LAPORAN PENELITIAN MANDIRI

LAPORAN PENELITIAN MANDIRI ANALISA KARAKTERISTIK TEKNIS DESAIN KAPAL PUKAT CINCIN DIPERAIRAN PULAU AMBON Oleh : IR. OBED METEKOHY, MSi NIP. 1960 1027 1990 03 1 004 UNIVERSITAS PATTIMURA April 2017

RINGKASAN Kapal ikan pukat cincin yang dioperasikan untuk menangkap ikan pelagis di perairan pulau Ambon termasuk sarana perikanan tangkap yang produktif. Namun mempunyai banyak kelemahan karena pembuatannya secara tradisional menyimpang dari syarat teknis rancang bangun kapal. Stabilitas kapal yang diharapkan dapat menjamin kontinyutas pengoperasian alat tangkap pada saat setting dan hauling sering menjadi kendala sehingga operasional penangkapan harus dihentikan untuk menghindari terjadinya resiko kecelakan yang dialami kapal dan nelayan dilaut. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisa kelayakkan karakteristik desain teknis koefisien bentuk kapal, perbandingan ukuran utama kapal, dan stabilitas statis guna meningkatkan operasional penangkapan dan keselamatan nelayan dilaut. Metode yang digunakan adalah metode survey dengan mengumpulkan data primer dan sekunder dengan melakukan pengamatan dan pengukuran kapal pukat cincin dan alat tangkap, Kemudian dilakukan perhitungan dan evaluasi terhadap karakteristik teknis desain ke 45 kapal yang merupakan sampel penelitian dan dianalisis berdasarkan kriteria parameter desain kapal. Hasil analisa karakteristik teknis desain untuk nilai rasio utama kapal terdapat 14 kapal ( 31% ) yang memenuhi standard dan 31 kapal (69% )tidak memenuhi standar, untuk nilai koefisien bentuk kapal terdapat 41 kapal (91 %) yang memenuhi standar 4 kapal ( 9 %) yang tidak memenuhi standar, untuk nilai stabilitas statis terdapat 33 kapal (73 %) yang memenuhi standard dan 12 kapal(27 %) tidak memenuhi standar. Kata kunci : Stabilitas, karakteristik teknis desain, pukat cincin. iii

DAFTAR ISI Halaman JUDUL... i HALAMAN PENGESAHAN... ii RINGKASAN... iii DAFTAR ISI... iv I. PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang... 1 1.2 Perumusan Masalah... 2 1.3 Tujuan Penulisan... 3 1.4 Manfaat Penulisan... 4 II. III. IV. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Kapal Perikanan... 5 2.2 Kapal Pukat Cincin... 6 2.3 Desain Kapal Perikanan... 7 2.3.1 Ukuran Kapal... 9 2.3.2 Perbandingan Ukuran Utama Kapal... 12 2.3.3 Koefisien Bentuk Badan Kapal... 13 2.4 Stabilitas Kapal Perikanan... 14 METODE PENELITIAN 3.1 Lokasi dan Waktu Penelitian... 19 3.2 Alat dan Bahan... 20 3.3 Metode... 20 3.3.1 Pengumpulan Data... 20 3.3.2 Analisis Data... 20 3.3.3 Diagram Alir 24 HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Hasil Penelitian... 25 4.1.1 Karakteristik Desain Teknis Kapal... 25 4.1.1.1 Ukuran Kapal... 25 4.1.1.2 Perbandingan Ukuran Utama... 28 4.1.1.3 Koefisien Bentuk Lambung Kapal... 30 4.1.1.4 Stabilitas statis... 33 4.2 Pembahasan... 37 4.2.1 Karakteristik Desain... 37

V. KESIMPULAN DAN SARAN 4.2.1.1 Perbandingan Ukuran Pokok Kapal... 38 4.2.1.2 Koefisien bentuk lambung kapal 45 4.2.1.3 Stabilitas Awal... 50 4.3 Kesimpulan... 55 4.4 Saran... 57 DAFTAR PUSTAKA... 58 v

BAB 1. PENDAHULUAN I.1. Latar Belakang. Pukat cincin merupakan alat tangkap ikan yang cukup produktif dan tergolong alat tangkap aktif. Pengoperasian alat tangkap pukat cincin dilakukan dengan cara melingkarkan jaring pada gerombolan ikan sehingga ikan yang terkepung tidak dapat melarikan diri dan tertangkap.ayodhyoa,1988 dalam Sismadi, 2006 menyatakan bahwa ikan yang menjadi tujuan penangkapan jaring pukat cincin adalah ikan pelagis yang bergerombol dan dekat dengan permukaan air laut. Alat tangkap ini banyak digunakan diperairan pantai dan pengoperasiannya menggunakan kapal. Kapal ikan pukat cincin (purse seiner) merupakan tipe kapal ikan yang dalam pengoperasiannya perlu ditinjau secara khusus diantara berbagai unit penangkapan ikan, karena kapal ini menyerap modal yang besar pada usaha penangkapan ikan. Pasaribu,1986. Sebab itu haruslah dipertimbangkan aspek-aspek teknis dan ekonomis dalam proses perencanaan kapal. Aspek-aspek teknis yang harus dipertimbangkan dalam proses perencanaan suatu kapal ikan mencakup konstruksi kapal, kecepatan kapal, stabilitas, daya motor induk, ukuran utama, tata letak ruangan dan material lambung. Selain itu, karakteristik daerah penangkapan ikan (fishing ground) di laut yang tidak menentu, haruslah dikaji secara khusus. Penyimpangan dari syarat teknis dalam desain dan pembuatan kapal akan menimbulkan dampak negatif bagi keselamatan peroperasian kapal ikan. Laporan dari Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) tahun 2007 2011 mencatat 59 % kecelakaan dilaut terjadi karena factor teknis dan 41 % karena factor manusia ( human factor ) KNKT, 2011. 1

Kapal penangkap ikan pukat cincin yang beroperasi di perairan sekitar Pulau Ambon yang berpangkalan di pelabuhan Eri/Latuhalat,Laha, Hitu dan Waai, umumnya pembuatan kapal ini tidak dibuat melalui proses rancang bangun yang memiliki sifat teknis perkapalan dan hanya dilakukan melalui tradisi secara turun temurun. Hal ini sangat berdampak pada pengoperasian kapal tersebut, selain itu kondisi laut di sekitar daerah fishing ground sangat mempengaruhi kinerja operasional kapal. Dari aspek desain kapal, hal ini terlihat bahwa ukuran (dimensi) kapal sangat mempengaruhi karakteristik teknis. Jika ukuran lebar kapal agak kecil maka kapal akan mengalami sudut keolengan yang besar. Dari hasil survey awal yang dilakukan oleh penulis menunjukan bahwa adanya keragaman dimensi dari kapal-kapal pukat cincin yang ada. Selain itu terdapat berbagai masukan dari operator kapal terkait dengan aspek stabilitas kapal. Sebab itu perlu adanya suatu kajian tentang karakteristik teknis desain pukat cincin dalam operasi penangkapan, sehingga dapat menjamin stabilitas dan keselamatan kapal dan nelayan serta kontinuitas operasional kapal pukat cincin yang beroperasi diperairan pulau Ambon. I.2. Rumusan Masalah Kapal pukat cincin yang beroperasi diperairan pulau Ambon diduga mempunyai karakteristik desain ukuran dan bentuk lambung yang berbeda. Rancang bangun kapal secara tradisionil dengan teknologi meniru dari yang terdahulu secara turun temurun sangat mempengaruhi exploitasi dan laik laut kapal. 2

Pembuatan kapal dengan desain ukuran konstruksi dan bentuk lambung yang berbeda ini sangat berpengaruh pada stabilitas, kecepatan, ukuran utama dan kekuatan kapal. Stabilitas kapal merupakan kemampuan kapal untuk kembali pada posisi tegak setelah mengalami kemiringan karena pengaruh momen dari luar. Momen dari luar akibat pengaruh tarikan beban alat tangkap dan hasil tangkapan (hauling) dan manover kapal dalam membentuk lingkaran untuk mengurung ikan (setting) merupakan kondisi kritis yang dapat membahayakn kapal dan nelayan dalam proses penangkapan kapal pukat cincin diperairan pulau Ambon. Maka permasalahannya dapat dirumuskan sebgai berikut: 1. Bagaiman kelayakkan karakteristik teknis desain kapal pukat cincin 2. Bagaimana karakteristik stabilitas pukat cincin pada saat oprasi penangkapan dalam proses setting dan hauling diperairan pulau Ambon. I.3. Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk : 1. Mengevaluasi karakteristik teknis desain kapal pukat cicncin di perairan pulau Ambon yaitu : - Evaluasi karakteristik teknis nilai perbandingan ukuran utama kapal - Evaluasi karakteristik teknis nilai koefisien bentuk kapal - Evaluasi karakteristik teknis nilai stabilitas statis kapal 3

1.4. Manfaat Penelitian. Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat antara lain sebagai : 1. Informasi teknik bagi Pemda Tingkat I Maluku dalam menentukan kebijakan pemanfaatan sumberdaya perikanan laut dengan menggunakan kapal pukat cincin. 2. Sebagai bahan informasi bagi nelayan dan pengusaha yang bergerak di bidan g perikanan tangkap dalam menentukan karakteristik teknis desain, dan stabili tas kapal, guna meningkatkan usaha perikanan tangkap kapal pukat cincin. 3. Sebagai bahan masukan kepada BKI (Biro Klasifikasi Indonesia) dalam meni ngkatkan pengawasan terhadap proses rancang bangun kapal pukat cincin. 4. Salah satu landasan bagi penelitian penelitian lanjutan dalam pengembangan kapal perikanan tangkap pukat cincin. 4

16 BAB. II. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Kapal Perikanan Kapal perikanan menurut Undang-Undang RI No. 31 tahun 2004 tentang perikanan adalah kapal, perahu atau alat apung lainnya yang dipergunakan untuk melakukan penagkapan ikan, mendukung operasi penangkapan ikan, pembudidayaan ikan, pengangkutan ikan, pengolahan ikan, pelatihan perikanan, dan peneloitian atau eksplorasi perikanan. Sedangkan kapal ikan menurut Noumura dan Yamazaki (1977) adalah kapal yang digunakan untuk kegiatan perikanan yang meliputi aktivitas penangkapan atau pengumpulan sumber daya perairan, pengolahan/budidaya sumberdaya perairan, serta penggunaan dalam pekerjaan riset, training dan inspeksi sumberdaya perairan. Kapal ikan adalah suatu faktor yang paling penting diantara komponen unit penangkapan lainnya, dan merupakan modal terbesar yang ditanamkan pada usaha penangkapan ikan (Nomura & Yamazaki, 1977). Bentuk dan jenis kapal perikanan berbeda-beda, hal ini disebabkan karena perbedaan tujuan usaha, tujuan penangkapan ikan dan keadaan kondisi perairan. Bentuk desain dan konstruksinya harus disusaikan dengan alat tangkap agar dapat beroperasi dengan baik. Menurut (Subroto, 2000) kapal penangkap ikan dapat diklasifikasikan menjadi empat kelompok berdasarkan teknik pengoperasian alat tangkap yang digunakan: a. Kapal yang mengoperasikan alat tangkap yang diam (gillnet, trammel net dan pancing). b. Kapal yang menggunakan alat tangkap yang ditarik (pancing tonda, trawl pukat ikan ) c. Kapal yang mengoperasikan alat tangkap dilingkarkan ( purse seine, paying dan dogol). d. Kapal yang mengoperasikan lebih dari satu alat tangkap yang berbeda. 5

2.2. Kapal Pukat Cincin Pukat Cincin adalah alat yang digunakan untuk menangkap ikan pelagis yang membentuk gerombolan (Ayodhyoa, 1985). Kapal ikan dengan type pukat cincin ini mempunyai prinsip penangkapan ikan dengan cara melingkari suatu gerombolan ikan dengan jaring kemudian jaring bagian bawah dikerucutkan dengan menarik talinya untuk memperkecil ruang lingkup gerak ikan sehingga ikan tidak dapat melarikan dirinya, tertangkap dan terkumpul di bagian kantongnya. Kapal pukat cincin mempunyai kemampuan untuk beroperasi di daerah perairan pantai dengan berbagai kondisi cuaca dan iklim, sehingga kapal purse seine termasuk dalam kapal perikanan pantai. Perkembangan teknologi kapal purse seine semakin maju dengan jangkauan daerah penangkapan (Fishing ground) semakin luas dan jenis ikan yang tertangkap semakin beragam. Kapal purse seine sangat memerlukan adanya tempat penyimpanan jaring, ruang akomodasi, palka ikan, sehingga operasi penangkapan berjalan dengan cepat dan efisien. Gambar 2.1. Pengoperasian kapal ikan tipe purse seine Kapal ikan dengan type kapal pukat cincin merupakan satu faktor penting di antara komponen unit penangkapan lainnya, yang umumnya merupakan modal terbesar yang diinvestasikan pada usaha penangkapan ikan. Untuk itu, dalam perencanaan, kontruksi dan pemilihan material kapal ikan yang baik merupakan langkah penting dalam 6

17 memulai usaha di bidang perikanan khususnya penangkapan ikan ( Nomura dan Yamazaki, 1977). Selain itu, dalam mendesain dan membangun kapal ikan, kelaiklautan dan kenyamanan anak buah kapal (ABK) merupakan hal yang utama yang harus diperhatikan. Peraturan perundang-undangan perencanaan dan konstruksi kapal serta cara pengawasannya akan berbeda antara satu negara dengan negara lainnya. Untuk itu sebagai desainer kapal ikan harus berpegang pada aturan perundang-undangan tersebut dan pada daerah pelayaran mana kapal tersebut dioperasikan. Di Indonesia sebagai kriteria peraturan desain, pembuatan dan pengawasan kapal ditentukan oleh Biro Klasifikasi kapal Indonesia (BKI). Biro Klasifikasi ini adalah badan teknik yang melakukan kegiatan-kegiatan dalam bidang pengawasan terhadap kapal-kapal baik yang sedang dibangun maupun kapal-kapal yang sedang atau masih beroperasi (Sukarsono, 1991 ). 2.3 Desain Kapal Perikanan Desain kapal perikanan dijelaskan sebagai proses penentuan spesifikasi dan menghasilkan gambar-gambar suatu obyek untuk keperluan pembuatan dan pengoperasiannya (Fyson, 1985). Sesuai dengan perbedaan jenis kapal ikan, maka desain dan konstruksi kapal dibuat berbeda-beda dengan memperhatikan syarat teknis pengoperasian kapal perikanan tersebut. Kapal perikanan memiliki karakteristik khusus yang dapat membedakan kapal perikanan dengan kapal lainnya (Ayodhyoa, 1985), yaitu : 1) Kecepatan kapal (speed) Kecepatan yang dibutuhkan kapal perikanan disesuaikan dengan kebutuhan penangkapan 2) Olah gerak kapal (maneuverability) 7

Olah gerak khusus yang dilakukan secara baik pada saat pengoperasian. Hal tersebut meliputi kemampuan steerability yang baik, radius putaran (turning cycle), dan daya dorong yang dapat mudah bergerak maju dan mudur. 3) Layak laut (seaworthiness) Meliputi hal seperti ketahanan dalam melawan kekuatan angin dan gelombang, stabilitas yang tinggi yang tinggi, serta daya apung yang cukup. Hal ini diperlukan untuk menjamin dalam pelayaran dan operasi penangkapan ikan. 4) Luas lingkup area pelayaran Luas lingkup yang dimaksud adalah luas area pelayaran yang ditentukan oleh pergerakan kelompok ikan, daerah penangkapan, musim ikan, dan migrasi. 5) Konstruksi Konstruksi kapal perikanan yang kuat sangat diperlukan karena dalam operasi penangkapan ikan, kapal akan akan menghadapi kondisi alam yang berubah-ubah. Kontruksi kapal harus mampu menahan getaran mesin yang timbul. 6) Mesin penggerak Kapal perikanan membutuhkan tenaga mesin penggerak yang cukup besar, tetapi volume mesin dan getaran yang dihasilkan diusahakan harus kecil. 7) Fasilitas penyimpanan dan pengolahan ikan Umumnya kapal ikan dilengkapi dangan fasilitas penyimpanan seperti: cool room, freezing room, processing machine. 8) Mesin bantu penangkapan ( fishing equipment ) Fishing equipment berbeda untuk setiap kapal, tergantung dari jenis alat tangkap yang digunakan. Nomura & Yamazaki, 1977 menjelaskan syarat-syarat yang harus dimiliki dalam perencanaan pembangunan kapal perikanan agar dapat beroperasi dengan baik dan 8

18 19 sesuai dengan Biro Klasifikasi Indonesia, 2004 (BKI) adalah sebagai berikut: 1) Memiliki kekuatan struktur badan kapal; 2). Memiliki keberhasilan operasi penangkapan ikan; 3) Memiliki stabilitas yang tinggi 4) Memiliki fasilitas penyimpanan hasil hasil tangkapan ikan. Proses mendesain suatu kapal perikanan terdiri dari berbagai tahapan. Fyson (1985) menyebut ada beberapa tahap pembuatan kapal mulai dari outline dan general design proses penggambaran, perhitungan-perhitungan yang dibutuhkan, hingga tahap tryout dan evaluasi dari hasil pengoperasiaan kapal sebelum kapal tersebut selesai dan diberikan kepada pemilik. Sesuai dengan perbedaan jenis-jenis kapal ikan yang ada, desain dan konstruksi kapal ikan dibuat berbeda-beda sesuai dengan fungsi dan pembentuknya dengan memperhatikan persyaratan-persyaratan teknis pengoperasian kapal tersebut. Perbedaan-perbedaan dalam desain ini terlihat dalam dimensi utama kapal, besaran koefisien bentuk, rancangan besaran tinggi metacenter, dan rencana umum kapal (Pasaribu, 1985). Panjang (L), lebar (B), dan dalam (D) merupakan ukuran utama dalam penentuan kemampuan suatu kapal. Dalam desain kapal ukuran utama kapal harus diperhatikan. Ukuran Kapal Ukuran kapal menurut Soejana (1983) meliputi: 1) Panjang Kapal (1) Panjang seluruh atau LOA (length over all) adalah jarak horizontal, diukur mulai dari titik terdepan dari linggi haluan sampai dengan titik terbelakang dari buritan. (2) Panjang garis air atau Lwl (length of water line) adalah panjang garis air yang 9

diukur antara titik perpotongan Lwl pada badan kapal bagian haluan dan badan kapal bagian buritan. Gambar 2.5 Panjang Kapal (3) Jarak panjang garis tegak atau LBP (length betwen perpendicular) adalah panjang kapal antara fore perpendicular (FP) dan after perpendicular (AP). FP : Garis tegak lurus pada perpotongan antara Lwl dan badan pada bagian haluan kapal AP : Garis tegak lurus pada perpotongan antara Lwl pada bagian burita kapal. Lwl : Garis air (wl) pada kondisi kapal penuh (load water line). 2) Lebar kapal (breadth/b) (a) Lebar terbesar atau B max (breadth maximum) adalah jarak horizontal pada lebar kapal yang terbesar di tengah-tengah kapal, dihitung dari salah satu sisi terluar (sheer) yang satu ke sisi (sheer) lainya yang berhadapan. (b) Lebar dalam atau B moulded (breadth moulded) adalah jarak horizontal pada lebar kapal yang terbesar, diukur dari bagian dalam kulit kapal yang satu ke bagian kulit kapal yang lainnya yang berhadapan. Sumber: Dohri dan Soedjana (1983 10

Gambar 2.6 Lebar Kapal (Breadth) Keterangan: 1) Lebar terbesar (breadth maximum) 2) Lebar dalam (breadth moulded) 3) Gading (frame) 4) Kulit kapal (plate) 5) Garis air (water line) 3) Dalam kapal (depth) (a) Dalam atau depth (D) adalah jarak vertikal yang diukur dari dek terendah kapal sampai tititk terendah badan kapal. (b) Sarat kapal atau d (draft) adalah jarak vertikal yang diukur dari garis air (water line) tertinggi sampai titik terendah badan kapal. Gambar 2.7 Tinggi Kapal Dan Sarat Kapal 11

21 22 Besar kecilnya nilai perbandingan ukuran utama kapal (L,B,D) dalam membangun kapal dapat digunakan untuk menganalisa desain karakteristi bentuk dan mempengaruhi kemampuan dari suatu kapal. Nilai perbandingan L/D, L/B, dan B/D perlu diperhatikan dalam perhitungan teknis, jenis bahan maupun ketentuan yang berlaku. Menurut Fyson (1985), dalam desain sebuah kapal, karakteristik perbandingan ukuran ukuran utama tersebut merupakan hal penting yang harus diperhatikan. Perbandingan Ukuran Utama Kapal. 1) Perbandingan antara panjang dan lebar (L/B) yang mempengaruhi tahanan dan kecepatan kapal.semakin kecilnya nilai perbandingan L/B akan berpengaruh pada kecepatan kapal sehingga kapal menjadi lambat. 2) Perbandingan antara lebar dan dalam (B/D) merupakan factor yang berpengaruh pada stabilitas. Jika nilai B/D membesar akan membuat stabilitas baik tetapi disisi lain mengakibatkan propulsiveability memburuk. 3) Perbandingan antara panjang dan dalam (L/D) merupakan faktor yang berpengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal. Jika nilai L/D membesar maka kekuatan memanjang kapal melemah. Analisis penyesuaian antara desain kapal dengan fungsi dan peruntukkannya perlu dilakukan karena menurut Fyson (1985), perbandingan antara panjang dan lebar (L/B) berpengaruh pada resistensi kapal. Perbandingan antara panjang dan dalam (L/D) berpengaruh pada kekuatan memanjang kapal, serta perbandingan antara lebar dan dalam ( B/D) berpengaruh pada stabilitas kapal. Fyson (1985), mengemukakan bahwa koefisien bentuk (Coefficient of Fineness) menunjukkan bentuk lambung kapal berdasarkan hubungan antara luas bagian badan kapal yang berbeda dan volume badan kapal terhadap masing-masing ukuran utama kapal. 12

Koefisien bentuk badan kapal 1. Coefficient of block (Cb) menunjukkan perbandingan antara nilai volume displacement kapal dengan volume bidang balok yang mengelilingi badan kapal. Gambar 2.8 Coefficient of block (Cb) 2). Coefficient of prismatic (Cp) menunjukkan perbandingan antara nilai volume displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area penampang melintang tengah kapal (A ø ) dan panjang kapal pada garis air tertentu (Lwl). Gambar 2.9 Coefficient of prismatic (Cp) 13

23 4) Coefficient of waterplan (Cw) menunjukkan besarnya luas area penampang membujur tengah kapal dibandingkan dengan bidang empat persegi panjang yang mengililingi luas area tersebut. Gambar 2.10 Coefficient of waterplan (Cw) 5) Cofficient of midship (C ø ) menunjukkan perbandingan antara luas penampang melintang tengah kapal secara vertikal dengan bidang empat persegi panjang yang mengelilingi luas area tersebut. Gambar 2.11 Cofficient of midship (C ø ) 2.4 Stabilitas Kapal Perikanan Stabilitas kapal adalah kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula (tegak) setelah menjadi miring akibat bekerjanya gaya dari dalam atau pun dari luar, yang terjadi pada kapal (Hind, 1982). Stabilitas dibagi ke dalam stabilitas statis dan stabilitas dinamis. Stabilitas statis (initial stability) adalah stabilitas kapal yang diukur pada kondisi air tenang dengan beberapa sudut keolengan pada nilai ton displacement yang berbeda. Stabilitas Dinamis adalah stabilitas kapal yang diukur dengan jalan memberikan suatu usaha pada kapal sehingga memberikan sudut keolengan tertentu. 14

32 Stabilitas kapal merupakan salah satu syarat utama yang menjamin keselamatan kapal dan kenyamanan kerja di atas kapal. Stabilitas sebuah kapal dipengaruhi oleh letak ketiga titik konsentrasi gaya yang bekerja pada kapal tersebut. Ketiga titik tersebut adalah titik B (center of buonyancy), titik G (center of gravity), dan titik M (metacenter). Titik-titik utama yang menentukan stabilitas awal adalah: 1). Titik-titik berat (G) Titik berat (center of gravity) disingkat dengan titik G,merupakan titik pusat dari gaya-gaya berat yang menekan tegak lurus ke bawah. (a) Letak titik berat kapal (G) selalu berada pada tempatnya, yaitu pada sebuah bidang datar yang dibentuk oleh lunas (keel) dan haluan kapal, dimana letak kapal simetris terhadap bidang ini. Bidang di atas, disebut juga bidang simetris (center line) disingkat CL. (b) Letak titik berat kapal (G) akan berubah bila mana dalam kapal tersebut terjadi penambahan,pengurangan,dan pergeseran muatan. Dalam stabilitas awal apabila titik G keluar dari bidang simetris, tetapi tetap tidak mempengaruhi kapal. Pada kapal dalam keadaan tegak, titik G selalu berada pada bidang simetris. 2) Titik apung (B) Titik apung (center of bouyancy) atau disingkat dengan titik B, merupakan titik tangkap dari semua gaya yang menekan tegak lurus ke atas, dimana gaya - gaya tersebut berasal dari tekanan air. Keadaan titik B tergantung dari bentuk bagian kapal dibawah garis air (WL), dan tidak tetap selama adanya perubahan sarat (draft) kapal. 3) Titik metacentre (M) 15

Titik metacentre adalah titik yang terjadi dari perpotongan gaya yang melalui titik B pada waktu kapal tegak dan pada waktu kapal miring atau sebuah titik batas dimana titik G tidak melewatinya, supaya kapal selalu mendapat stabilitas yang positif. Selanjutnya stabilitas suatu kapal dapat dijelaskan lewat gambar sebagai berikut: Gambar 2.12 Titik Gaya-gaya yang bekerja pada kapal Keterangan gambar : M = Titik metasenter kapal G. = Titik berat B = Titik pusat gaya apung kapal (center of buoyancy ) K = Lunas (keel) Saat kapal bergerak dengan posisi tegak (tidak ada pengaruh gaya luar) maka titik tekan kapal (B) dan titik berat kapal (G) berada pada satu garis vertikal. Saat kapal mendapat gaya luar maka titik tekan akan berpindah dari B ke B mengakibatkan gaya berat dan gaya apung membentuk kopel sebesar sudut θ. Kopel ini menghasilkan momen oleng (Heeling Moment) dan momen bendung (Righting Moment). Heeling moment adalah momen yang bekerja untuk memiringkan kapal, sedangkan Righting momen adalah momen yang bekerja untuk mengembalikan kapal ke posisi atau kedudukan semula. Bentuk lambung di bawah air mengikuti pergerakan kemiringan kapal dan menentukan posisi perpindahan center of buoyancy B. Posisi B dan G berkaitan satu 16

sama lainnya, dan menentukan tingkat stabilitas kapal. Kapal dapat dikatakan stabil pada kondisi titik G dibawah titik M atau GM positif. Berdasarkan kriteria stabilitas, jika titik berat G berada di bawah titik metasenter M, maka GM > 0,. Itu berarti KM KG > 0. Dalam kondisi ini, kapal berada dalam keadaan stabilitas yang baik ( stabilitas positif ). ( Gambar 2.12 a ) 2.12a. Titik G di bawah titik M ( Stabilitas Baik ) Jika titik berat G di atas titik metasenter M, maka GM < 0. Itu berarti KM KG <0. Dalam kondisi ini, kapal dalam keadaan stabilitas yang kurang baik (stabilitas negatif ). (Gambar 2.12 b) 2.12b. Titik G di atas titik M ( Stabilitas labil ) Jika titik berat G berimpit dengan titik metasenter, maka GM = 0. Itu berarti KM - KG = 0. Dalam kondisi ini, kapal berada dalam keadaan stabilitas yang kurang baik /stabilitas netral. (Gambar 2.12 c ). 17

2.12c. Titik G berhimpit dengan titik M ( Stabilitas netral ) Apabila kita membicarakan stabilitas kapal maka kita akan berhubungan dengan besar kecilnya nilai stabilitas yakni momen penegak (Righting Moment) dan besarnya nilai dari lengan penegaknya (GZ). Untuk mengetahui bagaimana kapal oleng dan apakah dapat kembali ke posisi semula dengan jalan mengetahui letak tinggi metasenter kapal (GM). Apabila kapal miring pada sudut yang kecil maka titik B bergerak sepanjang busur M yang merupakan titik pusatnya. Jarak dari B ke M disebut radius metasenter (disingkat BM), sedangkan jarak dari lunas kapal (Keel) ke titik apung (B) dinamakan KB dan jarak antara titik berat di atas lunas disebut KG. Selisih antara nilai KG, KB dan BM menghasilkan tinggi metasenter (GM) yang merupakan ukuran stabiltas awal kapal atau keadaan stabiltas kapal selama pelayaran. 18

BAB.III METODELOGI PENELITIAN 3.1. Lokasi Dan Waktu Penelitian Penelitian dilakukan di Pulau Ambon pada kapal-kapal pukat cincin (purse seine) yang berpangkalan di pelabuhan Eri/Latuhalat, Laha, Hitu dan Waai ( gambar 3.1 ) dan dilaksanakan dari bulan Januari Juni 2017. -3.8-3.7-3.6-3.5 P. S E R A M Tg. Sial P. A M B O N Allang Laha L e i h i t u Teluk Ambon S e l a t S Eri Hitu AMBON L e i t i m u r e r a m Waai Tulehu Passo Suli Tlk. Baguala Hutumuri Laut Banda 127.95 128.05 128.15 128.25 128.35 Selat Haruku P. Haruku Gambar 1. Peta lokasi penelitian 19

3.2 Alat Dan Bahan Dalam melaksanakan penelitian ini dibutuhkan sejumlah alat dan bahan penelitian. Alat dan bahan yang dipergunakan selama melakukan penelitian disajikan dalam Tabel. 3.1 Tabel 3.1 Alat dan Bahan penelitian NO NAMA ALAT DAN BAHAN SPESIFIKASI KEGUNAAN JUMLAH 1 Meter Roll 25 meter Alat ukur 1 Buah 2 Bambu / Gala Alat bantu untuk mengukur 2 Buah 3 Busur Derajat 0-180 Mengukur sudut 1 Buah 4 Tali 25 meter Alat bantu pengukuran 1 Roll 5 Kamera digital Canon Dokumentasi 1 Buah 6 Pensil dan Spidol Faster Alat tulis 1 Set 7 Kertas Gambar A-2 Menggambar 1 Roll 8 Komputer Lenova Menganalisa data 1 Unit 3.3 Metode Pengambilan Data Teknik pengumpulan data dilakukan melalui pengamatan dan pengukuran secara langsung di lapangan,serta wawancara untuk memperoleh data primer, pengutipan informasi dari berbagai tulisan ilmiah sesuai judul penelitian untuk memperoleh data sekunder. Untuk data primer dalam pengambilan sampel dilakukan secara langsung dilapangan dengan jumlah kapal pukat cincin yang beroperasi diperairan pulau Ambon yaitu di desa Hitu,Waai,Laha dan Latuhalat sebanyak 45 kapal. Pengukuran kapal untuk mendapatkan ukuran utama kapal. 3.4. Metode Analisa Data. Untuk mengevaluasi dan menganalisis karakteristik teknis desain kapal pukat cincin yang beroperasi diperairan pulau ambon didasarkan pada kriteria atau standar nilai nilai karakteristik teknis desain kapal yaitu nilai perbandingan ukuran utama kapal, nilai koefisien bentuk kapal dan nilai stabilitas statis. Nilai karakteristik teknis desain kapal ini akan dihitung dengan menggunakan rumus rumus perhitungan teknik perkapalan (Navalarsitecture). 20

a). Untuk menganalisa Karakteristik Teknis Desain kapal digunakan persamaan sebagai berikut: 1. Nilai Perbandingan ukuran utama Kapal, menurut( Fyson,1985,FAO,1996 Ayodhyoa,1972 ) L/B = Mengetahui kecepatan dan tahanan kapal L/D = Mengetahui kekuatan memanjang kapal.(1) (2) B/D = Mengetahui stabilitas dan manover kapal.(3) B/d = Mengetahui karakteristik stabilitas kapal.(4) Standard nilai untuk menganalisa karakteristik teknis desain nilai perbandingan untuk kapal pukat cincin ditetapkan menurut FAO,1996, Fyson,1985 dan Ayodhyoa,1972. L/B = 3.10-4.30 B/D = 2.10 5.00 L/D = 9.5 11,00 B/d = 2.0 3.2 2. Analisa ukuran kapal dan pengklisifikasikannya digunakan sesuai Keputusan Mentri Kelautan dan Perikanan No 10 pasal 16 ayat 3a. Ukuran besarnya tonnage kapal ikan ditetapkan dengan ukuran Gross tonnage (GT). Untuk panjang kapal lebih kecil dari 24 meter, dihitung dengan persamaan berikut : Gross Tonage : GT =!.!.!.!"!.!" (Ton ). (5) 3. Kecepatan kapal dihitung dengan persaman menurut Nomura (1977) V = 1.811! ( Knot ).....(6) 4. Untuk mengetahui karakteristik koefisien bentuk lambung kapal (CB,CW,CM,CP) digunakan persamaan menurut : Ayres,1948, Munro Smith, 1975, Van Lameren,1948 dan Nomura, 19775. Koefisien bentuk lambung kapal adalah nilai perbandingan antara bentuk lengkungan kapal terhadap bidang segi empat. Koefisien ini menggambarkan tingkat bentuk kelangsingan dari kapal. 21

Dalam menganalisa karakteristik teknis desain bentuk lambung kapal digunakan persamaan berikut: Koefisien Blok : CB = 1.08!.!!!!.!.(7) Koefisien Garis Air : CW = CB + 0.1....(8) Koefisien Gading Tengah CM = 0.9 + 0.1 CB..(9 ) Koefisien Prismatik CP = CB/CM..(10) Dimana : L = Panjang kapal, ( m) B = Lebar kapal (m) D = Dalam kapal ( m ) d = Tinggi sarat air ( m ) V = Kecepatan kapal ( knot ) Standard nilai untuk menganalisa karakteristik teknis desain nilai koefisien bentuk lambung kapal pukat cincin ditetapkan menurut FAO,1996, Fyson,1985, Ayodhyoa,1972. Yamazaki, dan Suzuki, 1975 untuk CB = 0.40 0.68 CW = 0.76 0. CM = 0.91 0.95 CP = 0.55 0.78 b). Untuk menganalisa karakteristik teknis desain stabilitas awal kapal - kapal pukat cincin digunakan persamaan menurut ( Hind,1982. Kusdi,1981. ) Stabilitas kapal adalah kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula sesudah mengalami kemiringan akibat gaya gaya terhadap kapal (Nomura,1975), Fyson,1985 mengatakan sebuah kapal dapat dikatakan stabil jika kapal dapat kembali ke posisi tegak setelah mendapat tekanan dan gaya sementara. 22

Munro Smith, 1975 mengatakan ada dua gaya yang bekerja secara berlawanan, yang mempengaruhi stabilitas kapal. Pertama adalah gaya berat dari kapal yang menekan ke bawah melalui titik berat (G) dan kedua adalah gaya apung yang menekan keatas melalui titik apung (B). Untuk menganalisa stabilitas kapal sesuai dengan gaya gaya yang dapat mempengaruhi stabilitas diatas maka, dihitung tinggi, jarak dan waktu oleng berikut : 1 Jarak titik apung ke Lunas KB = d ( 0.829 0.343 x!"!" ) (m)... (11) 2 Jarak titik berat ke Lunas KG = 0.7 D (meter )... (12) 3. Jarak titik apung ke metasenter BM =!!!" (meter).... (13) 4. Tinggi Metasenter GM = KB + BM KG ( meter )...(14) 5. Periode Oleng TR = Dimana : d = Tinggi sarat air ( m) B = Lebar kapal (m) D = Dalam kapal ( m ) GM = Tinggi metasenter ( m ) CB = Koefisien blok CW = Koefisien garis air!.!!!" ( detik )....(15) Analisis karakteristik teknis desain stabilitas statis atau satabilitas awal kapal adalah untuk menganalisa kemampuan satbilitas kapal yang terdiri dari tinggi metasenter (GM) dan waktu periode oleng kapal (TR). Standard nilai untuk menganalisa karakteristik stabilitas teknis desain tinggi metasenter (GM) kapal pukat cincin ditetapkan menurut IMO, 1995 dan Traung, 1960. GM = 0.35-0.77 meter Standard nilai untuk menganalisa karakteristik stabilitas teknis desain waktu periode oleng kapal pukat cincin ditetapkan menurut FAO,1996. Bhattacharya, 1978. TR = 4.5-7.0 detik 23

Diagram alir penelitian Karekteristik teknis desain kapal pukat cincin diperairan pulau Ambon gambar 1.1 START IDENTIFIKASI MASALAH Secara teknis purse sene dengan perbedaan karakteristik desain hasilnya berbeda karakteristteknisnya berbeda PENGUKURAN KAPAL DATA (INPUT) Ukuran utama kapal, tonasse kapal, PENGOLAHAN DATA KAPAL KAPAL PUKT CINCIN DI PERAIRAN P AMBON DESAIN TEKNIS KAPAL 1.Rasio ukuran utama kpl 2.Koefisien bentuk kpl 3.Sabilitas awal KRITERIA KAPAL PERIKANAN KAPAL PUKAT CINCIN ANALISA Karakteristik desain teknis kapal Stabilitas Statis KESIMPULAN DAN SARAN STOP Gambar. 1.1 Diagram Alir Penelitian 24

BAB.IV. HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN 4.1.HASIL PENELITIAN 4.1.1 Karakteristik Ukuran Kapal Pukat Cincin. Pukat cincin di perairan pulau Ambon mempunyai karakertistik ukuran kapal, yang beragam. Kergaman pukat cincin ini terkonsentrasi di TPI di Eri/ Latuhalat, Desa Waai, Laha dan Hitu. Berdasarkan data dan informasi dari Kantor Dinas Kelautan dan Perikanan Provinsi Maluku dan Kota Ambon serta hasil pengukuran kapal dilapangan diketahui terdapat 45 kapal pukat cincin dan diklasifikasikan menurut panjang kapal sesuai Peraturan Kapal Ikan Standard (DJPT.2004) yaitu panjang kapal lebih kecil dari 20 meter sebanyak 28 kapal dan kapal panjang lebih besar dari 20 meter sebanyak 17 kapal. Data selengkapnya disajikan dalam tabel 4.1 dan 4.2 berikut: TABEL. 4.1 KARAKTERISTIK UKURAN UTAMA KAPAL, KAPAL PUKAT CINCIN DENGAN PANJANG KAPAL LEBIH BESAR DARI 20 METER DI PERAIRAN PULAU AMBON PANJNG KAPAL NO NAMA KAPAL UKURAN UTAMA KAPAL (M) LOA LBP LWL B D d 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 DWIFIN 21 19.5 19.5 3.1 1.75 1.25 2 MANUWAI 02 22.5 21 21 3.85 1.6 1.1 3 LEXTINA 21 18.5 18.5 3.6 1.5 1 4 CHRISLY 20.1 17.5 17.5 3.1 1.8 1.3 5 MANUSI INDAH 22.5 21.6 21.6 4.15 1.8 1.3 6 MANU INDAH 23.2 18 17 4.85 2.15 1.55 L > 20 METER 7 9 MANUWAI 01 LAHA 002 23 21 21.5 17.5 21.5 17.5 4.15 2.75 1.8 1.8 1.3 0.8 8 10 PERIKANAN 01 LAHA 006 20.2 22 18 19 18 19 4.2 3 1.76 1.75 1.26 1.25 11 LAHA 009 21 18.6 18.6 3 2.7 2.2 12 PERIKANAN 02 20.2 18 18 4.2 1.76 1.26 13 WAILUA 01 21 19.5 19.5 3.5 2 1.5 14 YABA HITU 21.5 20 20 3.5 2.5 2 15 ULUPUTIH 02 21 19.2 19.2 3.2 2.25 1.75 16 TIMI NUSA 23 21 21 3.25 2 1.5 17 WAAILUA 02 21 19.5 19.5 3.3 2.25 1.75 SUMBER: DATA PENELITIAN, 2017 25

TABEL. 4.2 KARAKTERISTIK UKURAN UTAMA KAPAL, KAPAL PUKAT CINCIN DENGAN PANJANG KAPAL < 20 METER DI PERAIRAN PULAU AMBON PANJNG KAPAL NO NAMA KAPAL UKURAN UTAMA KAPAL (M) LOA LBP LWL B D d 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 ALFI 17 15 15 2.7 1.5 1 2 ULUPUTIH 01 17 15.6 15.6 2.25 1.25 0.75 3 FAJAR ANGADA 17 15.5 15.5 2.6 1.2 0.7 4 GARUDA 05 17 16.6 16.6 3.3 1.25 0.75 5 GARUDA 02 17 15.4 15.4 3.25 1.25 0.75 6 DEWARUCI 02 19 17.5 17.5 3.6 1.5 1 7 MANUSELA 19 17 17 3 2 1.5 8 DEWARUCI 03 19.5 18 18 3.2 2 1.5 9 WAINDUA 19.5 17.6 17.6 3.25 2.25 1.75 10 PANDO 17 16.2 16.2 3.1 1.27 0.8 11 LAHA 005 19.5 17 17 3 1.5 19.5 12 PKS 9 8.2 8.2 5 1.75 1.25 13 LAHA 07 19 17.5 17.5 3 2.5 2 14 AJAN MIMI 15 14 14 3 1.8 1.3 L < 20 15 KM BERKAT 17.5 16.2 16.2 2.8 1.25 0.75 METER 16 GPI 05 14 12.5 12.5 3 1.5 1 17 BARISTA 17 15.5 15.5 3.2 1.2 0.7 18 FAJAR 01 19 17.5 17.5 3 1.3 0.8 19 SAM SAN 01 19.5 18 18 3 1.2 0.7 20 KM 007 17.5 16 16 3 1.4 0.9 21 ADE YENNY 17.5 16 16 3 1.5 1 22 TRIUMP 17.5 16 16 3.2 1.3 0.8 23 MIO 02 17 15 15 3 1.5 1 24 RISNA 07 17 16.5 16.5 3.0 1.8 1.3 25 KM FINA 17 15.5 15.5 2.8 1.75 1.25 26 RISNA 007 17 15.8 15.8 3.2 1.5 1 27 KM FIBER 05 17 15.5 15.5 3.2 1.4 0.9 28 WILSON 17.5 16.4 16.4 3.85 1.8 1.3 SUMBER: DATA PENELITIAN,2017 JUMLAH KAPAL 14 12 10 8 6 4 2 5 4 9 0 LAHA HITU WAAI LT.HALAT L < 20 M 5 9 0 14 L > 20 M 4 5 8 0 5 0 8 14 0 Grafik 4.1. Lokasi konsentrasi kapal pukat cincin di perairan pulau Ambon 26

PANJANG KAPAL < 20 METER PANJANG KAPAL > 20 METER 50% 18% LAHA 47% 24% LAHA 32% HITU LT.HALAT 29% HITU WAAI Grafik 4.2 Presentase lokasi pukat cincin di perairan pulau Ambon Dari grafik 4.2 terlihat konsentrasi ukuran kapal penelitian pukat cincin diperairan pulau Ambon dengan panjang < 20 meter, terbesar berada pada lokasi perairan Latuhalat, dengan jumlah kapal 14 dan presentasenya 50 %, sedangakan yang terkecil terdapat di Laha dengan jumlah kapal 5 kapal atau 18 %. Pukat cincin dengan panjang > 20 meter terbesar terdapat di Waai dengan jumlah 8 kapal atau 47 % dan ukuran terkecil terdapat di Laha dengan jumlah 4 kapal atau 24 %. Hasil presentase klasifikasi kapal dengan ukuran terbesar pada kapal < 20 m = 62 % dengan tonase 10 20 GT = 51 % dan ukuran terkecil pada kapal dengan panjang > 20 meter dengan tonase 31-50 GT = 20 % hasilnya terlihat pada grafik 4.3 berikut. TONASE KAPAL 10-50 GT PANJANG KAPAL < 20 M DAN > 20 M 20% 29% 51% 10-20 GT 21-30 GT 38% 62% L < 20 M 31-50 GT L > 20 M Grafik 4.3 Presentase klasifikasi kapal pukat cincin di perairan pulau Ambon 27

4.1.2. Perhitungan Dan Evaluasi Karakteristik Teknis Perbandingan Ukuran Utama Kapal Pukat Cincin Yang Beroperasi Diperairan Pulau Ambon. Perhitungan dan evaluasi perbandingan ukuran utama kapal pukat cincin dilakukan untuk ke 45 kapal yang beroperasi di perairan pulau Ambon dengan klasifikasi panjang kapal < 20 meter dan> 20 meter dengan ukuran tonase 10 30 GT dan 31 50 GT. Hasil perbandingan akan memberikan nilai karakteristik teknis desain untuk mengevaluasi apakah kapal pukat cincin yang beroperasi diperairan pulau Ambon layak atau tidak layak untuk dapat beroperasi guna menjamin keselamatan kapal dan nelayan. Contoh perhitungan dan evaluasi karakteristik teknis desain perbandingan ukuran utama pukat cincin secara bertahap dilakukan untuk kapal pukat cicin nomor (1). AFI, yang berpangkalan di perairan desa Hitu sebagai berikut: 1). Dari table 4.1 diketahui ukuran utama kapal L = 15 m, B = 2.7 m, D= 1.5 m, d = 1 m 2) Nilai perbandingan panjang (L) dan lebar (B) kapal L/B = 5.5 meter 3) Nilai perbandingan panjang (P) dan dalam (D) kapal L/D = 10.0 meter 4) Nilai perbandingan lebar (B) dan dalam (D) kapal B/D = 1,80 meter 5) Nilai perbandingan lebar (B) dan tinggi sarat (d) kapal B/d = 2.70 meter Hasil perbandingan ukuran utama kapal ini kemudian dievaluasi berdasarkan standar/kriteria nilai perbandingan pada persamaan : 1,2,3,dan 4. Hasil perhitungan perbandingan ukuran utama kapal pukat cincin dapat dilihat pada tabel 4.2 28

NILAI PERBANDINGAN 16 14 12 10 8 6 4 2 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 JUMLAH KAPAL L/B L/D B/D B/d Grafik 4.4. Krakteristik perbandingan ukuran utama kapal pukat cincin di perairan pulau Ambon dengan ukuran panjang kapal < 20 meter. Karakteristik nilai perbandingan ukuran utama kapal kapal pukat cincin yang berpangkalan diperairan pulau Ambon ditunjukkan dalam grafik 4.3 untuk panjang kapal < 20 meter dan tonase kapal 10 30 GT mempunyai selang nilai perbandingan L/B = 4.16 6.0, L/D = 8.33-15, B/D = 1.6 2.66 dan nilai perbandingan B/d = 2.24 4.28. 16 14 NILAI PERBANDINGAN UKURAN 12 10 8 6 4 2 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 JUMLAH KAPAL L/B L/D B/D B/d Grafik 4.5. Krakteristik perbandingan ukuran utama kapal pukat cincin di perairan pulau Ambon dengan panjang kapal > 20 meter 29

Karakteristik nilai perbandingan ukuran utama kapal kapal pukat cincin yang berpangkalan diperairan pulau Ambon ditunjukkan dalam grafik 4.4 untuk panjang kapal > 20 meter mempunyai selang nilai perbandingan L/B = 3.71-6.29, L/D = 7.37 15.6, B/D = 1.72 2.41 dan B/d = 2.48 3.60. 4.1.3. Perhitungan dan Evaluasi Karakteristik Teknis Desain Koefisien Bentuk Lambung Kapal Pukat Cincin Yang Beroperasi di PerairanPulau Ambon. Perhitungan dan evaluasi karakteristik teknis desain bentuk lambung kapal digunakan untuk mengetahui bagaimana bentuk karakteristik teknis desain kapal pukat cincin yang beroperasi dipulau Ambon. Hasilnya kemudian akan dievaluasi apakah, telah memenuhi atau belum memenuhi standarisasi nilai karakteristik desainnya sehingga dapat memberikan kenyamanan dan menjamin keselamatan kapal dan nelayan dalam oprasi penangkapan ikan. KOEFISIEN BENTUK KAPAL 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 10 11 12 13 14 15 15 16 16 16 17 18 19 21 23 25 26 29 GROSS TONAGE ( GT ) CB CW CM CP Grafik 4.6. Karakteristik koefisien bentuk lambung kapal pukat cincin diperairan pulau Ambon untuk panjang kapal < 20 m Karakteristik nilai koefisien bentuk lambung kapal pukat cincin yang berpangkalan diperairan pulau Ambon ditunjukkan dalam grafik 4.5 untuk panjang kapal < 20 meter dan tonase kapal 10 30 GT mempunyai selang nilai koefisien CB = 0.52 0.60, CW = 0.62 70, CM = 0.95 0.96, dan CP = 0.55 0.62. 30

Contoh perhitungan koefisien bentuk lambung kapal secara bertahap untuk kapal pukat cincin nomor (7), Manuwaai 01 dengan panjang > 20 meter dan tonase 10 30 GT yang berpangkalan diperairan desa Waai di tunjukkan sebagai berikut : 1) Dari tabel IV.1. diketahui ukuran utama kapal Loa = 23 m, Lwl=Lbp = 21.5 m, B = 4.15 m, D = 1.8 m dan d = 1.3 m 2) Kecepatan kapal V = 1.811!"# = 1.811 21.5 = 8 knot 3) Koefisien bentuk lambung kapal CB = 1.08 ( 0.5 V /!!.! ) = 1.08 ( 0.5. 8 / 21.5!.! ) = 0.60 4) Koefisien bidang garis air CW = CB + 0.1 = 0.6 + 0.1 = 0.7 5) Koefisien bidang gading tengah CM = 0.9 + 0.1 CB = 0.9 + 0.1 x 0.6 = 0.96 31

6) Koefisien prismatic CP = CB / CM = 0.6 / 0.96 = 0.62 7) Gross Tonasse GT = =!.!.!.!"!.!"!".!!!.!"!!.!!!.!"!.!" = 34 Evaluasi nilai karakteristik teknis desain koefisien bentuk lambung kapal pukat cincin dilakukan sesuai standar / kriteria kapal ikan menurut Hasil perhitungan dan evaluasinya ditunjukkan dalam tabel.. Hasil perhitungan koefisien bentuk lambung kapal pukat cicin yang berpangkalan diperairan pulau ambon ditunjukkan dalam grafik 4.5 dan 4.6. KARAKTERISTIK KOEFISIEN BENTUK KAPAL PUKAT CINCIN DENGAN UKURAN 20-50 GT DAN PANJANG > 20 M KOEFISIEN BENTUK KAPAL 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 20 23 23 24 25 27 29 30 31 31 32 32 34 40 47 GROSS TONAGE ( GT ) CB CW CM CP Grafik 4.7. Karakteristik koefisien bentuk lambung kapal pukat cincin diperairan pulau Ambon untuk panjang kapal > 20 m 32

Karakteristik nilai koefisien bentuk lambung kapal pukat cincin yang berpangkalan diperairan pulau Ambon ditunjukkan dalam grafik 4.6 untuk panjang kapal > 20 meter dan tonase kapal 20 50 GT mempunyai selang nilai koefisien CB = 0.56 0.60, CW = 0.66 70, CM = 0.95 0.96, dan CP = 0.59 0.62. 4.1.4. Perhitungan dan Evaluasi Karakteristik Teknis Desain Stabilitas Statis Kapal Pukat CincinYang Beroperasi di PerairanPulau Ambon. Perhitungan dan evaluasi karakteristik teknis desain stabilitas satatis atau stabilitas awal kapal adalah untuk menunjukkan kemampuan satabilitas kapal yang dihitung pada kondisi air tenang dengan tanpa muatan atau deplasemen kapal kosong. Hasil perhitungannya akan dievaluasi untuk tinggi metasenter (GM) waktu peroide oleng kapal (TR) dan KM yang akan menunjukkan apakah stabilitas kapalnya terlihat stabil, netral atau tidak stabil. TINGGI TITIK SATBILITAS (METER) 2 1.5 1 0.5 0-0.5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 JUMLAH KAPAL KG KM GM Grafik 4.8. Karakteristik titik stabilitas kapal pukat cincin di perairan pulau Ambon untuk panjang kapal < 20 meter. Karakteristik nilai titik stabilitas kapal pukat cincin yang berpangkalan diperairan pulau Ambon ditunjukkan dalam grafik 4.7 untuk panjang kapal < 20 meter dan tonase kapal 10 30 GT mempunyai selang nilai KG = 0.84 1.75, KM = 0.47 1,5 dan GM = - 0.31 s/d 0.8. 33

WAKTU PERIODE OLENG (DETIK) 35 30 25 20 15 10 5 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 JUMLAH KAPAL TR < 20 M TR > 20 M Grafik 4.9. Karakteristik waktu periode oleng kapal pukat cicin diperairan pulau Ambon untuk panjang kapal < 20 m dan > 20 m Karakteristik waktu periode oleng kapal pukat cincin yang berpangkalan diperairan pulau Ambon ditunjukkan dalam grafik 4.8 untuk panjang kapal < 20 meter ; > 20 meter dan tonase kapal 10 50 GT mempunyai selang nilai TR = 3.32 25 detik ( panjang kapal < 20 meter ) dengan jumlah 28 kapal dan TR = 2.97 31 detik ( panjang kapal > 20 meter ), dengan jumlah 17 kapal. Contoh perhitungan stabilitas statis atau stabilita awal kapal pukat cincin yang beroperasi di perairan pulau Ambon, dilakukan secara bertahap untuk kapal pukat cincin dengan nomor sampel (18) Fajar 01 dengan panjang< 20 meter dan tonase kapal 10 30 GT yang berpangkalan pada pangkalan pendaratan ikan armada semut desa Eri Latuhalat. Perhitungannya adalah sebagaiberikut: 1) Dari tabel IV.1. diketahui ukuran utama kapal Loa = 17.5 m, L = Lbp = Lwl = 17.5 m, B = 3 m, D = 1.3 m, d = 0.8 m 34

2) Jarak antara titik apung (B) terhadap lunas (K) KB = d ( 0.829 0.343.!"!" ) = 0.8 ( 0.829 0.343!.!"!.!" ) = 0.44 3) Jarak antar titik apung (B) terhadap titik metasenter (M) BM = =!!!".!!!!".!.! = 0.94 4) Jarak antara titik berat (G) terhadap lunas (K) KG = 0.7. D = 0.7 x 1.3 = 0.91 5) Jarak antara titik berat (G) terhadap titik metasenter (M) GM = KB + BM - KG = 0.44 + 0.94-0.91 = 0.47 6) Waktu periode oleng kapal (TR) TR = =!.!.!!"!.!.!!.!" = 4.0 35

Evaluasi nilai karakteristik teknis desain stabilitas statis atau stabilitas awal kapal pukat cincin dilakukan sesuai standar / kriteria kapal ikan. Hasil perhitungan dan evaluasinya ditunjukkan dalam tabel KARAKTERISTIK TITIK SATBILITAS PUKAT CINCIN UNTUK PANJANG KAPAL > 20 METER TINGGI TITIK STABILITAS (METER) 2 1.5 1 0.5 0-0.5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 JUMLAH KAPAL KG KM GM Grafik 4.10. Karakteristik titik stabilitas kapal pukat cincin di perairan pulau Ambon untuk panjang kapal > 20 meter Karakteristik nilai titik stabilitas kapal pukat cincin yang berpangkalan diperairan pulau Ambon ditunjukkan dalam grafik 4.9 untuk panjang kapal > 20 meter mempunyai selang nilai KG = 1.05 189, KM = 0.48 1,43 dan GM = - 0.37 s/d 0.68. 36

5. ANALISIS DAN PEMBAHASAN Perkembangan teknologi perkapalaan sebagai bagian dari alat tangkap guna meningkatkan hasil perikanan tangkap di perairan pulau Ambon tergolong kurang, hal ini dibuktikan dengan keterbatasan kapasitas kapal pukat cincin yang kurang maksimal dalam opersaional penangkapan. Kondisi fishing ground ( angin, arus, dan gelombang ) serta proses setting dan hauling sering menjadi kendala sehingga nelayan menghentikan proses penangkapan ikan di laut. Sementara dari hasil survey diketahui jumlah hasil tangkapan maksimum per trip yang pernah dilakukan pada musim tangkap adalah dari 50-300 loyang atau 1.5 9 ton. Penyebab tidak maksimalnya oprasi perikanan tangkap pukat cincin diperairan pulau Ambon ini, karena sebagian besar kapal kapal pukat cincin yang beroperasi dibuat oleh pengrajin atau tukang secara tradisional, berdasarkan pengalaman yang ditirukan secara turun temurun, sehingga banyak menyimpang dari aspek standar atau kriteria teknis rancang bangun teknologi perkapalan dan perikanan tangkap. 5.1. Analisa Perbandingan Ukuran Utama Kapal Pukat Cincin. Ukuran utama kapal dan nilai perbandingannya, merupakan faktor penting dalam perencanaan pembangunan sebuah kapal ikan, karena sangat mempengaruhi karakteristik teknis kapal. Karakterisik teknis desain kapal tersebut dapat ditentukan dengan menggunakan nilai- nilai perbandingan dari ukuran utama kapal yang terdiri dari nilai perbandingan panjang dan lebar kapal (L/B), perbandingan panjang dan dalam/tinggi kapal (L/D), perbandingan lebar dan dalam kapal (B/D) dan perbandingan lebar dan tinggi sarat kapl ( B/d). 37

5.1.1 Analisa Perabandingan Panjang dan Lebar Kapal (L/B). Perbandingan L/B digunakan untuk menganalisa kecepatan dan kekuatan memanjang kapal (Fyson,1985) Standard perbandingan L/B ditetapkan menurut FAO,1996 dengan nilai L/B = 3.10 4.30 dengan L/B rata rata = 3.8. Dari hasil perhitungan nilai perbandingan L/B untuk 45 kapal pukat cincin yang beroperasi diperairan pulau Ambon dengan klasifikasi ukuran tonase 10 50 GT dan panjang kapal < 20 meter dan > 20 meter diketahui nilai perbandingan L/B = 1.64 6.93 dengan L/B rata rata = 4.28. Nilai perbandingan L/B kapal kapal ini ternyata masih dibawah standar menurut Suzuki dan Ayohodya, 1977 yaitu 4.35 dan lebih kecil dari nilai L/B untuk kapal pukat cincin yang terdapat di Bitung dengan L/B = 4.32. Saiye, 1995. Hasil analisa karakteristik teknis perbandingan kapal yang memenuhi dan tidak memenuhi standar perbandingan L/B,L/D,B/D dan B/d ditunjukkan pada tabel 5.1 dan grafik 5.1 5.5. Tabel 5.1 Hasil analisa karakteristik teknis desain perbandingan ukuran utama kapal pukat cincin dengan tonase 10 50 GT dan panjang < 20 m dan > 20 m di perairan pulau Ambon KRITERIA PANJANG KAPAL < 20 M PANJANG KAPAL > 20 M ANALISA KOEF BENTUK PRESENTASE ( % ) KOEF BENTUK PRESENTASE ( % ) L/B L/D B/D B/D L/B L/D B/D B/d L/B L/D B/D B/d L/B L/D B/D B/d STANDAR 2 5 14 13 7.14 17.85 78.56 49.98 1 6 6 10 5.88 35.29 35.28 58.8 < STANDAR 25 15 0 13 89.3 0 36.71 0 16 7 0 4 94.11 41.17 0 23.5 > STANDAR 1 8 14 2 3.57 100 7.14 49.98 0 4 11 3 0 23.52 64.68 17.6. 38

45 40 35 JUMLAH KAPAL 30 25 20 15 10 5 0 STND > STND < STND STND > STND < STND STND > STND < STND STAND > STND L/B L/D B/D B/d L < 20 M 2 25 1 5 15 8 14 0 14 13 13 2 L > 20 M 1 16 0 6 7 4 6 0 11 10 4 3 L<20M,>20M 3 41 1 11 12 12 20 0 25 23 17 5 < STND Gambar 5.1 Grafik hasil analisa karakteristik teknis desain nilai perbandingan L/B,L/D,B/D dan B/d kapal pukat cincin untuk panjang kapal < 20 meter dan > 20 meter Untuk panjang kapal < 20 meter terdapat 28 kapal dari hasil perhitungan (tabel ) diketahui: 2 kapal atau 7.14 % memenuhi standar L/B. Terdapat 25 kapal atau 89.38 % nilai L/B > standar sehingga kekuatan memanjang kapal melemah dan stabilitas dan manover kapalnya kurang baik. Terdapat satu kapal atau 3.57 % nilai L/B < standar memberikan hasil yang positif /baik pada stabilitas, manover dan kekuatan memanjang kapal tetapi kecepatan kapalnya menurun karena volume bagian bawah garis air menjadi besar dan tahanan kapalnya juga besar. 39

PRESENTASE PERBANDINGAN UKURAN KAPAL YANG MEMENUHI STANDAR UNTUK PANJANG KAPAL < 20M 38% 6% 15% L/B L/D 41% B/D B/d Gambar 5.2 Grafik presentase perbandingan ukuran kapal yang memenuhi standar ( L < 20 m) Untuk panjang kapal kapal > 20 meter terdapat 17 kapal, dari hasil perhitungannya diketahui 1 kapal atau 4 % nilai L/B memenuhi standar sehingga kapalnya memiliki stabilitas, kekuatan memanjang kapal dan manover kapal yang baik. Terdapat 16 kapal atau 96 % nilai L/B > standar, sehingga mempengaruhi stabilitas, kekuatan memanjang, manover dan kecepatan kapal yang kurang baik (buruk). PRESENTASE PERBANDINGAN UKURAN KAPAL YANG MEMENUHI STANDAR UNTUK PANJANG KAPAL > 20 M 44% 4% 26% L/B L/D B/D 26% B/d Gambar 5.3 Grafik presentase perbandingan ukuran kapal yang memenuhi standar (L >20 m) 40

5.1.2 Analisa Perbandingan Panjang dan Dalam Kapal (L/D). Perbandingan panjang dan dalam kapal digunakan untuk menganalisa kekuatan memanjang kapal, ( Fyson, 1985 dan Ayodhyoa,1972 ). Standar nilai perbandingan L/D ditetapkan menurut Ayodhyoa dan Suzuki, 1978. Mempunyai nilai perbandingan L/D = 9.5 11, dengan rata rata L/D = 10.25. Dari hasil perhitungan nilai perbandingan 45 kapal pukat cincin yang beroperasi diperairan pulau Ambon terdapat kisaran nilai perbandinganm L/D = 5.46 15.60 dengan rataan L/D = 10.53. Nilai perbandingan kapal ini lebih besar 0.28 dari L/D standar juga nilainya lebih besar dari kapal pukat cicin yang beroperasi di perairan Brondon Lamongan dengan L/D = 8.33, (Adhi Kholidin,2010) dan lebih kecil dari kapal pukat cincin yang berada diperairan bitung yaitu L/D = 11,47 ( Saiye,1995 ). Untuk panjang kapal < 20 meter terdapat 28 kapal, dari hasil perhitungan ( tabel 5.1 ) terdapat 5 kapal atau 17.85 % yang memenuhi standar nilai L/D. Terdapat 15 kapal atau 35.71 % nilai L/D > standar dan berpengaruh pada kekuatan kapal memanjang berkurang (lemah) terutama kapal berada dalam posisi dipuncak dan lembah gelombang. Terdapat 8 kapal atau 28.56 % dengan nilai perbandingan L/D < standar memberikan kekuatan memanjang kapal yang positif ( kuat) tetapi memiliki ukuran konstruksi kapal yang besar sehingga meningkatkan biaya pembuatan. Untuk panjang kapal > 20 meter terdapat 17 kapal dan dari hasil perhitungan pada tabel 5.1 terdapat 6 kapal atau 35.29 % memenuhi standar L/D. Terdapat 7 kapal atau 41.17 % dengan nilai L/D > standar sehingga mengurangi kekuatan memanjang kapal, danterdapat 4 kapal atau 23.52 % dengan nilai perbandinagn < L/D sehingga menambah nilai kekuatan memanjang kapal tetapi biaya pembuatannya lebih besar. 41

5.1.3 Analisa Perbandingan Lebar dan Dalam Kapal (B/D). Nilai perbandingan lebar dan dalam kapal digunakan untuk menganalisa stabilitas kemampuan olah gerak dan manover kapal. (Ayodhyoa,1972). Standar nilai perbandingan B/D ditetapkan menurut jenis kapal ikan pukat cincin dengan nilai perbandingan untuk panjang kapal < 22 meter B/D = 2.10 5.00 dengan rataan B/D = 3.0. Dari hasil perhitungan nilai perbandingan B/D untuk 45 kapal pukat cincin yangb beroperasi diperairan pulau Ambon diketahui nilai perbandingan B/D = 2.21. nilai ini terbukti lebih kecil dari nilai rata rata B/D standar yaitu 0.79. dan apabila dibandingkan dengan nilai B/D kapal pukat cincin yang berpangkalan diperairan Bitung dengan B/D = 2.62 (Saiye,1989), maka kapal pukat cincin di perairan pulau Ambon masih lebih kecil, menunjukkan tinggi kapalnya lebih besar sehingga turut mempengaruhi stabilitas dan manover kapal. Untuk panjang kapal < 20 meter terdapat 28 kapal, dari hasil perhitungan dan evaluasi diketahui 14 kapal atau 49.98 % memenuhi standar nilai B/D, sehingga stabilitas dan manover kapalnya positif stabil. Terdapat 14 kapal atau 49.98 % tidak memnuhi standar karena berada dibawah nilai sandar perbandingan B/D sehingga berpengaruh pada stabilitas dan manover kapal yang kurang baik. Untuk panjang kapal > 20 meter terdapat 17 kapal, dari hasil perhitungan dan evaluasi tabel 5.1. Diketahui 6 kapal atau 35.28 % memnuhi standar B/D sehingga kapal stabilitas dan menover serta olah gerak kapal baik, positif. Terdapat 11 kapal atau 64.68 % tidak memenuhi standar karena nilai perbandingan B/D < dari standar sehingga mempengaruhi stabilitas pada saat hauling dan manover pada saat setting jarring. 42

5.1.4 Analisa Perbandingan Lebar dan Tinggi Sarat Air Kapal (B/d). Perbandingan B/d digunakan untuk menganalisa stabilitas kapal (Fyson,1985). Standar perbandingan B/d ditetapkan menurut FAO, 1996 dengan nilai perbandingan B/d = 2 3.2 dengan rataan B/d = 2.6. Dari hasil perhitungan perbandingan B/d untuk 45 kapal pukat cincin yang beroperasi di perairan pulau Ambon dengan klasifikasi tonase 10 50 GT dan panjang kapal < 20 meter dan > 20 meter. Terdapat selang nilai perbandingan B/d = 1.36 5.0 dengan rataan B/d = 3.64. Nilai perbandingan B/d kapal pukat cincin diperairan pulau Ambon ini, lebih besar 1.04 dari rata rata B/d standar, dan apabila dibandingkan dengan nilai perbandingan B/d kapal pukat cincin yang berada di Brondong Lamongan, dengan nilai B/d = 3.53 ternyata nilai perbandingannya lebih besar 0.11 sehingga dapat dikatakan kapal pukat cincin yang beroperasi diperairan pulau Ambon mempunyai karakteristik stabilitas kapal yang lebih baik dari pukat cincin di Brondong Lamongan. PRESENTASE PERBANDINGAN UKURAN KAPAL YANG TIDAK MEMENUHI STANDAR UNTUK PANJANG KAPAL < 20 M 18% 19% 33% 30% L/B L/D B/D B/d Gambar 5.4 Grafik presentase perbandingan ukuran kapal yang tidak memenuhi standar (L<20 m) Dari hasil evaluasi untuk panjang kapal < 20 meter dengan jumlah 28 kapal, terdapat 13 kapal atau 46.42 % yang memenuhi standar nilai perbandingan B/d menunjukkan stabilitas kapalnya positif, stabil sehingga kapal mempunyai nilai stabilitas awal yang mampu bertahan dan kembali pada posisi tegak apabila mengalami gaya gaya dari luar karena pengaruh angin,ombak, arus dan pengaruh pengoperasian alat tangkap. 43

Terdapat 13 kapal atau 46.42 % tidak memenuhi standar nilai perbandingan, karena nilai B/d > standar sehingga stabilitasnya kurang baik, karena lebar kapal semakin besar dan tinggi sarat airnya kecil sehingga tinggi lambung timbulnya besar dan sangat berpengaruh pada operasional alat tangkap. Terdapat juga 2 kapal atau 3.57 % tidak memenuhi standar karena B/d < standar berdampak pada stabilitas kurang baik atau kurang stabil, karena kapalnya kurang lebar dan tinggi saratnya besar. Untuk panjang kapal > 20 meter dengan jumlah 17 kapal, dari hasil evaluasi terdapat 10 kapal atau 58.82 % yang memenuhi nilai satndar B/d; terdapat 4 kapal atau 23.52 % tidak memnuhi standar karena B/d > standar dan terdapat 3 kapal atau 17.64 % tidak memnuhi satndar perbandingan karena nilai B/d < standar. PRESENTASE PERBANDINGAN UKURAN KAPAL YANG TIDAK MEMENUHI STANDAR UNTUK PANJANG KAPAL > 20 M 24% 16% 36% L/B L/D B/D 24% B/d Gambar 5.5Grafik presentase perbandingan ukuran kapal yang tidak memenuhi standar (L >20 m) 44

5.2. Analisa Koefisien Bentuk Lambung Kapal Pukat Cincin. Koefisien kegemukkan kapal (Coefficient of fineness ) adalah koefisien yang menggambarkan karakteristik bentukl badan atau lambung kapal. Parameter karakteristik desain yang menunjukkan bentuk lambng kapal tersebut adalah koefisien blok (CB), koefisien garis air (CW), koefisien gading tengah (CM) dan koefisien prismatic (CP). Nilai nilai koefisien bentuk lambung cenderung bertambah sejalan dengan bertambahnya tinggi sarat kapal dengan kisaran 0 1, apabila nilainya semakin mendekati 1 menunjukkankpal semakin gemuk dan sebaliknya apabila nilai koefisiennya mendekati 0, menunjukkan kapal semakin ramping, dan jika nilai koefisiennya = 1 maka bentuk lambung kapalnya kotak atau segi empat. Nilai koefisien bentuk lambung kapal ini dipakai sebagai salah satu cara untuk menilai kelayakkan desain kapal. Hasil analisa karakteristik teknis desain koefisien bentuk lambung kapal pukat cincin yang beroperasi diperairan pulau Ambon dinyatakan dalam tabel 5.2 dan grafik 5.6 berikut. Tabel 5.2 Hasil analisa karakteristik teknis desain koefisien bentuk lambung kapal pukat cincin dengan tonase 10 50 GT dan panjang < 20 m dan > 20 m di perairan pulau Ambon KRITERIA PANJANG KAPAL < 20 M PANJANG KAPAL > 20 M ANALISA KOEF BENTUK PRESENTASE ( % ) KOEF BENTUK PRESENTASE ( % ) CB CW CM CP CB CW CM CP CB CW CM CP CB CW CM CP STANDAR 28 0 22 28 100 0 78.6 100 14 0 11 17 88.2 0 65 100 < STANDAR 0 0 6 0 0 0 21.4 0 0 0 5 0 0 0 29 0 > STANDAR 0 28 0 0 0 100 0 0 2 17 0 0 11.8 100 0 0 45

50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 43 45 45 34 28 28 28 22 15 17 17 12 11 6 5 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 STAND > STAND < STAND STAND > STAND < STAND STAND > STAND < STAND STAND > STAND < STAND CB CW CM CP L < 20 M L > 20 M L<20M,<20M Gambar 5.6 Grafik hasil analisa karakteristik teknis desain koefisien bentuk lambung kapal pukat cincin yang beroperasi diperairan pulau Ambon 5.2.1. Analisa Koefisien blok (CB) Koefisien blok adalah nilai perbandingan antara volume badan kapal yang bberada dibawah permukaan air dengan volume balok yang dibentuk oleh panjang (P), lebar (B) dan dalam/tinggi kapal (D). Standar nilai Koefisien blok menurut Ayodhoya,1972 CB = 0.57 0.68, menurut Nomura Yamazaki,1975, untuk kapal ikan CB = 0.4 0.6 sehingga ditetapkan nilai standar CB = 0.4 0.68 dengan nilai rata rata CB = 0.54. Koefisien blok kapal pukat cincin yang beroperasi di perairan pulau Ambon lebih besar 0.02 atau 2 % dari CB standar rata rata. Nilai CB antara 0.52 0.60 menunjukkan 52 % - 60 % dari volume kapal adalah dalam bentuk balok. Maka bentuk badan atau lambung kapal ini berbentuk langsing atau sedang. Bentuk lambung ini kurang menguntungkan untuk stabilitas kapal, tetapi dalam beroperasi kapal mempunyai keuntungan karena mengalami tahanan air pada lambung kapal yang lebih kecil dan termasuk kapal dengan kecepatan yang normal. 46

Untuk panjang kapal < 20 meter, terdapat 28 kapal yang semuanya masuk dalam standar atau CB = 100 %. Untuk panjang kapal > 20 meter terdapat 17 kapal, 15 kapalnya masuk dalam standar atau 88.33 %, dan terdapat 2 kapal atau 11.76 % nilai CB < standar. SESUAI STANDAR UNTUK L < 20 M TIDAK SESUAI STANDAR UNTUK L < 20 M 36% 28% 36% 0% CB CW CM CP 18% 82% CW CM Gambar 5.7 Grafik presentase koefisien bentuk lambung kapal yang sesuai standar dan tidak tidak sesuai standar untuk panjang kapal < 20 meter 5.2.2. Analisa Koefisien Garis Air (CW) Koefisien garis air adalah nilai perbandingan antara luas penampang garis air dengan luas penampang empat persegi panjang yang dibentuk oleh panjang dan lebar empat persegi panjang. Standar CW menurut Ayodhoya dan Suzuki, 1972 adalah 0.76 0.92. Dari hasil perhitungan dan evaluasi koefisien garis air (CW) untuk 45 kapal yang beroperasi diperairan pulau Ambon dengan kisaran nilai CW = 0.67 0.70, dengan nilai rata rata CW = 0.685 sedangkan standar nilai CW rata rata = 0.84. Dari nilai CW rata rata ini, meunjukkan CW kapal penelitian lebih kecil dari CW standar yaitu 0.155. Nilai CW = 0.67 0.70 menunjukkan luas bidang yang dibentuk oleh garis air adalah 67 70 % dari luas bidang garis air dalam bentuk empat persegi panjang. Maka dapat dikatakan luas bidang yang dibentuk oleh garis air pada kapal ini belum mendekati bentuk empat persegi sehingga kurang menguntungkan pada stabilitas kapal, karena memiliki tinggi sarat yang kecil dan mempunyai volume cadangan lambung timbul yang besar. 47

Untuk menjamin keamanan dan keselamatan dalam eksploitasi kapal maka tinggi sarat kapal pada bidang garis air harus diperbesar yaitu dengan menambahkan beban sebagai ballast untuk menaikan titik berat kapal sehingga tinggi sarat kapal pada bidang garis air menjadi lebih besar dan dapat meningkatkan stabilitas kapal. Dari hasil perhitungan tabel 4.4 dan evaluasi pada tabel 4.7 untuk 45 kapal pukat cincin diketahui semua kapal atau 100 % tidak masuk dalam standar nilai koefisien bentuk garis air atau CW = 0% 5.2.3 Analisa Koefisien Bidang Gading Tengah ( CM ) Koefisien bentuk penampang bidang gading tengah kapal adalah perbandingan antara luasan penampang gading tengah yang berada dibawah permukaan air dengan luas penampang segi empat atau persegi panjang yang dibentuk oleh panjang, lebar dan dalam kapal. Koefisien CM ini untuk menganalisa tingkat kegemukkan lambung kapal pada bagian tengah kapal. Standar nilai CM Ayodhoya, 1972. untuk kapal ikan jenis pukat cincin adalah 0.91-0.95. Dari hasil perhitungan tabel 4.4 dan evaluasi koefisien CM pada tabel 4.7 untuk 45 kapal yang beroperasi diperairan pulau Ambon dengan klasifikasi tonase 10 50 GT dan panjang kapal < 20 meter dan > 20 meter terdapat selang nilai CM = 0.95 0.96 dengan rataan 0.955 sedangkan CM standar rata rata adalah 0.93. Nilai CM = 0.95-0.96 menunjukkan luas penampang tengah kapal adalah antara 95 96 % dari luas penampang melintang kapal dalam bentuk empat persegi. Maka dapat dikatakan luas bidang yang dibentuk oleh bidang gading pada tengah kapal ini mendekati bentuk persegi atau kotak dan mempunyai karakteristik bentuk lambung kapal yang gemuk. Sehingga mempunyai stabilitas kapal yang sangat baik tetapi memiliki tahanan air pada kapal yang besar dan mengurangi kecepatan. 48

Dari hasil analisa koefisien CM pada tabel 5.2 untuk 28 kapal yang beroperasi diperairan pulau Ambon dengan klasifikasi tonase 10 30 GT dan panjang kapal < 20 meter terdapat 22 kapal atau 78.56 % kapal yang memenuhi standard dan terdapat 6 kapal atau 21.42 % kapal yang nilai koefisien bentuk gading tengahnya lebih besar dari standar. Untuk 17 kapal dengan tonase 31 50 GT dan panjang > 20 meter terdapat 12 kapal atau 70.56 % yang memenuhi standard dan terdapat 5 kapal atau 29.41 % tidak masuk standar karena nilai CM > standar. SESUAI STANDAR UNTUK L > 20 M 39% 34% 27% 0% CB CW CM CP TIDAK SESUAI STANDAR UNTUK L > 20 M 0% 8% 21% CB CW 71% CM CP Gambar 5.9 Grafik presentase koefisien bentuk kapal yang sesuai standar dan tidak sesuai standar untuk panjang kapal > 20 meter 5.2.4 Analisa Koefisien Bidang Prismatik ( CP ) Koefisien bidang prismatik kapal adalah perbandingan antara nilai volume displasemen kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas daerah penampang melintang tengah kapal (Am) dan panjang kapal pada garis air (Lwl). Standar nilai CP menurut Ayodhoya,1972 untuk kapal pukat cincin adalah 0.55 0.78. Dari hasil analisa karakteristik koefisien bentuk lambung kapal untuk koefisien prismatik tabel 5.1 untuk 45 kapal yang beroperasi di perairan pukau Ambon dengan klasifikasi tonase 10 50 GT dan panjang kapal < 20 meter dan > 20 meter, menunjukkan 45 kapal atau 100 % memenuhi standar dengan kisaran nilai CP = 0.59 0.62 dengan rata rata CP = 0.605. 49

Nilai CP = 0.59 0.62 menunjukkan volume displasemennya adalah 59 62 % dari volume kapal yang dibentuk oleh luas daerah penampang melintang tengah kapal dan panjang kapal pada garis air. Nilai CP kapal yang semakin besar menunjukkan penampang melintang kapal baik ke arah haluan maupun ke arah buritan akan makin sama dengan penampang melintang kapal. Kapal kapal pukat cincin ini memiliki kecenderungan penampang melintang pada bagian buritan sama dengan penampang melintang tengah kapal, sedangkan pada bagian haluan kapal cenderung berbentuk lancip. 5.3. Analisa Karakteristik Teknis Stabilitas Awal Analisa karakteristik teknis stabilitas statis atau stabilitas awal kapal pukat cincin adalah untuk mengetahui kemampuan stabilitas kapal yang dihitung pada kondisi air tenang tanpa dipengaruhi gaya gaya internal maupun gaya gaya eksternal pada kapal dengan sudut kemiringan yang kecil yaitu 5 10. 5.3.2. Analisa Karakteristik Teknis Tinggi Metasenter ( GM ) Sebuah kapal dinyatakan stabil apabila titik GM > 0, sedangkan standard stabilitas nilai GM untuk kapal ikan menurut IMO, 1995 GM > 0.35 meter. Menurut Olof Jan Traung, 1960 GM = 0.7 0.77 meter. Sehingga ditetapkan kriteria standard untuk tinggi metasenter, GM = 0.35 0.77 meter. 50

Tabel 5.3 Hasil analisa karakteristik teknis stabilitas statis metasenter kapal pukat cincin dengan tonase 10 50 GT dan panjang < 20 m dan > 20 m di perairan pulau Ambon KRITERIA ANALISIS TINGGI METASENTER (GM ) PANJANG KAPAL < 20 METER PANJANG KAPAL > 20 METER STATUS STABILITAS KAPAL GM PRESENTASI (%) GM PRESENTASI (%) GM > 0.35< 0.77 (POSITIF) 12 42.85 5 17.85 STABIL GM = 0 ( NETRAL ) - 0 1 3.57 STABILIATAS NETRAL GM < 0 ( NEGATIF ) 1 3.57 6 21.42 TIDAK STABIL GM < 0.35 ( NEGATIF ) 15 53.56 5 17.85 TIDAK STABIL JUMLAH KAPAL 25 20 20 17 15 15 12 10 5 5 6 7 5 0 1 1 1 0 GM = STAND GM<STAND GM = 0 GM < 0 L < 20 M 12 15 0 1 L > 20 M 5 5 1 6 L<20M>20M 17 20 1 7 Gambar 5.13 Grafik hasil analisa karakteristik satbilitas GM kapal pukat cincin diperairan pulau Ambon Dari hasil perhitungan tinggi titik GM untuk 45 kapal yang beroperasi diperairan pulau Ambon dengan klasifikasi ukuran 10 50 GT dan panjang kapal < 20 meter dan > 20 meter, terdapat 17 kapal atau 37.74 % memenuhi standarad, stabilitasnya baik 20 kapal atau 44.88 % 51

berada dibawah nilai standard ( < GM = 0.35 m ) dengan posisi standard stabilitas tidak stabil, 1 kapal atau 2.22 % kapal berada dalam kondisi satbilitas netral karena berada dalam posisi tinggi GM = 0 dan terdapat 7 kapal atau 15.54 % kapal berada dalam posisi tidak stabil karena berada dibawah nilai standard GM < 0. GM UNT PANJANG KAPAL < 20 M GM UNT PANJANG KAPAL > 20 M 0% 4% 43% GM = STAND 35% 30% GM = STAND 53% GM<STAND GM = 0 GM < 0 6% 29% GM<STAND GM = 0 GM < 0 Gambar 5.14 Grafik presentasi hasil evaluasi GM untuk panjang kapal < 20 meter dan > 20 meter 5.3.. Analisa Karakteristik Teknis Waktu Periode Oleng Kapal ( TR ) Periode oleng kapal adalah salah satu dari kriteria karakteristik teknis stabiliatas statis desain kapal yang menjamin kenyamanan dan keselamatan nelayan dalam oprasi penangkapan ikan dilaut. Waktu yang dibutuhkan dalam suatu selang periode oleng kapal adalah untuk mengembalikan kapal pada posisi netral atau tegak setelah mengalami gaya gaya luar dari gelombang, angin, arus dan pengaruh alat tangkap dalam operasi penangkapan. Kriteria waktu periode oleng untuk kapal perikanan menurut Bhattacharya, 1978. TR = 5.5 7.0 detik. Menurut kriteria dari FAO, 1996 untuk kapal ikan, TR = 0.45 7.0 detik dan ditetapkan TR = 0.45 7.0 52

Tabel 5.4 Hasil analisa karakteristik stabilitas statis waktu periode oleng kapal pukat cincin dengan tonase 10 50 GT dan panjang < 20 m dan > 20 m di perairan pulau Ambon. KARAKTERSISTIK ANALISIS WAKTU PERIODE OLENG PANJANG KAPAL < 20 M PANJANG KAPAL >20 M TR PRESENTASI (%) TR PRESENTASI (%) STATUS WAKTU PERIODE OLENG KAPAL TR = 4.5 7.0 DETIK 12 42.84 4 23.52 NORMAL = POSITIF < TR = 2.97 4.49 DETIK 11 39.27 4 23.52 CEPAT = NEGATIF > TR = 7.10 10.99 DETIK 2 7.14 6 35.28 LAMBAT = NEGATIF > TR = 11 31.5 DETIK 3 10.71 3 17.64 LAMBAT SEKALI = NEGATIF Dari hasil perhitungan waktu periode oleng dari tabel 4.5 untuk 45 kapal dan sesudah diklasifikasikan menurut klasifikasi kapal motor penangkap ikan secara umum menurut Direktur Jenderal Perikanan Tangkap ( PJPT ) 2004, dengan tonase 10 50 GT dan panjang kapal < 20 meter dan > 20 meter yang beroperasi di perairan pulau Ambon yaitu di desa Latuhalat, Laha, Waai dan Hitu, terbagi dalam 4 bagian waktu periode oleng kapal yaitu normal, cepat, lambat dan lambat sekali. Dimana terdapat 16 kapal atau 35.52 %, memenuhi standard (positif ), 15 kapal atau 33.30 % berada dibawah nilai satandard dengan waktu yang cepat (negatif ). Terdapat 8 kapal atau 17.76 % berada diatas nilai standarad dengan waktu yang lambat (negatif) dan 6 kapal atau 13.32 berada jauh diatas nilai standard sehingga waktunya lambat sekali (negatif). JUMLAH KAPAL 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 12 11 5 L < 20 M L > 20 M L<20M,>20M TR = STAND 12 4 16 TR < STAND 11 4 15 TR > STAND 5 9 14 4 4 9 16 15 14 Gambar 5.15 Grafik hasil analisa karakteristik stabilitas TR kapal pukat cincin di Pulau Ambon 53

Waktu periode oleng rata rata standar adalah 5.75 detik, sedangkan waktu rata rata periode oleng kapal pukat cincin yang beroperasi diperairan pulau Ambon masih lebih kecil yaitu 4.13 detik. Untuk kapal dengan panjang < 20 meter, waktu periode olengnya termasuk dalam waktu periode oleng kapal yang cepat atau negatif akan menimbulkan ketidak nyamanan dan resiko kecelakan kapal. Untuk kapal dengan panjang > 20 meter waktu rata rata periode olengnya adalah 6.76 waktu ini termasuk dalam waktu yang normal dari standar yang ditentukan dan masih lebih besar 1.01 detik dari waktu periode oleng rata rata standar kapal kapal perikanan. TR UNT PANJANG KAPAL < 20 M TR UNTUK PANJANG KAPAL > 20 M 18% TR = STANDAR 23% TR = STANDAR 39% 43% TR > STANDAR TR < STANDAR 53% 24% TR > STANDAR TR < STANDAR Gambar 5.16 Grafik presentasi hasil analisa TR untuk panjang kapal < 20 meter dan > 20 meter 54

BAB. V. PENUTUP A. KESIMPULAN Dari hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa kemampuan karakteristik teknis desain kapal pukat cincin di perairan pulau Ambon dan Stabilitas terdiri dari : 1) Karakteristik teknis perbandingan ukuran utama kapal. - Perbandingan rata rata L/B = 4.28 > standar 3,8 terdapat 3 kapal atau 6.66 %, yang sesuai standar dan 42 kapal atau 93.42%, kapal yang tidak memenuhi standar, sehingga stabilitas dan manover kapal kurang baik tetapi tahanan kapal lebih kecil menyebabkan kecepatan kapal meningkat - Perbandingan rata rata L/D = 10.53. > standar 10.25, terdapat 11 kapal atau 24.42% memenuhi standar, 34 kapal atau 75.48 % tidak memenuhi standar menyebabkan kakuatan memanjang kapal lebih kuat, ukuran konstruksi kapal lebih besar sehingga tidak ekonomis. - Perbandingan rata rata B/D = 2.21 < standar 3.0. terdapat 20 kapal atau 48.84 %, 25 kapal atau 55.50 % tidak memenuhi standar, menyebabkan stabilitas kapal lebih baik tetapi tahanan kapal bertambah besar, menambah beban pada tenaga motor dan kecepatan kapal menurun atau lambat. - Nilai perbandingan rata rata B/d = 3.64. > standar = 2.6, terdapat 23 kapal atau 51.06 % yang memenuhi standar. Terdapat 22 kapal atau 48.84 % tidak memenuhi standar sehingga kapal mempunyai stabilitas yang baik tetapi waktu periode olengnya besar akan membahayakan kapal. 55

2) Karakteristik teknis desain koefisien bentuk lambung kapal - Nilai koefisien blok rata rata CB = 0.56 > standar 0.54, terdapat 43 kapal atau 95.46 % yang memenuhi standar, terdapat 2 kapal atau 4.44 % kapal tidak emenuhi standar, karena bentuk lambung kapalnya agak gemuk sehingga stabilitas lebih baik tetapi mengalami tahanan kapal yang besar, menambah beban tenaga pada motor penggerak dan kecepatan kapalnya lambat. - Nilai koefisien garis air rata rata CW = 0.685 < standar 0.84. dari hasil penelitian terdapat 100 % atau 45 kapal semuanya tidak memenuhi standar desain teknis kapal, karena hanya 68.50 % saja volume kapal yang terbenam pada garis air maksimum, sehingga cadangan lambung timbulnya besar, juga tahanan angin dari samping sangat besar, menghambat kecepatan kapal, dan sangat berpengaruh pada proses helling. - Nilai koefisien penampang tengah kapal rata rata CM = 0.955 > standar 0.93, terdapat 33 kapal atau 73.26 % yang memenuhi standar, terdapat 12 kapal atau 26.64 % kapal tidak memenuhi standar. Karena 95.50 % dari luas penampang tengah kapal berbentuk balok atau segi empat, memberikan ruang kerja dan ruang muat/palka yang besar serta stabilitas kapal yang baik tetapi tahannnya besar dan kecepatan kapal nya lambat. - Nilai koefisien prismatik (CP) Nilai koefisien prismatic rata rata CP = 0.605 < standar, terdapat 45 kapal atau 100 % memenuhi standar karena nilai perbandingan CP standard dan CP kapal sangat kecil yaitu 0.015 sehingga nilai karakteristik teknis desain sangat baik. Baik dari luas penampang tengah ke buritan kapal yang cenderung sama maupun dari luas penampang tengah ke depan yang menirus atau berbentuk lancip. 56

3). Karakteristik teknis desain stabiliatas statis. - Nilai tinggi metasenter rata rata GM = 0.55 meter < standar 0.56 meter, terdapat 17 kapal atau 37.74 % memenuhi standar. Terdapat 28 kapal atau 62.12 % tidak memenuhi standar. menyebabkan kapalnya tidak satbil. Terdapat 1 kapal atau 2.22 % nilai GM = 0 stabilitas kapalnya labil, terdapat 7 kapal atau 15.54 % nilai GM < 0 stabilitasnya tidak stabil dan terdapat 20 kapal atau 44.40 % nilai GM < 0.35 stabilitasnya tidak stabil. - Nilai periode oleng (TR) Nilai waktu periode oleng kapal rata rata TR = 4.31 detik < standar 5.75 detik. Terdapat 16 kapal atau 35.52 % memenuhi standar, 29 kapal atau 64.38 % tidak memenuhi standar karena terdapat 15 kapal atau 33.30 % dengan waktu periode oleng yang cepat, 8 kapal atau 17.76 % kapal dengan waktu periode oleng yang lambat serta 6 kapal atau 13.32 % kapal dengan waktu periode yang lambat sekali. B. SARAN Dari hasil penelitian ini di sarankan - Meningkatkan kekuatan dan stabilitas kapal dengan menerapkan kriteria standar teknis desain dalam pembuatan kapal pukat cincin. - Meningkatkan pengawasan pembangunan kapal perikanan oleh Dinas Kelautan dan Perikanan dan Biro Klsifikasi Kapal Indonesia. 57

D A F T A R P U S T A K A Ayodhyoa, 1985. Suatu Pengenalan Fishing Gear. Fakultas Perikanan. IPB. Bogor. Ayodhyoa, 1972. Fishing Boat Correspondece Cource Center. Fakultas Perikanan. IPB. Bogor. Bhattacharya.R.1978. Dynamic of Marine Vichcles. John Wiley and Son, inc. New York Departemen Kelautan Dan Perikanan RI, 2009. Undang Unadang Nomor 31 Tahun 2009 Tentang Jenis Kapal Perikanan.Jakarta. Derret.D.R. 2006 Ship Stability for Master And Mates. Sixth Edition, Revised. Barras Ltd. London. Dohri, M dan Soejana. S.A. 1983. Kecakapan Bahari, I. Departemen Pendidikan & Kebudayaan. Jakarta. Fyson, J.1985. Design of Small Fishing Vessels. FAO United Nations. Fishing New book Ltd. Englands Hind.A.1982. Stability And Trim Of Fishing Vessels. Second Edition Fishing News books Ltd. London. Pusat Pengembangan Dan Pemberdayaan Pendidik Dan Tenaga Kependidikkan Pertanian, 2010, Identifikasi Kapal Dan Alat Penangkap Ikan. Jakarta. Kantu. L. 2013. Desain dan Parameter Hidrostatis Kasko Kapal Fibreglass Type Pukat Cincin 30 GT Di Galangan CV Bahari Nusantara Minahasa Sulawesi.Jurnal Ilmu Dan Teknologi Perikanan Tangkap Volume 1 No 3.Utara Fakultas Perikanan Dan Ilmu Kelautan Universitas Samratulangi Manado. Komisi Nasional Keselamatan Transportasi, 2011. Kajian Analisa Trend Kecelakaan Tranportasi Laut Tahun 2003 2008. KNKT Jakarta. Khohiddin. Adhi. 2010. Analisis Pemilihan Ukuran Utama Kapal Ikan Berbasis Constraints dan Preferensi Pemilik Kapal. Fakultas Teknik Kelautan.ITS Surabaya. Smith-Munro.R.1980. Merchant Ship Design. The University.Of Liverpool Hutchinson.London. Nomura,M and Yamazaki,T. 1977. Fishing Techniques. Japan International Agency Tokyo. Pasaribu, B.P. 1986. Pengembangan Kapal Ikan di Indonesia Dalam Rangka Implementasi wawasan Nusantara. Prosiding. IPB. Bogor. Poelsh.H. 1979. Ship Design And Ship Theory. Lecture Partly And Repated At Makasar And Ambon 58

Rawson,K.J. and E.C. Tupper, 2001. Basic Ship Theory Edition 3 volume 1 & 2. logman Scientific and Technical London. Saiye,Z.1995. Studi Tentang Beberapa Karakteristik Dinamis Kapal Pukat Cincin Di Kecamatan Bitung, Jurnal. Fakultas Perikanan Universitas Samratulangi. Manado. Sarohchman Kusdi, 1981. Perencanaan Dan Pengolahan Kapal Ikan. Fakultas Perikanan. IPB. Bogor Subroto,M.A. 2000. Teknik Kapal Penangkap Ikan. Depertemen P & K Jakarta. Soekarsono, N.A.1991. Konstruksi Bangunan Kapal. Fakultas Teknologi Kelautan Universitas Dharma Persada. Jakarta. Traung.J.O. 1975. Fishing Boat of the Word, 2. Published by Fishing News Britain London. Van.Lammeren.W.P.A. 1948. Resistance, Propulsion And Steering Of Ship. The Technical Publishing Company H.Stam Harlen Holland. 59