BAB I PENDAHULUAN. Tabel 1.1 Perbandingan Konstruksi Flexible Pavement dan Rigid Pavement Flexible Pavement Rigid Pavement

BAB I PENDAHULUAN 1.1 LATAR BELAKANG Dengan diberlakukannya status otonomi daerah di seluruh Indonesia sebagai implementasi UU No. 22 Tahun 1999, tentang Pemerintah Daerah dan UU No. 25 Tahun 1999, tentang Perimbangan Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Daerah, sehingga masingmasing pemerintah daerah berusaha memanfaatkan sumber dayanya untuk meningkatkan kemajuan daerahnya. Hal ini pun terjadi di Propinsi Kalimantan Timur. Propinsi yang mempunyai sumber daya alam yang berlimpah berusaha melaksanakan pembangunan prasarana lainnya guna meningkatkan perekonomian masyarakat khususnya di Kabupaten Kutai Kartanegara. Kabupaten Kutai Kartanegara memiliki luas wilayah 27.263,10 km 2, dan terbagi atas 18 kecamatan, yaitu: Kecamatan Tenggarong, Kecamatan Samboja, Kecamatan Muara Jawa, Kecamatan SangaSanga, Kecamatan Loa Janan, Kecamatan Loa Kulu, Kecamatan Muara Muntai, Kecamatan Muara Wis, Kecamatan Kota Bangun, Kecamatan Sebulu, Kecamatan Tenggarong Seberang, Kecamatan Anggana, Kecamatan Muara Badak, Kecamatan Marang Kayu, Kecamatan Muara Kaman, Kecamatan Kenohan, Kecamatan Kembang Janggut dan Kecamatan Tabang. Sebagai daerah yang sedang berkembang, Kabupaten Kutai Kartanegara sedang gencar melakukan programprogram pembangunan di berbagai sektor kehidupan. Dimana kabupaten ini merupakan salah satu kabupaten terkaya dengan APBD (Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah) sebesar Rp. 4.986.000.000.000 dengan anggaran untuk dinas PU sebesar Rp. 1.200.000.000.000. Besarnya akselerasi pembangunan ini berdampak kepada struktur lingkungan di seluruh wilayah Kabupaten Kutai Kartanegara. Oleh karena itu diperlukan suatu sistem atau metode untuk mengelola, menganalisis, mengkoordinasi berbagai jenis perkerjaaan dengan baik dan efisisen agar dapat berjalan dengan lancar sesuai dengan yang diinginkan. Dalam pembangunan prasarana, salah satu program yang direalisasikan adalah peningkatkan kualitas jalan di Kabupaten Kutai Kartanegara khususnya pada jalan perkotaan di Kecamatan Tenggarong. Peningkatan jalan yang dilakukan yaitu dengan mengganti semua jalan perkotaan dari jenis konstruksi Flexible Pavement menjadi konstruksi Rigid Pavement. Sebagian besar jalan perkotaan di Tenggarong sudah dilakukan pergantian jenis konstruksi perkerasan. Jalan yang sudah diganti jenis perkerasannya, diantaranya adalah Jalan Danau Semayang, Jalan Danau Aji, Jalan Kartini, Jalan Loa Ipuh, Jalan Maduningrat, Jalan Selendreng, Jalan Belida, Jalan Pesut, Jalan Gunung Belah, Jalan Gunung Meratus. Selain itu ada juga jalan di perkotaan yang baru dilakukan pergantian jalan seperti Jalan Mangkuraja, Jalan A.M Sangaji, dan Jalan Mangkurawang. Karena jalan perkotaan Tenggarong relatif sama, maka dalam hal ini saya akan membahas lebih khusus mengenai peningkatan Jalan Mangkuraja Tenggarong Kutai Kartanegara. Karena jalan ini dianggap telah mewakili jalanjalan perkotaan di Tenggarong agar suatu proyek peningkatan jalan perkotaan di Tenggarong dapat dikatakan layak, maka dibutuhkan suatu studi kelayakan yang dinilai dari manfaat yang akan ditimbulkan akibat adanya proyek tersebut melalui pendekatan kondisi Do Nothing and Do Something, Before and After, atau Existing and Planning. Mengingat pentingnya suatu perencanaan yang baik, maka menarik untuk dilakukan studi kelayakan ditinjau dari segi ekonomi terhadap peningkatan jalan dari Flexible Pavement menjadi Rigid Pavement. Ada dua jenis perkerasan jalan, yaitu perkerasan lentur (Flexible Pavement) dan perkerasan kaku (Rigid Pavement). Berikut ini adalah perbandingan dari kedua jenis konstruksi perkerasan tersebut seperti pada Tabel 1.1. Tabel 1.1 Perbandingan Konstruksi Flexible Pavement dan Rigid Pavement Flexible Pavement Rigid Pavement Bila dibebani Bila dibebani praktis, melentur, beban tidak melentur hilang, lenturan (lenturan kecil). kembali. Fungsi perkerasan Fungsi perkerasan disamping untuk sebagai penyebar menyebar tegangan tegangan dari roda roda ke tanah dasar kendaraan langsung juga ikut mendukung ke tanah dasar. sebagian besar beban Biaya perkerasan roda. relatif murah. Biaya perkerasan Perawatan yang relatif mahal. teratur dan kontinyu Perawatan lebih menyebabkan biaya jarang menyebabkan relatif mahal. biaya relatif murah. 1

2 Oleh karena itu pada penulisan Tugas Akhir ini, akan dilakukan suatu studi kelayakan peningkatan jalan ditinjau dari segi ekonomi terhadap penggunaan jenis konstruksi lapisan perkerasan lentur (flexible pavement) menjadi lapisan perkerasan kaku (rigid pavement). Kemudian hasil perbandingan terhadap penggunaan jenis lapisan perkerasan tersebut dianalisis sehingga dapat diketahui tindakan yang tepat dalam pemilihan jenis konstruksi perkerasan yang paling sesuai sehingga dapat dipilih alternatif proyek yang paling menguntungkan. 1.2 RUMUSAN MASALAH 1. Berapa tebal lapisan flexible pavement dan rigid pavement. 2. Berapa biaya konstruksi serta biaya pemeliharaan yang dibutuhkan untuk konstruksi flexible pavement dan rigid pavement. 3. Berapa penghematan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dengan digantinya jenis konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement) menjadi konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement). 4. Bagaimana kelayakan peningkatan jalan flexible pavement menjadi rigid pavement pada jalan perkotaan Tenggarong Kutai Kartanegara ditinjau dari segi ekonomi yang diwakili oleh jalan Mangkuraja di Tenggarong. 1.3 BATASAN MASALAH Pada penulisan Tugas Akhir ini akan membahas mengenai: 1. Studi kelayakan peningkatan jalan perkotaan Tenggarong Kutai Kartanegara ditinjau dari segi ekonomi. 2. Perencanaan konstruksi perkerasan jalan menggunakan metode Bina Marga, tanpa menghitung stabilitas tanah. 3. Jalan yang dianalisis hanya jalan Mangkuraja Tenggarong Kutai Kartanegara sebagai perwakilan jalan perkotaan yang ada di Tenggarong. 4. Perhitungan penghematan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) menggunakan metode N.D. Lea & Associates LTD. 5. Studi kelayakan peningkatan jalan dilakukan dengan suatu analisis ekonomi hanya menggunakan Perbandingan Manfaat Biaya atau Benefit Cost Ratio (BCR). 1.4 TUJUAN TUGAS AKHIR Secara rinci tujuan dari penulisan Tugas Akhir ini adalah : 1. Menghitung tebal lapisan flexible pavement dan rigid pavement. 2. Menganalisis biaya keseluruhan baik biaya konstruksi maupun biaya pemeliharaan yang dibutuhkan flexible pavement dan rigid pavement. 3. Menghitung penghematan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dengan digantinya jenis konstruksi perkerasan Flexible Pavement menjadi Rigid Pavement. 4. Menganalisis tingkat kelayakan peningkatan jalan dari segi ekonomi terhadap penggunaan jenis konstruksi Flexible Pavement menjadi Rigid Pavement untuk menentukan pilihan dan prioritas peningkatan jalan yang paling tepat untuk jalan perkotaan di Tenggarong Kutai Kartanegara, sehingga dapat dipilih alternatif proyek yang paling menguntungkan. 1.5 MANFAAT TUGAS AKHIR Penulisan Tugas Akhir ini diharapkan dapat bermanfaat sebagai berikut: 1. Mengadakan penilaian terhadap alternatif peningkatan jalan, sehingga dapat diketahui dan dipilih alternatif proyek yang paling bermanfaat. 2. Untuk memberikan saran dan rekomendasi kepada Pemerintah Kabupaten Kutai Kartanegara dalam menentukan pilihan atas konstruksi jalan yang akan dibangun agar lebih menguntungkan dari segi ekonomi. 1.6 LOKASI STUDI Dalam melakukan studi kelayakan penggunaan jenis kontruksi perkerasan dari segi ekonomi, lokasi yang diambil adalah kecamatan Tenggarong Kabupaten Kutai Kartanegara. Proyek ini mencakup proyek peremajaan jalan. Lokasi proyek terletak seperti pada gambar di bawah ini. Gambar 1.1 memperlihatkan pulau Kalimantan, sedangkan Gambar 1.2 memperlihatkan lokasi Kabupaten Kutai Kartanegara yang terletak di propinsi Kalimantan Timur dan Gambar 1.3 menunjukkan lokasi proyek peningkatan Jalan Mangkuraja di Kecamatan Tenggarong, Kutai Kartanegara.

3 3. Mempunyai permukaan yang rata, tidak licin, awet terhadap distorsi oleh lalu lintas dan cuaca. Gambar 1.1 Peta Kalimantan 2.2 KARAKTERISTIK LALU LINTAS 2.2.1 Volume Lalu Lintas Volume dihitung berdasarkan hasil pencatatan lalu lintas (traffic counting). Satuan volume lalu lintas yang dipergunakan sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar jalan adalah : 1. Lalu lintas harian rata rata (LHR) 2. Volume jam perencanaannya 3. Kapasitas LHR (Lalu Lintas Harian Rata rata) adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selama pengamatan dengan lamanya pengamatan. LHR= Jumlah lalu lintas selama pengamatan Lamanya pengamatan (2.1) 2.3 DASAR PERHITUNGAN ANGKA PERTUMBUHAN LALU LINTAS Untuk angka pertumbuhan lalu lintas ditetapkan pada tabel 2.1 berikut: Gambar 1.2 Peta Kabupaten Kutai Kartanegara BAB II TINJAUAN PUSTAKA KETERANGAN: Kutai Kartanegara 2.1 UMUM Perkerasan jalan adalah suatu lapisan tambahan yang diletakkan di atas jalur jalan tanah, dimana lapisan tambahan tersebut terdiri dari lapisan agregat yang dipadatkan dengan atau tanpa lapisan pengikat di atas lapisan tanah pada suatu jalur jalan. Apabila konstruksi perkerasan direncanakan menggunakkan lapisan pengikat, maka lapisan pengikat yang umum digunakan adalah lapisan aspal atau semen. Adapun konsep perkerasan jalan sebagai berikut: 1. Mempunyai total tebal perkerasan yang cukup. 2. Mampu mencegah masuknya air, baik dari luar maupun dari dalam dari kontruksi perkerasan. Tabel 2.1. Penetapan Angka Pertumbuhan Lalu Lintas Jenis Kendaraan Angka Pertumbuhan Lalu Lintas Sepeda Motor PDRB perkapita Mobil Penumpang PDRB perkapita Bus Angka Pertumbuhan Penduduk Truk dan Angkutan PDRB Barang Peramalan lalu lintas sangat penting dalam melakukan perencanaan perkerasan jalan, khususnya dalam pembuatan jalan baru. Dari peramalan ini bisa diperkirakan berapa besar volume lalu lintas serta biaya yang dikeluarkan seiring dengan pertumbuhan jumlah kendaraan. Pertumbuhan lalu lintas untuk masingmasing jenis kendaraan selama tahun rencana sebanding terhadap besarnya faktor pertumbuhan penduduk, PDRB dan PDRB perkapita. Untuk melakukan peramalkan pertumbuhan penduduk, PDRB dan PDRB perkapita digunakan metode regresi linier. Terdapat hubungan fungsional antara variabelvariabelnya dalam persamaan linier

4 yang dihasilkan. Estimasi masing masing persamaan baik dari jumlah penduduk, PDRB, PDRB perkapita dinyatakan sebagai variabel tidak bebas dengan notasi Y sedangkan nilai periode tahun dinyatakan sebagai variabel bebas dengan notasi X. Secara matematis hal di atas dapat dirumuskan dalam persamaan : Y = ax + b Sedangkan harga untuk koefisien a dan b dapat dicari dengan persamaan berikut ini : a = (n XY ) ( X Y) (n X 2 ( X) 2 ) b = Yratarata a. Xratarata r = (n XY X Y) (n X 2 ( X) 2 )(n Y 2 ( Y) 2 ) Dimana : a dan b = Koefisien regresi x = variabel tidak bebas y = variabel bebas n = jumlah data r = koefisien korelasi 2.4 JENIS KONSTRUKSI PERKERASAN LENTUR 2.4.1 Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) Perkerasan lentur (flexible pavement) ialah perkerasan yang umumnya menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan di bawahnya. Dengan menggunakan bahan pengikat berupa aspal sehingga memiliki sifat melentur bila terkena beban lalu lintas dan dapat meredam getaran akibat kendaraan. Dari penjelasan di atas dapat dilihat kelebihan dan kekurangan dari perkerasan lentur. Beberapa contoh keuntungan dari perkerasan lentur: 1. Memberikan kenyamanan bagi pengendara kendaraan karena kondisi permukaan jalan yang baik dan stabil 2. Perbaikan yang dilakukan relatif mudah dilakukan karena perbaikan dapat dilakukan setempat 3. Biaya pembuatan relatif lebih murah. Beberapa contoh kerugian dari perkerasan lentur 1. Memiliki daya tahan lapisan yang tidak terlalu lama, maksimal 20 tahun dengan dilakukan pemeliharaan secara rutin. 2. Dalam pelaksanaannya harus dipastikan mutunya sebaikbaiknya. Adapun lapisan untuk perkerasan lentur terdiri dari: 1. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade) 2. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase course) 3. Lapisan Pondasi Atas (Base course) 4. Lapisan Permukaan (Surface) Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 2.1 berikut: Surface Base course Subbase course Subgrad e Gambar 2.1 Susunan lapis perkerasan lentur. 2.4.2 Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) Umumnya perkerasan kaku dapat dikelompokkan menjadi dua, yaitu: 1. Perkerasan Beton Semen Merupakan perkerasan kaku dengan semen sebagai lapisan aus. Perkerasan beton semen terdiri dari: a. Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan. b. Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan. c. Perkerasan beton semen menerus tanpa tulangan. d. Perkerasan beton semen pratekan. 2. Perkerasan komposit Merupakan perkerasan kaku dengan pelat beton sebagai lapisan pondasi dan aspal sebagai lapisan permukaan. d1 d2 d3 Pada lapisan kontruksi perkerasan kaku bahan pengikat yang digunakan adalah semen atau lapisan pengikat aspal dengan ketebalan yang sangat besar.

5 Fungsi dari lapisan kontruksi perkerasan kaku adalah memikul beban lalu lintas secara aman dan nyaman selama usia rencana dari kontruksi perkerasan tersebut tanpa mengalami kerusakan yang berarti. Salah satu bagian penting dalam perencanaan suatu kontruksi perkerasan kaku adalah tebal pelat beton yang akan digunakan pada kontruksi tersebut, karena pelat beton pada kontruksi perkerasan kaku merupakan bagian yang memikul kendaraan (dan bukan tanah dasar). 2.5 DASAR DASAR PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN 2.5.1 Perkerasan Lentur Dalam merencanakan tebal perkerasan jalan, yang perlu diperhatikan adalah mampu menyediakan lapisan permukaan yang kuat, mampu bertahan sesuai umur rencana serta mempunyai nilai keamanan dan ekonomis dari segi pembiayaan. Disamping itu masih terdapat beberapa syarat yang perlu diperhatikan, diantaranya : 1. Perkerasan harus cukup kuat memikul beban kendaraan yang melintas di atasnya. 2. Mampu menahan gaya gesekan dan rem dari roda kendaraan. 3. Tahan terhadap pengaruh cuaca. Dalam perkerasan lentur biasanya terdiri atas lapisan tipis yang berupa aspal atau bitumen yang digunakan untuk menerima langsung beban roda kendaraan di atasnya. Sedangkan bagian di bawahnya terdiri atas bagian base dan subbase yang berfungsi sebagai pondasi dari perkerasan. Adapun ketentuan dan perhitungan yang akan dilakukan dalam perencanaan tebal perkerasan (metode analisis komponen) diantaranya meliputi : 1. Lalu Lintas Harian RataRata ( LHR ) LHR awal =(1+i) LHR umurrencana =LHR awal (1+i) n dengan : i = Pertumbuhan lalu lintas (%) n = Umur rencana Perhitungan angka Ekivalen untuk sumbu tunggal : 4 W (E) = 8,160 Perhitungan angka Ekivalen untuk sumbu Ganda : W (E) = 0,086 x 8,160 dimana : W = Beban satu sumbu tunggal dalam ton 2. Perhitungan Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) LEP = LHR n j 1 j. C j 4. E 3. Perhitungan Lintas Ekivalen Akhir (LEA) LEA = LHR n j 1 j ( 1 i) j UR. C. E 4. Perhitungan Lintas Ekivalen Tengah (LET) LET umurrencana = ½(LEP+LEA) 5. Perhitungan Lintas Ekivalen Rencana (LER) LER umur rencana = LET umur rencana x FP UR FP = 10 dimana : C = Koefisien distribusi kendaraan dalam jalur rencana (Tabel 2.2) FP = Faktor penyesuaian UR = Umur rencana (tahun) 6. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) Dengan menggunakan metode grafik Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi terhadapat CBR, dimana harga CBR dapat diambil harga CBR lapangan atau laboratorium. 7. Faktor Regional (FR) Dalam penentuan tebal perkerasan, FR dipengaruhi oleh bentuk alinyemen, persentase kendaraan berat dan yang berhenti serta iklim (curah hujan) seperti dapat dilihat pada Tabel 2.3 j j

6 8. Indeks Permukaan (IP) Indeks permukaan ini menyatakan nilai kerataan / kehalusan serta kekokohan permukaan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. Dalam menentukan indeks permukaan pada akhir umur rencana (Ipt), perlu dipertimbangkan relative faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana (LER), menurut Tabel 2.4. Sedangkan dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (Ipo) perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan pada awal umur rencana, menurut Tabel 2.5. 9. Koefisien Kekuatan Relatif (a) Koefisien kekuatan relative (a) masingmasing bahan dan kegunaannya sebagai lapis permukaan dan pondasi ditentukan seperti pada Tabel 2.6. 10. Indeks Tebal Perkerasan (ITP) Harga Indeks Tebal Perkerasan (ITP) ditentukan dari nomogram 1 9. Sedangkan untuk menghitung tebal masingmasing lapisan digunakan rumus: ITP = a 1. D 1 + a 2. D 2 + a 3. D 3 dimana : ITP = Indeks Tebal Perkerasan a 1, a 2, a 3 = Koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan (Tabel 2.7) D 1, D 2, D 3 = Tebal masingmasing lapis perkerasan (cm). Untuk tebal minimum lapisan perkerasan dapat dilihat pada Tabel 2.7. Tabel 2.2 Koefisien Distribusi Kendaraan (C) Kendaraan Kendaraan Jumlah Ringan *) Berat **) Jalur 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah 1 jalur 1,00 1,00 1,00 1,00 2 jalur 0,60 0,50 0,70 0,50 3 jalur 0,40 0,40 0,50 0,475 4 jalur 0,30 0,45 5 jalur 0,25 0,425 6 jalur 0,20 0,40 (Sumber: perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisis Komponen Bina Marga) Tabel 2.3 Faktor Regional (FR) Iklim I < 900 mm/th Iklim II > 900 mm/th Kelandaian I (< 6 %) % kendaraan berat 30 % 0,5 1,5 > 30 % 1,0 1,5 2,0 2,5 Kelandaian II (6 10 %) % kendaraan berat 30 % 1,0 2,0 > 30 % 1,5 2,0 2,5 3,0 Kelandaian III (> 10 %) % kendaraan berat 30 % 1,5 2,5 > 30 % 2,0 2,5 3,0 3,5 (Sumber: Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisis Komponen Bina Marga) Keterangan : Iklim I,900mm/th maksudnya curah hujan yang terjadi selama 1 tahun di bawah 900mm Tabel 2.4 Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (Ipt) Lintas Ekivalen Rencana *) Klasifikasi Jalan (LER) Lokal Kolektor Arteri Tol < 10 1,0 1,5 1,5 1,5 2,0 10 100 1,5 1,5 2,0 2,0 100 1000 1,5 2,0 2,0 2,0 2,5 > 1000 2,0 2,5 2,5 2,5 (Sumber: Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisis Komponen Bina Marga) Tabel 2.5 Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (Ipo) Jenis Lapis Perkerasan LASTON LASBUTAG Ipo Roughness (mm/km) 4 1000 3,9 3,5 > 1000 3,9 3,5 2000 3,4 3,0 > 2000 HRA 3,9 3,5 2000 3,4 3,0 > 2000 BURDA 3,9 3,5 < 2000 BURTU 3,4 3,0 < 2000 LAPEN 3,4 3,0 3000 2,9 2,5 > 3000 LATASBUM 2,9 2,5 BURAS 2,9 2,5 LATASIR 2,9 2,5 JALAN TANAH 2,4 JALAN KERIKIL 2,4 (Sumber: Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisis Komponen Bina Marga)

7 Tabel 2.6 Koefisien Kekuatan Relatif Koefisien kekuatan relatif a1 a2 a3 0,4 0,35 0,32 0,30 0,35 0,31 0,28 0,26 MS (kg) 744 590 454 340 744 590 454 340 Kekuatan bahan Kt (kg/cm) CBR Jenis Bahan Laston Lasbutag 0,26 340 HRA 0,30 340 Aspal macadam 0,26 Lapen (mekanis) 0,25 Lapen (manual) 0,20 0,28 0,26 590 454 340 0,24 0,23 0,19 0,15 0,13 0,15 22 18 22 18 0,14 100 0,13 80 0,12 60 0,13 70 0,12 50 0,11 30 0,10 20 Laston atas Lapen mekanis) Lapen (manual) Stab. Tanah dgn semen Stab. Tanah dgn kapur Batu pecah kelas A Batu pecah kelas B Batu pecah kelas C Sirtu/pitru n kelas A Sirtu/pitru n kelas B Sirtu/pitru n kelas C Tanah/lem pung kepasiran (Sumber: Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisis Komponen Bina Marga) Tabel 2.7 Batasbatas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan Tebal ITP Minimum (cm) 1. Lapis Permukaan : < 3,00 5 3,00 6,70 5 6,71 7,49 7,5 Bahan Lapis pelindung : (Buras/Burtu/Burda) Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston. Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston. 7,50 9,99 7,5 Lasbutag, Laston. 10,00 10 Laston. 2. Lapis Pondasi Atas : Batu pecah, stabilisasi tanah < 3,00 15 dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur. Batu pecah, stabilisasi tanah 3,00 7,49 20*) dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur. 7,50 9,99 10 12,14 10 20 15 20 12,25 25 Laston Atas. Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi Macadam. Laston Atas. Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi Macadam, Lapen, Laston Atas. Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi Macadam, Lapen, Laston Atas. 3. Lapis Pondasi Bawah: Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah 10 cm (Sumber: Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisis Komponen Bina Marga) Suatu konstruksi perkerasan lentur akan mampu bertahan sampai dengan usia rencana apabila ditunjang dengan adanya penanganan yang dilakukan secara rutin baik itu bersifat pemeliharaan, penunjang, peningkatan ataupun rehabilitasi. 2.5.2 Perkerasan Kaku Dalam perhitungan konstruksi perkerasan kaku yang dikembangkan oleh Bina Marga, besaran besaran yang digunakan antara lain : a. Umur Rencana Pada umumnya suatu konstruksi perkerasan kaku yang digunakan pada suatu proyek jalan direncanakan dengan usia 20 sampai dengan 40 tahun. b. Lalu Lintas Rencana Untuk perhitungan lalu lintas Rencana yang dipakai adalah kendaraan niaga yang memiliki berat total minimum 5 ton. Adapun konfigurasi sumbu yang

8 diperhitungkan dari kendaraan niaga tersebut terdiri dari tiga macam : Sumbu Tunggal Roda Tunggal (STRT) Sumbu Tunggal Roda Ganda (STRG) Sumbu Ganda Roda Ganda (SGRG) Langkah langkah yang dilakukan untuk perencanaan tebal pelat suatu konstruksi perkerasan kaku antara lain : 1. Pilih suatu tebal pelat tertentu. 2. Untuk setiap kombinasi konfigurasi dan beban sumbu serta harga k tertentu sebagai berikut : Menentukan tegangan lentur yang terjadi pada pelat beton dengan menggunakan Nomogram STRT, STRG dan SGRG Menghitung perbandingan tegangan dengan membagi tegangan lentur yang terjadi pada pelat beton dengan modulus keruntuhan lentur beton (fr). Menentukan jumlah pengulangan beban yang diijinkan berdasarkan harga perbandingan tegangan yang ada pada Tabel 2.10. Menentukan persentase fatigue untuk tiap kombinasi dengan membagi jumlah pengulangan beban rencana dengan jumlah pengulangan beban ijin. 3. Mencari total fatigue dengan menjumlahkan persentase fatigue dari seluruh kombinasi konfigurasi atau beban sumbu. 4. Mengulang langkah langkah tersebut di atas hingga didapat tebal pelat terkecil dengan total fatigue lebih kecil atau sama dengan 100%. 2.6 DASAR PERHITUNGAN BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN Biaya operasi kendaraan adalah biaya yang digunakan kendaraan untuk beroperasi dari satu tempat menuju ke tempat yang lain (aktivitas transportasi). Metodemetode yang umumnya digunakan di Indonesia adalah: 1. Metode N.D Lea Consultant. 2. Metode Pacific Counsultants International Inc. Tokyo (PCI). 3. Metode Jasa Marga. 4. Metode Simplified. 2.6.1 Perhitungan BOK Menggunakan ND Lea Untuk perhitungan biaya operasi kendaraan mempergunakan Traffic and Economic Studies and Analyses by N.D Lea dan Associates LTD. Dalam metode ini biaya operasi kendaraan dihitung berdasarkan pada biaya operasi kendaraan yang merupakan biaya berjalan pada jalan kondisi baik, datar dan lurus. Biaya operasi kendaraan dasar sendiri terbagi menjadi 8 komponen biaya, yang terdiri dari : 1. Bahan bakar 2. Ban 3. Upah Kru 4. Oli 5. Pemeliharaan 6. Penurunan nilai (depresiasi) 7. Bunga 8. Fixed price. 2.6.2 Biaya Operasi Kendaraan Dasar Untuk besarnya biaya operasi kendaraan dasar (kondisi : flat tangent paved road and good condition) dapat diperoleh dari Tabel 2.8 berikut : Tabel 2.9 Biaya operasi kendaraan dasar Komponen Biaya PC Biaya Th 1975 Truk Biaya Th 1975 Fuel 3.944 5.481 Oil 350 1.080 Tyre 738 2.193 Maint. 3.714 8.331 Deprec. 4.995 8.324 Interest 3.746 4.371 Fixed Cost 9.654 10.542 Ops Time 1.411 5.000 Total (Rp/1000km) Rp 28.552 Rp. 45.322 (Sumber : Modul Ekonomi Jalan Raya) 2.6.3 Biaya Operasi Kendaraan untuk Sepeda Motor Dalam metode ND Lea ini, biaya operasi kendaraan untuk sepeda motor tidak dibahas khusus. Biaya operasi kendaraan untuk sepeda motor dijadikan sebagai biaya tambahan terhadap auto, dengan mengikuti asumsi sebagai berikut: 1. Jumlah sepeda motor berkisar antara 50 180 kendaraan untuk setiap 100 Auto.

9 2. Biaya operasi satu unit sepeda motor berkisar 18% dari biaya Auto. Sehingga jika terdapat 80 unit sepeda motor dalam setiap 100 auto, maka akibat adanya sepeda motor, biaya operasi kendaraan Auto akan dikalikan dengan: 1+(0,18*80)/100=1,14. Dengan kata lain biaya operasi kendaraan Auto akan bertambah 14%. 2.6.4 Pengaruh Type Lapisan Permukaan Dan Kondisi Jalan Terhadap Biaya Operasi kendaraan Karakteristik berbagai type lapisan permukaan jalan dibagi menjadi lima jenis permukaan (N.D Lea, 1975), yaitu: 1. High standard paved; perkerasan kualitas tinggi. 2. Intermediate standard paved: perkerasan kualitas menengah. 3. Low standard paved; perkerasan kualitas rendah. 4. Unpaved; Gravel ; kerikil, agregat, macadam. 5. Unpaved: Earth; jalan tanah. Untuk setiap permukaan jalan tersebut di atas masih dibagi lagi ke dalam jenis kondisi lapangan yang terjadi, yaitu; baik (good), sedang (fair), jelek (poor) dan parah (bad). Untuk menentukan besarnya biaya operasi kendaraan pada jalan yang tidak dalam kondisi standar, maka beberapa angka indeks telah disusun untuk mengantisipasinya. Angkaangka P = F 1 (1+i) n Dimana : i = tingkat suku bunga per periode bunga n = jumlah periode bunga P = jumlah uang sekarang F = jumlah uang pada akhir periode dari saat sekarang dengan bunga i. 2.7.2 Evaluasi Ekonomi Evaluasi yang digunakanadalah Benefit Cost Ratio (BCR). B C = Benefif (manfaat ) Cost (Biaya ) Dimana: Benefit = BOK Cost = Biaya pembangunan jalan dan biaya pemeliharaan. Untuk melakukan evaluasi terhadap proyek tersebut dilakukan dengan melihat hasil perbandingan manfaat biaya atau dari hasil selisih manfaat biaya. B > 1 C maka manfaat yang ditimbulkan proyek lebih besar dari biaya yang diperlukan, sehingga proyek layak dilaksanakan. B C = 1 maka manfaat yang ditimbulkan proyek sama dengan biaya yang diperlukan, sehingga proyek layak dilaksanakan. 2.7 ANALISIS EKONOMI Studi ekonomi diperlukan untuk mengetahui apakah pembangunan proyek jalan mangkuraja dari flexible pavement menjadi rigid pavement layak secara ekonomi. Dengan mengetahui harga satuan bahan yaitu perkiraan harga dari masing masing material yang digunakan dalam setiap pekerjaan pembuatan lapisan perkerasan jalan tersebut. Dengan mengetahui harga satuan bahan selanjutnya dapat dihitung perkiraan biaya konstruksi. 2.7.1Present Value dan Future Value Untuk mengetahui biaya pemeliharaan baik flexible pavement maupun rigid pavement selama usia rencana dengan menggunakan rumus : B C < 1 maka manfaat yang ditimbulkan proyek lebih kecil dari biaya yang diperlukan, sehingga proyek tidak layak untuk dilaksanakan.

BAB III METODOLOGI Biaya Konsruksi dan pemeliharaan rigid pavement. 3.1 UMUM Dalam bab ini akan dijelaskan urutan pengerjaan Tugas Akhir seperti: 1. Studi Literatur dan Bahan 2. Pengumpulan Data Sekunder 3. Pengolahan Data 4. Perkerasan Lentur 5. Perkerasan Kaku 6. Analisis BOK 7. Analisis Hasil Pengolahan Data 3.2 STUDI LITERATUR DAN BAHAN Pada tahap ini, dipelajari dasardasar teori yang berhubungan dengan materi Tugas Akhir. Materi tersebut yaitu tentang perhitungan tebal perkerasan lentur, perkerasan kaku, analisis BOK, dan juga perbandingan analisis ditinjau dari segi ekonomi. Dasardasar teori tersebut dilakukan dengan membaca, mempelajari, dan mengutip materi dari buku referensi. Selain itu juga mempelajari datadata serupa dari tugas akhir sebelumnya. 3.3 PENGUMPULAN DATA SEKUNDER Dalam penyusunan Tugas Akhir ini dibutuhkan antara lain seperti data jumlah penduduk, PDRB, PDRB Perkapita komponen biaya operasional kendaraan, biaya pemeliharaan jalan, volume lalu lintas, harga satuan pekerjaan, serta data penunjang lainnya. Data tersebut diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Tenggarong Kutai Kartanegara, Badan Pusat Statistik, dan searcing internet. 3.4 PENGOLAHAN DATA Datadata yang telah diperoleh kemudian disusun dan dibuat menjadi data yang siap dipakai untuk membantu menganalisis: Data Jumlah penduduk, PDRB, PDRB perkapita. Biaya pemeliharaan berkala flexible pavement. Untuk menjaga supaya konstruksi perkerasan lentur tetap bertahan selama umur rencana, maka perawatan dialakukan secara berkala seperti overlay (pelapisan) Biaya pemeliharaan rutin flexible pavement. 3.5 PERAMALAN PERTUMBUHAN PENDUDUK DAN VOLUME LALU LINTAS SELAMA UMUR RENCANA Tahapan ini dilakukan untuk memperoleh data pertumbuhan jumlah penduduk, PDRB dan PDRB perkapita selama umur rencana. Data ini nantinya digunakan untuk peramalan volume lalu lintas selama umur rencana yang digunakan untuk perhitungan tebal lapisan perkerasan. 3.6 FLEXIBLE PAVEMENT Flexible pavement atau perkerasan lentur, pada umumnya menggunakan bahan pengikat aspal. Dalam pengerjaan Tugas Akhir diperlukan: Perhitungan Tebal Perkerasan. Perhitungan Tebal Overlay serta analisis Biaya Permeliharaan Berkala maupun Biaya Pemeliharaan Rutin jalan. 3.7 RIGID PAVEMENT Rigid pavement atau perkerasann kaku yang mempunyai lapisan dasar beton dari Portland Cement (PC). Perhitungan Tebal Perkerasan. Analisis Biaya Konstruksi. Analisis Biaya Permeliharaan berkala maupun Biaya Pemeliharaan Rutin jalan. 3.8 PERAMALAN INDEKS HARGA KONSUMEN Peramalan nilai IHK ini nantinya digunakan untuk perhitungan harga BOK selama umur rencana. 3.9 ANALISIS BOK Komponen BOK pada model ini terdiri dari biaya konsumsi bahan bakar, biaya konsumsi minyak pelumas, biaya pemakaian ban, biaya pemeliharaan, biaya penyusutan, dan bunga modal. Dengan data harga komponen BOK yang sudah ada dilakukan perhitungan BOK dengan menggunakan metode ND Lea untuk flexible pavement dan rigid pavement 3.10 ANALISIS HASIL PENGOLAHAN DATA Setelah dihitung BOK untuk masingmasing jenis perkerasan, selanjutnya 10

11 dicari penghematan BOK akibat digantinya jenis konstruksi perkerasan dari flexible pavement menjadi rigid pavement. Dilakukan studi kelayakan peningkatan Jalan Mangkuraja yang ditinjau dari segi ekonomi untuk mengetahui kelayakan proyek, analisis ekonomi dilakukan menggunakan metode BCR dari pengolahan data di atas. Dilakukan perbandingan hasil studi kelayakan untuk flexible pavement dan rigid pavement. 3.11 KESIMPULAN Dari analisis ekonomi yang telah dilakukan akan dihasilkan kesimpulan layak atau tidaknya proyek peningkatan jalan Mangkuraja di Tenggarong. 3.12 BAGAN ALIR Mengenai bagan alir urutan kegiatan dalam Tugas Akhir ini lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.1: START Studi Literatur dan Bahan Pengumpulan Data Data Sekunder Harga Komponen BOK Biaya Pemeliharaan jalan Volume Lalu Lintas Jumlah penduduk PDRB PDRB per kapita Harga Satuan Pekerjaan Indeks Harga Konsumen Pengolahan Data Peramalan Pertumbuhan Penduduk dan Volume Lalu Lintas Flexible Pavement : Perhitungan Tebal Perhitungan Overlay Analisis Biaya Konstruksi Analisis Biaya Pemeliharaan Rigid Pavement: Perhitungan Tebal Analisis Biaya Konstruksi Analisis Biaya Pemeliharaan Analisis BOK lentur (ND Lea) Peramalan nilai IHK Analisis BOK kaku (ND Lea) Analisis ekonomi dengan BCR Perbandingan Hasil Analisis Analisis ekonomi dengan BCR KESIMPULAN Gambar 3.1 Bagan Alir

12 BAB IV GAMBARAN DAERAH STUDI 4.1. UMUM Wilayah Kalimantan Timur dengan luas mencapai 211.440 km 2, sebagian besar merupakan daratan yakni 2.039.500 Ha (81,71%), sedangkan lautan hanya 4.484.280 Ha (18.29%). 4.2. LETAK GEOGRAFIS KALIMANTAN TIMUR Letak geografis Propinsi Kalimantan Timur yaitu 02 ` 27 ` 20 04` 24` 55 LU dan 113` 49`BT 119 57 BB, dengan luas perairan laut sebesar 9.800.000 Ha pada 02 27 20 LS 04 24 55 LU dan 117 50 00 119 57 00 BT dan panjang pantai 1.185 Km yang terbentang dari selatan di Kabupaten Pasir sampai Utara di Kabupaten Nunukan. 4.3. LETAK GEOGRAFIS KABUPATEN KUTAI KARTANEGARA Kabupaten Kutai Kartanegara dengan luas 27.263,10 km 2 terletak antara 115 26 Bujur Timur dan 117 36 Bujur Barat serta diantara 1 28 Lintang Utara dan 1 08 Lintang Selatan. Dengan adanya perkembangan dan pemekaran wilayah, Kabupaten Kutai Kartanegara dibagi menjadi 18 kecamatan. Kedelapanbelas kecamatan tersebut adalah Samboja, Muara Jawa, Muara Muntai, Muara Wis, Kota Bangun, Tenggarong, Sebulu, Tenggarong Sebarang, Anggana, Muara Badak, Marang Kayu, Muara Kaman, Kenohan, Kembang Janggut dan Tabang. 4.4. LOKASI STUDI Secara umum kondisi daerah studi sangat mempengaruhi datadata perencanaan, kondisi jalan yang menanjak dan datar akan memberikan hasil yang berbeda pada perencanaan, oleh sebab itu diperlukan pengamatan secara seksama sebelum memulai studi. Pengamatan bisa dilakukan dengan melihat jumlah lalu lintas yang membebani jalan dan besarnya tingkat pertumbuhan lalu lintas. Jalan Mangkuraja terletak di Kecamatan Tenggarong Kabupaten Kutai Kartanegara Propinsi Kalimantan Timur. 4.4.1. Kondisi Jalan Existing Secara umum kondisi Jalan Mangkuraja Tenggarong berupa konstruksi perkerasan lentur dengan banyak terdapat kerusakan pada daerah tertentu. Hal ini disebabkan oleh kondisi tanah yang jelek dengan nilai CBR yang relatif rendah. Gambaran umum kondisi jalan eksisting dapat dilihat pada Gambar 4.1, Gambar 4.2, Gambar 4.3, dan Gambar 4.4: Gambar 4.1 Kondisi Jalan Eksisting (STA 0+500) Gambar 4.2 Kondisi Jalan Eksisting (STA 1+400) Gambar 4.3 Kondisi Jalan Eksisting (STA 2+100)

13 4.6. PEREKONOMIAN Kabupaten Kutai Kartanegara merupakan daerah kaya akan sumber daya alam terutama minyak bumi dan gas alam (migas) serta batubara sehingga perekonomian Kutai Kartanegara masih didominasi oleh sektor pertambangan dan penggalian yang mencapai lebih 77%. Sektor pertanian dan kehutanan hanya memberikan konstribusi sekitar 11%, sedangkan sisanya disumbangkan dari sektor perdagangan dan hotel, yakni kurang lebih 3%, industri pengolahan sekitar 2,5%, bangunan 3%, keuangan 1% dan sektor lainnya 2%. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 4.2. Gambar 4.4 Kondisi Jalan Eksisting (STA 2+650) 4.5. PENDUDUK Berdasarkan hasil sensus penduduk 2010, penduduk Kutai Kartanegara tahun 2010 adalah 626.286 jiwa, yang terdiri atas 329.992 lakilaki dan 296.294 perempuan. Hampir sepanjang tahun jumlah penduduk Indonesia selalu mengalami peningkatan. Pada tahun 2010 sebagian besar penduduk Kutai Kartanegara berada di ibukota Kabupaten Kutai Kartanegara yaitu Kecamatan Tenggarong (15.34%) selanjutnya berada di Kecamatan Tenggarong Seberang (9.79%), Kecamatan Samboja (8.73%). Selebihnya tersebar di empatbelas kecamatan lainnya. Pola penyebaran ini dari beberapa tahun tidak mengalami perubahan, seperti ditunjukkan pada Tabel 4.1 berikut: Tabel 4.1 Jumlah Kepadatan Penduduk Kabupaten Kutai Kartanegara Tahun Jumlah Penduduk (jiwa) Luas Wilayah (km 2 ) Kepadatan Penduduk (jiwa/km 2 ) 2006 542.233 27.263,10 19.89 2007 550.027 27.263,10 20,17 2008 580.348 27.263,10 21,29 4.6.1. PDRB Perkapita Tabel 4.2 PDRB Perkapita Kabupaten Kutai Kartanegara Tahun 2006 2007 2008 2009 PDRB atas dasar harga konstan (Juta Rp) PDRB perkapita (Rp) 27.299.950 26.203.219 27.427.692 28.051.628 131.296.323 137.226.374 190.067.199 163.579.111 Sumber : Badan Pusat Statistik Kabupaten Kutai Kartanegara 4.7. RUAS JALAN MANGKURAJA Data existing ruas Jalan Mangkuraja sebagai berikut: 1. Nama ruas jalan : Mangkuraja 2. Klasifikasi jalan : Jalan Lokal 3. Lokasi ruas jalan : Kel. Loa Ipuh Tenggarong 4. Panjang ruas jalan : 2,690 km 5. Lebar Perkerasan existing : 4 m 6. Lebar bahu jalan exsisting : 1,5 m 4.8. KONDISI LALU LINTAS Pada proyek perencanaan teknis rehabilitas dan pemeliharaan jalan, hasil survey volume lalu lintas diperoleh dari hasil survey pihak pelaksana CV. Citra Tehnik Konsultan. 2009 605.857 27.263,10 22.22 Sumber : Badan Pusat Statistik Kabupaten Kutai Kartanegara

14 4.9. KONDISI TANAH DI BAWAH PERKERASAN JALAN Untuk perencanaan tebal perkerasan jalan yang akan dianalisis, diperlukan gambaran atau data tentang kondisi tanah di bawah perkerasan (Subgrade) pada ruas jalan Mangkuraja. Hasil test CBR ini penulis dapatkan dari Konsultan proyek yaitu CV. Citra Tehnik Konsultan. Data CBR yang digunakan pada penulisan Tugas Akhir dapat dilihat pada Gambar 4.5 berikut. Sumber : hasil survey CV. Citra Tehnik Konsultan Gambar 4.5 Grafik CBR BAB V ANALISIS DATA 5.1 PERHITUNGAN TEBAL LAPISAN PERKERASAN 5.1.1 Analisis CBR Subgrade Untuk perencanaan tebal perkerasan jalan yang akan dianalisis, diperlukan gambaran atau data tentang kondisi tanah di bawah perkerasan (Subgrade) pada ruas Jalan Mangkuraja. Datadata tersebut didapatkan dari Konsultan proyek yaitu CV. Citra Tehnik Konsultan. Data CBR yang digunakan pada penulisan Tugas Akhir dapat dilihat pada grafik seperti pada Gambar 5.1 berikut. Dan perhitungan Harga CBR pada tabel 5.1 Tabel 5.1. Mencari Harga CBR Desaign Harga CBR Diurutkan Jumlah titik pengamatan = 10 titik Jumlah Nilai Persen sama atau sama atau CBR lebih besar lebih 1 1.5 1.5 10 10/10 x 100% = 100 2 1.6 1.6 9 9/10 x 100 % = 90 3 1.6 2.2 7 7/10 x 100% = 70 4 2.2 2.5 5 5/10 x 100% = 50 5 2.2 2.6 1 1/10 x 100% = 10 6 2.5 7 2.5 8 2.5 9 2.5 10 2.6 Sumber Analisis Setelah pengolahan data pada tabel di atas, maka dapat dicari CBR Design atau CBR Segmen dengan cara grafis seperti pada Gambar 5.2. 150 100 50 0 Menentukan CBR Segmen dengan Cara Grafis 0 1 1.6 2 3 Menentukan CBR Segmen dengan Cara Grafis Gambar 5.2 CBR Segmen Sehingga digunakan niai CBR asli yaitu 1.6 % 5.1.2 Analisis Lalu Lintas 5.1.2.1 Analisis Pertumbuhan Penduduk, PDRB, dan PDRB perkapita Dalam menganalisis pertumbuhan penduduk perlu dilakukan peramalan (forecasting) untuk mengetahui seberapa besar jumlah kendaraan sampai dengan usia rencana. Untuk melakukan peramalan diperlukan data Produk Domestik Regional Bruto (PDRB), PDRB perkapita, serta data pertumbuhan penduduk, dimana datadata ini akan diramalkan dengan metode regresi linier. Sumber : hasil survey CV. Citra Tehnik Konsultan Gambar 5.1 Grafik BCR

15 Data kependudukan Kabupaten Kutai Kartanegara dapat dilihat pada Tabel 5.2. Tabel 5.2. Data Kependudukan dan Perekonomian Kabupaten Kutai Kartanegara Tahun Jumlah Penduduk (jiwa) Luas Wilayah (km 2 ) Kepadatan Penduduk (jiwa/km 2 ) 2006 542.233 27.263,10 19.89 2007 550.027 27.263,10 20,17 2008 580.348 27.263,10 21,29 2009 605.857 27.263,10 22.22 Sumber : Badan Pusat Statistik Kabupaten Kutai Kartanegara Regresi linier digunakan agar didapatkan persamaan garis linier sebagai hubungan fungsional antara variabelvariabelnya. Perhitungan persamaan regresi linier pertumbuhan jumlah penduduk. Hasil perhitungan pada Tabel 5.3 Tabel.5.3 Regresi Pertumbuhan Jumlah Penduduk N Xi Yi XiYi Xi 2 Yi 2 o 1 200 6 542.23 3 1.087.71 9.398 4.024.0 36 294.016.626.289 2 200 7 550.02 7 1.103.90 4.189 4.028.0 49 302.529.700.729 3 200 8 580.34 8 1.165.38 8.784 4.032.0 64 336.803.801.104 4 200 9 605.85 7 1.217.16 6.713 4.036.0 81 367.062.704.449 8.0 30 2.278. 465 4.574.12 9.084 16.120. 230 1.300.412.8 32.571 Sumber: Badan Pusat Statistik Kabupaten Kutai Kartanegara Keterangan: Xi = Tahun ke i Yi = Jumlah Penduduk Perhitungan analisis regresi linier sampai dengan usia rencana menggunakan bantuan program Excel sehingga diperoleh hasil keseluruhan dari program tersebut. Hasil disajikan pada tabel 5.4. Tabel 5.4 Persamaan Regresi Linier Pertumbuhan Jumlah Penduduk, PDRB, PDRB perkapita Kabupaten Kutai Kartanegara Kriteria Persamaan R 2 Jumlah y = 22.119,3x 43.834.878,5 0,977 Penduduk PDRB y = 347.950,7x 671.265.408 0,584 PDRB y = 14.968.918,9x 0,717 Perkapita 29.894.562.440 Sumber : Hasil Analisis Tabel 5.5 Adalah hasil estimasi jumlah pertumbuhan penduduk, PDRB, dan PDRB perkapita sampai dengan usia rencana. Tahun 2006 2009 merupakan data asli, sedangkan tahun 2010 2031 adalah hasil estimasi. Tabel 5.5. Hasil Estimasi Penduduk, PDRB, PDRB perkapita Tahun Jumlah Penduduk (jiwa) PDRB (Rp) PDRB perkapita (Rp) 2006 542.233 27.299.950.000.000 131.296.323 2007 550.027 26.203.219.000.000 137.226.374 2008 580.348 27.427.692.000.000 190.067.199 2009 605.857 28.051.628.000.000 163.579.111 2010 624.915 28.115.499.000.000 192.964.549 2011 647.034 28.463.449.700.000 207.933.467 2012 669.153 28.811.400.400.000 222.902.386 2013 691.272 29.159.351.100.000 237.871.305 2014 713.392 29.507.301.800.000 252.840.224 2015 735.511 29.855.252.500.000 267.809.143 2016 757.630 30.203.203.200.000 282.778.062 2017 779.750 30.551.153.900.000 297.746.981 2018 801.869 30.899.104.600.000 312.715.900 2019 823.988 31.247.055.300.000 327.684.819 2020 846.108 31.595.006.000.000 342.653.738 2021 868.227 31.942.956.700.000 357.622.656 2022 890.346 32.290.907.400.000 372.591.575 2023 912.465 32.638.858.100.000 387.560.494 2024 934.585 32.986.808.800.000 402.529.413 2025 956.704 33.334.759.500.000 417.498.332 2026 978.823 33.682.710.200.000 432.467.251 2027 1.000.943 34.030.660.900.000 447.436.170 2028 1.023.062 34.378.611.600.000 462.405.089 2029 1.045.181 34.726.562.300.000 477.374.008 2030 1.067.301 35.074.513.000.000 492.342.927 2031 1.089.420 35.422.463.700.000 507.311.845 Sumber : Hasil Analisis Setelah melakukan estimasi di atas dilanjutkan dengan mencari faktor pertumbuhan penduduk. Hasilnya dapat dilihat pada tabel 5.6.

16 Tabel 5.6.Faktor Pertumbuhan (i) Lalu Lintas Tahun Ekivalen dengan i Jumlah Penduduk Bus dan Angkutan Umum Ekivalen dengan i PDRB Truk dan Angkutan Barang Ekivalen dengan i PDRB perkapita Kendaraan Pribadi 2010 0,0315 0,0023 0,1796 2011 0,0354 0,0124 0,0776 2012 0,0342 0,0122 0,0720 2013 0,0331 0,0121 0,0672 2014 0,0320 0,0119 0,0629 2015 0,0310 0,0118 0,0592 2016 0,0301 0,0117 0,0559 2017 0,0292 0,0115 0,0529 2018 0,0284 0,0114 0,0503 2019 0,0276 0,0113 0,0479 2020 0,0268 0,0111 0,0457 2021 0,0261 0,0110 0,0437 2022 0,0255 0,0109 0,0419 2023 0,0248 0,0108 0,0402 2024 0,0242 0,0107 0,0386 2025 0,0237 0,0105 0,0372 2026 0,0231 0,0104 0,0359 2027 0,0226 0,0103 0,0346 2028 0,0221 0,0102 0,0335 2029 0,0216 0,0101 0,0324 2030 0,0212 0,0100 0,0314 2031 0,0207 0,0099 0,0304 Sumber : Hasil Analisis 5.1.2.2 Pertumbuhan Volume Lalu Lintas Untuk menghitung volume lalu lintas per tahun masingmasing jenis kendaraan sampai tahun rencana yaitu dengan mengalikan faktor pertumbuhan pada tabel 5.7 Tabel 5.7. Pertumbuhan Volume Lalu Lintas Harian RataRata (LHR) pada ruas jalan Mangkuraja Tahun Ekivalen dengan i Kendaraan Pribadi Seped a Motor Mo bil Ekivalen dengan i Bus dan Angkuta n Umum Bus Ekivalen dengan i Truk dan Angkutan Barang Truk kecil Truk 2 as Truk 3 as 2009 341 131 14 32 27 5 2010 403 155 15 33 28 6 2011 435 168 16 34 29 7 2012 467 181 17 35 30 8 2013 499 194 18 36 31 9 2014 531 207 19 37 32 10 2015 563 220 20 38 33 11 2016 595 233 21 39 34 12 2017 627 246 22 40 35 13 2018 659 259 23 41 36 14 2019 691 272 24 42 37 15 2020 723 285 25 43 38 16 2021 755 298 26 44 39 17 2022 787 311 27 45 40 18 2023 819 324 28 46 41 19 2024 851 337 29 47 42 20 2025 883 350 30 48 43 21 2026 915 363 31 49 44 22 2027 947 376 32 50 45 23 2028 979 389 33 51 46 24 2029 1011 402 34 52 47 25 2030 1043 415 35 53 48 26 2031 1075 428 36 54 49 27 Sumber : Hasil Analisis 5.1.3 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur Untuk menghitung tebal perkerasan lentur proyek Jalan Mangkuraja digunakan metode Analisis Komponen Bina Marga Tahun 1987. Adapun ketentuan sebagai berikut: 1. Usia Rencana 20 tahun. 2. Jalan dibuka pada tahun 2011. 3. Lalu lintas Harian Ratarata (LHR). Untuk kondisi volume lalu lintas harian ratarata (LHR) diambil nilai terbesar dari kedua ruas jalan yang ada dimana kedua ruas jalan ini diasumsikan 1 lajur 1 arah. 4. CBR tanah dasar. Karena CBR tanah dasar 1,6% < 5% (sesuai yang disyaratkan Bina Marga) maka dilakukan perbaikan tanah dengan cara penimbunan. Untuk perencanaan ketebalan lapisan perkerasan lentur digunakan CBR tanah timbunan sebesar 5% 5. Data jalan: a. Jumlah jalur= 2/2 UD b. Lebar= 4 m

17 Tahun ke c. Koefisien distribusi (C) kendaraan Berat = 1 d. Koefisien distribusi (C) kendaraan Ringan= 1 Dari perhitungan maka dapat ditentukan tebal perkerasan yang akan dipakai. Tebal perkerasan dapat dilihat pada gambar 5.3 di bawah ini: Laston MS 744 =12 cm Batu pecah kls.b (CBR 80%) = 20 cm Sirtu/Pitrun kls.b (CBR 50 %) = 13 cm Gambar 5.3 Rencana Tebal Perkerasan Lentur 5.1.4 Perhitungan Tebal Lapisan Tambahan/Overlay Konstruksi jalan yang telah habis masa pelayanannya, telah mencapai indeks permukaan akhir yang diharapkan perlu diberikan lapis tambahan untuk dapat kembali mempunyai nilai kekuatan, tingkat kenyamanan dan tingkat keamanan. 1. Kondisi jalan eksisting: Jalan 2/2UD dengan klasifikasi Jalan Lokal. Lebar jalan 4 m dan panjang 2690 m. Susunan perkerasan lama: Laston (MS 744) = 12 cm; Batu Pecah klas B (CBR 80%) = 20 cm; Sirtu klas B (CBR 50%) = 13 cm. 2. Tebal lapisan tambahan direncanakan dengan umur rencana 5 tahunan, sehingga selama umur rencana 20 tahun dilakukan 4 kali pelapisan tambahan/overlay. Rencana overlay dapat dilihat pada Tabel 5.8 Tabel 5.8. Rencana overlay LEP (kend/hari) LEA (kend/hari) LET LER ITP Surface course Base course Sub base course Subgrade Tebal Overlay (cm) Digunakan (cm) 0 177,225 218,681 198 99 8,8 4,4 5 5 218,681 260,137 240 120 9,6 6,4 7 10 260,137 301,593 281 141 9,7 6,65 7 15 301,593 343,049 323 162 10 7,4 8 Sumber: Hasil analisis 5.1.5 Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku 1. Modulus Reaksi Tanah Dasar Rencana (k) nilai CBR = 1,6%, dari Grafik Hubungan CBR dan k diperoleh k = 20 Kpa/mm. 2. Mutu Beton Rencena Akan digunakan beton dengan kuat tekan 28 hari sebesar 350 kg/cm. fc = 350 = 34 Mpa > 30 Mpa 10,2 (minimum yang disarankan) fr = 0,62 fc = 0,62 34 = 3,6 Mpa > 3,5 Mpa (minimum yang disarankan) 3. Menghitung Jumlah Konfigurasi Beban Sumbu dan Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian (JSKNH). Dengan tebal pelat 280 mm, diperoleh jumlah fatigue = 0% < 100% (memenuhi syarat). Sehingga diambil tebal perkerasan kaku = 28 cm. 5.1.6 Perhitungan Tulangan Perkerasan Kaku Direncanakan menggunakan perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan dengan kriteria sebagai berikut: 1. Ukuran pelat: Tebal = 28 cm. Lebar pelat = 6 m. Panjang pelat = 6 m. 2. BJ tulangan = 7850 kg/m 3 3. Sambungan susut dipasang setiap jarak 6 m. 4. Dowel digunakan dengan ukuran diameter 38 mm, panjang 450 mm dan jarak 300 mm. 5. Tie bars digunakan profil baja diameter 16 mm, panjang 765 mm dan jarak 820 mm.

18 5.2 PERHITUNGAN BIAYA 5.2.1 Biaya Konstruksi Perkerasan Kaku Total Biaya Konstruksi Perkerasan Kaku = Rp. 10.379.163.010,89 5.3 PERHITUNGAN USER COST 5.3.1 User Cost Perkerasan Lentur 5.2.2 Biaya Perawatan Berkala/Overlay Perkerasan Lentur Total Biaya Perawatan Berkala = Rp. 17.828.145.505,49 5.2.3 Biaya Perawatan Rutin Perkerasan Lentur Total Biaya Perawatan Perkerasan Lentur = Biaya Perawatan Berkala + Biaya Perawatan Rutin = Rp. 17.828.145.505,49 + Rp. 30.568.705.859,98 = Rp. 48.396.851.365,47 5.2.4 Biaya Perawatan Perkerasan Kaku Total Biaya Perawatan Perkerasan Kaku = Rp. 5.821.164.974,22 0 4 5 9 10 14 15 19 20 Gambar 5.10 Cash Flow User Cost Perkerasan Lentur Keterangan: = Kondisi Good = Kondisi Fair 5.3.2 User Cost Perkerasan Kaku Untuk perhitungan user cost perkerasan kaku caranya sama dengan perkerasan lentur, hanya saja selama usia rencana kondisi jalan dianggap dalam kondisi good. 0 1 4 5 6 9 10 11 14 15 16 20 0 1 20 Gambar 5.8 Cash Flow Perkerasan Lentur 0 1 20 Gambar 5.11 Cash Flow User Cost Perkerasan Kaku 5.4 EVALUASI EKONOMI Digunakan metode Benefit Cost Ratio (BCR). 1. Perkerasan Lentur: Operational Cost = Rp. 48.396.851.365,47 User Cost = Rp. 50.555.713.162,59 Gambar 5.9 Cash Flow Perkerasan Kaku Keterangan: = Biaya Perawatan Rutin = Biaya Perawatan Berkala =Biaya Konstruksi/Pembangunan Seperti yang terlihat pada Gambar 5.12 berikut: 0 1 4 5 6 9 10 11 14 15 16 20 Gambar 5.12 Cash Flow Perkerasan Lentur

19 2. Perkerasan Kaku: Initial Cost = Rp. 10.379.163.010,89 Operational Cost = Rp. 5.821.164.974,22 User Cost = Rp. 45.561.717.990,39 Seperti yang terlihat pada Gambar 5.13 berikut: Dari hasil perbandingan analisis ekonomi didapatkan B/C perkerasan kaku = 2,812; lebih tinggi dari B/C perkerasan lentur = 1,045; maka dipilih alternatif menggunakan Perkerasan Kaku karena lebih layak dari segi ekonomi jalan raya. BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN 0 1 20 6.1 KESIMPULAN Dari hasil perhitungan perkerasan Jalan Mangkuraja Tenggarong sepanjang 2,69 km, didapatkan hasil sebagai berikut: Perk Lentur (Rp) Perk. Kaku (Rp) Gambar 5.13 Cash Flow Perkerasan Kaku Untuk perhitungan evaluasi ekonomi dapat dilihat pada Tabel 5.9 berikut: Tabel 5.9 Evaluasi Ekonomi Initial Cost Operational Cost User Cost Savings (Rp) 48.396.851.365,47 50.555.713.162,59 2.158.861.797,11 10.379.163.010,89 5.821.164.974,22 45.561.717.990,39 29.361.390.005,28 Sumber: Hasil analisis Berikut ini perhitungan lebih jelasnya: a. Perkerasan Lentur Total Cost = Rp. 48.396.851.365,47 Benefit = Rp. 50.555.713.162,59 B C = 50.555.713.162,59 48.396.851.365,47 = 1,045 > 1 B C = 50.555.713.162,59 48.396.851.365,47 = Rp. 2.158.861.797,11 > 0 b. Perkerasan Kaku Total Cost = Rp. 16.200.327.985,11 Benefit = Rp. 45.561.717.990,39 B C = 45.561.717.990,39 16.200.327.985,11 = 2,812 > 1 B C = 45.561.717.990,39 16.200.327.985,11 = Rp. 29.361.390.005,28 > 0 1. Tebal Lapisan Perkerasan: a. Konstruksi Perkerasan Lentur, dengan susunan: Laston = 12 cm. Base Course batu pecah kelas B = 20 cm. Sub Base Course sirtu kelas B = 13 cm. b. Konstruksi Perkerasan Kaku, dengan susunan: Tebal Pelat Beton K350 = 28 cm. Sub Base Course sirtu kelas B = 15 cm. Dowel ϕ 38 300 mm. Tie Bars ϕ 16 820 mm. c. Lapisan Tambahan/Overlay Perkerasan Lentur dilakukan setiap 5 tahun selama umur rencana dengan tebal 5 cm pada awal umur rencana, kemudian dengan tebal 7 cm pada tahun ke5 dan ke10, dan dengan tebal 8 cm pada tahun ke15. 2. Perhitungan Biaya Konstruksi Perkerasan Kaku sebesar Rp. 10.379.163.010,89 dan Biaya Perawatan Perkerasan Kaku selama umur rencana sebesar Rp. 5.821.164.974,22. Sedangkan Biaya Pemeliharaan Berkala/Overlay Perkerasan Lentur selama umur rencana sebesar Rp. 17.828.145.505,49 dan Biaya Pemeliharaan Rutin Perkerasan Lentur selama umur rencana sebesar Rp. 30.568.705.869,98.

20 3. Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan dengan metode N.D. Lea untuk Perkerasan Lentur sebesar Rp. 50.555.713.162,59. Sedangkan Biaya Operasi Kendaraan untuk Perkerasan Kaku sebesar Rp. 45.561.717.990,39. Sehingga dari perhitungan di atas diperoleh Savings BOK dengan digantinya Perkerasan Lentur menjadi Perkerasan Kaku sebesar Rp. 4.993.995.172,20. 4. Dari hasil perhitungan dengan metode Benefit Cost Ratio menunjukkan proyek peningkatan Jalan Mangkuraja Tenggarong dari Konstruksi Perkerasan Lentur menjadi Konstruksi Perkerasan Kaku layak untuk dilakukan, karena dari hasil evaluasi ekonomi terlihat bahwa lebih menguntungkan menggunakan Perkerasan Kaku daripada Perkerasan Lentur. 6.2 SARAN Dari kesimpulankesimpulan tersebut di atas maka saran yang dapat diberikan adalah sebagai berikut: 1. Proyek peningkatan Jalan Mangkuraja dari Konstruksi Perkerasan Lentur menjadi Konstruksi Perkerasan Kaku di kecamatan Tenggarong sangat layak dilakukan apabila ditinjau dari segi ekonomi, oleh karena itu penulis menyarankan kepada Pemerintah Kabupaten Kutai Kartanegara untuk melanjutkan proyek peningkatan jalan ini di jalanjalan perkotaan lain yang ada di Kecamatan Tenggarong, Kutai Kartanegara. 2. Perkerasan Kaku sangat baik digunakan pada jalanjalan perkotaan di Tenggarong, Kutai Kartanegara karena umur rencana yang relatif lebih panjang dan biaya pemeliharaan yang relatif kecil. Selain itu Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD), khususnya anggaran bidang infrastruktur di Kabupaten Kutai Kartanegara juga sangat cukup dan memungkinkan untuk membangun jalan dengan perkerasan kaku.