Perencanaan Sisi Udara Pengembangan Bandara Internasional Juanda Surabaya oleh : Yoanita Eka Rahayu 3112040611
LATAR BELAKANG Saat ini masyarakat cenderung menginginkan sarana transportasi yang cepat dan aman. Apabila kita tinjau dari dua hal tersebut, transportasi udara adalah pilihan yang dirasa tepat. Ditinjau dari waktu tempuh perjalanan, transportasi udara jelas lebih unggul bila dibandingkan dengan jenis transportasi yang lain. Peningkatan kebutuhan akan angkutan udara akan mengakibatkan terjadinya peningkatan penggunaan airside bandara. Hal ini mendorong penulis melakukan pengkajian sistem dalam pengembangan airside/sisi udara bandara Juanda, yang direncanakan oleh pihak bandara yaitu pada sisi Timur dari Bandara yang ada
Peta Lokasi Bandara Internasional Juanda Surabaya
Sisi Timur Perencanaan Pengembangan Bandara Internasional Juanda
RUMUSAN MASALAH Dari kondisi tersebut dapat disimpulkan permasalahan yang terjadi di Bandara Juanda saat ini adalah : 1. Berapa ukuran panjang, lebar, yang dibutuhkan perencanaan Runway, Taxiway, Exit taxiway, dan Apron untuk pengembangan sisi timur Bandara Internasional Juanda Surabaya sampai dengan 20 tahun ke depan tahun 2032 dengan metode FAA? 2. Berapa kebutuhan struktur perkerasan yang diperlukan untuk perencanaan Runway, Taxiway, Exit taxiway, dan Apron terkait pengembangan sisi timur Bandara Internasional Juanda Surabaya sampai dengan 20 tahun ke depan tahun 2032 dengan metode FAA?
TUJUAN PENULISAN Tujuan studi perencanaan sisi udara pengembangan Bandara Internasional Juanda adalah : 1. Merencanakan kebutuhan panjang lebar (dimensi Runway, Taxiway, Exit taxiway, Apron) terkait rencana pengembangan sisi timur di Bandara Internasional Juanda sampai dengan 20 tahun ke depan tahun 2032 dengan metode FAA. 2. Menentukan struktur perkerasan yang diperlukan untuk perencanaan Runway, Taxiway, Exit Taxiway, dan Apron terkait rencana pengembangan sisi timur di Bandara Internasional Juanda sampai dengan 20 tahun ke depan tahun 2032 dengan metode FAA.
BATASAN MASALAH Agar tidak terjadi penyimpangan pembahasan permasalahan dan topik yang diambil mengingat kompleksnya permasalahan bandara yang ada, maka penyusunan Proyek Akhir ini memakai batasan masalah yang meliputi : 1. Tidak memperhitungkan analisa harga satuan pekerjaan (RAB). 2. Tidak membahas Reklamasi dan Perbaikan Tanah. 3. Tidak membahas sistem Drainase terkait. 4. Tidak membahas mengenai Analisa Angin
Data pergerakan pesawat pada tahun 2008-2012 di Bandara Internasional Juanda Surabaya
Setelah diketahui regresi persentase peningkatan jenis pesawat hingga tahun 2032, maka dapat dicari jumlah keberangkatan masing-masing jenis pesawat pada tahun 2032.
PENGOLAHAN DATA
Perhitungan perencanaan geometrik Runway, Taxiway, Exit Taxiway dan Struktur Perkerasan Panjang Runway Karakteristik teknis Boeing 737-900 ERW sebagai berikut : ARFL = 2.615 m Wingspan = 35,8 m OMGWS (Outer Main Gear Wheel Span) = 9m Overal Lenght = 42,1 m MTOW = 85.139 kg (Sumber : Airport Reference Code and Approach Speeds for Boeing Airplanes - http://www.airlines-inform.com) Data data kondisi lapangan yang dibutuhkan untuk perencanaan adalah sebagai berikut : Ketinggian lokasi dari muka air laut (h) = 3m Gradient efektif = 1,25% (Sumber : PT. Angkasapura I)
Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal Bandara Koreksi Elevasi (Fe) =1 + 0.07 (h/300) = 1 + 0,07 (3/300) = 1,0007 m Koreksi Temperatur (Ft) =1+ 0.01 ( T - (15-0.0065h)) = 1 + 0,01 (29,5 (15 0,0065 x 3)) = 1,145195 m Koreksi kemiringan (gradien) runway (Fs) Maka ARFL (panjang runway terkoreksi) : = 1 + 0,1 x S = 1 + 0,1 1,25 % = 1,00125 m
Lebar Runway Berdasarkan kode ARC (Aerodrome Reference Code), maka menentukan lebar runway minimum, ICAO memberikan pedoman untuk pesawat rencana B737-900ERW dengan kode ARC yaitu 4D. Kemudian dari klasifikasi tersebut diperoleh lebar runway yaitu 45m (150 feet) dengan dilengkapi bahu landasan. Sehingga lebar total landasan beserta bahu landasnya paling kurang 60m (200 feet).
Kemiringan memanjang (Longitudinal slope) landasan pacu. Kemiringan melintang (Transversal slope) landasan pacu.
Blastpad dan RESA Dimensi Blastpad Dimensi RESA
Dimensi Taxiway C. Bila taxiway digunakan pesawat dengan roda putaran kurang dari 9 m. Taxiway Shoulder
Perencanaan Exit Taxiway Penggolongan Kategori Pesawat yang beroperasi di bandara Internasional Juanda Surabaya berdasarkan Kecepatan menurut FAA Sumber : http://elearning.ians.lu/aircraftperformance Dari data di atas, didapatkan nilai jarak dari ujung runway ke aiming point (D1) dan jarak dari titik touchdown ke lokasi exit taxiway (D2) berdasarkan Ve 30,45, 90 sebagai berikut:
Menurut Basuki, 1986. Nilai D2 harus ditambahkan faktor koreksi elevasi dan faktor koreksi temperatur dengan beberapa ketentuan berikut : Untuk setiap penambahan ketinggian 300 meter dari MSL perpanjangan sebesar 3%. Elevasi runway Bandara Internasional Juanda berada pada ketinggian 3 meter di atas MSL. Untuk setiap kenaikan suhu 5,6 C dari 15 C. Suhu di runway adalah 29,5 C, Maka D2 terkoreksi yaitu D2 x 1,0003 x 1,0286 untuk masing masing sudut adalah sebagai berikut :
Sehingga, jarak total dari ujung runway ke exit taxiway menjadi : (S) = D1 + D2 terkoreksi. Didapatkan nilai S untuk masing masing kategori pesawat sebagai berikut : Maka, jarak minimum exit taxiway yang digunakan untuk perencanaan pengembangan Bandara Internasional Juanda Surabaya dengan sudut 30 sebesar 1.844 m dan untuk sudut 90 sebesar 2.149 m.
Perhitungan Struktur Perkerasan (flexible pavement) dengan Metode FAA Diketahui pesawat rencana B 737-900ERW karena menghasilkan tebal perkerasan yang paling tebal. Kemudian data dari masing-masing tipe pesawat ditabelkan untuk mencari Equivalent Annual Departure Pesawat Rencana (ƩR1), yang totalnya digunakan untuk mencari lapis tebal perkerasan yang dibutuhkan. Data-data yang didapat dan digunakan untuk perhitungan, antara lain : Total Annual Departure (ƩR1) = 107.170 CBR sub grade = 4% CBR sub base = 39% MTOW B 737-900ERW = 85.139 kg Maka data tersebut di plotkan ke dalam grafik untuk mendapatkan tebal Perkerasan total sebagai berikut :
Karena Annual Departure>25.000, maka tebal perkerasan total dikalikan dengan hasil interpolasi sehingga diperoleh : Tebal Perkerasan Total = 50 in x 1,041 = 52,05 in = 132,21 cm
Dari grafik diatas, didapat tebal perkerasan total sebesar = 52,05 in 132,21 cm Tebal Subbase Untuk mendapatkan ketebalan lapisan permukaan (surface) dan base di atas lapisan subbase, digunakan pula grafik 5.5. Dengan ploting nilai CBR 39 % diperoleh ketebalan sebesar 10,9 in = 27,69 cm Maka untuk ketebalan lapis subbase adalah (52,05 10,9) in =41,15 in = 104,52 cm. Tebal Permukaan (Surface) Berdasarkan persyaratan yang tertera pada grafik 5.5 bahwa untuk tebal lapisan surface daerah kritis = 4 in = 10,16 cm, sedangkan untuk daerah non kritis = 3 in = 7,62 cm. Tebal Base Course Ketebalan base course adalah 52,05 in (41,15 in + 4 in) = 6,9 in = 17,53 cm Tebal minimum Base Untuk menentukan tebal minimum base, dengan ploting nilai tebal perkerasan total pada grafik perencanaan tebal minimum base coarse yang diperlukan, lalu tarik garis horizontal hingga menyentuh CBR subgrade 4 %, setelah itu tarik garis ke arah bawah hingga menyentuh absis bawah. Dari hasil ploting pada grafik di bawah ini, didapat nilai tebal minimum base sebesar 12 in. Karena 6,9 in < 12 in, maka tebal base dihitung dengan cara 12 in 6,9 in = 5,1 in. Hasil dari selisih tersebut dijadikan pengurangan untuk subbase.
Perkerasan Lentur Daerah Kritis Dengan Metode FAA Perkerasan Lentur Daerah Non Kritis Dengan Metode FAA
Perhitungan perencanaan Apron dan Struktur Perkerasan Jenis pesawat yang dilayani Bandara Internasional Juanda terdiri dari berbagai kelas yaitu kelas A, B, dan C. Digunakan data Ramalan Total Annual Departure tahun 2032 = 348.349 gerakan pesawat/tahun, sehingga diperoleh : Kelas A = 6 gerakan/jam per hari Kelas B = 51 gerakan/jam/hari Kelas C = 1 gerakan/jam per hari
Perhitungan Jumlah Gate yang diperlukan Untuk pesawat Kelas A : Untuk pesawat Kelas B : Untuk pesawat Kelas C : Jadi, Total Gate yang dibutuhkan = 8 + 48 + 1 = 57 buah
Setelah dilakukan perhitungan untuk panjang dan lebar masing-masing kelas pesawat, didapatkan hasil : Luas Apron = (P 1 x L 1 ) + (P 2 x L 2 ) + (P 3 x L 3 ) = 128336,3m² + 363959,4 m² + 1777,5 m² = 494.073 m² Kebutuhan luasan Apron yang didapat berdasarkan perhitungan Annual Departure untuk tahun 2032 adalah 494.073 m 2. Dikarenakan masih difungsikannya Apron eksisting Bandara Internasional Juanda saat ini yaitu sebesar 158.606 m 2 dan Apron Terminal 2 yang akan dioperasikan pada bulan Februari 2014 sebesar 97.863 m 2 (sumber: PT.Angkasapura I) maka luasan Apron rencana pengembangan yang dibutuhkan untuk menampung kapasitas lalu lintas pesawat pada tahun 2032 adalah : Luas Apron rencana pengembangan Luas Apron Eksisting Luas Apron Bandara lama = 494.073 m 2 158.606 m 2 97.863 m 2 = 237.604 m 2
Data-data yang diperlukan untuk merencanakan Tebal Perkerasan Kaku untuk Apron, antara lain: Nilai K subgrade = 200 psi Flextural strength = 762 psi Total Annual Departure (ƩR1) = 107.170 MTOW B 737-900ERW = 85.139 kg Maka data tersebut di plotkan ke dalam grafik untuk mendapatkan tebal Perkerasan total sebagai berikut : Seperti halnya pada flexible pavement, untuk menghitung tebal perkerasan rigid pavement perlu dilakukan interpolasi untuk penambahan tebal perkerasan total (H) yang dibutuhkan. H =16,5 inci x 104,1% = 17,18 in = 43,6 cm Sehingga tebal slab beton rencana H = 44 cm
Grafik Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku Metode FAA Perkerasan Kaku Dengan Metode FAA
Layout Perencanaan Pengembangan Bandara di Sisi Timur
KESIMPULAN Adapun hal hal yang dapat disimpulkan dari hasil analisa perhitungan dan perencanaan dalam Tugas Akhir ini antara lain sebagai berikut: 1. Dari kondisi eksisting Bandara Internasional Juanda terhadap pengembangan pada sisi Timur sesuai rencana, dengan jenis pesawat rencana yaitu tipe Boeing 737-900 ERW didapatkan hasil perhitungan panjang dan lebar Runway adalah 3.000 m x 45 m dilengkapi dengan bahu landasan juga Stopway sebesar 60 m x 45 m dan RESA dimensi 90 m. Untuk lebar Taxiway total adalah 38 m, dengan lebar bahu sebesar 10 m (setiap sisi nya). Sedangkan letak Exit Taxiway dalam perencanaan adalah jarak total minimum dari ujung runway ke lokasi exit taxiway (S) untuk sudut 30 = 1.844 m dan sudut 90 = 2.149 m. Untuk perhitungan perencanaan dimensi Apron didapat luas sebesar 237.604 m². 2. Pada perhitungan perencanaan tebal perkerasan total Flexible Pavement untuk Runway, Taxiway, dan Exit Taxiway pada area kritis sebesar 134 cm, dengan rincian tebal Surface = 11 cm, tebal base = 31 cm, tebal Subbase = 92 cm. Sedangkan pada area non kritis sebesar 119 cm, dengan rincian tebal Surface = 8 cm, tebal Base = 28 cm, tebal Subbase = 83 cm. Tebal perkerasan Rigid Pavement untuk Apron didapatkan tebal Surface = 44 cm dan tebal Subbase = 18 cm.
Saran Setelah tahun 2032 Bandara Internasional Juanda Surabaya perlu dievaluasi ulang mengenai persentase peningkatan pergerakan pesawat dan barang sesuai dengan kapasitas yang dibutuhkan maupun rencana area pengembangan selanjutnya.
Daftar Pustaka Ashford, N. 1995. Airport Operations 2nd Edition, California, McGraw-Hill,Inc. Badan Standarisasi Nasional, 2005. SNI 03-7095-2005 Tentang Marka dan Rambu Pada Daerah Pergerakan Pesawat Udara di Bandar Udara. Basuki, Heru, 1986. Merancang, Merencana Lapangan Terbang. Jakarta Direktorat Jendral Perhubungan Udara. 2004. Standar Manual bagian 139 Aerodrome. Jakarta Direktorat Jendral Perhubungan. 2005. SKEP 77-VI-2005 Tentang Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas Teknik Bandar Udara Horonjeff, R., and F.X. McKelvey, 1988, Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara (Terjemahan), Edisi Ketiga, Jilid 1, Jakarta, Penerbit Erlangga. ICAO, Aerodrome Design Manual, Part 3 Pavement, Second Edition, 1983. SKEP 77-VI-2005 Dirjen Perhubungan SNI 03-7095-2005 Marka dan Rambu Pada Daerah Pergerakan Pesawat Udara di Bandar Udara Undang-undang No 15 tahun 1992 tentang Penerbangan dan PP No. 70 tahun 2001 tentang Kebandarudaraan Zadly, 2010. Penentuan Jumlah Exit Taxiway Berdasarkan Variasi Jenis Pesawat Dan Kerapatan Jadwal Penerbangan Pada Bandara Internasional Juanda Surabaya.
SEKIAN DAN TERIMA KASIH