DESAIN AKSES OPTIMUM DAN SISTEM EVAKUASI SAAT KONDISI DARURAT PADA KM. SINAR BINTAN Disusun Oleh: Nuke Maya Ardiana 6508040502
ABSTRAK Kecelakaan merupakan kejadian yang tidak diinginkan dan bisa terjadi kapan saja yang dapat membawa dampak kerusakan bahkan korban jiwa. Namun risiko dan dampak kecelakaan dapat diminimalisir dengan tindakan-tindakan preventif. Berdasarkan data kecelakaan KNKT, telah terjadi kecelakan 6 kapal kontainer sepanjang tahun 2007 dan 2008. Penelitian pada KM. Sinar Bintan milik pemerintah Singapura dengan radius pelayaran Surabaya-Singapura yaitu 752 mil dan memiliki kapasitas 241 TEU s serta memiliki karakteristik yang berbeda dengan kapal lain yaitu ruang akomodasi berada didepan kapal sedangkan kamar mesin berada di buritan kapal. sehingga penelitian ini bertujuan untuk menegatahui desain akses optimum dan sistem evakuasi sehingga seluruh ABK dapat meninggalkan kapal dengan cepat dan aman saat kondisi darurat tidak dapat ditanggulangi lagi. Penelitian desain akses optimum dan sistem evakuasi ini menghitung waktu penyelamatan diri dari masing-masing rute, yaitu rute dalam dek dengan rute luar dek. Dengan menggunakan IMO Interim Guidelines. Kemudian disimulasikan sehingga mengetahui perbandingan antara perhitungan menggunakan IMO Interim Guidelines dengan software arena 5.0. Dari hasil penelitian didapatkan bahwa rute evakuasi optimum dan perbandingan antara hasil perhitungan IMO Interim Guidelines lebih besar dari pada perhitungan menggunakan software arena 5.0. Dan dapat diketahui limit waktu bawah yang jika terlambat sedikit saja dapat menimbulakn korban. Kata kunci: darurat tak terkendali, rute evakusi, simulasi, arena 5.0
BAB I PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG Berdasarkan data yang diperoleh dari KNKT (Komitte Nasional Kecelakaan Transportasi), sedikitnya ada 6 kecelakaan kapal container sepanjang tahun 2007 dan 2008 dengan sebab yang bervariatif. Oleh sebab itu penanganan dalam keadaan darurat sangatlah penting jika terjadi kecelakaan yang ditandai dengan bahaya dan mengharuskan ABK meninggalkan kapal. Karena dapat meminimalisir korban jiwa maupun kerugian harta benda. Faktor-faktor yang mempengaruhi penyelamatan pada keadaan darurat adalah konstruksi, jumlah dan sifat pelayar, tempat keluar, jarak tempuh, control dan manajemen. Kelengkapan system evekuasi harus senantiasa dalam keadaan siap siaga terus menerus sehingga awak kapal dapat melaksanakan persiapan untuk embarkasi dan peluncuran dalam waktu kurang dari 5 menit.(solas : Chapter III). Pada KM. Sinar Bintan yang berjenis kapal container dengan panjang kapal 86.00m. akan dilakukan desain akses optimum dan sistem evakuasi saat keadaan darurat pada kapal tersebut. Optimum yang dimaksud disini adalah ABK semaksimal mungkin dapat memanfaatkan waktu yang terbatas dengan jarak terjauh antara lokasi pekerjaan ke musterstatiom. Sehingga peluang resiko hambatan saat proses pelarian diri dalam keadaan darurat dapat diminimalisir.
1.2 RUMUSAN MASALAH Bagaimana rute evakuasi (penyelamatan diri) optimum? Dimana muster station ditentukan? Berapa waktu yang dibutuhkan ABK untuk mencapai muster station berdasarkan dari masing-masing letak ruangan? Bagaimana prosedur penyelamatan saat keadaan darurat?
1.3 TUJUAN Dapat membuat rute evakuasi (penyelamatan diri) optimum. Dapat menentukan muster station. Dapat mengetahui waktu yang dibutuhkan ABK untuk mencapai muster station berdasarkan dari masing-masing letak ruangan. Dapat membuat prosedur penyelamatan diri saat keadaan darurat.
1.4 BATASAN MASALAH Penelitian membahas keadaan darurat dimana seluruh ABK harus meninggalkan kapal. Perhitungan secara teoritis menggunakan IMO Interim Guidelines dimana asumsi kondisi kapal even level. Penelitian tidak membahas tentang kondisi darurat dengan jenis orang jatuh dari kapal dan tenggelam serta pencemaran lingkungan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 SHIP EVACUATIN PLAN Menurut International Maritim Organization (IMO), bagian terpenting dari Ship Evacuation Plan (SEP) adalah arahan operasi dalam bentuk format komputer maupun cetakan dimana misi dan tugas kru, tahapan operasi dasar dan kriteria operasi ditunjukkan. Alat penghubung utama antara evakuasi kru dengan SEP adalah informasi mengenai rute keluar dan instruksi evakuasi kapal
Gambar 2.1 Level Deck Departement
2.2 JENIS-JENIS KEADAAN DARURAT Tubrukan. Kebakaran / ledakan. Kandas. Orang jatuh ketengah laut. Pencemaran.
2.3 Pola Penangulangan Keadaan Darurat Pola penaggulangan keadaan darurat didasarkan pada suatu pola terpadu yang mampu mengintegrasikan aktivitas atau upaya penaggulangan keadaan darurat tersebut secara cepat, tepat dan terkendali atas dukungan dari instansi terkait dan sumber daya manusia serta fasilitas yang tersedia.
2.4 Pengenalan Isyarat Bahaya Isyarat kebakaran kode suling atau bel satu pendek dan satu panjang secara terus menerus Isyarat sekoci / meninggalkan kapal melalui bel atau suling kapal sebanyak 7 (tujuh) tiup pendekdan diikuti satu tiup panjang secara terus menerus Isyarat orang jatuh ke laut Berteriak Orang jatuh ke laut. Melempar pelampung penolong (lifebuoy) kearah korban. Melapor ke mualim jaga. Isyarat bahaya lainnya
2.5 Tindakan Dalam Keadaan Darurat Dalam keadaan darurat atau bahaya setiap awak kapal wajib bertindak sesuai ketentuan sijil darurat, oleh sebab itu sijil darurat senantiasa dibuat dan diinformasikan pada seluruh awak kapal. Sijil darurat di kapal perlu digantungkan di tempat yang strategis, sesuai, mudah dicapai, mudah dilihat dan mudah dibaca oleh seluruh pelayar dan memberikan perincian prosedur dalam keadaan darurat
2.6 Lintas-lintas Penyelamatan Diri Menurut SOLAS Chapter II Yang dimaksud dengan Means Eccape adalah ketika seluruh orang yang ada di kapal dapat melarikan diri dengan selamat dan cepat ke dek embarkasi lifeboat dan liferaft Effective width (W e )
Langkah-langkah perhitungan Menghitung densitas (D) Kecepatan orang (V) Aliran orang specific (F s ) Menghitung aliran orang (F c ) F c = F s. W e Menghitung aliran waktu (t F ) t F = N/ F c t deck dan t stair (s) Waktu keseluruhan (t I ) t I = t F + t deck + t stair
Travel time T = ( * + () t I Dimana: ( = Safety factor = 2.0 *= Counterflow factor = 0.3 t I = Time over all
2.7 SIMULASI Menurut Kelton (1998), simulasi merupakan sekumpulan metode dan aplikasi yang menirukan tingkah laku dari sistem nyata dan biasanya menggunakan komputer dengan menggunakan software yang sesuai.
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
FLOWCHART PENGERJAAN TUGAS AKHIR
BAB IV ANALISA DAN PENGOLAHAN DATA
4.1 DATA KAPAL KM. Sinar Bintan adalah kapal container dengan kapasitas 241 Teu s, 16 ABK dan rute pelayaran ke seluruh Indonesia. Adapun dimensi utama kapal adalah panjang 86 m, lebar 20 m, tinggi dek 5.7 m dan tinggi sarat kapal 4 m. Ruang akomodasi kapal terletak pada bagian depan dan kamar mesin terletak di bagian buritan kapal.
4.2 DESKRIPSI SISTEM Adalah salah satu tahapan yang dilakukan untuk analisa penyelamatan diri. Deskripsi sistem ini dilakukan dengan beberapa langkah. Yaitu: Mengidentifikasi muster station. Terletak pada Poop Deck bagian starboard dan portside kapal. Muster Station I : 1.9 m x 1.24 m = 2.34 m 2 Muster Station II : 1.9 m x 1.24 m = 2.34 m 2 Mengidentifikasi embarkation station Mengidentifikasi escape route Mengidentifikasi life saving appliance
4.3 ASUMSI Berdasarkan IMO Interim Guidelines, terdapat 9 asumsi pokok yang dilakukan agar dalam pemahaman studi kasus lebih jelas dan meminimalisir kerancuan. Dan berikut adalah beberapa asumsi yang telah ditentukan. Penyelamatan diri dimulai pada saat yang sama oleh semua ABK. yaitu saat alarm dibunyikan, terjadi Awarness.. Semua penyelamatan diri ABK melewati rute penyelamatan diri utama. Kecepatan jalan diambil berdasarkan perhitungan densitas. Semua ABK telah mengikuti BST (Basic Safety Training) dan dalam kondisi sehat. Counterflow dihitung dari factor Counterflow Jumlah ABK adalah 100%. Yaitu 16 orang. Ketersediaan rancangan pelarian diri telah diperhatikan. Semua ABK dapat bergerak tanpa ada halangan. Efek dari pergerakan kapal, kemampuan melihat saat ada asap dan lain-lain telah dihitung dalam safety factor.
4.4 Sijil Darurat
4.5 SKENARIO KERJA
4.6 TANGGA PADA KAPAL
4.7 LAYOUT RUTE EVAKUASI Wheel House Bridge Deck Boat Deck Poop Deck Main Deck
Back
Back
Back
Back
Back
4.8 PERHITUNGAN WAKTU EVAKUASI
Sehingga dari perhitungan diatas didapat: ti = t deck + t stair + t F = 36.43 s + 23.85 s + 7.41 s = 67.7 s T = (* + () t I = (0.3 + 2) 67.7 s = 155.7 s Waktu keseluruhan = A + T + (E+L) = 300 s + 155.7 s + 1800 s = 2255.7 s = 37.6 min
ti = t deck + t stair + t F = 36.43 s + 23.85 s + 7.41 s = 67.7 s T = (* + () t I = (0.3 + 2) 67.7 s = 155.7 s Sehingga waktu penyelmatan diri seluruhnya pada malam hari adalah = A+ T + (E+L) = 600 s + 155.7 + 1800 s = 2555.7 s = 42.6 menit
4.9 HASIL SIMULASI ARENA 5.0 Dari 4 kejadian/ kondisi yang diperhitungkan secara teoritis (IMO Interim Guidelines), maka dilakukan 2 simulasi menggunakan software arena 5.0 sebagai contoh perbandingan. Yaitu siang dengan rute dalam dek dengan kondisi malam rute luar dek. Maka didapatkan hasil Waktu yang dibutuhkan untuk escape lebih rendah dari perhitungan secara teoritis. Juga didapatkan limit bawah untuk waktu evakuasi. Sehingga jika escape meleset sedikit saja, maka akan terjadi korban (tidak selamat)yaitu: a. siang dengan rute dalam = 41 detik b. malam dengan rute luar dek = 46 detik
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 KESIMPULAN Rute evakuasi (penyelamatan diri) teroptimum adalah rute dalam dek. Karena aman dari cuaca luar dan akses tercepat. Muster station berada di sisi starboard dan portside pada poop deck. Karena akses mudah dicapai dan terdekat dengan launching. Waktu yang dibutuhkan ABK untuk mencapai muster station untuk masing-masing kondisi memenuhi standar IMO Interim Guideline yaitu kuarang dari 60 menit. Dan selisih waktu masing-masing kondisi tidak beda jauh karena v yang digunakan sama hasil dari perhitungan. sehingga perbedaan terletak pada awareness masingmasing kondisi. Berikut hasil perhitungan masing-masing kondisi: Siang Hari = 37.6 menit Malam Hari = 42.6 menit SiangHhari = 35.68 menit (Arena) Malam Hari = 40.77 menit (Arena)
Prosedur evakuasi (penyelamatan diri) ada 2 jenis yang mengacu pada Basic Safety Training dan telah disesuaikan dengan kondisi ABK yang sebenarnya yaitu: Saat kondisi darurat dan kebakaran Saat dalam Boat Station
5.2 SARAN q Meskipun waktu penyelamatan telah memenuhi IMO Interim Guidelines, namun karena risiko jarak yang ditempuh dari engine room ke sekoci panjang dan rawan karena berhubungan langsung dengan cuaca luar, maka disarankan penambahan unit liferaft pada bagian after (buritan) kapal di masing-masing sisi kapal. Sehingga jika terjadi keadaan darurat dapat langsung menyelamatkan diri. q Untuk penelitian selanjutnya asumsi letak kebakaran lebih dikembangkan agar rute evakuasi (penyelamatan diri) yang didapat lebih optimum.
SEKIAN DAN TERIMA KASIH