total Deduct Value, TDV) Nilai pengurang total atau TDV adalah jumlah total dari nilai pengurang (Deduct Value) pada masing-masing unit sampel. d. Nilai alowable maximum deduct value (m) Sebelum ditentukan nilai TDV dan CDV nilai deduct value perlu di cek apakah nilai deduct value individual dapat digunakan dalam perhitungan selanjutnya atau tidak maka semua data dapat digunakan dengan rumus m = 1+ 9/98 (100 HDVi) (Sumber : Hary Christady Hardiyatmo, 2015) Dengan : m = nilai koreksi untuk deduct value
HDVi = nilai terbesar deduct value dalam satu sampel unit e. Nilai pengurang terkoreksi (Corrected Deduct Value, CDV) Nilai pengurang terkoreksi atau CDV diperoleh dari kurva hubungan antara nilai pengurang total (TDV) dan nilai pengurang (DV) dengan memilih kurva yang sesuai. Jika nilai CDV yang diperoleh lebih kecil dari nilai pengurang tertinggi (Highest Deduct Value, HDV), maka CDV yang digunakan adalah nilai pengurang individual yang tertinggi. f. Nilai PCI Setelah CDV diperoleh, maka PCI untuk setiap unit sampel dihitung dengan menggunakan persamaan : PCI (s) = 100 CDV (Sumber : Hary Christady Hardiyatmo, 2015) Dengan : PCI (s) = PCI untuk setiap unit segmen atau unit penelitian CDV = Corrected Deduct Value dari setiap unit sampel. Tabel 2.1. Besaran Nilai PCI Nilai PCI Kondisi Jalan 85 100 SEMPURNA (excellent) 70 84 SANGAT BAIK (very good) 55 69 BAIK (good) 40 54 SEDANG (fair) 25 39 BURUK (poor) 10 24 SANGAT BURUK (very poor) 0 10 GAGAL (failed) (Sumber : Hary Christady Hardiyatmo, 2015) III. METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Diagram Alir Penelitian Penelitian ini mengambil lokasi ruas jalan Letjend Hertasning Makassar. Ruas jalan ini memiliki panjang ± 2,8 km. Pengumpulan data penelitian dilakukan selama 2 hari yaitu pada tanggal 21 s/d 22 Mei 2017 dan dimulai dari Simpang 3 Pettarani Hertasning sampai dengan Jembatan Pertama jalan Letjend Hertasning. Gambar 1. Diagram Alir Penelitian 3.2. Data Yang Digunakan 1. Data primer Data primer merupakan data yang diperoleh dengan cara pengamatan dan pengukuran secara langsung di lokasi penelitian. Data primer yang digunakan dalam penelitian ini di antaranya : a. Data berupa gambar jenis-jenis kerusakan b. Data dimensi (panjang, lebar, kedalaman) masing-masing jenis kerusakan 2. Data sekunder Data sekunder merupakan data yang diperoleh melalui sumber data yang telah ada, dari instansi terkait, buku, laporan, jurnal atau sumber lain yang relevan. Data sekunder yang digunakan dalam penelitian ini berupa data panjang dan lebar jalan. 3.3. Pelaksanaan Penelitian
3.3.1. Pengumpulan Data Pengumpulan data dilakukan dengan cara survei visual dan dibagi menjadi dua tahap yaitu : Tahap 1 : Survei pendahuluan, yaitu untuk mengetahui lokasi dan panjang tiap segmen perkerasan lentur. Tahap 2 : Survei kerusakan, yaitu untuk mengetahui jenis-jenis kerusakan, dimensi kerusakan dan mendokumentasikan segala jenis kerusakan pada masing-masing unit sampel. Adapun langkah-langkah untuk pelaksanaan survei kerusakan adalah sebagai berikut : a) Membagi tiap segmen menjadi beberapa unit sampel, pada penelitian ini unit sampel dibagi setiap jarak 100 meter. b) Mendokumentasikan tiap kerusakan yang ada. c) Menentukan tingkat kerusakan (severity level). d) Mengukur dimensi kerusakan pada tiap unit sampel. e) Mencatat hasil pengukuran ke dalam form survei. 3.3.2. Analisis Kondisi Jalan Menggunakan Metode Pavement Condition Index (PCI) a. Menghitung density (kadar kerusakan). b. Menentukan nilai deduct value tiap jenis kerusakan. c. Menghitung alowable maximum deduct value (m). d. Menghitung nilai total deduct value (TDV). e. Menentukan nilai corrected deduct value (CDV). f. Menghitung nilai PCI (Pavement Condition Index). IV. HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1. Jalan Letjend Hertasning Perkembangan pertambahan volume kendaraan bermotor baik roda dua, roda empat maupun lebih semakin meningkat terutama di Kota Makassar. Kerusakan - kerusakan jalan sering terjadi di Kota Makassar khususnya pada ruas Jalan Letjend Hertasning yang merupakan ruas jalan dengan volume lalu lintas yang padat, selain merupakan jalan penghubung Kota Makassar dan Kabupaten Gowa, juga terdapat sekolah, serta perumahan perumahan yang menimbulkan bangkitan tarikan sehingga banyak kendaraan yang melintas di ruas Jalan tersebut. Jalan Letjend Hertasning memiliki 2 jalur yang dibatasi median jalan yang berdimeter 5 m, masing masing jalur mempunyai lebar jalan 15 meter dimana setiap jalur memiliki 3 lajur. 4.2. Kerusakan Jalan Berdasarkan hasil survey kerusakan jalan yang telah dilakukan langsung dilapangan, diperoleh data kerusakan permukaan perkerasan yang ada pada jalan Letjend Hertasning. Kemudian dilakukan analisis kerusakan berdasarkan Metode Pavement Condition Index (PCI). 4.2.1. Density Kerapatan adalah persentase luas satu jenis kerusakan terhadap luas jalan yang diukur. Rumus lengkapnya adalah sebagai berikut : Density (%) = Luas Kerusakan/Luas Perkerasan x 100%. Misal luas total lubang = 1.50 m2 Luas perkerasan = 15 m x 100 m = 1500 m2 Density = (1.50/1500) x 100% = 0.1 4.2.2. Deduct Value Adapun untuk mencari DV adalah dengan memasukkan presentase densitas pada grafik masing masing jenis kerusakan kemudian menarik garis vertikal sampai memotong tingkat kerusakannya Low, Medium, High (L,M,H), selanjutnya pada perpotongan tersebut ditarik garis horizontal dan akan didapat nilai DV. Contoh grafik yang digunakan untuk mencari nilai DV dapat dilihat pada Gambar 4.1. berikut ini :
Gambar 4.1. Grafik hubungan density dan deduct value kerusakan Lubang Deduct value diperoleh antara kelas kerusakan dengan Density dengan grafik yang berbeda untuk tiap jenis kerusakan. Berdasarkan gambar 2.17 diperoleh nilai DV untuk Lubang adalah = 34 4.2.3. Menjumlahkan Total Deduct Value Total deduct value atau nilai pengurang total diperoleh pada suatu Unit Sampel dengan menambahkan seluruh nilai pengurang individual. 4.2.4. Mencari Corrected Deduct Value (CDV) Corrected deduct value (CDV) diperoleh dengan jalan memasukkan nilai TDV ke grafik CDV dengan cara menarik garis vertical pada nilai TDV sampai memotong garis q kemudian ditarik garis horizontal. Nilai q merupakan jumlah masukan dengan DV > 2 grafik CDV. Misal : TDV = 38 q = 1 didapatkan CDV = 37 seperti terlihat pada Gambar 4.2. berikut ini : Gambar 4.2. Grafik hubungan Corrected Deduct Value (CDV) dan TDV untuk perkerasan lentur
4.2.5. Menghitung nilai kondisi perkerasan Nilai PCI atau nilai kondisi perkerasan dihitung dengan mengurangkan nilai 100 dengan CDV maksimum. Rumus lengkapnya adalah sebagai berikut : PCI = 100 CDV Maks PCI = 100 37 PCI = 63, tergolong baik (good) 4.3. Rekapitulasi nilai PCI Jalan Letjend Hertasning Tabel 4.1. Rekapitulasi Nilai PCI Tiap Segmen Ruas Jalan Letjend Hertasning STA 0+000 2+800 (Arah Pettarani Aroepala) NO STA CDV Maks 100 - CDV Maks PCI 1 0+000-0+100 0 100 SEMPURNA (excellent) 2 0+100-0+200 5 95 SEMPURNA (excellent) 3 0+200-0+300 23 77 SANGAT BAIK (very good) 4 0+300-0+400 9 91 SEMPURNA (excellent) 5 0+400-0+500 19.8 80.2 SANGAT BAIK (very good) 6 0+500-0+600 9 91 SEMPURNA (excellent) 7 0+600-0+700 0 100 SEMPURNA (excellent) 8 0+700-0+800 4.5 95.5 SEMPURNA (excellent) 9 0+800-0+900 0 100 SEMPURNA (excellent) 10 0+900-1+000 37 63 BAIK (good) 11 1+000-1+100 4.7 95.3 SEMPURNA (excellent) 12 1+100-1+200 25 75 SANGAT BAIK (very good) 13 1+200-1+300 0 100 SEMPURNA (excellent) 14 1+300-1+400 0 100 SEMPURNA (excellent) 15 1+400-1+500 0 100 SEMPURNA (excellent) 16 1+500-1+600 0 100 SEMPURNA (excellent) 17 1+600-1+700 14.4 85.6 SEMPURNA (excellent) 18 1+700-1+800 0 100 SEMPURNA (excellent) 19 1+800-1+900 25 75 SANGAT BAIK (very good) 20 1+900-2+000 6 94 SEMPURNA (excellent) 21 2+000-2+100 0 100 SEMPURNA (excellent) 22 2+100-2+200 0 100 SEMPURNA (excellent) 23 2+200-2+300 0 100 SEMPURNA (excellent) 24 2+300-2+400 0 100 SEMPURNA (excellent) 25 2+400-2+500 0 100 SEMPURNA (excellent) 26 2+500-2+600 0 100 SEMPURNA (excellent) 27 2+600-2+700 0 100 SEMPURNA (excellent) 28 2+700-2+800 0 100 SEMPURNA (excellent) Total 2617.6
Dari Tabel 4.1. diatas, dapat diketahui rata-rata PCI pada tiap segmen ruas Jalan Letjend Hertasning STA 0+000 2+800 (Arah Pettarani Aroepala) sebagai berikut : = ( PCI/Jumlah Segmen) = 2617.6/28 = 93.4 Maka dapat ditarik kesimpulan nilai perkerasan yang ada disegmen ruas Jalan Letjend Hertasning STA 0+000 2+800 (Arah Pettarani Aroepala) dikategorikan Sempurna (excellent) Tabel 4.2. Rekapitulasi Nilai PCI Tiap Segmen Ruas Jalan Letjend Hertasning STA 0+000 2+800 (Arah Aroepala Pettarani) NO STA CDV Maks 100 - CDV Maks PCI 1 0+000-0+100 0 100 SEMPURNA (excellent) 2 0+100-0+200 11 89 SEMPURNA (excellent) 3 0+200-0+300 16 84 SANGAT BAIK (very good) 4 0+300-0+400 17 83 SANGAT BAIK (very good) 5 0+400-0+500 16.2 83.8 SANGAT BAIK (very good) 6 0+500-0+600 16 84 SANGAT BAIK (very good) 7 0+600-0+700 5.2 94.8 SEMPURNA (excellent) 8 0+700-0+800 11 89 SEMPURNA (excellent) 9 0+800-0+900 36 64 BAIK (good) 10 0+900-1+000 74 26 BURUK (poor) 11 1+000-1+100 47 53 SEDANG (fair) 12 1+100-1+200 76 24 SANGAT BURUK (very poor) 13 1+200-1+300 0 100 SEMPURNA (excellent) 14 1+300-1+400 0 100 SEMPURNA (excellent) 15 1+400-1+500 0 100 SEMPURNA (excellent) 16 1+500-1+600 0 100 SEMPURNA (excellent) 17 1+600-1+700 0 100 SEMPURNA (excellent) 18 1+700-1+800 9 91 SEMPURNA (excellent) 19 1+800-1+900 0 100 SEMPURNA (excellent) 20 1+900-2+000 9 91 SEMPURNA (excellent) 21 2+000-2+100 19 81 SANGAT BAIK (very good) 22 2+100-2+200 11 89 SEMPURNA (excellent) 23 2+200-2+300 15 85 SEMPURNA (excellent) 24 2+300-2+400 25.5 74.5 SANGAT BAIK (very good) 25 2+400-2+500 16.4 83.6 SANGAT BAIK (very good) 26 2+500-2+600 38 62 BAIK (good) 27 2+600-2+700 29 71 SANGAT BAIK (very good) 28 2+700-2+800 0 100 SEMPURNA (excellent) Total 2302.7
Dari Tabel 4.2. diatas, dapat diketahui rata-rata PCI pada tiap segmen ruas Jalan Letjend Hertasning STA 0+000 2+800 (Arah Aroepala Pettarani) sebagai berikut : = ( PCI)/(Jumlah Segmen) = 2302.7/28 = 82.2 Maka dapat ditarik kesimpulan nilai perkerasan yang ada disegmen ruas Jalan Letjend Hertasning STA 0+000 2+800 (Arah Aroepala Pettarani) dikategorikan Sangat Baik (very good) 4.4. Persentase jenis kerusakan Jalan Letjend Hertasning 4.4.1. Persentase jenis kerusakan pada ruas Jalan Letjend Hertaning (Arah Pettarani Aroepala) Persentase Kerusakan PERSEN 90.00% 80.00% 70.00% 60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00% 0.70% 0.86% 0.08% 1.22% 0.05% 19.47% 0.68% 76.94% TIPE KERUSAKAN 4.4.2. Persentase jenis kerusakan pada ruas Jalan Letjend Hertaning (Arah Aroepala Pettarani) Persentase Kerusakan PERSEN 60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00% 54.23% 20.00% 14.47% 2.53% 0.14% 0.08% 0.43% 1.48% 4.16% 2.01% 0.36% 0.11% TIPE KERUSAKAN
Dari persentase jenis kerusakan diatas dapat disimpulkan bahwa kerusakan paling dominan yang terjadi ruas Jalan Letjend Hertasning pada STA 0+000 2+800 adalah pelepasan butiran dan tambalan pada permukaan perkerasan lentur. Berikut adalah beberapa faktor penyebab kerusakan dari jenis kerusakan pelepasan butiran dan tambalan serta cara perbaikannya: 1. Kerusakan pelepasan butiran: Faktor penyebab kerusakan: - Campuran material aspal lapis permukaan kurang baik - Melemahnya bahan pengikat dan/atau batuan - Pemadatan kurang baik, karena dilakukan pada musim hujan - Sisa air hujan yang tergenang dipermukaan perkerasan Cara perbaikan: - Perawatan permukaan aspal dengan menggunakan chip seal atau slurry seal. 2. Kerusakan Tambalan Faktor penyebab kerusakan: - Amblasnya tambalan umumnya disebabkan oleh kurangnya pemadatan material urugan lapis pondasi (base) atau tambalan material aspal - Cara pemasangan material bawah buruk - Kegagalan dari perkerasan dibawah tambalan dan sekitarnya Cara perbaikan: - Perbaikan atau penggantian tambalan di seluruh kedalaman untuk perbaikan permanen - Dilakukan penambalan permukaan untuk perbaikan sementara. V. PENUTUP A. Kesimpulan Berdasarkan hasil analisis data dan pembahasan yang telah dilakukan, maka terdapat beberapa hal dapat disimpulkan sebagai berikut : 1. Jenis-jenis kerusakan pada ruas Jalan Letjend Hertasning antara lain : Retak Kulit Buaya, Bergelombang, Amblas, Retak Pinggir, Retak Memanjang/Melintang, Tambalan, Lubang, Pelepasan Butiran, Retak Blok, Retak Reflektif Sambungan, Alur, dan Sungkur. 2. Nilai indeks kondisi perkerasan (PCI) rata-rata ruas Jalan Letjend Hertasning (Arah Pettarani Aroepala) PCI rata-rata = PCI/28 = 2617,6/28 = 93,48 Dari angka tersebut diatas kondisi Jalan Letjend Hertasning (Arah Pettarani Aroepala) adalah Sempurna (excellent) 3. Nilai indeks kondisi perkerasan (PCI) rata-rata ruas Jalan Letjend Hertasning (Arah Aroepala Pettarani) PCI rata-rata = PCI/28 = 2302,7/28 = 82,23 Dari angka tersebut diatas kondisi Jalan Letjend Hertasning (Arah Aroepala Pettarani) adalah Sangat Baik (very good) 4. Persentase jenis kerusakan pada ruas Jalan Letjend Hertasning (Arah Pettarani Aroepala) antara lain : Retak Kulit buaya (0,70 %), Bergelombang (0,86 %), Amblas (0,08 %), Retak Pinggir (1,22 %), Retak Memanjang/Melintang (0,05 %), Tambalan (19,47 %), Lubang (0,68 %), Pelepasan Butiran (76,94 %) 5. Persentase jenis kerusakan pada ruas Jalan Letjend Hertasning (Arah Aroepala Pettarani) antara lain : Retak Kulit buaya (14,47 %), Retak Blok (2,53 %), Bergelombang (0,14 %), Amblas (0,08 %), Retak Pinggir (0,43 %), Retak Reflektif Sambungan (1,48 %), Retak Memanjang/Melintang (4,16 %), Tambalan (54,23 %), Lubang (2,01 %), Alur (0,36 %), Sungkur (0,11 %), Pelepasan Butiran (20,00 %) 6. Kolerasi atau hubungan antara Metode PCI (Pavement Condition Index) indeks kondisi perkerasan dengan persentase kerusakan dapat disimpulkan sebagai berikut : a. PCI (Pavement Condition Index) menggunakan 3 faktor yaitu : tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan dan jumlah atau kerapatan kerusakan. b. Persentase kerusakan tidak menggambarkan tingkat keparahan kerusakan tetapi hanya jumlah kerusakan dan digunakan
untuk menentukan Nilai Pengurangan (deduct values) pada metode PCI (Pavement Condition Index) 7. Metode PCI (Pavement Condition Index) indeks kondisi perkerasan hanya memberikan informasi kondisi perkerasan hanya pada saat survey dilakukan tapi tidak dapat memberikan gambaran prediksi dimasa datang dan perhitungan nilai PCI sangat berpengaruh terhadap tingkat kerusakan. B. Saran Untuk mempertajam dalam analisis ini, maka ada beberapa saran dari penulis agar lebih lanjut lebih maksimal yaitu sebagai berikut : 1. Penilaian terhadap kerusakan jalan membutuhkan tenaga yang berpengalaman atau personil penilai yang dapat menilai setiap tipe kerusakan dengan memperhitungkan ukuran luas kerusakan dan tingkat keparahannya. Jumlah dari nilai-nilai ini akan memberikan nilai yang tepat (walaupun agak subyektif) dari indeks kondisi jalan secara umum. 2. Melakukan survey kondisi perkerasan secara periodik sehingga informasi kondisi perkerasan dapat berguna untuk prediksi kinerja dimasa yang akan datang, selain juga dapat digunakan sebagai masukan pengukuran yang lebih detail. 3. Disarankan kepada instansi terkait untuk mengadakan program pemeliharaan/preservasi untuk lokasi atau segmen-segmen yang gagal, sangat buruk, buruk dan sedang secepatnya agar bagi pemakai atau pengguna jalan tidak membahayakan. 4. Irzami. 2010. Penilaian Kondisi Perkerasan dengan Menggunakan Metode Index Perkerasan Pada Ruas Jalan Simpang Kulim Simpang Batang(Tesis). Pekanbaru: Universitas Islam Riau Pekanbaru. 5. Tri Wahyu Pramono. 2016. Analisis Kondisi Kerusakan Jalan Pada Lapis Permukaan Mengunakan Metode Pavement Condition Index (studi kasus : Jalan Imogiri Timur,Bantul,Yogyakarta) (Jurnal). Yogyakarta: Universitas Muhammadiyah Yogyakarta. DAFTAR PUSTAKA 1. ASTM D6433-07 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys. 2. Christady, Hary,. 2015. Pemeliharaan Jalan Raya. Gadjah Mada University Press : Yogyakarta. 3. Shahin, M.Y. 1994. Pavement Maintenance Management for Roads and Streets Using the PAVER System. New York: Chapman & Hall.