1 OPTIMASI PENGATURAN SANDAR KAPAL PADA TERMINAL PETIKEMAS KOJA Richson Lamron P Dosen Pembimbing : Sunaryo dan Riko Butarbutar Program Sarjana Teknik Perkapalan Departemen Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Depok Abstrak Terminal petikemas akan memegang peranan penting dalam beberapa tahun ke depan, melihat trend pengiriman barang dunia yang melalui laut saat ini lebih mengandalkan petikemas sebagai media pengangkutnya. Ini dikarenakan banyak kelebihan yang ditawarkan oleh sistem kontainerisasi (pengiriman barang dengan petikemas), diantaranya kemudahan dalam melakukan bongkar-muat dari dan ke kapal, terjaganya kualitas barang yang dikirim dan keamanan barang yang optimal. Pelayanan yang cepat dan tentunya berkualitas akan menjadi prioritas dari setiap terminal petikemas. Penilaian kualitas tersebut dapat dilihat dari beberapa aspek, dimana salah satunya yaitu besarnya nilai Berth Occupancy Ratio (BOR). Nilai BOR dipengaruhi dari metode atau sistem pengaturan yang digunakan untuk sandar kapal di pelabuhan untuk bongkar muat. Oleh karena itu sistem pengaturan yang optimal sangatlah diperlukan agar tidak terdapat antrian dan waktu tunggu kapal yang lama. Kata kunci : Petikemas, Kontainerisasi, Terminal Petikemas, Sistem Pengaturan, Sandar Kapal, Berth Occupancy Ratio, Optimal. 1. Latar Belakang Kualitas dari sebuah pelayanan jasa, tidak terkecuali pelayanan jasa pengiriman barang dengan menggunakan petikemas (kontainerisasi) sangat berkaitan dengan faktor-faktor yang memberikan kepuasan bagi pengguna jasa. Faktor-faktor tersebut diantaranya adalah proses yang cepat dari pelayanan jasa (time), biaya yang serendah mungkin (cost) dan terjaminnya keamanan maupun keselamatan barang dari pengguna jasa (secure). Dari ketiga faktor diatas, faktor time merupakan faktor yang menjadi prioritas utama bagi perusahaan-perusahaan penyedia jasa untuk saling bersaing. Faktor time ini tentu secara tidak langsung akan sangat mempengaruhi juga besarnya biaya yang harus dikeluarkan dalam suatu proses pengiriman barang. Oleh karena itu, faktor time ini bisa dikatakan kunci utama atau indikator kualitas dari suatu pelayanan jasa yang diberikan.
2 Proses sandar kapal ke pelabuhan merupakan sebagian proses yang dilakukan dalam suatu pelayanan jasa bongkar muat petikemas. Proses ini tentunya juga perlu membutuhkan penanganan dengan sistem yang tidak bisa diabaikan untuk mendapatkan hasil yang maksimal. Sebab, sistem dan mekanisme yang digunakan untuk proses sandar kapal akan sangat mempengaruhi time untuk proses-proses selanjutnya. Sistem yang dimaksud disini adalah sebuah mekanisme yang digunakan untuk menentukan urutan dan penggunaan dermaga dengan fasilitas yang ada untuk mencapai hasil yang maksimal. Dengan sebuah mekanisme atau sistem yang tepat dengan keadaaan fasilitas yang dimiliki sebuah pelabuhan, maka masalah seperti antrian kapal yang panjang dan waktu tunggu yang lama, dimana kedua hal tersebut merupakan masalah yang sering terjadi akan dapat diminimalisir. Dengan begitu faktor time yang unggul (cepat) akan bisa menjadi sebuah daya saing bagi masing-,masing terminal petikemas. Atas dasar latar belakang itulah penulis mencoba untuk menganalisis sistem pengaturan sandar kapal yang digunakan pada suatu terminal petikemas. Kemudian penulis juga mencoba menganalisis hasil yang dicapai dengan metode yang digunakan tersebut dan selanjutnya mencoba memberikan optimasi metode yang digunakan untuk mencapai hasil yang lebih maksimal. Dan dalam hal ini penulis memilih PT. Terminal Petikemas Koja sebagai tempat untuk mengamati dan menganalisa hal-hal tersebut di atas. 1.1. Perumusan Masalah Berdasarkan latar belakang yang ada maka permasalahannya adalah sebagai berikut: 1. Bagaimana hasil yang dicapai dengan penggunaan metode penanganan sandar kapal yang digunakan Terminal Petikemas Koja? 2. Apa saja faktor dan kendala yang dihasilkan yang mempengaruhi hasil dari penggunaan sistem tersebut? 3. Bagaimana pengaruh yang dihasilkan terhadap kinerja keseluruhan dengan penggunaan metode tersebut?
3 4. Apakah optimasi sistem sandar kapal yang dapat dilakukan dari sistem yang ada untuk mendapatkan hasil yang lebih maksimal? 2. Tinjauan Pustaka Kongesti/kemacetan pelabuhan akan timbul apabila kapasitas pelabuhan tidak sebanding dengan jumlah kapal dan barang yang akan masuk ke pelabuhan untuk melakukan kegiatan bongkar muat. Gejala ini dapat terjadi apabila pada suatu pelabuhan terjadi kebutuhan yang mendadak atau kelambatan kerja pelayanan bongkar muat di pelabuhan. Kongesti ini dapat dilihat dari salah satu indikator hasil kinerja pelabuhan yaitu nilai Berth Occupancy Ratio (BOR). A. Berth Occupancy Ratio (BOR) Berth Occupancy Ratio merupakan indikator utilisasi dermaga yaitu perbandingan antara jumlah waktu pemakaian dermaga yang tersedia dengan jumlah waktu siap operasi dalam tiap periode waktu, yang dinyatakan dalam satuan persen (%). Variabel ini dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain jumlah waktu tambat yang digunakan oleh kapal. Serta panjang kapal yang tambat dan melakukan kegiatan bongkar muat. Panjang dermaga yang ada dan waktu kerja yang tersedia di pelabuhan. Formulasi : BOR = (( 100% Dilihat dari formulasinya, nilai BOR ekuivalen dengan besar atau lamanya waktu tambat. Semakin tinggi atau besar waktu tambat maka nilai BOR pun akan besar. Dan bila waktu tambat suatu kapal di pelabuhan tinggi maka dapat dipastikan akan terjadi antrian kapal oleh karena tidak tersedianya dermaga, dimana masih digunakan oleh kapal lain yang tambat dengan lama di dermaga.
4 B. Antrian Kongesti/kemacetan merupakan antrian yang tidak lancar atau tersendat. Ini dipengaruhi oleh disiplin antrian yang digunakan. Disiplin antri adalah aturan keputusan yang menjelaskan cara melayani pengantri. Ada 5 bentuk disiplin pelayanan yang biasa digunakan (Siagian, 1987), yaitu : a) First Come FirstServed (FCFS) atau First In First Out (FIFO) artinya, lebih dulu datang (sampai), lebih dulu dilayani (keluar). b) Last Come FirstServed (LCFS) atau Last In First Out (LIFO) artinya, yang tiba terakhir yang lebih dulu keluar. c) Service In Random Order (SIRO) artinya, panggilan didasarkan pada peluang secara random, tidak soal siapa yang lebih dulu tiba. d) Priority Service (PS) artinya, prioritas pelayanan diberikan kepada pelanggan yang mempunyai prioritas lebih tinggi dibandingkan dengan pelanggan yang mempunyai prioritas lebih rendah, meskipun yang terakhir ini kemungkinan sudah lebih dahulu tiba dalam garis tunggu. 3. Metodologi Penelitian A. Pengumpulan Data Tempat : Terminal Petikemas Koja. Peralatan dan Utilitas :
5 Quayside Container Crane (QCC). Kombinasi QCC yang memungkinkan : - Untuk 2 (dua) kapal yang sandar di dermaga
6 - Untuk 3 (tiga) kapal yang sandar di dermaga - Untuk 1 (satu) kapal yang sandar di dermaga Kemampuan kombinasi kinerja QCC yang dapat dijadikan acuan setelah dilakukan forecasting dari record hasil kerja masing-masing kombinasi :
7 Nilai BOR Terminal Petikemas Koja tahun 2012 (setelah dilakukan pengolahan data) : Lamanya Total Berthing Time per bulan BOR vs Vessel Bulan Juli
8 Berthing Window minggu ke-2 bulan Juli
9 B. Analisis 1. Nilai BOR tertinggi adalah di Bulan Juli. Mengapa? - Jumlah muatan yang dilakukan bongkar muat di Bulan Juli merupakan yang terbanyak dari bulan-bulan lainnya. Jumlah muatan pasti akan sangat mempengaruhi lamanya waktu tambat. Lihat skema grafik berikut : Berikut data banyaknya muatan tahun 2012 : - Mengacu pada formulasi BOR seperti pada teori diatas, dengan lamanya atau tingginya waktu tambat maka nilai besarnya nilai BOR pun akan tinggi juga dan akan mempengaruhi ketersediaan dermaga. Skema keterkaitan yang dimaksud :
10 2. Minggu ke-2 bulan Juli menangani jumlah kapal yang paling sedikit. Mengapa? - Ketidaktersediaannya dermaga karena penggunaan oleh kapal yang ada akibat waktu tambat yang lama dan penyusunan yang kurang efektif, sehingga kapal lainnya tidak dapat sandar atau masuk (dapat dilihat pada Berth Window minggu ke-2 bulan Juli). 3. Penanganan solusi agar ketersediaan dermaga menjadi available dan jumlah kapal di minggu ke-2 bulan Juli dapat bertambah. - Menekan nilai tambat kapal dengan memprioritaskan kapal yang memiliki muatan yang lebih besar dan di tempatkan di dermaga yang pengananan kombinasi QCC yang paling cepat. Acuan kemampuan kerja kombinasi QCC dapat di lihat pada tabel diatas, dimana kemampuan tersebut merupakan forecasting untuk kemampuan saat ini dan kedepannya dari hasil record kerja masing-masing kombinasi beberapa tahun terakhir.
11 - Berikut hasil penyusunan ulang kapal di dermaga pada minggu ke-2 bulan Juli dengan acuan prioritas dan penempatan pada kombinasi QCC yang maksimal :
12 - Perbandingan besarnya nilai BOR sebelum dan sesudah perubahan mekanisme atau sistem sandar : a.) Perhitungan besarnya nilai BOR dan lamanya waktu tambat sebelum perubahan. b.) Perhitungan besarnya nilai BOR dan lamanya waktu tambat setelah perubahan. - Waktu tambat menjadi lebih singkat, nilai BOR menjadi turun dan setelah dilakukan penyusunan ulang Berthing Window dengan metode yang baru maka terdapat ketersediaan dermaga untuk kapal lain bisa masuk ke wilayah range minggu ke-2 bulan Juli. Terdapat 2 kapal dari range minggu ke-3 yang akhirnya bisa terlayani pada range minggu ke-2. Memang seharusnya kedua kapal ini dilayani pada minggu ke-2 berdasarkan jadwal kedatangannya, namun sebelum dilakukan perubahan sistem, keduanya harus mengantri dan menunggu untuk dilayani sehingga
13 masuk range pelayanan minggu ke-3. Jadi, dengan sistem penyusunan baru yang dilakukan maka yang tadinya kedua kapal harus antri, sekarang jadi tidak perlu mengantri dan sesuai jadwal kedatangan mereka masuk ke dermaga. Berikut perhitungan minggu ke-2 setelah dilakukan perubahan dan terdapat 2 kapal tambahan yang dapat terlayani : 4. Komparasi Hasil Analisa
14 - Terlihat dari bagan perbandingan diatas, terjadi perubahan lamanya waktu tambat dan besarnya nilai BOR. Dimana setelah dilakukan perubahan penyusunan sandar kapal dengan acuan hasil kinerja kemampuan masing-masing kombinasi QCC dan melakukan penyusunan antrian masuk kapal ke dermaga berdasarkan prioritas, prioritas disini adalah kapal yang memiliki jumlah muatan yang lebih besar untuk ditempatkan di dermaga dengan kombinasi yang memiliki kinerja yang paling cepat dengan kombinasi peralatan yang dimiliki oleh Terminal Petikemas Koja. Pelayanan lamanya bongkar muat diantara kedua sistem yang digunakan untuk melayani 7 kapal dapat ditekan dari 242 jam menjadi 213,4 jam atau bisa dilakukan efektifitas waktu sebesar 28.6 jam. Dengan demikian ketersedian penggunaan dermaga untuk kapal yang lainnya pun menjadi bertambah. Oleh karena itu dengan ketersedian dermaga yang mempunyai waktu free sebesar 28,6 jam tersebut dan setelah dilakukan penyusunan ulang pemakaian dermaga dengan 7 kapal setelah perubahan mekanisme, maka terdapat dermaga yang pada akhirnya bisa disandari sampai dua kapal dalam range minggu ke-2 dibulan Juli ini. Tentu ini akan berpengaruh juga pada kenaikan jumlah muatan yang dilakukan bongkar muat di minggu ini. Terlihat di bagan kenaikan muatan yang ditangani yaitu tadinya dengan 7 kapal, total muatan yang ditangani adalah 10527 menjadi 9 kapal dengan total muatan sebesar 12171. Atau terjadi peningkatan sekitar 1644 box/petikemas. Pastinya bila dikaitkan dengan keuntungan bisnis, dengan peningkatan tersebut maka Terminal Petikemas Koja pun akan mendapatkan profit yang lebih. - Jadi, bila penanganan dengan metode prioritas dengan acuan kombinasi hasil kinerja alat ini dapat diterapkan di minggu-minggu lainnya, bisa dipastikan akan terjadi peningkatan yang cukup besar minimal dari sektor penggunaan dermaga yang lebih singkat dan tentu akan berdampak pada penambahan jumlah kapal yang
15 ditangani serta peningkatan jumlah petikemas yang dibongkar maupun di muat. 4. Kesimpulan dan Saran A. Kesimpulan Dari semua tahapan proses dan analisa yang telah dilakukan penulis mengenai permasalahan sandar kapal dan optimasi yang dapat dilakukan, dapat disimpulkan : 1. Jumlah muatan suatu kapal yang akan dilakukan bongkar dan muat mempengaruhi lamanya waktu tambat dan penggunaan dermaga di suatu pelabuhan. 2. Peningkatan efisiensi dan efektifitas dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu menambah peralatan baru atau mengubah sistem mekanisme yang ada tanpa menambah alat baru. 3. Optimasi sandar kapal ke dermaga dapat dilakukan dengan mengutamakan skala prioritas terhadap kapal yang memiliki muatan yang lebih banyak. Karena untuk melakukan bongkar muatnya memakan waktu dan penggunaan dermaga yang lebih lama. 4. Hasil kerja atau record kerja suatu alat dapat dijadikan acuan untuk melakukan dan menentukan pemilihan penggunaan untuk pelayanan ke depannya dengan metode forecasting/peramalan kemampuan kinerja alat untuk saat ini dan berikutnya guna mendapatkan hasil yang maksimal. 5. Skema sebab-akibat :
16 B. Saran Metode perubahan mekanisme yang diajukan agar bisa coba untuk diimplimentasikan secara langsung guna mendapatkan kesesuaian yang telah diperhitungkan pada karya tulis ini dengan hasil operasinya secara langsung di lapangan.
17 DAFTAR PUSTAKA Kramadibrata, Soedjono. 2002. Perencanaan Pelabuhan. Bandung : Penerbit ITB. Heizer, Jay., Barry Render. 2006. Manajemen Operasi. Edisi 7. Jakarta : Salemba Empat. Rahmandani, Rondi. 2009. Perancangan model simulasi untuk mengoptimalkan waktu pelayanan pada pelabuhan Merak. Program Sarjana Teknik Industri.. Depok. Raga, Paulus. 2010. Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar Dan Menekan Biaya Petikemas. Program Insentif Peningkatan Kemampuan Peneliti Dan Perekayasa Tahun 2010 Fokus Bidang Prioritas Teknologi Dan Manajemen Transportasi. Kementrian Riset dan Teknologi dan Kementrian Perhubungan. Jakarta. Radmilovic, Zoran., Sasa Jovanovic. 2006. Berth Occupancy at Container Terminals: Comparison of Analytical and Empirical Results. Promet- Traffic&Transportation. No.2. Vol. 18. 99-103. http://www.indonesiaport.co.id/