62 6 PORT PERFORMANCE INDICATORS PELABUHAN TANJUNG PRIOK DAN PELABUHAN SINGAPURA Pendahuluan Bila dilihat dari segi lingkup pelayaran yang dilayani, Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura merupakan jenis pelabuhan internasional. Kedudukan Pelabuhan Tanjung Priok dalam kegiatan ekspor-impor adalah sebagai pelabuhan pengumpan (feeder port), arus angkutan barang-barang eksporimpor sebagian besar dilakukan melalui Pelabuhan Singapura. Berdasarkan banyaknya permasalahan yang telah dijelaskan pada bab lima maka terlihat masih rendahnya kinerja operasional Pelabuhan Tanjung Priok. Peningkatan kinerjanya Pelabuhan Tanjung Priok perlu dilakukan untuk menurunkan ketergantungan pada Pelabuhan Singapura. Dengan demikian perlu suatu analisis pembanding untuk mengetahui seberapa jauh perbedaan antara port performance indicators Pelabuhan Tanjung Priok dengan Pelabuhan Singapura. Indikator performansi pelabuhan adalah ukuran-ukuran sederhana tentang berbagai aspek kegiatan operasional pelabuhan. Evaluasi tentang port performance indictors belum pernah dikaitkan dengan permasalahan di Pelabuhan Tanjung Priok dan belum pernah dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura. Metode Penelitian Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data sekunder. Data sekunder diperoleh dari dua pelabuhan, yang pertama bersumber dari data sistem informasi dan teknologi manajemen Pelabuhan Tanjung Priok dan yang kedua berasal dari Pelabuhan Singapore (Port of Singapore Authority) dan juga dikumpulkan dari perusahaan pelayaran PT Samudera Indonesia. Data sekunder yang diambil adalah data waktu pelayanan kapal dari tahun 2011 sampai 2013 untuk Pelabuhan Tanjung Priok sedangkan untuk Pelabuhan Singapura adalah data tahun 2013. Data sekunder tersebut berupa statistik kinerja pelayanan atau waktu pelayanan kapal yang melakukan bongkar muat barang kontainer di masing-masing pelabuhan. Sedangkan untuk menganalisis indikator operasional waktu pelayanan kapal menggunakan metode analisis deskriptif. Penelitian ini mempergunakan indikator performansi yang bersifat operasional menurut UNCTAD 1976. Analisis port performance indicators dilakukan dengan cara mengevaluasi dari parameter-parameter terkait waktu kunjungan dan pelayanan kapal bongkar muat di Pelabuhan Tanjung Priok tahun 2011 sampai 2013. Selanjutnya nilai dari parameter tersebut dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura untuk kemudian dibahas perbaikan kinerja pelayaran kapal di Pelabuhan Tanjung Priok.
63 Hasil Penelitian Port Performance Indicators Operational Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura (Kinerja pelayanan kapal) Pelayanan di pelabuhan atau terminal peti kemas dikatakan berkualitas apabila para manajer pelabuhan atau yang setara, menjalankan fungsi pengendalian dengan mengupayakan waiting time, non operational time, dan idle time serendah mungkin mendekati nol. Pada kesempatan yang sama fungsi kendali diarahkan pada kecepatan bongkar-muat yang didukung pilihan yang tepat atas alat mekanis dan non mekanis serta sumber daya yang lain (Salim 2013). Hasil kinerja pelayanan kapal yang berada di Pelabuhan Tanjung Priok terdiri dari dua jenis yaitu pelayaran kapal luar negeri dan kapal dalam negeri, untuk kapal dalam negeri dapat disajikan pada Tabel 6.1 dan untuk kapal luar negeri disajikan pada Tabel 6.2, sedangkan untuk Pelabuhan Singapura disajikan pada Tabel 6.3 berikut. Tabel 6.1 Kinerja pelayanan kapal dalam negeri pada Pelabuhan Tanjung Priok periode 2011-2013 Uraian Satuan Realisasi 2011 Realisasi 2012 Realisasi 2013 Turn Round Time Jam 44 36 30 Waiting Time Jam 1 1 1 Approach Time Jam 2 1 1 Postpone Time Jam 1 1 1 Berthing Time Jam 41 33 27 Not Operating Time Jam 4 3 3 Berth Working Time Jam 36 30 26 Effective Time Jam 32 26 22 Idle Time Jam 4 3 2 Sumber : Pelabuhan Tanjung Priok 2014 Tabel 6.2 Kinerja pelayanan kapal luar negeri pada Pelabuhan Tanjung Priok periode 2011-2013 Uraian Satuan Realisasi 2011 Realisasi 2012 Realisasi 2013 Turn Round Time Jam 42 42 41 Waiting Time Jam 2 1 1 Approach Time Jam 1 1 1 Postpone Time Jam 1 1 1 Berthing Time Jam 39 39 38 Not Operating Time Jam 4 3 3 Berth Working Time Jam 35 35 35 Effective Time Jam 32 32 31 Idle Time Jam 3 3 2 Sumber : Pelabuhan Tanjung Priok 2014
64 Tabel 6.3 Kinerja pelayanan kapal pada Pelabuhan Singapura tahun 2013 Uraian Satuan Realisasi 2013 Turn Round Time Jam 26 Waiting Time Jam 0.5 Approach Time Jam 1 Postpone Time Jam 1 Berthing Time Jam 23 Not Operating Time Jam 1 Berth Working Time Jam 22 Effective Time Jam 21 Idle Time Jam 0.5 Sumber : Pelabuhan Singapura 2014 dan PT Samudera Indonesia 2014 Perbandingan arus kunjungan kapal ocean going dan inter island di Pelabuhan Tanjung Priok Kunjungan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok dalam statistik pelabuhan dibedakan dalam dua pengelompokan, yaitu berdasarkan atas jenis pelayaran luar negeri (ocean going) dan dalam negeri (inter island). Pelayaran luar negeri yang mengangkut barang perdagangan luar negeri atau internasional, dan kapal pelayaran dalam negeri mengangkut perdagangan domestik atau antar pulau. Arus kunjungan kapal berdasarkan jenis pelayaran tertinggi terjadi pada tahun 2011 dengan total 18 914 unit dengan perincian untuk pelayaran dalam negeri (inter island) berjumlah sebanyak 14 425 unit, dan untuk ocean going berjumlah 4 489 unit. Arus kunjugan kapal terendah terjadi pada tahun 2009 dengan jumlah 16 537 unit, dengan perincian arus kunjungan inter island 12 029 unit dan ocean going sebanyak 4 508 unit. Kunjungan kapal berdasarkan jenis pelayaran dan jumlah unit di Pelabuhan Tanjung Priok periode tahun 2009 sampai tahun 2012 disajikan pada Gambar 6.1 20000 15000 Unit 10000 5000 Ocean going Inter island 0 2008 2009 2010 2011 2012 Uraian Sat 2008 2009 2010 2011 2012 Ocean going Unit 5 321 4 508 4 687 4 489 4 588 Inter Island Unit 12 789 12 029 12 770 14 425 14 244 Jumlah Unit 18 110 16 537 17 457 18 914 18 832 Sumber : Pelabuhan Tanjung Priok 2013 Gambar 6.1 Arus kunjungan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok berdasarkan jenis pelayaran dan jumlah unit periode 2008-2012
65 Kunjungan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok berdasarkan Gross Tonase (GT), periode tahun 2008 hingga tahun 2012 terjadi peningkatan untuk kedua jenis pelayaran yaitu inter island dan ocean going. Jumlah arus kunjungan tertinggi pada tahun 2012 yaitu sebesar 119 608,5 GT dan terendah pada tahun 2009 dengan 91 554,35 GT. Kunjungan kapal berdasarkan jenis pelayaran dan jumlah GT tahun 2008 sampai tahun 2012 disajikan pada Gambar 6.2. 100000 80000 GT 60000 40000 20000 Ocean going Inter island 0 2008 2009 2010 2011 2012 Uraian Sat 2008 2009 2010 2011 2012 Ocean GT 62 946,52 61 465,03 67 953,09 73 147,5 78 206,55 going Inter Island GT 30 038,04 30 089,32 34 549,27 40 107,5 41 402,04 Jumlah GT 92 984,57 91 554,35 102 502,3 113 255 119 608,5 Sumber : Pelabuhan Tanjung Priok 2013 Gambar 6.2 Arus Kunjungan Kapal di Pelabuhan Tanjung Priok berdasarkan jenis pelayaran dan jumlah (GT) tahun 2008-2012 Perbandingan arus kunjungan kapal ocean going Pelabuhan Tanjung Priok dengan Pelabuhan Singapura Penentuan tingkat keberhasilan kinerja operasional suatu pelabuhan yaitu antara lain tingginya arus kunjungan kapal luar negeri di pelabuhan tersebut. Maka untuk itu dilakukan perbandingan arus kunjungan kapal ocean going di Pelabuhan Tanjung Priok dengan Pelabuhan Singapura. Jumlah arus kunjungan kapal ocean going Pelabuhan Tanjung Priok dengan arus kunjungan kapal di Pelabuhan Singapura untuk kapal container periode tahun 2008 sampai dengan tahun 2012 juga terus mengalami peningkatan dalam jumlah GT namun mengalami fluktuasi dalam jumlah unit. Arus kunjungan kapal tertinggi untuk kedua pelabuhan tersebut dalam jumlah unit dan GT juga terjadi pada tahun yang sama yaitu tahun 2008 dan 2012. Arus kunjungan kapal tertinggi pada tahun 2008 dalam satuan unit di Pelabuhan Tanjung Priok sebesar 5 321 unit dan di Pelabuhan Singapura sebesar 20 589 unit, sedangkan dalam bentuk GT jumlah arus kunjungan kapal tertinggi ada pada tahun 2012 dengan 78 206,55 GT di Pelabuhan Tanjung Priok dan 684 720 GT di Pelabuhan Singapura.
66 Sementara itu untuk arus kunjungan kapal terendah dalam jumlah unit di kedua pelabuhan tersebut dialami dalam tahun yang berbeda. Arus kunjungan kapal ocean going terendah di Pelabuhan Tanjung Priok terjadi pada tahun 2011 sebesar 4 489 unit, sedangkan di Pelabuhan Singapura arus kunjungan kapal terendah terjadi di tahun 2009 dengan jumlah sebesar 18 005 unit. Pada tahun 2009 di Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura sama-sama mengalami arus kunjungan kapal terendah dalam jumlah Groos Tonnage (GT), jumlah GT di Pelabuhan Tanjung Priok sebesar 61 465,03, dan Pelabuhan Singapura sebesar 560 012 GT. Tabel 6.4 menunjukkan jumlah arus kunjungan kapal secara keseluruhan di kedua pelabuhan tersebut dalam periode 2008 sampai 2012. Tabel 6.4 Arus kunjungan kapal ocean going Pelabuhan Tanjung Priok dengan Pelabuhan Singapura dalam periode 2008 sampai 2012 Pelabuhan Tanjung Priok Pelabuhan Singapura Jumlah (Unit) Jumlah (GT) Jumlah (Unit) Jumlah (GT) 2008 5 321 62 946,52 20 589 591 179 2009 4 508 61 465,03 18 005 560 012 2010 4 687 67 953,09 18 967 613 709 2011 4 489 73 147,5 19 290 657 025 2012 4 588 78 206,55 18 567 684 720 Sumber : Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura 2013 Seiring bertambahnya jumlah arus kunjungan kapal ke Pelabuhan Tanjung Priok selama periode tahun 2008 sampai dengan tahun 2012 membuat jumlah arus kontainer juga turut mengalami peningkatan dari tahun ke tahun. Pada tahun 2000 jumlah kontainer yang melalui Pelabuhan Priok hanya 2.4 juta TEUs, lalu tahun 2003 mencapai 2,9 juta TEUs, dan terus meningkat hingga mencapai 3,9 juta TEUs di tahun 2008 dan di tahun 2009 turun menjadi 3,8 kemudian di tahun 2010 kembali meningkat menjadi 4,6 juta TEUs dan terus meningkat hingga di tahun 2012 jumlah kontainer yang melakukan bongkar muat di Pelabuhan Tanjung Priok mencapai 6,4 juta TEUs. Pelabuhan Singapura hampir memiliki jumlah pertumbuhan arus kontainer yang terus menerus meningkat setiap tahunnya mulai dari tahun 2000 sampai 2012. Pada tahun 2000 jumlah total kontainer Pelabuhan Singapura berjumlah 17,1 juta TEUs dan di tahun 2012 mencapai 31,6 juta TEUs, hanya pada tahun 2001 dan 2009 sempat mengalami penurunan jumlah total kontainer dari tahun sebelumnya, namun pada tahun-tahun berikutnya kembali mengalami peningkatan jumlah kontainer. Terlihat bahwa perbandingan jumlah total kontainer yang sangat jauh antara Pelabuhan Tanjung Priok dengan Pelabuhan Singapura. Pada tahun 2000 Pelabuhan Singapura telah berhasil mencapai 17,1 juta TEUs sedangkan Pelabuhan Tanjung Priok di tahun 2012 baru berhasil memiliki total kontainer sebesar 6,4 juta TEUs. Jumlah kontainer dan pertumbuhan trafiknya yang berada dikedua Pelabuhan tersebut selama periode tahun 2000 sampai 2012 disajikan pada Tabel 6.5 dan Gambar 6.3 berikut ini.
67 Tabel 6.5 Jumlah kontainer di Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura periode tahun 2000-2012 (juta TEUs) Pelabuhan Tanjung Priok Jumlah (Juta TEUs) Pelabuhan Singapura Jumlah (Juta TEUs) 2000 2,4 17,1 2001 2,5 15,6 2002 2,6 16,9 2003 2,9 18,4 2004 3,1 21,3 2005 3,3 23,2 2006 3,4 24,7 2007 3,6 27,9 2008 3,9 29,9 2009 3,8 25,8 2010 4,6 28,4 2011 5,6 29,9 2012 6,4 31,6 Sumber: Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura 2013 35 30 25 Juta TEUs 20 15 10 5 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Keterangan : Jumlah juta TEUs Pelabuhan Singapura : Jumlah juta TEUs Pelabuhan Tanjung Priok Sumber : Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura (PSA) 2013 Gambar 6.3 Perbandingan Pertumbuhan trafik jumlah peti kemas di Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Singapura selama periode tahun 2000-2012 Sebaliknya pada periode tahun 2000-2012 arus kapal yang melakukan transhipment ke beberapa pelabuhan negara tetangga mengalami penurunan yang drastis sehingga menaikkan jumlah persentase kapal yang melakukan direct (pelayaran langsung) ke pelabuhan tujuan. 2008, kapal yang melakukan direct diketahui sebanyak 35 % dan yang transhipment sebanyak 65%, namun pada tahun 2011 turun drastis menjadi 82% kapal yang melakukan direct dan yang transhipment diketahui sebanyak 18 %. Gambar 6.4 menunjukkan jumlah direct dan transhipment kapal ke luar negeri berikut ini.
68 2008 2010 2011 65% 35% 29% 71% 18% 82% Keterangan : Direct ; Transhipment Sumber : IPC 2012 Gambar 6.4 Jumlah persentase direct dan transhipment kapal ke luar negeri Pembahasan Pelabuhan Tanjung Priok memiliki dua jenis pelayaran yaitu pelayaran dalam negeri dan pelayaran luar negeri, sedangkan Pelabuhan Singapura hanya memiliki pelayaran luar negeri. Port performance indicator berguna untuk memberikan gambaran yang jelas tentang jalannya operasional bongkar muat kapal pada manajemen pelabuhan. Menurut Salim (2013) indikator itu dipergunakan untuk membandingkan performansi dengan target dan mengamati arah level performansi. Lasse (2012) mengatakanp pelabuhan-pelabuhan internasional pada umumnya menggunakan empat macam indikator operasional bongkar-muat muatan umum, yakni : 1) Arus barang (Output) 2) Waktu pelayanan kapal (Service time) 3) Rasio pemakaian fasilitas dermaga (Berth Occupancy) 4) Biaya bongkar-muat barang (Cost per ton handled) Perbandingan port performance indicators terhadap kedua pelabuhan internasional ini akan dilakukan terhadap kinerja pelayanan operasional kapal yakni pada Tabel 6.1, 6.2 terhadap Tabel 6.3 yaitu: Turn Round Time (TRT) Pelabuhan Tanjung Priok pada tahun 2011 memiliki waktu kinerja pelayanan kapal luar negeri untuk turn round time mencapai 42 jam. 2012 Pelabuhan Tanjung Priok menargetkan turn round time sebanyak 38 jam dalam Rencana Kerja Anggaran Perusahaan (RKAP) tetapi realisasinya menjadi 42 jam. Di tahun 2013 RKAP turn round time Pelabuhan Tanjung Priok kembali ditargetkan 38 jam dan realisasi di lapangan menjadi 41 jam, sedikit lebih baik dari dua tahun sebelumnya. Pada Pelabuhan Singapura kinerja pelayanan kapal turn round time di tahun 2013 diketahui mencapai 26 jam. Hal ini menjadikan Pelabuhan Singapura lebih baik dari Pelabuhan Tanjung Priok yang memiliki turn round time sebanyak 41 jam dalam melakukan proses bongkar muat barang. Hal tersebut dapat dibuktikan pada tahun 2012 saja diketahui banyaknya jumlah kapal kontainer yang datang ke
Pelabuhan Singapura untuk melakukan proses bongkar muat adalah sebanyak 684 720 GT dan jumlah container throughputnya mencapai angka 31,6 juta TEUs. Sementara Pelabuhan Tanjung Priok pada tahun 2012 diketahui untuk jumlah arus kapal kontainer yang datang adalah 78 206,55 GT untuk pelayaran kapal luar negeri dan 41 402,04 untuk kapal pelayaran dalam negeri dengan jumlah throughput container mencapai 6,4 juta TEUs. Dengan demikian bila waktu turn round time di suatu pelabuhan semakin sedikit (rendah) maka pelabuhan tersebut semakin banyak dikunjungi oleh kapal-kapal yang melakukan proses bongkar muat. Hal ini terkait dengan rendahnya biaya yang harus dikeluarkan oleh pihak perusahaan pelayaran kapal dan merupakan suatu keuntungan bagi pelabuhan tersebut karena dapat meningkatkan arus kunjungan kapal ke pelabuhan. Faktor penyebab turn round time Pelabuhan Tanjung Priok lebih tinggi atau lama terutama untuk pelayaran kapal ocean going dari Pelabuhan Singapura karena kedalaman perairan Pelabuhan Tanjung Priok lebih dangkal dari Pelabuhan Singapura dan sering terjadi sedimentasi, sehingga kurang memadai sebagai tempat untuk berlabuh atau bersandar bagi kapal-kapal yang berukuran besar (mother vessel). Hal ini mengakibatkan tidak leluasanya armada pelayaran untuk melakukan kegiatan bongkar muat sehingga sering kali terjadi suatu kapal sebelum memasuki pelabuhan, harus terlebih dahulu menunggu kapal lain yang belum selesai melakukan bongkar muat. Selain itu, terbatasnya fasilitas pendukung kegiatan untuk membongkar dan memuat barang ke dalam kontainer atau gudang, yaitu fasilitas untuk mengangkut dan menyusun barang seperti forklift dan crane, serta tempat untuk menampung barang seperti gudang dan lapangan penumpukan. Hal ini yang menjadikan produktivitas bongkar muat kapal di Pelabuhan Tanjung Priok menjadi sangat rendah yaitu sekitar 40-45 peti kemas per jam sedangkan Pelabuhan Singapura sudah mencapai 100-110 peti kemas per jam pada tahun 2008 (Ray 2008 dalam Mince 2010). Meskipun demikian di tahun 2013 kinerja pergerakan peti kemas di Pelabuhan Tanjung Priok telah meningkat menjadi 60 pergerakan per jam di TPK Koja dan JICT memiliki produktivitas tertinggi yaitu 184 gerakan per jam (move per hour) pada tanggal 17 Desember 2013 pada saat melayani MV. MOL Dawn (Tribunnews.com 2014). Pencapaian produktivitas tertinggi move per hour JICT pada tahun 2013 belum dapat diikuti oleh terminal peti kemas lainnya yang berada di Pelabuhan Tanjung Priok, sehingga rata-rata move per hour di Pelabuhan Tanjung Priok tetap lebih rendah pergerakannya dibawah 100 peti kemas per jam bila dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura. Hal ini juga disebabkan karena masih rendahnya kualitas sumber daya manusia. Menurut Nathan (2001) dalam Setiono (2010) bahwa tenaga kerja di pelabuhan belum memanfaatkan fasilitas secara efisien seperti halnya waktu operasi pelabuhan yang berlangsung selama 24 jam, dimana 6 jam diantaranya terbuang karena waktu-waktu istirahat yang kaku dan tidak digilir untuk memastikan pelayanan kapal secara berkesinambungan. Sebab lain adalah pungutan liar untuk mengurangi waktu antri yang disebabkan kurangnya sarana infrastruktur utama seperti ruang penyimpanan (LPEM-FEUI 2005 dalam Setiono 2010). Menurut Gultom (2007) biaya-biaya semacam itu masih ditambah pungutan dalam proses penyanderaan kapal di pelabuhan yang sering dikeluhkan oleh pengguna jasa pelabuhan kepada Adpel. Hal ini terjadi karena dalam memproses semua urusan administrasi surat menyurat 69
70 dokumen perizinan kapal harus melalui Adpel. Akibatnya bila pelayanan Adpel kurang memuaskan atau lambat, maka berakibat pada stagnasi yang mengganggu operasional kapal. Turn round time Pelabuhan Tanjung Priok untuk pelayaran dalam negeri memiliki kinerja yang semakin baik dalam tiga tahun terakhir. Pada tahun 2011 Pelabuhan Tanjung Priok memiliki turn round time sebanyak 44 jam, tahun 2012 turun menjadi 36 jam dan di tahun 2013 menjadi lebih baik lagi dengan turn round time yang dimiliki menjadi 30 jam. Hal seperti ini diharapkan juga dapat dialami oleh kinerja pelayanan kapal untuk pelayaran luar negeri, sehingga Pelabuhan Tanjung Priok bukan hanya sebagai hub port domestik juga kelak dapat dijadikan sebagai international hub port dengan memiliki turn round time yang rendah. Waiting Time (WT) Kinerja waiting time atau waktu tunggu kapal dalam pelayaran luar negeri untuk bisa sandar di Pelabuhan Tanjung Priok tahun 2011 diketahui perlu waktu selama 2 jam, dan pada tahun 2012 dan 2013 menjadi 1 jam. Sementara Pelabuhan Singapura memiliki waktu tunggu kapal yang lebih baik dari Pelabuhan Tanjung Priok yakni rata-rata hanya setengah jam bahkan ada yang kurang dari setengah jam. Pelayaran dalam negeri Pelabuhan Tanjung Priok memiliki waktu tunggu kapal yang cukup konsisten dalam tiga tahun terakhir yaitu selama 1 jam. Approach Time (AT) Approach time kapal pelayaran luar negeri dan dalam negeri di Pelabuhan Tanjung Priok dan Approach time yang dimiliki Pelabuhan Singapura memiliki kesamaan waktu pelayanan yakni satu jam. Ini merupakan hal yang positif bagi Pelabuhan Tanjung Priok diharapkan dapat meningkatkan kinerja pelayaan kapalnya. Postpone Time (PT) Postpone time atau waktu tunda kapal di kedua pelabuhan memiliki waktu kinerja yang sama yaitu satu jam, baik itu di Pelabuhan Tanjung Priok maupun di Pelabuhan Singapura. Berthing Time (BT) Berthing Time pelabuhan Tanjung Priok bila dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura memiliki perbedaan yang cukup tinggi. Pada Pelabuhan Singapura di tahun 2013 berthing time yang dimiliki rata-rata hanya sebanyak 23 jam. Sementara berthing time Pelabuhan Tanjung Priok dengan pelayaran kapal luar negeri yang tertinggi adalah 39 jam pada tahun 2011 dan 2012 sedangkan untuk tahun 2013 menurun menjadi 38 jam. Pada pelayaran dalam negeri Pelabuhan Tanjung Priok juga memiliki berthing time yang tinggi namun masih lebih baik bila dibandingkan dengan berthing time pelayaran luar negeri. Berthing time pelayaran dalam negeri Pelabuhan Tanjung Priok yang tertinggi ada pada tahun 2011 sebanyak 41 jam, tahun 2012 menjadi 33 jam dan di tahun 2013 menjadi 27 jam. Penurunan berthing time Pelabuhan Tanjung Priok disebabkan karena arus kunjungan kapal dalam negeri (inter island) lebih tinggi dari ocean
71 goimg, ukuran kapal yang datang sesuai dengan tingkat kedalaman perairan sehingga memudahkan kapal untuk melakukan aktivitas bongkar muat secepat dan seaman mungkin. Termasuk waktu menunggu dalam penyelesaian dokumen tidak selama ocean going karena barang yang dibawa bukan untuk diekspor atau impor yang wajib dilakukan pemeriksaan fisik terhadap container. Non Operating Time (NOT) Waktu yang direncanakan tidak bekerja karena faktor keadaan cuaca yang memburuk atau faktor lainnya di Pelabuhan Tanjung Priok masih cukup tinggi. Pada tahun 2011 NOT Pelabuhan Tanjung Priok adalah 4 jam baik untuk pelayaran dalam maupun luar negeri, selanjutnya tahun 2012 dan 2013 NOT menjadi 3 jam. Sementara di Pelabuhan Singapura NOT yang dimiliki rata-rata hanya sebanyak 1 jam, dan hal ini menjadikan Pelabuhan Singapura menjadi pelabuhan yang lebih baik bila dibandingkan dengan Pelabuhan Tanjung Priok. Perbedaan lamanya waktu NOT di Pelabuhan Tanjung Priok dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura disebabkan antara lain karena faktor teknis operasional dan faktor sumber daya manusia. Menurut Gultom (2007) faktor teknis operasional kinerja pelayanan di lapangan belum optimal seperti masih terbatasnya fasilitas bongkar muat, tidak maksimalnya kegiatan bongkar muat pada malam hari karena penerangan kurang, keamanan dalam proses bongkar muat kurang terjamin, tidak adanya keseimbangan pengembangan fasilitas dengan meningkatnya arus barang dan kapal. Faktor sumber daya manusia berupa mutu pelayanan belum berorientasi pada kepuasan pelanggan sehingga membuat fungsi pelabuhan lebih kepada profit oriented bukan public service. Selain itu juga disebabkan persiapan bongkar muat dan istirahat kerja serta disiplin kerja termasuk motivasi kerja Tenaga Kerja Bongkar Muat masih rendah. Berth Working Time (BWT) Kinerja waktu bongkar muat selama kapal di dermaga pada Pelabuhan Tanjung Priok untuk pelayaran luar negeri sejak tahun 2011 sampai dengan tahun 2013 adalah sebanyak 35 jam. Sehingga pada kenyataannya banyak kapal yang harus menunggu lama selama berlangsungnya kegiatan bongkar muat di dermaga. Untuk kinerja berth working time pelayaran dalam negeri Pelabuhan Tanjung Priok mengalami efisiensi yang lebih baik, yang semula di tahun 2011 berth working time sebanyak 36 jam, kemudian turun menjadi 30 jam di tahun 2012 dan menjadi 26 jam pada tahun 2013. Namun, hal tersebut lebih efisien bila dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura yang mempunyai berth working time dalam melakukan kegiatan bongkar muat rata-rata 22 jam. Effective Time Efisiensi dan efektivitas bongkar muat di Pelabuhan Tanjung Priok masih sangat rendah untuk pelayaran kapal luar negeri bila dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura. Pelabuhan Tanjung Priok memiliki waktu efektif sebanyak 31 jam pada tahun 2013, dimana dua tahun sebelumnya adalah 32 jam. Sementara Pelabuhan Singapura memiliki waktu efektif rata-rata sebanyak 21 jam. Pelayanan pelayaran kapal rute dalam negeri Pelabuhan Tanjung Priok memiliki berth working time sebanyak 22 jam di tahun 2013.
72 Idle Time Di Pelabuhan Singapura nyaris tidak ada idle time akibat pergantian petugas saat bongkar muat. Pergantian petugas saat bongkar muat itu tidak memengaruhi kegiatan produktivitas bongkar muat karena proses pergantian tidak memerlukan waktu. Idle time rata-rata Pelabuhan Singapura pada tahun 2013 adalah paling tinggi yaitu hanya 0,5 jam. Sementara di Pelabuhan Tanjung Priok idle time yang dimiliki untuk pelayanan kapal baik itu pelayanan kapal luar negeri maupun kapal dalam negeri adalah 2 jam pada tahun 2013, dan 3 jam pada tahun 2011. Pelayanan kapal dalam negeri pada tahun 2011 dan pada tahun 2012 memiliki idle time yang sama untuk kedua jenis pelayanan kapal di Pelabuhan Tanjung Priok yaitu 2 jam. Dari data performansi pelabuhan menyangkut data indikator operasional yakni kinerja pelayanan kapal tersebut di atas maka dapat digambarkan bahwa di Pelabuhan Tanjung Priok masih terjadi antrean kapal untuk bisa sandar dan melakukan bongkar muat terutama untuk pelayanan kapal luar negeri. Hal ini mengakibatkan Pelabuhan Tanjung Priok jauh tertinggal dengan Pelabuhan Singapura bila dilihat dari efisiensi dan efektivitas bongkar muat di pelabuhan. Untuk itu, perhatian terhadap infrastruktur pelabuhan mulai dari peningkatan kualitas dermaga, lapangan penumpukan, pergudangan, karantina, bea dan cukai hingga kapasitas peralatan bongkar muat penting untuk segera ditingkatkan manajemen bongkar muat dengan cepat. Hal ini disebabkan karena untuk melayani peti kemas dibutuhkan peralatan dan kualitas sumber daya manusia yang baik. Selain itu Pelabuhan Tanjung Priok umumnya memiliki kedalaman kolam rata-rata 12 meter. Akibatnya, hanya kapal-kapal kecil menengah yang bisa bersandar. Sementara itu kapal-kapal berkapasitas besar memilih untuk berlabuh di Pelabuhan Singapura, Malaysia dan Hong Kong yang memiliki kedalaman kolam minimum 16 meter. Kondisi inilah yang membuat kegiatan ekspor-impor Indonesia bergantung kepada negara lain. Peningkatan daya saing pelabuhan Indonesia, khususnya Pelabuhan Tanjung Priok harus mampu menciptakan efisiensi dalam operasionalnya. Perbaikan dan modernisasi pelabuhan diyakini mampu menghilangkan ketergantungan pada pelabuhan negara lain dan kelak dapat menjadikan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai international hub port. Menurut Susantono (2013) bahwa dengan dapat dijadikannya Pelabuhan Tanjung Priok menjadi hub port internasional maka kegiatan ekspor impor tidak perlu lagi melalui negara lain sehingga dapat menghemat devisa, menurunkan biaya transportasi, meningkatkan daya saing ekspor, dan sekaligus memacu pertumbuhan ekonomi. Kesimpulan Kinerja pelayanan kapal Pelabuhan Tanjung Priok masih jauh bila dibandingkan dengan kinerja pelayanan kapal di Pelabuhan Singapura, sehingga perlu adanya peningkatan dan modernisasi fasilitas pelabuhan. Dengan demikian diharapkan ke depannya Pelabuhan Tanjung Priok dapat menjadi international hub port.