II. TINJAUAN PUSTAKA Kapal Perikanan. Kapaf ikan adalah salah satu jenis dari kapal, dengan demikian sifat dan

Transkripsi

1 II. TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Kapal Perikanan Kapaf ikan adalah salah satu jenis dari kapal, dengan demikian sifat dan syarat-syarat yang diperlukan oleh suatu kapal akan diperlukan juga oleh kapal ikan, akan tetapi berbeda dengan kapal penumpang (passenger ship) dan kapal barang (cargo ship). Kapal ikan menangkap dan mencari ikan di laut, dengan mengikuti gerombolan ikan dan mengangkut hasil tangkapan ke pelabuhan dalam keadaan masih segar. Untuk itu suatu kapal ikan memerlukan kecepatan yang besar dan kemampuan olah gerak kapal yang baik (Djaya, 2008). Kapal ikan berlayar sambil mencari ikan, dengan demikian besar kemungkinan kapal akan mengambil daerah yang berlawanan dari semestinya, yaitu berdasarkan kondisi angin, arus gelombang dan lainnya. Sehingga kapal ikan lebih rentan menghadapi topan ataupun gelombang besar bila dibandingkan dengan kapal barang. Untuk itu kapal ikan harus direncanakan memiliki stabilitas yang baik, daya apung cadangan yang cukup, gerakan oleng (rolling) dan angguk (pitching) yang keciljuga gerakan naik turun (yawing) yang sebaik mungkin dalam kondisi perairan yang buruk (Hutauruk, 2008) Melihat kenyataan bahwa operas! kapal ikan akan banyak berhadapan dengan berbagai peristiwa laut, misalnya topan, badai dan gelombang, suatu kapal ikan sangat memerlukan suatu konstruksi yang amat kuat, dibuat dengan perencanaan yang baik dan diperlakukan dengan baik pula, sehingga kapal selalu layak laut. (Djaya, 2008). Menurut Suwandi (1994) usaha perikanan yang didominasi oleh perikanan tradisional menggunakan kapal ikan yang berukuran kecil dari 10 GT. Rata - rata kapal ikan yang dimiliki oleh nelayan memiliki kelemahan ukuran utama kapal, kelangsingan kapal, kontruksi, besar tenaga penggerak, pengaturan ruangan dan

2 stabilitas, sehingga kesulitan dalam usaha penangkapan masih seeing dijumpai Ukuran Utama Kapal Ukuran utama suatu kapal adalah panj'ang (Length = L), lebar (Breadth = B) dan dalam (Depth = D) (Hutauruk, 2008). a. Panjang Keseluruhan, Length Over All(LOA) Adalah panjang keseluruhan kapal yang diukur secara horizontal antara ujung linggi haluan (terujung) dan linggi buritan. b. Panjang Antara Garis Tegak, Length Between Perpendicullar (LPP, LBP) Adalah panjang kapal yang diukur antara dua garis tegak, atau jarak horisontal antara garis tegak buritan (After Perpendicular//^?) dan garis tegak haluan (Fore Perpendicular/FP). After perpendicular atau garis tegak belakang ialah garis tegak antara perpotongan linggi buritan dengan poros kemudi (rudder), sedangkan fore perpendicular atau garis tegak haluan adalah garis tegak perpotongan linggi haluan dengan sarat air pada muatan penuh. c. Panjang Garis Air, Length of Water Line (LWL) Adalah panjang yang diukur pada garis air muatan penuh, yaitu antara linggi haluan dan linggi buritan pada sarat air penuh. d. Lebar Kapal (Breadth, B) Yaitu lebar terbesar diukur pada bidang tengah kapal di antara dua sisi dalam kulit kapal (kapal baja atau kapal yang terbuat dari logam lainnya). Untuk kulit kapal yang terbuat dari kayu atau bahan non logam lainnya, maka diukur jarak dua sisi terluar kulit kapal e. Tinggi Geladak, D0pth,Height (D, H)

3 Yaitu jarak tegak yang diukur pada bidang tengah kapal, dari atas lunas sampai sisi atas balok geladak pada sisi kapal. f. Sarat Air, Draft, Draught (J,d) Yaitu jarak tegak yang diukur dari sisi atas lunas sampai ke permukaan air pada muatan penuh Perbandingan Ukuran Utama Kapal Perbandingan ukuran utama kapal adalah L/B, L/H, B/T dan H/T. Panjang kapal (L) mempunyai pengaruh pada kecepatan kapal dan pada kekuatan memanjang kapal. Penambahan panjang L pada umumnya akan mengurangi tahanan kapal pada displacemen tetap, dan akan mengurangi kekuatan memanjang kapal. Penambahan panjang dapat pula mengurangi kemampuan olah gerak kapal (maneuver), mengurangi penggunaan fasilitas dok, galangan dan terusan. Sedangkan pengurangan panjang L pada displasemen tetap dapat mengakibatkan ruang badan yang besar ( Djaya, 2008). Pada harga L/B yang besar terutama sesuai untuk kapal-kapal dengan kecepatan yang tinggi dan mempunyai perbandingan ruangan yang baik, akan mengurangi kemampuan olah gerak kapal dan stabilitas kapal. Pada harga L/B yang kecil memberikan kemampuan stabilitas yang baik, tetapi akan menyebabkan penambahan tahanan kapal. Perbandingan L/H terutama mempunyai pengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal. Pada harga L/H yang besar akan mempunyai pengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal, sebaliknya untuk harga L/H yang kecil akan menambah kekuatan memanjang kapal. Oleh Biro Klasifikasi Indonesia (1996), memberikan persyaratan L/H sebagai berikut: L/H = 14 disyaratkan untuk daerah pelayaran samudra 6

4 L/H = 15 disyaratkan untuk daerah pelayaran pantai L/H = 17 diisyaratkan untuk daerah pelayaran lokal L/H = 18 diisyaratkan untuk daerah pelayaran terbatas Menurut Biro Klasifikasi Indonesia (1996) Pelayaran pantai adalah pelayaran sepanjang pantai, bila jarak ke pelabuhan terdekat dan jarak dari pantai tidak melebihi 200 mil. Pelayaran lokal adalah pelayaran menyusur pantai, bila jarak pelabuhan terdekat dan jarak dari pantai tidak melebihi 50 mil. Pelayaran terbatas (tenang) adalah perairan dangkal, teluk atau perairan serupa di mana lautnya tidak ganas. Sedangkan pelayaran samudera adalah pelayaran yang melintasi antara samudera. Dari ketentuan di atas dapat ditarik kesimpulan bahwa daerah yang mempunyai gelombang besar atau pengaruh-pengaruh luar lainnya yang lebih besar sebuah kapal mempunyai persyaratan harga perbandingan L/H yang lebih kecil. Penyimpangan dari ketentuan di atas masih dimungkinkan atas dasar bukti perhitungan kekuatan konstruksi yang dapat dipertanggungjawabkan. Lebar kapal B, terutama mempunyai pengaruh terhadap tinggi metacenter. Penambahan lebar B, pada displacement, panjang dan sarat kapal tetap akan menyebabkan kenaikan tinggi metacenter MG. Penambahan lebar pada umumnya digunakan untuk mendapatkan penambahan ruangan kapal. Akan tetapi kerugiannya adalah mengurangi fasilitas penggunaan dok, galangan dan terusan. Perbandingan B/T mempunyai pengaruh terhadap stabilitas kapal. Harga B/T yang rendah akan mengurangi stabilitas dan perbandingan B/T yang besar akan memiliki stabilitas yang baik.

5 Tinggi dek H, akan mempunyai pengaruh pada titik berat kapal (centre of gravity) KG, dan juga pada penambahan kekuatan kapal dan penambahan ruangan dalam kapal. Penambahan tinggi dek H akan menyebakan kenaikan KG, sehingga tinggi metacenter MG berkurang. Pada umumnya kapal barang mempunyai harga KG sebesar 0,6 H. Sarat air T.mempunyai pengaruh terhadap tinggi center of buoyancy (KB). Penambahan sarat T pada displacement, panjang dan lebar kapal yang tetap akan menyebabkan kenaikan KB. Sarat T yang besar selalu dihindarkan karena dapat menyebabkan kapal kandas, mengurangi jumlah pelabuhan yang dapat disingggahi, sehingga daerah pelayaran menjadi terbatas serta penggunaan fasilitas dok, galangan dan terusan menjadi berkurang pula. Perbandingan H/T mempunyai pengaruhdengan reserve displacement atau daya apung cadangan. Harga H/T yang besar dapat dijumpai pada kapal penumpang. Bila H - T maka disebut lambuing timbul (free board) dimana secara sederhana bahwa lambung timbul adalah tinggi tepi dek dari permukaan air Koefisien Bentuk Kapal Koefisien bentuk adalah koefisien yang menggambarkan karakteristik kapal (besar, kecil, langsing atau gemuk, cepat atau lambat) dengan membandingkan bentuk badan kapal dan suatu persegi panjang atau pun kotak. Koefisien bentuk terdiri dari koefisien garis air (water plan area coefficient, C w ),koefisien gading besar (midship coefficient, C M ) koefisien blok (block coefficient,c B ) koefisien prismatik memanjang, C P ).koefisien prismatik tegak (Vertical Prismatik Coefficient, C PV ) a. Koefisien Garis Air (Water Plan Area Coefficient, C w ) C w adalah perbandingan antara luas garis air muat (Aw.) dengan dengan luas penampang segiempat yang menyinggung sisi-sisi terluar garis air.

6 Cw= b. AWI LxB Koefisien Gading Besar (Midship Coefficient, CM) CM adalah perbandingan antara luas penampang gading besar AM yang terendam air dengan luas penampang yang lebarnya 8 dan tingginya T(sarat). Dirumuskan: BxT c. Koefisien Blok (Block Coefficient,CB) Koefisien blok adalah perbandingan volume karena kapal dengan volume balok yang terendam ke dalam air. Dapat dirumuskan : _ Volume Displasemen Dari harga CB dapat dilihat apakah bentuk badan kapal mempunyai bentuk yang ramping atau gemuk. Pada umumnya kapal cepat mempunyai harga CB yang rendah dan sebaliknya kapal-kapal lambat mempunyai harga CB yang besar. Pada umumunya harga CB berada antara 0, , di mana batas terendah dijumpai pada kapal-kapal layar, sedangkan batas terbesar dijumpai pada kapal-kapal tanker dan kapal-kapal sungai. d. Koefisien Prismatik Memanjang (Longitudinal Prismatik Coefficient, CP) Koefisien prismatic memanjang adalah perbandingan antara volume badan kapal yang berada di bawah permukaan air (volume karena) dengan volume prisma yang memiliki luas penampang midship AM dan panjang LWL. dirumuskan: Cr = = Volume Displasemen xl m LWLxBxTxCR CMxBxTxLWL r ^

7 Harga C P biasanya menunjukkan kelangsingan bentuk dari kapal. Harga C P pada umumnya antara 0,50-0,92 e. Koefisien Prismatik Tegak (Vertical Prismatik Coefficient, C PV ) Koefisien prismatic tegak adalah perbandingan antara volume badan kapal yang berada di bawah permukaan air (volume karena) dengan volume prisma yang memiliki luas penampang garis air (WPA) dan tinggi sarat (T). py Volume Displasemen A m xl Apabila persamaan 1 diubah menjadi AWL = C w xl WL xb dan persamaan 2 diubah menjadi Vol Disp = LWLxBxTxC B, maka bila dimasukkan ke persamaan 6 menjadi L u C w xl WL xbxt f (-<PV B 2.5. Mesin Kapal Secara Umum ada beberapa jenis mesin kapal yang digunakan sebagai mesin penggerak kapal yaitu mesin uap torak, turbin uap, turbin penggerak listrik, motor pembakaran dalam, turbin gas, mesin penggerak nuklir. 1. Mesin uap torak biasanya dipakai adalah Triple expansion engine (berselinder 3) atau double compound engine. Keuntungan: Mudah pemakaian dan pengontrolannya. - Mudah berputar balik (reversing) dan mempunyai kecepatan yang sama dengan perputaran propeller. 2. Turbin Uap 10

8 Keunggulan : - Tenaga yang dihasilkan oleh mesin ini sangat rata dan uniform serta pemakaian uap yang sangat efisien baik pada tekanan tinggi dan rendah. - Vibrasi / getaran sangat kecil. Mesin ini dapat bertenaga sangat besar. 3. Turbin penggerak listrik, dimana turbin memutar electric generator, sedang propeller digerakkan ileh motor yang terpisah tempatnya dengan menggunakan aliran listrik dari generator tadi. Memakai sistem ini operasi sistemnya menjadi sangat mudah. 4. Motor pembakaran dalam, dengan menggunakan motor bensin untuk tenaga kecil (motor tempel atau out boat motor). Sedangkan tenaga yang lebih besar dipakai mesin diesel yang dibuat dalam satu unit yang besar untuk kapal - kapal yang berkecepatan rendah dan sedang. Keuntungan ; - Mesin ini langsung diputar balik. Dapat dipakai dengan cara kombinasi dengan beberapa unit kecil. - Ukuran lebih kecil dengan tenaga yang sama bila dibandingkan dengan mesin uap. 5. Turbin gas, pada prinsipnya adalah menggunakan udara yang dimampatkan dan dinyalakan dengan menggunakan bahan bakar yang disemprotkan dan kemudian setelah terjadi peledakan udara terbakar akan berkembang, kemudian campuran gas yang dihasilkan yang dipakai untuk memutar turbin. Gas yang telah dipakai memutar turbin itu sebelum dibuang masih dapat dipakai untuk heat exchangers sehingga pemakaiannya dapat seefektive mungkin. Tipe mesin ini sebetulnya adalah kombinasi dari free piston gas fler dan gas turbin belum banyak dipakai oleh kapal dagang. 11

9 6. Mesin penggerak nuklir. Tipe propulsi ini masih baru dan kapal yang memakainya masih terbatas. Selain itu untuk kapal kecil (motor boat) juga menggunakan bahan bakar bensin. Masing - masing tipe banyak dan tergantung dari tujuan pembanguna kapal. Pemggunaan tipe memilki keunggulan dan kelemahan (Waluyo, 2002) Biring (1986) Mesin kapal penangkapan ikan adalah jenis mesin dengan kemampuan utamanya adalah sebagai berikut: 1. Mampu mendorong badan kapal dengan hambatan antara luas badan kapal yang saling berkontakan dengan air laut. Hal ini terjadi karena berat dari kapal sendiri termasuk mesin dan peralatan apabila ada beban dan muatan kapal, hal ini akan mempengaruhi luas dari bagian badan kapal yang berkontrak atau bergesek dengan air laut. 2. Mampu menahan angin, ombak dan hambatan lain yang berlawanan dengan arah kapal. 3. Mampu menahan / melawan kekuatan ikan yang ditangkap, seuai dengan karakter dan sifat ikan, termasuk mengimbangi ikan agar kapal tidak miring atau dapat mengimbangi kapal yang tidak stabil akibat pengaruh ikan. 4. Mampu mendorong kapal bergerak untuk membawa ikan kepantai sebelum busuk apabila di dalam kapal itu tidak tersedia mesin pengalengan ikan. Fyson (1986) menyatakan bahwa didalam menentukan mesin pada kapal perikanan menyangkut beberapa hal yakni antara lain : kekuatan mesin, berat dan besar mesin, perawatan, pemakaian bahan bakar, dan kemampuan menggerakkan alat pendukung pada kapal. Menurut Pike (1992) pemakaian mesin kapal perikanan harus dirancang khusus sesuai dengan pekerjaan dilaut, umumnya mesin yang digunakan adalah mesin truk, karena mesin truk harganya murah dan biaya penggunaan 12

10 cenderung lebih murah. Oleh sebab itu faktor ekonomi menjadi salah satu faktor penentu dalam memilih mesin kapal. Seining lamanya waktu pemakaian, mesin juga harus mengalami perawatan dan perbaikan, termasuk menjaga kondisi mesin. Mesin juga harus mengalami perawatan dan perbaikan, termasuk menjaga kondisi mesin Efisiensi Ekonomi Battese and Coelli (1995) bahwa efisisensi ekonomi akan dicapai jika efisiensi secara alokatif dan teknik juga sudah diperoleh. Efisiensi teknik merefleksikan kemampuan usaha perikanan untuk menghasilkan output yang maksimum pada tingkat input yang digunakan. Di sisi lain, efisiensi alokatif menjelaskan kemampuan untuk menggunakan input secara optimal dan proporsi pada tingkat harga input tertentu. Soekarwati (1995) Untuk menghitung efisiensi ekonomi dapat menggunakan rumus: Dimana: R = Revenue (Penerimaan) C = Cost (Biaya Produksi) Revenue (/?) R/C Ratio = Cost (C) R = Total Revenue (Jumlah penerimaan yang dapat diperoleh dari produksi dikali harga) C = Total Cost (Jumlah biaya produksi) Bila R/C >1 dapat dikatakan usaha tersebut menguntungkan, bila R/C <1 berarti usaha tersebut tidak mendapat keuntungan. Apabila R/C = 1 maka usaha tersebut tidak menguntungkan dan tidak merugikan. Total cost terdiri dari biaya tetap (fixed cost) dan (variabel cost). Biaya tetap adalah biaya yang dikeluarkan oleh perusahaan untuk menghasilkan sejumlah output tertentu, yang mana biaya tersebut besarnya tetap tidak tergantung dari output yang dihasilkan, sedangkan Biaya berubah adalah biaya 13

11 yang besarnya berubah-ubah tergantung dari sedikit banyaknya jumlah output yang dihasilkan (Soekarwati, 1995) 14