2 KAPAL POLE AND LINE

Transkripsi

1 2 KAPAL POLE AND LINE Kapal merupakan kendaraan air dengan bentuk dan jenis apapun, yang digerakkan dengan tenaga mekanik, tenaga angin atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah (UU RI nomor17 tahun 2008 tentang Pelayaran). Klasifikasi kapal perikanan baik ukuran, bentuk, kecepatan maupun konstruksinya sangat ditentukan oleh peruntukkan kapal perikanan tersebut. Demikian pula dengan kapal penangkap, masing masing memiliki ciri khas, ukuran, bentuk, kecepatan dan perlengkapan yang berbeda (Ardidja, 2007). Salah satunya jenis kapal penangkap adalah kapal pole and line. Usaha penangkapan ikan tuna dan cakalang menggunakan huhate (Skipjack Pole and Line) pada dasarnya yaitu mencari dan mengumpulkan gerombolan ikan yang akan ditangkap kemudian digiring dengan lemparan umpan hidup dan dibantu semprotan air dan akhirnya menangkap ikan-ikan tersebut. Konstruksi alat tangkap pole and lineterdiri dari pancing, benang/tali dan joran (pole). Joran terbuat dari bambu yang memiliki kelenturan. Tali pancing terbuat dari bahan kuralon untuk tali kepala, polyethylene untuk tali utama dan monofilament untuk tali pengikat. Mata pancing huhate biasanya tidak berkait balik (barbed), karena pelepasan ikan secara cepat sangat diperlukan agar nelayan dapat menangkap ikan sebanyak mungkin, sementara kapal terus bergerak mengikuti gerombolan ikan. Konstruksi alat tangkap pole and line disajikan pada Gambar 2. Gambar 2 Konstruksi alat tangkap pole and line. (Sumber : Ardidja, 2007) Kapal pole and line memiliki ciri khusus yaitu adanya flying deck, water spayer dan bak umpan hidup.flying deck merupakan tempat duduk bagi pemancing dalam kegiatan penangkapan ikan. Umumnya flying deck berada pada bagian haluan kapal. Water sprayer merupakan alat penyembur air sebagai cara

2 6 untuk mengelabui penglihatan ikan dan sekaligus mengaburkan penglihatan ikan terhadap mata pancing. Water sprayer ini terletak dibagian haluan kapal. Bak atau palka untuk umpan hidup adalah bagian yang sangat penting bagi penangkapan pole and line. Pengaturan tata ruang, desain dan ukurannya bervariasi tergantung ukuran kapal. Beberapa hal yang berpengaruh terhadap kelangsungan ikan umpan hidup di dalam bak atau palka antara lain sirkulasi didalam bak dan kepadatan ikan umpan. Untuk menjaga sirkulasi masa air didalam bak, dipasang belahan bambu secara melintang dari atas kedasar bak. Disamping itu juga, bak atau palka umpan dapat dijadikan pengatur keseimbangan kapal (ballast) pada saat kembali menuju fishing base. Umpan hidup merupakan syarat utama bagi usaha penangkapan huhate (pole and line) dengan kata lain, tanpa ikan umpan hidup, usaha ini tidak akan berhasil dengan baik. Fungsi umpan hidup adalah untuk mengumpulkan dan menggiring ikan-ikan untuk bergerombol di sekitar kapal dengan cara umpan hidup dilemparkan dari atas kapal dan dibantu semprotan air. Jenis ikan umpan hidup yang baik antara lain Puri/Teri merah (Stolephorus heterolobus), Puri/Teri hitam (Stolephorus punctifer), Puri/Teri putih (Stolephorus devisi), Momar/ Layang (Decapterus ruselli), Tatare/Kembung (Rastrelliger kanagurta), Lolosi/ Pisang-pisang (Caesio Spp.). Penyimpanan umpan hidup pada bak atau palka khusus yang terdapat lubang dibawahnya untuk sirkulasi air. Daerah penangkapan dan basis usaha penangkapan pole and line di perairan Indonesia sampai saat inihanya berkembang di 8 (delapan) Propinsi di Indonesia bagian Timur, yaitu : Nusa Tenggara Barat, Nusa Tenggara Timur, Sulawesi Selatan, Sulawesi Tenggara, Sulawesi Tengah, Sulawesi Utara, Maluku dan Papua (Irian Jaya). Sedangkan usaha yang dilakukan di Indonesia bagian Barat tidak bisa berkembang (Ardidja, 2007). Kegiatan penangkapan ikan dengan pole and line diperairan Bitung banyak dilakukan oleh nelayan tradisional yang menggunakan kapal-kapal berukuran dari 10 GT hingga 94 GT (data statistik PPS Bitung, 2012). Gambar 3 berikut merupakan salah satu kapal ikan pole and line yang berada di perairan Bitung, Sulawesi Utara. Gambar 3 Tipikal kapal pole and line yang beroperasi di perairan Bitung. (Sumber : Dokumentasi penelitian, 2014)

3 7 Keberhasilan usaha penangkapan ikan menggunakan pole and line sangat ditentukan oleh kelayakan kapal yang digunakan, sehingga perencanaan atau pembuatan kapal yang tepat sesuai dengan peruntukkannya merupakan faktor terpenting. Perencanaan pembangunan kapal ikan merupakan awal dari sejumlah tahapan pembangunan kapal perikanan. Perencanaan pembangunan ini terdiri dari sejumlah pekerjaan yang harus dilakukan oleh pemilik kapal yang menghasilkan sejumlahkriteria yang akan digunakan oleh para perancang kapal (naval architect) dalam mendesain kapal yang akan dibangun. Pembangunan kapal pole and line di Bitung umumnya dilakukan pada galangan tradisional. Pasalnya, proses pembangunan kapal dilakukan dengan mengandalkan keterampilan pembuat kapal yang diperoleh secara turun temurun dan tanpa di dukung dengan kelengkapan perencanaan, desain dan perhitungan stabilitas sehingga kelayakan kapal pole and line di Bitung perlu dipertanyakan. Kegiatan penangkapan pole and linedilaut hendaknya memperhatikan aspek keselamatan dan kelaiklautan kapal. Kesempurnaan pembangunan kapal dapat ditunjukkan dengan melihat keragaan kapal pada saat kapal dioperasikan, yaitu harus sanggup mengapung dilaut dengan stabil dan bertahan terhadap pengaruh dari luar seperti gelombang dan angin. Tujuan pada bab ini adalah mengkaji dan menganalisis desain kapal pole and line di Bitung, Sulawesi Utara berdasarkan dimensi utama kapal dan disesuaikan dengan nilai rasio dimensi kapal di Indonesia serta dilihat dari parameter hidrostatis kapal. Metodologi Penelitian ini menggunakan metode survei dengan pendekatan studi kasus pada salah satu kapal pole and line. Kasus yang diteliti adalah kesesuaian desain melalui rasio dimensi utama dan parameter hidrostatis kapal. Jenis data yang dikumpulkan dari pengukuran langsung yaitu dimensi utama dan kelengkungan badan kapal pole and line. Peralatan yang digunakan untuk pengukuran kapal adalah meteran, tali, pendulum, waterpass dan alat tulis. Metode pengumpulan data dimulai dengan mengukur dimensi utama kapal seperti panjang total (LOA), lebar (B), tinggi (D) dan membagi panjang total kapal menjadi 11 ordinat. Selanjutnya mengukur kelengkungan badan kapal pada setiap ordinat. Data pengukuran bentuk lambung kapal dituangkan dalam lines plan dan parameter hidrostatis. Nilai rasio dimensi utama kapal diperoleh dengan membandingkan masingmasing dimensi utama sehingga didapat nilai rasio L/B, L/D dan B/D. Analisis nilai rasio dimensi utama kapal pole and line dilakukan dengan hasil penelitian Iskandar dan Pujiati (1995) yang merekomendasikan suatu nilai kisaran rasio dimensi utama kapal perikanan di Indonesia berdasarkan kelompok metode pengoperasian alat tangkap yang digunakan. Besar kecilnya nilai rasio dimensi utama kapal (L,B,D) dalam membangun kapal dapat digunakan untuk menganalisa performa dan mempengaruhi kemampuan dari suatu kapal. Menurut Fyson (1985), dalam desain sebuah kapal karakteristik perbandingan dimensi-dimensi utama (L, B, D) merupakan hal penting yang harus diperhatikan. Perbandingan tersebut meliputi : 1) Perbandingan antara panjang dan lebar (L/B), merupakan faktor yang berpengaruh terhadap tahanan gerak dan kecepatan kapal;

4 8 2) Perbandingan antara lebar dan dalam (B/D), merupakan faktor yang berpengaruh terhadap stabilitas; dan 3) Perbandingan antara panjang dan dalam (L/D), merupakan faktor yang berpengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal. Nilai parameter hidrostatis kapal dapat diperoleh dengan melakukan perhitungan dengan menggunakan rumus naval architecture (Fyson, 1985). 1) Volume displacement (m³) dengan rumus Simpson I = h/3 (A0 + 4A1 + 2 A An + An+1)...(1) A = Luas area bidang air ordinat ke-i pada WL tertentu (m²) 2) Ton displacement (ton) = V δ...(2) = Volume displacement (m³) δ = Densitas/berat jenis air laut (1,025 ton/m³) 3) Waterplane area (Aw), dengan rumus Simpson I Aw = h/3 (Y0 + 4Y1+ 2Y Yn + Yn+1)...(3) h = Jarak antar ordinat pada garis air (WL) tertentu Yn = Lebar pada ordinat ke-n (m) 4) Ton Per Centimeter (TPC) TPC = (Aw/100) 1,025...(4) Aw = Waterplane area (m²) 5) Coefficient of block (Cb) Cb =...(5) LL BB DD = Volume displacement (m³) L = Panjang kapal (m) B = Lebar kapal (m) D = draft kapal (m) 6) Coefficient of midship (Cm) Cm = Am / (B d)...(6) Am, = Luas tengah kapal (m²) B = Lebar kapal (m) d = draft kapal (m) 7) Coefficient of prismatic (Cp) Cp = / (Am L)... (7) = Volume displacement (m³) Am = Luas area tengah kapal (m²) L = Panjang kapal (m) 8) Coefficient of vertical prismatic (Cvp) Cvp = / (Aw d)... (8) = Volume displacement (m³)

5 Aw = Waterplane area (m²) d = draft kapal (m) 9) Coefficient of waterplane (Cw) Cw = Aw / (L B)...(9) Aw = Waterplane area (m²) L = Panjang kapal (m) B = Lebar kapal (m) 10) Jarak titik apung (B) terhadap lunas (K) KB = 1/3 [ 2,5 d ( /Aw) ]...(10) = Volume displacement (m³) Aw = Waterplane area (m²) d = draft kapal (m) 11) Jarak titik apung (B) terhadap titik metacentre (M) BM = I /...(11) = Volume displacement (m³) I = Moment innertia 12) Jarak metacentre (M) terhadap lunas (K) KM = KB + BM...(12) KB = Jarak titik apung terhadap lunas BM = Jarak titik apung terhadap metacentre 13) Jarak titik apung terhadap metacentre longitudinal (BML) BML = IL /...(13) IL = Innertia longitudinal = Volume displacement (m³) 14) Jarak metacentre longitudinal terhadap lunas (KML) KML = KB + BML...(14) KB = Jarak titik apung terhadap lunas BML = Jarak titik apung terhadap metacentre longitudinal 15) Jarak titik berat (G) terhadap lunas (K) KG = I /... (15) = Ton displacement (ton) I = Moment inertia 16) Jarak titik berat (G) terhadap metacentre (M) GM = KM KG... (16) KM = Jarak metacentre terhadap lunas (m) KG = Jarak titik berat terhadap lunas (m) 9

6 10 Hasil dan Pembahasan Ardidja (2007) menyatakan bahwa dimensi utama kapal terdiri dari ukuran membujur atau memanjang, ukuran melintang atau melebar dan ukuran tegak atau vertikal. Ukuran membujur/memanjang a. LOA (Length Over All) adalah panjang kapal yang diukur dari ujung palingdepan haluan kapal hingga ujung paling belakang buritan kapal. b. LBP (Length Between Perpendicular) yaitu panjang kapal yang diukur dari mulai garis tegak pada tepi air di linggi depan hingga garis tegak pada poros kemudi. c. LWL (Length Water Line) yaitu panjang kapal yang diukur pada garis muatan penuh. Gambar 4 Ilustrasi pengukuran membujur (longitudinal) kapal. (sumber : Pengolahan data, 2014 ) Ukuran melintang /melebar a. Lebar ekstrim (Extreme breadth) yaitu lebar kapal pada bagian terlebar kapal yang diukur dari tepi luar kulit kapal di lambung kanan hingga tepi luar kulit kapal di lambung kanan sejajar lunas. b. Lebar dalam (Moulded breadth) yaitu lebar kapal pada bagian terlebar kapal yang diukur dari tepi dalam kulit kapal di lambung kanan hingga tepi dalam kulit kapal di lambung kanan sejajar lunas. Gambar 5 Ilustrasi pengukuran melintang (transversal) kapal.

7 11 Ukuran tegak (vertikal) a. Moulded Depth, yaitu dalam kapal pada bagian tengah kapal (tipping center atau midship) yang diukur dari titik terendah kapal hingga tepi atas geladak lambung bebas (continuous deck). b. Sarat kapal (draft) adalah ukuran kapal yang diukur dari titik terendah badan kapal hingga garis air (water line) seperti ditunjukkan Gambar 5. Sarat selalu berubah tergantung dari muatan kapal temasuk perbekalan kapal dan komponen alat penangkap ikan, awak kapal beserta keperluannya, masa jenis air laut dimana kapal mengapung. c. Lambung bebas (free board) adalah jarak tegak dari garis air hingga geladaklambung bebas (continuous deck) seperti ditunjukkan Gambar 5. Lambung bebas selalu berubah ubah tergantung pada berat kapal beserta isinya, serta masa jenis air laut dimana kapal mengapung. Dimensi utama kapal pole and line yang diteliti disajikan pada Tabel 1. Tabel 1. Dimensi utama kapal pole and line. Uraian Keterangan Nama kapal KM. River Panjang (LOA) 21,5 meter Lebar (B) 3,7 meter Tinggi (D) 2,25 meter Draft (d) 1,35 meter Tonase 25 GT Semakin kecil nilai rasio L/B maka akan berpengaruh buruk terhadap kecepatan kapal karena nilai tahanan geraknya akan semakin besar. Sementara itu nilai L/D yang semakin membesar akan berdampak pada melemahnya kekuatan memanjang kapal dan nilai B/D yang semakin besar akan memberikan stabilitas kapal yang baik tetapi propulsive ability akan memburuk. Selanjutnya, Ayodhyoa (1972) menyatakan bahwa jika nilai L/B suatu kapal mengecil akan berpengaruh lambat terhadap kecepatan, jika L/D membesar maka kekuatan memanjang (longitudinal strength) akan melemah dan jika nilai B/D dari kapal tersebut membesar, maka stabilitas akan membaik tetapi daya dorong (propulsive ability) akan memburuk. Salah satu parameter sederhana yang dapat digunakan untuk menentukan ukuran kapal yang akan dibangun adalah rasio dimensi utama. Nilai rasio dimensi utama merupakan pendekatan yang paling mudah dan sederhana untuk menentukan ukuran kapal yang sesuai dengan alat tangkap yang akan digunakan dan daerah penangkapan yang akan dituju. Penggunaan data rasio dimensi utama akan lebih baik bila diikuti dengan perhitungan stabilitas, sehingga kapal yang dihasilkan memiliki kualifikasi sesuai dengan tujuan pembuatannya.

8 12 Tabel 2 Nilai rasio dimensi utama kapal penangkap ikan di Indonesia. Kelompok kapal L/B L/D B/D Encircling gear Static gear Towed gear Multipurpose 2,60-9,30 2,83-11,12 2,86-8,30 2,88-9,42 4,55-17,43 4,58-17,28 7,20-15,12 8,69-17,55 0,56-5,00 0,96-4,68 1,25-4,41 0,35-6,09 Tabel 2 menjelaskan kelompok kapal penangkap ikan di Indonesia adalah terdiri dari Encircling gear, Static gear, Towed gear dan Multipurpose. Kelompok kapal Encircling gear adalah kapal yang mengoperasikan alat tangkap dengan cara melingkari ikan yang menjadi target penangkapan contohnya kapal purse seine. Kelompok kapal static gear adalah kapal yang mengoperasikan alat tangkapnya secara pasif atau tidak bergerak contohnya kapal gillnet, kapal pole and line. Kelompok kapal towed gear adalah kapal yang mengoperasikan alat tangkapnya dengan cara ditarik contohnya kapal trawl dan kelompok kapal multipurpose adalah kapal yang mengoperasikan alat tangkapnya lebih dari satu (Iskandar dan Pujiati, 1995). Tabel 3 Perhitungan nilai rasio dimensi utama kapal pole and line. Rasio dimensi utama Kapal pole and line Nilai acuan* L/B L/D B/D D/d 5,81 9,6 1,68 1,15 Sumber : * Iskandar dan Pujiati (1995). 2,83-11,12 4,58-17,28 0,96-4,68 - Tabel 3 menjelaskan perhitungan nilai rasio dimensi utama kapal pole and line yang diteliti dibandingkan dengan nilai rasio kapal-kapal ikan yang ada diindonesia. Perhitungan nilai L/B sebesar 5,81 menunjukkan bahwa kapal masih berada pada kisaran nilai acuan yang disampaikan. Nilai yang relatif kecil dan mendekati batas bawah acuan tersebut menunjukkan bahwa tahanan gerak yang dialami kapal cukup besar sehingga berdampak negatif terhadap kecepatan kapal. Perhitungan nilai L/D sebesar 9,6 menunjukkan bahwa kekuatan memanjang kapal relatif baik. Rasio dimensi utama yang dapat menggambarkan kestabilan suatu kapal adalah perbandingan lebar terhadap dalam (B/D). Perhitungan nilai B/D sebesar 1,68 menunjukkan bahwa stabilitas kapal relatif cukup baik. Perbandingan nilai rasio dimensi utama kapal pole and line yang diteliti, maka pada umumnya sesuai dengan kapal static gear di Indonesia. Meskipun demikian, efisiensi dan kondisi stabilitas perlu ditingkatkan sehingga dapat digunakan sebagai pedoman bagi pembangunan kapal sejenis dimasa mendatang. Fyson (1985) menyatakan bahwa kelengkapan dari perencanaan desain dan konstruksi dalam pembangunan kapal ikan yaitu adanya gambar rencana garis (lines plan), gambar rancangan pengaturan ruang kapal serta instalasinya (general arrangement plan) dan gambar konstruksi beserta spesifikasinya (construction profile plan). Lines plan juga dapat digunakan untuk perhitungan parameter hidrostatis sebagai informasi awal dari keragaan sebuah kapal. Lines plan terdiri

9 13 atas 3 jenis gambar yaitu gambar kapal tampak samping (profile plan), gambar setengah kapal tampak atas (half breadth plan) dan badan kapal tampak depan (body plan).adapun rencana garis kapal pole and lineyang diteliti disampaikan pada Gambar 6. Loa B D d skala 21,5 m 3,7 m 2,25 m 1,35 m 1: 25 cm a) body plan b) profile plan c) half breath plan Gambar 6 Rencana garis (lines plan) kapal pole and line yang diteliti. Menurut Rahman dan Novita (2006) tipe bentuk kasko kapal-kapal di Indonesia adalah : 1. Round bottom: kasko kapal dengan bentuk bulat hampir setengah lingkaran. 2. Round flat bottom: kasko kapal dengan bentuk bulat yang rata pada bagian bawahnya. 3. "U" bottom: kasko kapal yang memiliki bentuk seperti huruf "U". 4. "Akatsuki" bottom: kasko kapal yang berbentuk hampir menyerupai huruf "U", akan tetapi setiap lekukannya membentuk suatu sudut dengan rata pada bagian bawahnya. 5. Hard chin bottom: kasko kapal yang memiliki bentuk hampir sama dengan "Akatsuki" bottom, akan tetapi pertemuan antara lambung kiri dan kanan kapal pada bagian lunas membentuk suatu sudut seperti dagu.

10 14 Secara umum bila dilihat dari gambar lines plan, kapal pole and line yang diteliti memiliki bentuk badan kapal V (V bottom) dibagian depan, bentuk Akatsuki bottom pada bagian tengah dan bentuk Round flat bottom pada bagian belakang kapal. Bentuk ini memungkinkan kapal memiliki tahanan yang tidak terlalu besar dan volume ruang yang maksimum bagi palkah. Gambar rancangan umum (general arrangement) merupakan gambar yang menunjukkan tata letak ruangan di atas kapal. Ini sangat penting dalam menunjang kegiatan penangkapan ikan dan berpengaruh besar terhadap kondisi stabilitas diatas kapal. Penempatan muatan yang tepat akan memberikan keleluasaan dan kenyamanan kerja serta membuat kapal menjadi lebih stabil. Gambar rencana umum (GA) adalah gambaran umum kapal yang terdiri dari gambar pandangan samping (side view), pandangan atas (bird view). Selain itu pada gambar ini berisi ukuran utama kapal (principal dimension), Kekuatan mesin, dan complemen (Ardidja, 2007). Gambar rancangan umum kapal pole and line disajiikan pada Gambar7. LOA B D d skala 21,5 m 3,7 m 2,25 m 1,35 m 1: 25 (a) Tampak samping \ (b) Tampak atas Gambar 7 Rancangan umum (GA) kapal pole and line. 1. Palkah ikan (no 1,3,4,6,7) ; terletak didepan midship. Palkah ikan ini adalah tempat menyimpan hasil tangkapan. Salah satu palka ini berfungsi sebagai tempat penyimpanan es (palkah 7). 2. Palkah umpan hidup (no 5) ; terletak diantara palkah ikan. Ruangan ini sebagai tempat pemeliharaan umpan hidup.

11 15 3. Palkah air tawar (no 2) ; letaknya juga diantara palka ikan. Palkah inisebagai tempat penyimpanan air tawar yang digunakan untuk keperluan memasak, mandi dan keperluan kebersihan diatas kapal. 4. Ruang navigasi (no 8) ; terdapat dibagian atas dek, lebih tinggi dari ruangan lain. Ruangan tersebut sebagai tempat nakhoda atau juru mudi melakukan aktifitas mengolah gerak kapal. 5. Ruang akomodasi (no 9,10) ; ruangan ini terletak diatas ruang mesin. Ruangan ini digunakan untuk istirahat dan menyimpan perlengkapan yan dibawa awak kapal selama berlayar. 6. Ruang memasak (no11) ; terletak dibelakang buritan sebelah kanan. Tempat ini digunakan untuk memasak untuk kebutuhan awak kapal selama berlayar. 7. Flying deck (no 12) ; letaknya didepan haluan. Tempat ini digunakan oleh awak kapal untuk melakukan aktifitas penangkapan ikan dengan alat tangkap pole and line. Pada flying deck juga terdapat pipa-pipa alat penyemprotan air yang berfungsi sebagai hujan buatan untuk mengelabui pandangan ikan. 8. Tanki BBM (no. 13) ; letaknya dibawah ruang anjungan. Tempat ini digunakan untuk menyimpan bahan bakar kapal. Keragaan kapal secara statis dapat digambarkan dengan melihat nilai dari parameter hidrostatis. Parameter hidrostatis juga menggambarkan kondisi awal kapal sebelum kapal mengalami perubahan berat, variasi trim dan draft. Fyson (1985) menjelaskan bahwa parameter hidrostatis yang perlu dihitung adalah volume dan ton displacement, waterplan area, coefficient of fineness (Cb, Cp, Cvp, Cm, Cw), ton percentimetre immersion (TPC), longitudinal centre of bouyancy (LCB), jarak maya pusat gaya apung (KB), jari-jari metacenter vertikal (BM) dan longitudinal (BML) dan jarak maya titik metacenter vertikal (KM) dan longitudinal (KML). Nilai coefficient of fineness kapal erat hubungannya dengan stabilitas kapal. Coefficient of fineness akan menunjukkan bentuk badan kapal berdasarkan hubungan antara luas area badan kapal dengan volume kapal terhadap masingmasing dimensi utama kapal (Fyson, 1985). Parameter hidrostatis kapal disampaikan pada Tabel 4 dan kurva hidrostatisnya dapat dilihat pada Gambar 8. Tabel 4 Parameter hidrostatis kapal pole and line. Parameter hidrostatis Water line 0,27 0,54 0,81 1,08 1,35 Volume Displacement (m³) 1,46 6,15 13,84 24,73 39,10 Ton Displacement (ton) 1,49 6,30 14,19 25,35 40,08 Panjang garis air/lwl (m) 10,67 13,01 15,21 17,51 19,80 Lebar pada garis air/bwl (m) 1,78 2,92 3,46 3,65 3,72 Wetted Area (m²) 12,68 26,25 40,01 56,88 75,40 Waterplan Area (m²) 11,40 23,00 34,02 46,83 58,74 Prismatic Coefficient 0,31 0,36 0,41 0,47 0,54 Vertical Prismatic Coefficient 0,47 0,49 0,50 0,49 0,49 Block Coefficient 0,16 0,20 0,26 0,33 0,40 Midship Area Coefficient 0,52 0,58 0,64 0,70 0,75 Waterpl. Area Coefficient 0,33 0,41 0,51 0,66 0,82

12 16 KB (m) 0,18 0,36 0,54 0,72 0,91 BMt (m) 1,39 1,78 1,70 1,58 1,36 BML (m) 40,84 28,30 27,01 32,09 37,42 GMt (m) 0,22 0,79 0,89 0,96 0,91 GML (m) 39,67 27,32 26,20 31,47 36,98 KMt (m) 1,57 2,14 2,24 2,31 2,26 KML (m) 41,02 28,67 27,55 32,82 38,33 TPC (ton/cm) 0,12 0,24 0,35 0,48 0,60 Nilai volume displacement menunjukkan kapasitas atau volume badan kapal yang terendam air pada garis air tertentu, sedangkan berat badan kapal yang terendam air ditunjukkan oleh nilai ton displacement. Nilai ton displacement diperoleh dengan mengalikan nilai volume displacement dengan massa jenis air laut (1,025 ton/m³) sehingga nilai keduanya semakin bertambah seiring dengan tingginya badan kapal yang terendam air. Nilai ton dan volume displacement kapal pole and line pada draft maksimum masing-masing adalah 40,08 ton dan 39,1 m³. Gambar 8 Kurva hidrostatis kapal pole and line yang diteliti. Parameter hidrostatis yang memiliki pola yang sama dengan volume dan ton displacement adalah wetted area dan waterplan area. Wetted area dan waterplan area merupakan parameter yang masing-masing menunjukkan luas badan kapal yang terendam air dan luas penampang pada tiap garis air secara melintang dari haluan hingga buritan. Semakin tinggi garis air, maka nilai keduanya juga semakin meningkat. Nilai masing-masing Wetted area dan waterplan area pada kondisi sarat maksimum yaitu sebesar 75,4 m² dan 58,74 m². Longitudinal centre buoyancy (LCB) merupakan jarak titik apung (bouyancy) kapal secara longitudinal dihitung dari tengah kapal (midship). Jarak titik apung kapal bergerak semakin mendekati midship seiring dengan bertambahnya tinggi badan kapal yang terendam air. LCF merupakan jarak titik

13 pusat pengapungan kapal yang dihitung dari midship. LCF juga dapat didefinisikan sebagai jarak dari titik pusat waterplan area kapal pada draft tertentu terhadap midship, sehingga posisi LCF sangat dipengaruhi oleh bentuk lambung kapal yang terendam air. Pada kondisi draft desain, nilai LCB adalah sebesar 0,08 m berada di depan midship sedangkan nilai LCF sebesar 1,16 m yang berada di belakang midship. Titik penting yang memberikan pengaruh besar terhadap keragaan kapal adalah jarak vertikal dari lunas kapal (K) ke pusat titik berat (G) dan titik apung (B). Jarak dari lunas kapal ke pusat titik apung disebut dengan KB sementara jarak dari lunas kapal ke titik berat disebut dengan KG. Nilai KB akan semakin besar seiring dengan pertambahan draft, sedangkan nilai KG akan semakin berkurang seiring dengan dalamnya kapal yang terendam air. Pada kondisi draft desain, nilai KG sebesar 1,35 m dan nilai KB 0,91 m. Hal ini berarti titik berat kapal (gravity) berada lebih tinggi dari titik apungnya. Titik metacentre (M) merupakan satu dari 3 titik keseimbangan yang sangat penting artinya bagi kestabilan kapal selain titik berat (G) dan titik apung (B). Posisi titik M menjadi parameter untuk menentukan kondisi kestabilan kapal. Berdasarkan hasil perhitungan pada Tabel 4, maka posisi titik M dibagi menjadi 2 jenis yaitu Mt dan ML. Jarak titik apung terhadap metacentre secara vertikal atau BMt adalah sebesar 1,36 m dan jarak lunas terhadap metacentre (KMt) sebesar 2,26 m. Jarak dari titik berat terhadap metacentre (GMt) adalah sebesar 0,91 m. Hal ini menunjukkan bahwa posisi titik M kapal pole and line berada diatas titik G sehingga kapal memiliki kestabilan yang positif. Jarak titik G, B dan K terhadap titik metacentre membujur (ML) dilambangkan dengan GML, BML dan KML. ML merupakan titik perpotongan antara garis-garis tegak yang melalui titik B secara membujur. Semakin tinggi draft maka nilai GML, BML dan KML semakin kecil. Pada kondisi draft desain nilai GML, BML dan KML berturut-turut adalah 36,98 m; 37,42 dan 38,33 m. Perubahan draft erat hubungannya dengan jumlah muatan yang ada diatas kapal. Jumlah bobot yang diperlukan untuk merubah draft kapal sebesar 1 cm dinyatakan dengan TPC (ton per centimeter). Semakin tinggi nilai perubahan sarat kapal yang diinginkan, maka bobot yang diperlukan semakin besar. Pada draft maksimum, nilai TPC 0,6 ton yang berarti bahwa untuk merubah draft sebesar 1 cm dari nilai draft maksimum (1,35 m) dibutuhkan bobot sebesar 0,6 ton. Kesesuaian dan keragaan kapal selain dapat dilihat secara langsung juga dapat dilihat melalui nilai parameter hidrostatisnya. Parameter hidrostatis yang dibandingkan adalah nilai coefficient of fineness (Cb, Cp, Cm, Cw dan Cvp). Hasil perhitungan dibandingkan dengan hasil penelitian Iskandar dan Pujiati (1995) seperti ditunjukkan pada Tabel 6. Nilai tersebut merupakan kisaran nilai koefisien bentuk badan kapal di Indonesia tetapi bukan merupakan nilai standar. Nilai koefisien bentuk kapal pole and line disampaikan pada Tabel 5. 17

14 18 Tabel 5 Nilai coefficient of fineness acuan dan kapal pole and line. Static gear* Kapal pole and line Cb Cp Cm Cw Cvp 0,39-0,70 0,56-0,80 0,63-0,91 0,65-0,85 0,60-0,82 0,40 0,54 0,75 0,82 0,49 Sumber : * Iskandar dan Pujiati (1995). Coefficient of block adalah perbandingan dari volume of displacement pada sarat maksimum terhadap volume persegi panjang yang mengelilinginya. Pada kondisi draft maksimum, nilai Cb kapal sebesar 0,4 yang berarti bahwa bentuk badan kapal yang berada dibawah garis air pada sarat maksimum cenderung ramping. Coefficient of prismatic menunjukkan perbandingan antara volume displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area penampang melintang tengah kapal dan panjang kapal pada draft maksimum. Nilai ini juga menunjukkan bentuk badan kapal secara horizontal. Nilai Cp kapal sebesar 0,54. Semakin besar Cp, maka bentuk penampang melintang kapal tidak banyak mengalami perubahan sepanjang LWL (draft desain). Bentuk kapal pada bagian midship secara melintang dapat dilihat dari nilai coefficient of midship. Dilihat dari nilai Cm sebesar 0,75 maka bentuk kapal pada bagian midshipsecara melintang cenderung gemuk sehingga tahanan yang dialami kapal relatif besar. Coefficient of waterplan area dapat digunakan untuk melihat luasan atau ruangan yang dapat digunakan sebagai ruang muat. Koefisien ini juga menunjukkan perbandingan antara luas penampang pada draft maksimum dengan bidang persegi yang mengelilinginya. Nilai Cw sebesar 0,82 menunjukkan bahwa bentuk penampang melintang kapal pada draft maksimum cenderung mendekati persegi. Ini berarti kapal memiliki daya tampung yang cukup luas. Selain itu, bentuk badan kapal secara vertikal dapat dilihat dari nilai Cvp. Nilai Cvp merupakan perbandingan antara volume badan kapal yang terendam air dengan volume sebuah prisma dengan luas penampang (Aw) dan tinggi (D). Nilai Cvp juga dapat diperoleh dengan membandingkan nilai Cb dengan Cw. Nilai Cvp sebesar 0,49 menunjukkan bahwa bentuk badan kapal secara vertikal pada draft desain banyak mengalami perubahan. Kesimpulan dan saran Rasio dimensi utama kapal pole and lineyang diteliti sesuai dengan kapal static gear di Indonesia pada umumnya. Kapal pole and line yang diteliti memiliki bentuk badan kapal V (V bottom) dibagian depan, bentuk Akatsuki bottom pada bagian tengah dan bentuk Round flat bottom pada bagian belakang kapal. Nilai coefficient of fineness kapal yang diteliti adalah Cb : 0.4; Cp : 0.54; Cm : 0.75; Cw : 0.82 dan Cvp : 0.49 Bentuk badan kapalnya masih cenderung ramping sehingga kapal mudah oleng dan mengurangi tingkat kenyamanan kerja di atas kapal, sehingga dimensi utamanya perlu dimodifikasi untuk pembuatan kapal sejenis dimasa mendatang.