Key Words : Wet-Dry Cyclic, Body Automotive Plate, Immersion Test.

STUDI EKSPERIMEN LAJU KOROSI PLAT BODY AUTOMOBILES PADA LARUTAN NaCl 5% (AIR LAUT) DENGAN CYCLIC METHODE SAE J2334 Mavindra Ramadhana (2), Prof. Dr.Ir. Sulistijono, DEA (1), Hariyati P, S.Si, M.Si (1) 1 Dosen Teknik Material dan Metalurgi, FTI, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya 2. Mahasiswa Teknik Material dan Metalurgi, FTI, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya Abstrak Dalam kehidupan sehari-hari, korosi dapat kita jumpai pada bangunan-bangunan maupun peralatan yang memakai komponen logam, khususnya pada industri mobil yang berkembang pesat yang antara lain dipengaruhi oleh faktor permintaan dari konsumen yang tinggi. Hal ini mendorong agar produsen automotif terutama industri mobil terus berinovasi terhadap kualitas produknya agar dapat diterima oleh konsumen. Penempatan komponen plat body mobil harus diperhatikan, terutama pada lingkungan ber ion (Cl -, ) dalam hal ini adalah garam (NaCl). Pengaruh lingkungan dengan ion Cl - akan menyebabkan korosi pada plat body mobil. Pada penelitian kali ini, bertujuan mengetahui jenis korosi dari plat body mobil. Dalam penelitian ini digunakan variasi tiga merk mobil yakni spesimen T dari indonesia, spesimen M dari Eropa dan spesiemn C dari Jepang. Spesimen uji mendapat perlakuan siklus kering-basah (Cyclic Wet-Dry) dalam interval waktu 20, 30, 40, 50 dan 60 siklus sebagai simulasi perubahan cuaca. Dan uji Immersion dilakukan pada interval waktu 80, 120, 160, 200 dan 240 jam dan dicelupkan pada larutan NaCl 5% (Air Laut). Karakterisasi dilakukan dengan mengidentifikasi secara visual menggunakan, Mikroskop Optic, SEM dan XRD. Hasilnya menunjukkan bahwa laju korosi Cyclic Wet-Dry siklus 60 pada spesimen T yaitu 4,411544012 MPY, spesimen C sebesar 3,255979215 MPY dan paling rendah pada spesimen M sebesar 1,320428721 MPY dan laju korosi uji immersion terbesar pada 240 jam, spesimen T 1,897697017MPY, kemudian spesimen C yakni 1,774228726 MPY dan laju korosi paling rendah spesimen M sebesar 1,151213105 MPY. Kata Kunci : Wet-Dry Cyclic, Plat Body Automotive, Immersion Test. Abstract In everyday of life, we can find corrosion in buildings and appliance that use metal components, particularly in automobile industry growing rapidly. This encourages automobile amnufacturers, especially auto industry continues to innovate on the quality of its produtcs to be accepted by consumers. Component placement plate body of the car must be considered, especially in the environment ion Cl - in this case is salt ( NaCl ). Influences of the ion Cl - in environmental caused corrosion on the plate body of the car. In this experiment, aimed to know the type of corrosion in the plate body of the car. This experiment used three variations, that is specimen T from Indonesia, specimen M from Europe and specimen C from Japan. Test specimens treated Wet-Dry Cyclic in the time interval 20,30,40,50 and 60 cycles as the simulation of weather changes. And Immersion Test performed at time interval 80,120,160,200 and 240 hour and immersed in 5% NaCl ( sea water ). Characterization used for visually identifying by using Optic Microscopes, SEM and XRD. The results showed that the corrosion rate of Cyclic Wet-Dry in cycles 60 in the specimen T 4,411544012 MPY, specimen C 3,255979215 MPY and the lowest is specimen M 1,320428721 MPY. And the largest corrosion rate for Immersion test at 240 hours, specimen T 1,897697017 MPY, then the specimen C 1,774228726 MPY and the lowest corrosion rate for specimen M 1,151213105 MPY. Key Words : Wet-Dry Cyclic, Body Automotive Plate, Immersion Test. 1

1. PENDAHULUAN Pada zaman modern saat ini, diiringi dengan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi yang pesat, kendaraan yang ada di Indonesia juga silih berganti dan tidak lepas dari adanya struktur baja, besi maupun logam lainnya. Pemilihan logam pada kendaraan bermotor juga bervariasi, tergantung pada negara yang memproduksi kendaraan tersebut. Hal ini juga berdampak pada tingkat laju ketahanan korosi pada body kendaraan tersebut. Dilihat dari musim yang ada di Indonesia, laju korosi juga menjadi point penting dalam pemilihan material (material selection). Korosi tidak pernah berhenti. Chamberlain (1991) menyatakan bahwa korosi merupakan kerusakan material yang disebabkan oleh pengaruh lingkungan sekelilingnya. Adapun proses korosi yang terjadi disamping oleh reaksi kimia, juga diakibatkan oleh proses elektrokimia yang melibatkan perpindahan elektron elektron, entah dari reduksi ion logam maupun pengendapan logam dari lingkungan sekeliling. Di sini yang dimaksud dengan lingkungan sekelilingnya dapat berupa lingkungan asam, udara, embun, air laut, air danau, air sungai. Korosi dapat menyerang semua jenis logam. Prasetyo (2009) menayatakan bahwa baja merupakan suatu material yang banyak dijumpai dan banyak digunakan sebagai logam konstruksi dan pemilihan elemen mesin. Konstruksi dari logam seperti baja yang berada di luar dan sering terkena gejala alam yang bersifat kimiawi lama kelamaan akan rusak yang akan mengakibatkan menurunnya kualitas produksi. Hal ini dikarenakan alat-alat tersebut terkorosi oleh lingkungan yang tak terkendali. Pengukuran laju korosi pada logam salah satunya dengan menggunakan salt spray chamber. Penelitian dilakukan secara eksperimental kepada tiga plat body automobiles dari merk yang berbeda yakni spesimen T dari indonesia, spesimen M dari Eropa kemudian spesimen C dari Jepang dan larutan NaCl untuk mengetahui ketahanan korosi yang ditunjukkan dengan laju korosinya. Pada penelitian ini akan lebih difokuskan pada pengaruh larutan NaCl 5% terhadap ketahanan korosi pada plat body mobil. Dan karena berdasarkan pengamatan bahwa di daerah pesisir pantai mobil mobil pada tahun ke-2 sudah tampak terkorosi di bagian bagian tertentu, padahal seharusnya bisa bertahan lebih dari 10 tahun. 2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Peranan Konsentrasi Larutan NaCl terhadap Proses Korosi Kecepatan reaksi kimia dalam suatu larutan yang umum terjadi, sangat dipengaruhi oleh konsentrasi dari zat-zat yang bereaksi (reaktan). Secara umum reaksi kimia akan berlangsung lebih cepat jika konsentrasi pereaksi diperbesar. Larutan yang mengandung klorida akan memberikan efek korosif yang sangat agresif pada logam. Sifat dari ion klorida adalah sangat kuat dalam mencegah terjadinya proses pasifasi pada logam berada di dalam lingkungan yang mengandung klorida akan terurai dengan cepat dalam larutan yang mengandung klorida. Larutan natrium klorida adalah larutan yang terbentuk dengan suatu proses awal melarutnya garam natrium klorida dalam bentuk padat ke dalam pelarut air. Jika garam ini dilarutkan ke dalam air, maka akan terurai menjadi ionion natrium dan klorida yang dapat bergerak dalam larutan dan menghantarkan listrik. Jika logam dalam lingkungan seperti ini, maka ion klorida akan yang telah terurai tadi akan terabsorbsi ke permukaan logam dan menghentikan proses pasifasi serta mencegah terjadinya pengendapan lapisan oksida pelindung. Sementara itu, natrium yang juga telah terurai sebagian 2

juga akan mengendap di dalam larutan, sebagian terus bergerak menghantar listrik dan ada sebagian yang menguap dan tidak terlalu berpengaruh terhadap berlangsungnya proses korosi. Dengan berhentinya proses pasifasi ini, korosi yang terjadi pada logam tersebut dimungkinkan akan tetap terus berlangsung. Semakin tinggi konsentrasi larutan natrium klorida maka semakin besar pula ion klorida yang berada di sekitar logam. Semakin besar jumlah ion klorida yang berada di sekitar logam maka semakin besar pula terjadinya proses pencegahan timbulnya lapisan pelindung yang akan menimbulkan depasifasi pada permukaan logam. Dengan demikian dapat dikatakan bahwa semakin tinggi konsentrasi larutan natrium klorida, akan semakin besar pula dalam mempercepat laju korosi yang berlangsung pada suatu logam. 2.2. Pengujian Korosi 2.2.1 Wet Dry Cyclic Test Dalam pengujian korosi dipercepat, uji garam semprot (ASTM B117) adalah standar tertua dan metode yang banyak digunakan. Namun pengujian ini tidak relevan terhadap kondisi nyata di lapangan. Pada kenyataannya bahwa metode semprot garam ini adalah metode yang memiliki korelasi sedikit sekali untuk baja galvanis (Moran, Ziman. 1995). Oleh karena itu telah menjadi hal yang harus diteliti oleh insinyur metalurgis dan pembuat baja untuk mengembangkan uji standar yang lebih baik dalam mewakili kondisi di alam yang nyata. Karena itu, pengujian wet-dry cyclic telah menunjukan suatu hasil yang lebih baik dalam pengulangan kondisi nyata di alam. Bersama American Iron and Steel Institute s (AISI), Society of Automotive Engineer s (SAE), Automotive Corrosion and Prevention Committee (ACAP) mengembangkan standar SAE J2334 yang membuktikan memiliki korelasi yang bagus antara uji laboratorium percepatan pada baja berlapis seng dan uji jangka panjang pada kendaraan. Meskipun kenyataanya bahwa uji laboratorium percepatan tidak harus mensimulasikan kondisi atmosfer alam, hasil eksperimen layak digunakan untuk memprediksi kecepatan korosi setelah pemaparan lama. Gambar 2. 1. Wet, Immersion, dan Dry pada pengujian siklus SAE J2334 2.2.2 Immersion Test Uji Imersi adalah uji simulasi ketahanan korosi terhadap media korosif dengan cara yang sangat sederhana. Material uji dicelupkan ke dalam media korosif untuk suatu waktu tertentu dengan menerapkan atau mensimulasikan semua parameter yang terlibat dalam kondisi aktual (misalnya : kondisi operasi peralatan, kondisi lingkungan, dll). Hasil yang diperoleh dengan cara ini adalah kehilangan berat dari material uji yang dapat dikonversikan ke laju korosi dan fenomena kerusakan material uji/ bentuk korosi. Uji imersi dalam skala laboratorium dapat dibagi menjadi tiga metoda : 1. Imersi Total, adalah uji celup yang spesimennya tercelup total di dalam media korosif. 2. Imersi Parsial, adalah uji celup yang mana hanya sebagian permukaan spesimen uji yang tercelup di dalam media uji. 3. Uji Basah dan Kering, uji ini dapat dilakukan dengan memutar 3

spesimen uji sehingga secara berkala tercelup ke dalam media korosif. Dalam penelitian ini digunakan uji imersi total pada NaCl 5 % dengan temperature kamar dan tekanan atmosfer. Variasi waktu uji imersi ini mulai 1 hari hingga 15 hari yang berfungsi sebagai pembanding uji wet dry cyclic. 2.3. Korosi Pada Automobiles Material automobiles dari jaman dahulu sampai sekarang dituntut berkembang sehingga dapat mengurangi korosi meski pada lingkungan dengan agresif tinggi. Perencanaan perangkat autobody seperti bumper, pintu, kap mesin, dan keseluruhan body panel lainnya. Material body panel pada umumnya terbuat dari steel ( zinc aluminium, zinc iron, zinc nickel, aluminium ). Pemilihan material ini ditentukan oleh pemakaian dan sifat dasar lingkungan sekitar. Merencanakan desain automotive terhadap korosi perlu mengerti sifat dasar lingkungan dan bagaimana material bereaksi dalam lingkungan tersebut. Lingkungan automotive dapat dikategorikan sebagai berikut: ü External Exposure ü Internal combustion Exposure ü Internal functional Liquid 2.4. Mekanisme Korosi Pada Automobiles Mekanisme korosi pada automobiles adalah tergantung pada faktor faktor seprti sifat sifat fisik dan kimia lingkungan, material dan aplikasi spesifik. Pada body panel, korosi yang sering menyerang adalah uniform, pitting, crevice, galvanic, dan coating failure. Bagian automobiles yang sering kelihatan adalah struktur body bagian luar. Degradasi korosi secara umum diklasifikasi menurut korosi struktural dan korosi kosmetik. Korosi struktural dalam autobody berperan penting pada lubang kecil, secara umum dari dalam ke luar. Korosi ini terjadi pada celah dan daerah lekukan di mana tapal terjadi dan pelapisan gagal. Korosi kosmetik biasanya dihubungkan dengan pengecatan bagian autobody. Penjual memainkan peranan penting dalam proteksi korosi automobiles dengan menjaga air dan kontaminasi timnulnya celah dan sejenisnya. Pemeliharaan oleh konsumen juga sangat berperan dalam proteksi korosi automobiles. Pembuat pembuat automotive memberi rekomendasi untuk pemeliharaan untuk pencegahan terhadap korosi. Pencegahan pertama adalah mencuci secara rutin untuk menghilangkan kotoran jalan dan bahan korosif lainnya. Selain itu juga penyemprotan anti karat dengan sistem tekanan tinggi sehingga menjadi uap yang keluar dari nozzle yang bisa masuk hingga pori - pori dari autobody. Prosedur sebaiknya memastikan bahwa lumpur dan kotoran dihilangkan dari daerah daerah dibawah. Perawatan selanjutnya yakni termasuk memperbaiki kerusakan cat untuk menhindari perambatan korosi dalam daerah ini. 2.4.1. Metode Kehilangan Berat Metode kehilangan berat dimaksudkan untuk mengetahui laju korosi dari spesimen penelitian ini. Ketahanan korosi ini dinyatakan dalam perubahan pada massa material setelah dilakukan percobaan. Laju penetrasi atau penipisan / pengurangan bagian struktural, dapat digunakan untuk memprediksi umur yang diberikan komponen. Laju korosi bisa dihitung dari kerugian berat / massa dari spesimen logam selama uji korosi dengan rumus sebagai berikut : Dimana : K = konstanta W = berat yang hilang, (g, mg) 4

Tipe peralatan : Sumber radiasi : Sistem optik : D = density benda uji korosi, (g / cm 3 ) A = luas permukaan, (cm 2, mm 2, in 2 ) T = waktu, (jam) 2.5 Material High Strength Low Alloy Steel ( HSLA ) High strength low alloy (HSLA) adalah baja yang memiliki sifat mekanik yang baik ditunjukkan melalui uji tarik. Industri otomotif merupakan industri yang mempunyai tingkat kebutuhan tertinggi terhadap HSLA steels. Karena HSLA steels mempunyai kekuatan yang tinggi (lebih tinggi dari Low carbon steels), maka dapat dibentuk menjadi lembaran yang lebih tipis, sehingga cocok digunakan sebagai material body mobil di mana diperlukan efisiensi berat tanpa mengesampingkan kekuatannya. Aplikasi antara lain yakni pada panel pintu, bumper, kap mesin dan bagasi. Baja HSLA biasanya memiliki kekuatan antara 280 500 MPa yang memberikan ketahanan penyok dan lelah yang memuaskan serta sifat mampu bentuk yang baik. Selain itu HSLA lebih tahan korosi daripada baja karbon biasa yang membuat lebih bermanfaat bagi para produsen mobil (Callister Jr. 1997). Philips X Pert MPD (Multi Purpose Diffractometer) System Anode-Cu, type PW3373/00 Cu LFF dioperasikan pada 40kV dan 30mA, Panjang gelombang CuKa @ 1,5418 Å (terbobot) Bragg Brentano Programmable Divergence Slit, panjang radiasi = n 8 mm Incident Beam Mask=Inc. Mask Fixed 10 mm Incident beam soller=soller 0,04 radian Receiving slit = Rec. Slit Fixed 0,1 mm 3. METODOLOGI 3.1 Pengujian Dengan Metode cyclic wet-dry a. Peralatan Peralatan yang digunakan untuk uji cyclic wet-dry ini dengan memodifikasi standar SAE J2334 karena memiliki korelasi yang bagus antara uji laboratorium percepatan pada baja berlapis seng dan uji jangka panjang pada kendaraan. Pengujian ini dikerjakan mulai dari 20 siklus sampai 60 siklus pada masingmasing larutan H 2 SO 4, NaCl 5%, HNO 3 dengan temperatur kamar dan tekanan atmosfer. START Pencelupan (Immersion) ke Larutan H 2 SO 4, NaCl 5%, HNO 3 15 menit Lembab (Humid) 45 menit pada Temperatur Kamar dan Tekanan Atmosfer Pengeringan (Dry) 3 Jam pada Temperatur Kamar dan Tekanan Atmosfer Gambar 3. 1. Siklus Modifikasi Berdasar SAE J2334 Pengujian ini dikerjakan mulai dari 20 siklus sampai 60 siklus pada masingmasing larutan H 2 SO 4, NaCl 5%, HNO 3 dengan temperatur kamar dan tekanan atmosfer. 3.2. Pengujian Difraksi Sinar-X Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui komposisi penyusun lapisan oksida. Pengujiannya menggunakan alat difraktometri. Dari alat ini diperoleh grafik yang menunjukkan puncak-puncak difraksi. Puncak-puncak inilah yang menentukan komposisi penyusun lapisan oksida. 4. ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN 4.1. Komposisi Kimia Material Untuk Mengetahui komposisi kimia bodi mobil pada masing - masing merek mobil yang digunakan dalam Tugas Akhir ini maka dilakukan uji XRF(X-ray fluorescence). Berdasarkan uji XRF yang telah dilakukan, didapatkan hasil sebagai berikut Tabel 4.1. 5

Tabel 4.1 Identifikasi Komposisi % Atom Spesimen Komposisi (% atom) Merk Merk Merk T M H P 0,33 0,45 1,50 Ca 0,16 0,15 0,16 Mn 0,28 0,085 0,24 Fe 45,59 14,7 36,69 Zn 53,60 84,5 61,40 Cr - 0,024 - Ni - 0,060 - Cu - 0,068-4.2. Hasil Pengurangan Massa 4. 2. 1 Uji Wet-Dry Cyclic Dari Gambar 4. 1 menerangkan tentang grafik weight loss pada masingmasing spesimen. Weight loss yang terhebat terjadi pada spesimen T yang ditunjukkan pada garis teratas dengan sebesar 2,675 gram. Ini dipengaruhi oleh komposisi tiap spesimen sesuai degan Tabel 4. 1 yang mempengaruhi pada ketahanan korosi. Kemudian diikuti spesiemen C pada grafik garis yang kedua sebesar 2,012 gram dan spesimen M memiliki weight loss paling rendah sebesar 0,817 gram ditunjukkan pada garis terbawah. spesimen M secara berturut-turut 0,5496 gram; 0,4996 gram dan 0,4311 gram. Gambar 4.2 Grafik kehilangan massa pada pengujian Immersion Komposisi disetiap spesimen yang berbeda-beda ini berpengaruh pada ketahanan korosi sesuai dengan Tabel 4. 1. Pada spesimen T sangat korosif disebabkan unsur Fe paling besar 45,59 % dan Zn 53,6 %. Lain lagi pada spesimen M yang terdapat unsur Ni dan Cu yang tahan korosi cukup baik. 4. 3 Laju Korosi Dapat digunakan untuk memprediksi umur yang diberikan masing-masing spesimen yang diuji. 4. 3. 1 Uji Wet-Dry Cyclic Gambar 4. 3 berikut ini menunjukkan grafik laju korosi pada pengujian cyclic wet-dry. Laju korosi yang hebat terjadi pada spesimen T sebesar 4, 411544012 mpy kemudian spesimen C sebesar 3, 255979215 mpy dan laju korosi paling rendah pada spesimen M sebesar 1, 320428721 mpy. Gambar 4.1 Grafik kehilangan massa pada pengujian Cyclic Wet Dry 4. 2. 2 Uji Immersion Gambar 4. 2 dibawah ini menunjukkan grafik kehilangan massa pada uji imersi. Spesimen yang kehilangan massa paling hebat terjadi pada spesimen T, spesimen C dan Gambar 4.3 Grafik laju korosi pada pengujian Cyclic Wet - Dry 6

Garis yang teratas dibanding dengan garis lain itu menunjukkan laju korosi paling hebat pada spesimen T dan diikuti dengan garis berikutnya spesimen C kemudian garis yang terendah laju korosi pada spesimen M. 4. 3. 2 Uji Immersion Dari Gambar 4. 4 grafik laju korosi peengujian imerssion menerangkan adanya penurunan laju korosi, berbeda dengan laju korosi cyclic wet-dry yang terus meningkat. Pada spesimen T memiliki laju korosi sebesar 0,889406648 mpy. Kemudian spesimen C sebesar 0,80260086 mpy dan spesimen M sebesar 0,777981657 mpy. Uji immersion ini mengalami penurunan laju korosi yang diakibatkan adanya lapisan korosi yang menempel pada spesimen sehingga spesimen tidak kontak langsung dengan larutan NaCl. ( a ) ( b ) ( c ) Uniform corrosion Pitting corrosion Intergranular corrosion Gambar 4.5 Foto mikro dengan Perbesaran SEM 500x a) Spesimen T, b) Spesimen M, dan c) Spesimen C 4. 4. 2 SEM ( Scanning Electron Microscope ) Uji Wet-Dry Cyclic Untuk Siklus ke 60 Dari Gambar 4. 6 hasil SEM pembesaran 1500X menjelaskan terjadinya jenis- jenis korosi yang terjadi disetiap spesimen. Spesimen T adanya SCC. Kemudian pada spesimen M dan spesimen C terdapat indikasi adanya pitting corrosion,scc dan terdapat uniform corrosion. Gambar 4.4 Grafik laju korosi pada pengujian Immersion 4. 4 Metalografi, SEM dan XRD 4. 4. 1 Metalografi Spesimen Uji Wet- Dry Cyclic Untuk Siklus ke 60 Pada Gambar 4.5 menjelaskan tentang uji metalografi dengan pembesaran 500x. Pada merk T terlihat Uniform Corrosion dan crevice corrosion. Spesimen M adanya crevice corrosion, kemudian spesimen C terdapat tiga jenis korosi yakni pitting, uniform dan Intergranular corrosion. ( a ) ( b ) ( c ) Uniform corrosion Pitting corrosion Intergranular corrosion Gambar 4.6 : SEM dengan Perbesaran 1500x a) Spesimen T, b) Spesimen M, dan c) Spesimen C 4. 4. 3 XRD ( X-ray diffraction ) Uji Wet-Dry Cyclic Untuk Siklus ke 60 Pada Gambar 4.18 merupakan grafik XRD untuk keseluruhan spesimen. Ketiga spesimen dari uji XRD ini terlihat peak yang berbeda-beda dari ketiga spesimen. Pada merk M, bisa dilihat grafik XRD dibawah ini mempunyai peak yang lebih rendah daripada merk C dan yang menempati peak tertinggi adalah merk T. Hal ini dikarenakan merk T 7

merupakan spesimen yang mengalami korosi yang paling hebat dibandingkan dengan merk C dan merk M. Gambar 4.7 Grafik XRD untuk spesimen T, M dan C. Fe Fe 3 O 4 Fe 2 O 3 ZnCl 2 Dari puncak-pucak hasil uji XRD ini, terlihat jenis-jenis korosi yang terjadi antara lain seperti Fe 2 O 4, Fe 2 O 3, ZnCl 2 dan ZnO pada uji cyclic wet-dry siklus 60. 5. KESIMPULAN 5.1 Kesimpulan 1. Dari hasil pengamatan, analisa data dan pengujian statistik, disimpulkan bahwa laju korosi yang tertinggi untuk spesimen uji wet dry cyclic dialami pada siklus yang ke 60. Spesimen yang mengalami laju korosi terbesar adalah spesimen T yaitu 4,411544012 mpy kemudian spesimen C sebesar 3,255979215 mpy dan laju korosi paling rendah pada spesimen M sebesar 1,320428721 mpy. Laju korosi pada pengujian cyclic wet-dry lebih besar dibanding pada pengujian immersion dan dan berbanding terbalik. Laju korosi uji immersion terbesar pada waktu 80 jam atau di awal uji, yaitu untuk spesimen T sebesar 1,897697017 mpy, kemudian spesimen C yakni 1,774228726 dan laju korosi paling rendah spesimen M sebesar 1,151213105 mpy. Dapat diketahui bahwa spesimen T mengalami laju korosi terbesar di kedua pengujian tersebut, lalu spesimen C dan laju korosi terkecil adalah spesiemen M. 2.Berdasarkan hasil analisa data dan pengujian karakterisasi didapatkan bentuk korosi yang terjadi adalah korosi uniform, stress corrosion cracking dan pitting corrosion. Produk korosi yang terbentuk meliputi karat coklat Fe 2 O 3 (Ferrit Oxide), ZnCl 2, ZnO dan Fe 3 O 4 (karat hitam). 5.2 Saran 1. Untuk meningkatkan ketahanan plat body mobil automotive terhadap serangan korosi, produsen diharapkan untuk memberikan perhatian yang lebih terhadap kualitas material seperti penambahan unsur paduan yang lebih tahan korosi. 2. Untuk penelitian yang serupa, sebaiknya peneliti memberikan variasi waktu cyclic wet dry yang lebih lama untuk mendapatkan informasi yang lebih akurat mengenai fenomena korosi yang mungkin terjadi pada plat body mobil. 3. Untuk memperoleh informasi yang lebih akurat mengenai perilaku korosi pada plat body mobil dalam larutan NaCl 5% maka perlu penelitian lebih lanjut dengan pengontrolan temperature. Daftar Pustaka A.P. Yadav, A. Nishikata, T. Tsuru. 2007. Effect of Fe Zn alloy layer on the corrosion resistance of galvanized steel in chloride containing environments. Japan. Askeland, Donald R.1984.The Science And Engineering Of Materials. Datsko, Joseph.1996.Material Properties and Manufakturing Process, second edition, New York. Henkel Daniel, Pense Alan W. 2002. Structure and Properties of Engineering Materials. Fifth edition. Amerika: McGraw Hill Kelestemur, Oğuzhan; Servet YILDIZ.2006. Effect of Various NaCl 8

Concentration on Corrosion of Steel in Concrete Produced by Addition of Styrofoam.Turki. Nasoetion, Ronald.Musalam, Ling. 2004. Pengaruh Klorida Terhadap Laju Korosi Pada Baja Karbon dan Baja Tahan Karat Dengan Sistem Intermitten Immersion Test. Serpong: LIPI Nasoetion, Ronald;Jesse GPN;Ricky Ridwa. 2005.Ketahanan Korosi Lapisan Zn dan NiZn Hasil Proses Elektroplating.Serpong:LIPI. Prasetyo, Rulendro.2009.Pengaruh Variasi Konsentrasi Larutan NaCl dengan konsentrasi 3,5%, 4% dan 5% Terhadap Laju Korosi Baja Karbon Sedang.Surakarta: Universitas Muhammadiyah Surakarta. Roberge, Piere R.2000. Handbook of Corrosion Engineering.New York:Mc Graw Hill. Syahbuddin, dan Abdul Rahmam.2003.Pertumbuhan Lapisan Intermetalik FeZn Pada Permukaan Sambungan Las Baja Struktur SS400 Selama Galvanis Pada 460 o C.Jakarta:Universitas Gunadarma. Supardi Rahmat. 1997. Korosi. Bandung: Tarsito Suriadi, IGA Kade, dan Buchanan, R.A. 2007. Prediksi Laju Korosi Dengan Perubahan Besar Derajat Deformasi Plastis dan Media Pengkorosi Pada Baja Karbon. Bali : Universitas Udayana. Van Vlack, Lawrence H.. 1991. Ilmu dan Teknologi Bahan (Ilmu Logam dan Bukan Logam), alih bahasa Ir. Sriati Japrie M.E.E.Met,Penerbit Erlangga Jakarta. 9