BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Transkripsi

1 BAB II TINJAUAN PUSTAKA A. Tinjauan Umum 1. Peraturan Jalan Menurut penjelasan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Tentang Jalan No 34 Tahun 2006 jalan adalah sebagai salah satu prasarana dalam kehidupan bangsa, kedudukan dan peranan jaringan jalan pada hakikatnya menyangkut hajat hidup orang banyak serta mengendalikan struktur pengembangan wilayah pada tingkat nasional, terutama yang menyangkut perwujudan perkembangan antar daerah yang seimbang dan pemerataan hasilhasil pembangunan, serta meningkatkan pertahanan dan keamanan negara, dalam rangka mewujudkan rencana pembangunan jangka panjang dan rencana pembangunan jangka menengah menuju masyarakat Indonesia yang adil dan makmur berdasarkan Pancasila dan Undang-Undang Dasar Fungai Lapis Pekerasan Lapisan perkerasan berfungsi untuk menerima dan menyebarkan beban lalu lintas tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti pada kontruksi jalan itu sendiri. Dengan demikian memberikan kenyamanan kepada si pengemudi selama masa pelayanan jalan tesebut. Untuk itu dalam perencanaan perlulah dipertimbangkan seluruh faktor-faktor yang dapat mempengaruhi fungsi pelayanan kontruksi jalan (Sukirman, 1992). Syarat-syarat berlalu lintas : 1. Permukaan yang rata, tidak bergelombang, tidak melendut dan tidak berlubang. 2. Permukaan cukup kaku, sehingga tidak mudah berubah bentuk akibat beban yang bekerja di atasnya. 3. Permukaan cukup kesat, memberikan gesekan yang baik antara ban dan permukaan jalan sehingga tak mudah selip. 4. Permukaan tidak mengkilap, tidak silau jika terkena sinar matahari. 4

2 5 Syarat-syarat kekuatan/struktural : 1. Ketebalan yang cukup sehingga mampu menyebarkan beban/muatan lalu lintas ke tanah dasar. 2. Kedap terhadap air, sehingga air tidak mudah meresap ke lapisan dibawahnya. 3. Permukaan mudah mengalir air, sehingga hujan yang jatuh di atasnya dapat cepat dialirkan. 4. Kekuatan untuk memikul beban yang bekerja tanpa menimbulkan deformasi yang berarti. 3. Kecepatan Kecepatan adalah besaran yang menunjukan jarak yang di tempuh kendaraan dibagi waktu tempuh. Biasanya dinyatakan dalam km/jam. Kecepatan ini menggambarkan nilai gerak dari kendaraan. Perencanaan jalan yang tidak baik tentu saja haruslah berdasarkan kecepatan yang dipilih dari keyakinan bahwa kecepatan tersebut sesuai dengan kondisi dan fungsi jalan yang di harapkan (Sukirman, 1994). 4. Metode Pavement Condition Index (PCI) Menurut (Hardiyatmo, 2015) Indeks kondisi perkerasan atau PCI (Pavement Condition Index) adalah tingkatan dari kondisi permukaan perkerasan dan ukurannya yang ditinjau dari fungsi daya guna yang mengacu pada kondisi dan kerusakan di permukaan perkerasan yang terjadi. PCI ini merupakan indeks numerik yang nilainya berkisar di antara 0 sampai 100. Nilai 0, menunjukan perkerasan dalam kondisi sangat rusak, dan nilai 100 menujukan perkerasan masih sempurna. PCI ini didasarkan pada hasil survei visual. Tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan, dan ukurannya diidentifikasikan saat survei kondisi tersebut. PCI dikembangkan untuk memberikan indeks dari integritas struktur perkerasaan dan kondisi oprasional permukaannya. Informasi kerusakan yang diperoleh sebagai bagian dari survey kondisi PCI, memberikan informasi sebab-sebab kerusakan, dan apakah kerusakan terkait dengan beban atau iklim. Metode PCI memberikan informasi kondisi kerusakan hanya pada saat survey dilakukan, tapi tidak dapat memberikan gambaran prediksi di masa

3 6 datang. Namun demikian, dengan melakukan dengan melakukan survei kondisi secara periodik, informasi kondisi perkerasaan dapat berguna untuk prediksi kinerja di masa datang, selain juga dapat digunakan sebagai masukan pengukuran yang lebih detail. Dalam metode PCI, tingkat keparahan kerusakan perkerasaan merupakan fungsi dari 3 faktor utama, yaitu : 1. Tipe kerusakan 2. Tingkat keparahaan kerusakan 3. Jumlah atau kerapatan kerusakan B. Definisi dan Klasifikasi Jalan Menurut penjelasan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 03/PRT/M/2012 jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukan bagi lalu-lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, bawah permukaan tanah dan / atau air, serta di atas permukaan air, kereta api, jalan lori, dan jalan kabel. Klasifikasi jalan secara umum menurut kelas, fungsi, dimensi kendaraan maksimum dan muatan sumbu terbesar (MST) : Tabel 2.1 Pengelompokan Kelas Jalan Dimensi Kendaraan Kelas Fungsi Muatan Sumbu Maksimum Jalan Jalan Terberat (ton) Panjang (m) Lebar (m) I 18 2,5 > 10 II Arteri 18 2,5 10 III A 18 2,5 8 III A 18 2,5 8 Kolektor III B 12 2,5 8 III C Lokal 9 2,1 8 Sumber : Geometri Jalan Perkotaan, RSNI T

4 7 Menurut (Sukirman, 1992) sistem jaringan jalan di Indonesia dapat dibedakan atas sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder. Sistem jaringan jalan primer adalah sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional dengan semua simpul jasa distribusi yang kemudian berwujud kota. Sistem jaringan jalan sekunder adalah sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat dalam kota, ini berarti sistem jaringan jalan sekunder disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata ruang kota yang menghubungkan kawasan-kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu. Fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan. Berdasarkan fungsi jalan, jalan dapat dibedakan atas : 1. Jalan arteri Jalan arteri adalah jalanan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien. 2. Jalan kolektor Jalan kolektor adalah jalan yang melayani angkutan pengumpulan/pembagian dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah masuk dibatasi. 3. Jalan lokal Jalan lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. Dengan demikian sistem jaringan primer terdiri dari : 1. Jalan arteri primer Jalan arteri primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu yang terletak berdampingan, atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua.

5 8 2. Jalan kolektor primer Jalan kolektor primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang kedua, atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga. 3. Jalan lokal primer Jalan lokal primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu dengan persil atau menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga, kota jenjang ketiga dengan jenjang dibawahnya, kota jenjang ketiga dengan persil, atau kota dibawah jenjang ketiga sampai persil. Pada sistem jaringan jalan sekunder : 1. Jalan arteri sekunder Jalan arteri sekunder adalah jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua. 2. Jalan kolektor sekunder Jalan kolektor sekunder adalah jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga. 3. Jalan lokal sekunder Jalan lokal sekunder adalah jalan yang menghubungkan kawasan sekunder dengan perumahan, menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan. Menurut (Hardiyatmo, 2015) sesuai dengan klasifikasi jalan menurut binamarga (1985), yang didasarkan pada wewenang dalam pembinaan jalan, dibedakan menjadi : 1. Jalan Nasional adalah jalan di bawah pembinaan Menteri Pekerjaan Umum atau pejabat yang ditunjuk. 2. Jalan Provinsi adalah jalan dibawah pembinaan Pemda Provinsi atau instansi yang ditunjuk.

6 9 3. Jalan Kabupaten adalah jalan di bawah pembinaan Pemerintah Kabupaten/Kota atau instansi yang ditunjuk. 4. Jalan Desa adalah jalan di bawah pembinaan Pemerintah Desa/Kelurahan. 5. Jalan Khusus adalah jalan di bawah pembinaan pejabat atau orang yang ditunjuk. C. Klasifikasi Kecepatan Rencana Sesuai peraturan Tata Cara Perancanaan Geometrik Jalan Antar Kota No 038/TBM/1997 kecepatam rencana pada suatu ruas jalan adalan kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaa geometrik jalan yang memungkinkan kendaraankendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kodisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang lengan, dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti. Untuk kondisi medan yang sulit, kecepatan rencana suatu segmen jalan dapat di turunkan dengan syarat bahwa penurunan tidak boleh lebih dari 20 km/jam. Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih untuk keperluan perencanaan setiap bagian jalan raya seperti tikungan, kemiringan jalan, jarak pandang dan lain-lain. Kecepatan yang di pilih tersebut adalah kecepatan tertinggi menerus dimana kendaran dapat berjalan dengan aman dana keamanan itu sepenuhnya tergantung dari bentuk jalan (Sukirman, 1994). Kecepatan sesaat adalah kecepatan yang diamati oleh dua orang pengamat yang berdiri di pinggir jalan pada jarak tertentu. Pada saat sebuah kendaraan lewat, pengamat pertama melambaikan tangannya dan pengamat kedua menekan tombol stop watch, yang akan dihentikan pada saat kendaraan yang bersangkutan melewatiya. Kecepatan perjalanan adalah pengembangan cara pengukuran kecepatan sesaat, namun cara ini jarang dilaksanakan pada banyak negara. Cara ini dikenal sebagai teknik elevated observer. Seorang pengamat berada di puncak sebuah gedung tinggi, atau naik helikopter, dan kendaraan diukur waktunya sepanjang ruas jalan. Kecepatan bergerak adalah kecepatan yang diamati oleh tiga orang pengamat ditambah seorang sopir dibutuhkan sebagai pengamat bergerak guna penyelidikan kecepatan dan arus lalu lintas. Seperti halnya dengan cara ikut arus,

7 10 kendaraan digerakkan ulang alik sepanjang satu atau beberapa ruas jalan mengikuti gerak arus lalu lintas, tetapi sopir tidak perlu mendahului kendaraan lain sebanyak ia di dahuluinya. Ia hanya menjalankan kendaraannya pada kecepatan rata-rata kendaraan-kendaraan lainnya (Warpani, 1985). Tabel 2.2 Kecepatan Rencana,VR, Sesuai Klasifikasi Fungsi dan Klasifikasi Medan jalan Fungsi Kecepatan Rencana, VR Km/Jam Datar Bukit Pegunungan Arteri Kolektor Lokal Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/TBM/1997 D. Jenis dan Fungsi Lapisan Perkerasan Perkerasan jalan adalah campuran agregat dengan bahan pengikat yang digunakan untuk sarana prasarana transportasi darat guna melayani beban lalu lintas, agregat yang digunakan dalam perkerasan jalan antara lain batu pecah, batu kali, krikil, dan pasir. Sedangkan untuk bahan pengikatnya meliputi aspal, semen, serta tanah liat sehingga menjadi satu kesatuan yaitu perkerasan jalan. Menurut (Sukirman, 1992) menyatakan bahwa perkerasan diletakan di atas tanah dasar, dengan demikian secara keseluruhan mutu dan daya tahan kontruksi perkerasaan tak lepas dari tanah dasar. Bedasarkan bahan dan pengikatnya kontruksi perkerasan jalan dapat dibedakan sebagai berikut : 1. Kontruksi perkerasan lentur (flexibel pavement) Kontruksi perkerasan lentur (flexibel pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.

8 11 Gambar 2.1 Susunan Lapisan Perkerasan Lentur Sumber : Bina marga no.03/mn/b/1983 a. Lapisan permukaan (surface course) Lapisan yang terletak atas disebut lapisan permukaan, dan berfungsi sebagai : 1) Lapis perkerasan penahan beban roda, lapisan mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan. 2) Lapis kedap air, sehingga air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap kelapisan di bawahnya dan melemahkan lapisan-lapisan tersebut. 3) Lapis aus (wearing course), lapisan yang langsung menderita gesekan akibat rem kendaraan sehingga mudah menjadi aus. 4) Lapis yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh lapisan lain yang mempunyai daya dukung yang lebih jelek. Guna dapat memenuhi fungsi tersebut di atas, pada umumnya lapisan pemukaan dibuat dengan menggunakan bahan pengikat aspal sehingga menghasilkan lapisan yang kedap air dengan stabilitas yang tinggi dan daya tahan yang lama. b. Lapisan pondasi atas (base course) Lapisan perkerasan yang terletak diantara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan dinamakan lapis pondasi atas (base course). Fungsi lapisan pondasi atas ini antara lain sebagai : 1) Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya. 2) Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.

9 12 3) Bantalan terhadap lapisan permukaan. c. Lapisan pondasi bawah (subbase course) Lapisan perkerasan yang terletak antara lapisan pondasi atas dan tanah dasar dinamakan lapis pondasi bawah (subbase) Lapis pondasi ini berfungsi sebagai : 1) Bagian dari kontruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar. Lapisan ini harus cukup kuat, mempunyai CBR 20% dan Plastisitas Indeks (PI) 10%. 2) Efisiensi penggunaan material. Material pondasi bawah relatif murah dibandingkan dengan lapisan perkerasan di atasnya. 3) Mengurangi tebal lapis di atasnya yang lebih mahal. 4) Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi. 5) Lapisan pertama,agar pekerjaan dapat berjalan lancar. Hal ini sehubungan dengan kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca, atau lemahnya daya dukung tanah dasar menahan roda-roda alat besar. 6) Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas. d. Lapisan tanah dasar (subgrade) Lapisan tanah setebal cm diatas mana akan diletakkan lapisan pondasi bawah dinamakan tanah dasar. Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatakan jika tanah aslinya baik, tanah yang didatangkan dari tempat lain dan dipadatkan atau tanah yang distabilisasi dengan kapur atau bahan lainnya. Pemadatan yang baik diperoleh jika dilakukan pada kadar air optimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan selama umur rencana. Hal ini dapat dicapai dengan pelengkap drainase yang memenuhi syarat. Sebelum diletakan lapisan-lapisan lainnya, tanah dasar dipadatkan terlebih dahulu sehingga tercapai kestabilan yang tinggi terhadap perubahan volume.

10 13 2. Kontruksi perkerasan kaku (rigit pavement) Kontruksi perkerasan kaku (rigit pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan pengikat. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapisan pondasi bawah, beban lalu lintas sebagai besar dipikul oleh pelat beton. Gambar 2.2 Susunan Lapisan Perkerasan Kaku Sumber : Bina marga no.03/mn/b/ Kontruksi perkerasan komposit (composite pavement) Kontruksi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu perkerasan kaku yang di kombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur diatas perkerasan kaku, atau perkerasan kaku diatas perkerasan lentur. Gambar 2.3 Susunan Lapisan Perkerasan Komposit Sumber : Bina marga no.03/mn/b/1983

11 14 Perbedaan utama antara perkerasan kaku dan perkerasan lentur diberikan pada Tabel 2.3 dibawah ini Tabel 2.3 Perbedaan Perkerasan Lentur dan Kaku Perkerasan Lentur Perkerasan Kaku 1 Bahan pengikat Aspal Semen 2 Repetisi Bahan Timbul rutting (lendutan pada jalur roda) Timbul retak-retak pada permukaan 3 Penurunan Tanah Dasar Jalan bergelombang (mengikuti tanah dasar) Bersifat sebagai balok di atas perletakan 4 Perubahan temperatur Modulus kekakuan berubah. Timbul tegangan dalam kecil Modulus kekakuan tidak berubah. timbul tegangan dalam yang besar Sumber : Sukirman, S., (1992), Perkerasan Lentur Jalan Raya, Penerbit Nova, Bandung E. Penyebab Kerusakan Perkerasan Menurut (Sukirman, 1992) kerusakan pada kontruksi pada perkerasan jalan dapat disebabkan oleh : 1. Lalu lintas, yang dapat berupa peningkatan beban, dan repetisi beban. 2. Air, yang dapat berasal dari air hujan, sistem drainase jalan yang tidak baik, naiknya air akibat sifat kapilaritas. 3. Material kontruksi perkerasan. Dalam hal ini dapat disebabkan oleh sifat material itu sendiri atau dapat pula disebabkan oleh sistem pengolahan bahan yang tidak baik. 4. Iklim, Indonesia beriklim tropis, dimana suhu udara dan curah hujan umumnya tinggi, yang dapat merupakan salah satu penyebab kerusakan jalan. 5. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil. Kemungkinan disebabkan oleh sistem pelaksanaan yang kurang baik, atau dapat juga disebabkan oleh sifat tanah dasarnya yang memang jelek. 6. Proses pemadatan lapisan di atas tanah dasar yang kurang baik.

12 15 Umumnya kerusakan-kerusakan yang timbul itu tidak disebabkan oleh satu faktor saja, tetapi dapat merupakan gabungan penyebab yang saling kait mengait. Sebagai contoh, retak pinggir, pada awalnya dapat diakibatkan oleh tidak baiknya sokongan dari samping. Dengan terjadinya retak pinggir, memungkinkan air meresap masuk ke lapisan bawahnya yang melemahkan ikatannya antara aspal dan agregat, hal ini dapat menimbulkan lubang-lubang disamping melemahkan daya dukung lapisan dibawahnya. Dalam mengevaluasi kerusakan jalan perlu ditentukan : 1. Jenis kerusakan (destress type) dan penyebabnya 2. Tingkat kerusakan (destress severity) 3. Jumlah kerusakan (destress amount) Sehingga dengan demikin dapat ditentukan jenis penanganan yang paling sesuai. F. Penelitian Terdahulu Sepengatahuan penulis Tugas Akhir dengan judul Analisis Kondisi Kerusakan Jalan Pada Permukaan Perkerasan Lentur Menggunakan Metode Pavement Condition Index (PCI) dan Pengaruh Kecepatan Kendaraan dengan studi kasus : Ruas Jalan Balong Beran, Sleman, D.I Yogyakarta, belum ada penelitian sebelumnya sehingga diharapkan menjadi referensi baru untuk semuanya, penelitian sejenis sudah ditulis sebelumnya. 1. Penelitian yang dilakukuan oleh Tri Wahyu Pramono (2016) adalah salah satu penelitian Tugas Akhir Universitas Muhammadiyah Yogyakarta, yang berjudul Analisis Kondisi Kerusakan Jalan Pada Lapis Permukaan Perkerasan Lentur Menggunakan Metode Pavement Condition Index (PCI) studi kasus : Jalan Imogiri Timur, Bantul, Yogyakarta. Jenis penelitian ini adalah penelitian Pavement Condition Index (PCI) dengan nilai PCI masing-masing segmen penelitian dapat kualitas rata-rata lapis perkerasan ruas jalan Imogiri Timur, Bantul adalah 49,075% berdasarkan klasifikasi yang ada yaitu sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek (poor), dan gagal (failed), kualitas ruas jalan Imogiri Timur, Bantul berada pada level sedang (fair). Berdasarkan dari analisis dengan metode PCI sta

13 s/d sepanjang 4 km terdapat 40 unit sampel kerusakan jalan, masing-masing 100 m. 2. Penelitian yang dilakukan oleh Deden Hardiatman (2016) adalah salah satu penelitian Tugas Akhir Universitas Muhammadiyah Yogyakarta, yang berjudul Analisis Kondisi Kerusakan Jalan Pada Permukaan Menggunakan Metode Pavement Condition Index (PCI) studi kasus : Ruas Jalan Goa Selarong, Guwosari, Bantul, Yogyakarta. Jenis penelitian ini adalah penelitian Pavement Condition Index (PCI) dengan nilai indeks kondisi perkerasan (PCI) rata-rata ruas Jalan Goa Selarong, Bantul adalah 83,95% yang termasuk dalam kategori SANGAT BAIK (very good). Terdapat 12 jenis kerusakan dan nilai persentase pada Ruas Jalan Goa Selarong antara lain : Retak Buaya 1,891%, Retak Kotak-kotak 0,037%, Cekungan 0,008%, Amblas 0,025%, Retak Pinggir Turun Jalan Vertikal 0,071 %, Retak Memanjang/Melintang 0,025%, Tambalan 0,24%, Pengausan Agregat 0,241%, Lubang 0,017%, Patah Slip 0,074%, dan Pelepasan Butiran 0,579%. 3. Penelitian yang dilakukan oleh Rizaldi Kurniawan (2016) adalah salah satu penelitian Tugas Akhir Universitas Muhammadiyah Yogyakarta, yang berjudul Analisis Kondisi Kerusakan Jalan Pada Lapis Permukaan Menggunakan Metode Pavement Condition Index (PCI) studi kasus : Ruas Jalan Argodadi, Sedayu, Bantul Yogyakarta. Berdasarkan hasil penelitian didapatkan jenis nilai rata-rata kerusakan pada Ruas Jalan Argodadi, Sedayu, Bantul KM s/d antara lain : Retak Buaya (0.246 %), Retak Kotak-Kotak (0.021 %), Cekungan (0.021 %), Retak Samping Jalan (0.687 %), Pinggir Jalan Turun Vertikal (0.654 %), Retak Memanjang/Melintang (1.654 %), Tambalan (0.533 %), Pengausan Agregat (1.667 %), Lubang (0.042 %), Alur (2.771 %), Sungkur (0.179 %), Pelepasan Butir (0.250 %), dengan nilai PCI rata-rata yaitu %. Berdasarkan klasifikasi yang ada yaitu sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek (poor) dan gagal (failed) kualitas ruas jalan Argodadi, Sedayu, Bantul, Yogyakarta berada pada level Baik (Good). Dengan melihat kondisi pada ruas jalan tersebut, maka pemeliharaan jalan perlu ditingkatkan agar dapat memberikan pelayanan yang lebih baik terhadap pemakai jalan.

14 17 4. Penilitian yang dilakukan oleh Irawan Faisal Luzan (2016) adalah salah satu penelitian Tugas Akhir Universitas Muhammadiyah Yogyakarta, yang berjudul Analisis Kondisi Kerusakan Jalan Pada Lapis Permukaan Menggunakan Metode Pavement Condition Index (PCI) studi kasus : Ruas Jalan Siluk Panggang, Imogiri, Barat, Bantul Yogyakarta. Berdasarkan hasil penelitian didapatkan jenis dan nilai rata-rata kerusakan pada jalan Siluk Panggang, Imogiri Barat, Bantul Km s/d antara lain : Retak Buya (2,402 %), Keriting (2,627 %), Amblas (1 %), Retak Pinggir (036 %), Retak Sambung (2,402 %), Pinggir Jalan Turun (0,015 %), Retak Memanjang (3,125 % ), Tambalan ( 0,345 %), Pengausan Agregat (1,25 %), Lubang (0,1 %), Sungkur (0,532 %), Patah Slip (0,143 %), Mengembang Jembul (0,09 %), Pelepasan Butir (1,3 %) dengan nilai PCI rata-rata yaitu 51,83 %. Berdasarkan klasifikasi yang ada yaitu sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek (poor), dan gagal (failed) kualitas ruas Siluk Panggan, Imogiri Barat, Bantul Yogyakarta berada pada level Sedang (fair). Dengan melihat kondisi pada ruas jalan tersebut, maka perlu dilakukan pemeriksaan dengan tujuan mencari solusi perbaikan agar dapat memberikan kenyamanan yang lebih baik terhadap pengguna jalan.