PENGARUH BEBAN PESAWAT BOEING B ER TERHADAP TEBAL PERKERASAN LANDAS PACU BANDAR UDARA

Transkripsi

1 PENGARUH BEBAN PESAWAT BOEING B ER TERHADAP TEBAL PERKERASAN LANDAS PACU BANDAR UDARA (Studi Kasus Bandar Udara Tampa Padang Mamuju Sulawesi Barat) Oleh: Badru kamal 1, Arif Mudianto 2, Puji Wiranto 3 ABSTRAK Bandara merupakan prasarana penting dalam kegiatan transportasi di Indonesia, yang merupakan negara kepulauan dimana transportasi udara menjadi faktor pendukung bagi perkembangan dalam segi ekonomi, sosial, budaya, industri, dan pariwisata. Hal ini menyebabkan perlunya pembangunan dan penambahan armada pesawat yang secara professional dan berkualitas bertaraf internasional seiring pertumbuhan ekonomi Kabupaten Mamuju Sulawesi Barat. Bandar Udara Tampa Padang merupakan Bandar Udara yang terdapat di Kabupaten Mamuju yang sementara ini digunakan oleh pesawat berukuran kecil. Maka, Bandar Udara Tampa Padang bermaksud untuk menganalisa perkerasan landas pacu untuk persiapan mendaratnya sekelas pesawat B ER maka, perlu dilakukan perencanaan untuk menentukan ketebalan landas pacu Bandar udara. Analisa untuk struktur perkerasan landas pacu (Runway) Bandar Udara Tampa Padang Mamuju menggunakan metode FAA 150/5320-6E, ketentuan ICAO 14 dan Keputusan Menteri No. 47 tahun 2002 tentang Sertifikasi Operasi Penerbangan yang direncanakan bisa melayani pesawat terbesar Boeing B ER. Berdasarkan hasil analisa panjang runway sebesar 2500 meter, dengan lebar runway 45 meter sedangkan perhitungan tebal total perkerasan rencana menggunakan program aplikasi FAARFIELD sebesar 89,09 cm. Kata Kunci : Runway, Beban Pesawat, Tebal Perkerasan, FAARFIELD. I. PENDAHULUAN Kabupaten Mamuju di dalam tatanan regional dan nasional adalah salah satu wilayah tujuan wisata nasional dan internasional. Untuk mendukung hal tersebut maka diperlukan prasarana transportasi yang handal dan mudah dijangkau sehingga menambah daya tarik bagi wisatawan untuk datang menikmati wisata di daerah tersebut. Selain kegiatan pariwisata sektor sektor lain pun memiliki potensi yang cukup baik seperti sektor pertanian, sektor kehutanan, sektor perikanan serta sektor peternakan. Dengan adanya prasarana transportasi yang baik dan handal diharapkan mampu meningkatkan perekonomian khususnya bagi masyarakat didaerah mamuju. Saat ini wilayah kabupaten Mamuju memiliki Bandar Udara Tampa Padang yang berlokasi di Kalukku Sulawesi Barat, yang hanya memiliki panjang landas pacu m x lebar 45 m yang digunakan m x 45 m mampu didarati oleh pesawat CRJ 1000 NG EL dengan kapasitas penumpang 100 orang, sehingga kurang mampu melayani animo masyarakat terhadap pelayanan jasa transportasi penerbangan khususnya didaerah Mamuju. Tingginya elevasi Bandar Udara mengakibatkan kebutuhan panjang landasan yang lebih dibandingkan dengan Bandar Udara yang terletak pada ketinggian mean sea level (MSL) sehingga dengan pesawat yang sama membutuhkan panjang landasan yang lebih. Peningkatan jenis pesawat dengan jumlah penumpang lebih besar memiliki implikasi yang cukup signifikan untuk infrastruktur yang harus disiapkan pada Bandar Udara. Dengan alasan seperti itulah maka diperlukan perencanaan ulang Bandar Udara Tampa Padang Mamuju untuk Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 1

2 peningkatan transportasi penerbangan udara. Perencanaan konstruksi landasan pacu (runway) Bandar Udara Tampa Padang memiliki panjang runway 2500 meter dan lebar 45 meter. Kegiatan perencanaan yang dilakukan adalah untuk merencanakan tebal perkerasan pada landasan pacu (runway) agar dapat digunakan oleh pesawat terbesar Boeing B ER. II. TINJAUAN PUSTAKA Perkerasan konstruksi landasan bandar udara merupakan bagian yang cukup untuk mendapat perhatian khusus dari beberapa bagian penting lainnya. Suatu perkerasan bandar udara tidak hanya mampu menahan beban pesawat udara saja, namun perkerasan juga harus mampu menyelesaikan masalah ketahanan terhadap panas dan cuaca serta pengaruh kimia dari tumpahan bahan bakar yang biasanya terjadi di Apron. Permasalahan akan bertambah dengan adanya efek semburan pesawat udara jet terhadap lapisan permukaan perkerasan di landasan pacu (runway), hal ini dapat diantisipasi dengan membuat blast pad saat lepas landas. Pada struktur perkerasan bekerja muatan roda pesawat terjadi sampai beberapa juta kali selama periode rencana. Setiap kali muatan ini lewat, terjadi defleksi lapisan permukaan dan lapisan bawahnya. Pengulangan beban (repetisi) menyebabkan terjadinya retakan yang pada akhirnya mengakibatkan kerusakan atau kegagalan total. Perkerasan dibuat dengan tujuan untuk memberikan permukaan yang halus dan aman pada segala kondisi cuaca, serta ketebalan dari setiap lapisan harus cukup aman untuk menjamin bahwa beban pesawat yang bekerja tidak merusak perkerasan lapisan di bawahnya (Basuki,1986). Pada perencanaan perkerasan pada runway, memiliki konsep dasar yang sama dengan perencanaan perkerasan pada jalan raya, dimana perencanaan berdasarkan beban yang bekerja dan kekuatan bahan yang digunakan untuk mendukung beban yang bekerja. Namun, pada aplikasi sesungguhnya, tentu terdapat perbedaan pada perencanaan perkerasan runway dan jalan raya yaitu : a. Jalan raya dirancang untuk kendaraan yang berbobot sekitar 9000 lbs (4082,33 Kg), sedangkan runway dirancang untuk memikul beban pesawat yang rata-rata berbobot jauh lebih besar yaitu sekitar lbs (45.359,237 Kg). Dengan demikian hal tersebut merupakan perbedaan antara runway dan jalan raya. b. Tekanan ban pada kendaraan yang bekerja kira-kira psi. Sedangkan pada runway tekanan ban yang bekerja diatasnya adalah mencapai 400 psi. Perkerasan didefinisikan sebagai struktur yang terdiri dari satu atau lebih lapisan perkerasan yang dibuat dari bahan terpilih. Perkerasan dapat berupa agregat bermutu tinggi yang diikat dengan aspal disebut dengan perkerasan lentur. Flexible Pavement (Perkerasan Lentur) merupakan perkerasan dengan komposisi berlapis yaitu lapisan pondasi bawah (subbase Course), lapisan pondasi atas (Base Course), dan. lapisan permukaan (surface Course). Semuanya digelar di tanah asli yang dipadatkan disebut lapisan tanah dasar (subgrade). CL Gambar 1. Flexibel Pavement Surface Course Base Course Subbase Course Subgrade Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 2

3 Lapisan pada perkerasan lentur terdiri dari lapisan permukaan yang terdiri dari campuran aspal panas dan agregat yang didukung oleh lapisan material base course yang ditahan oleh pondasi dari material subbase dan landasan subgrade bawah merupakan tanah yang diperkuat pada tingkat pemadatan tertentu. Subgrade merupakan lapisan yang paling bawah dari suatu perkerasan, lapisan ini berfungsi menanggung beban lapisanlapisan di atasnya. Peranan lapisan ini penting dalam menahan pembebanan akhir seluruh lapisan di atasnya sehingga dalam perencanaan lapisan subgrade atau tanah dasar ini harus diperhatikan kelayakannya, dilihat dari hasil test laboratorium dan lapangan, baik untuk test terhadap geser ataupun deformasinya. Untuk memenuhi persyaratan kualitas, perlu dilakukan pemadatan yang sempurna dan bila mutu tanah dasar tidak memenuhi syarat dapat diganti dengan tanah yang berkualitas baik. Tanah adalah bagian yang cukup penting dalam pembangunan konstruksi perkerasan bandar udara, karena tanah dasar inilah yang nantinya akan mendukung semua lapisan perkerasan yang ada di atasnya termasuk menanggung pembebanan yang diakibatkan lalu lintas pesawat udara di atasnya. Sehingga kondisi tanah dasar yang buruk akan menyebabkan kegagalan lapisan-lapisan perkerasan di atasnya. Kondisi tanah dasar ini pula yang menentukan mahal atau tidaknya pembangunan konstruksi perkerasan tersebut, karena kondisi kekuatan tanah dasar merupakan faktor penentu awal dalam menentukan perlu tidaknya serta tebal tipisnya lapisan perkerasan pada landasan, yang semua itu pada akhirnya akan menentukan biaya pembangunan konstruksi perkerasan tersebut. Sementara pemilihan jenis perkerasan dan jenis material lapisan perkerasan merupakan langkah kedua dalam mengefisikan tebal perkerasan. Maka keberadaan data investigasi tanah dasar yang lengkap menjadi keharusan sebelum kita merencanakan suatu tebal perkerasan, terutama data CBR (California Bearing Ratio) tanah dasar atau nilai modulus reaksi tanah dasar. Dalam perencanaan lapisan perkerasan bandar udara hasil investigasi tanah dasar ini tidak langsung dipakai untuk menghitung konstruksi perkerasannya namun terlebih dahulu dianalisa kemungkinan adanya usaha perbaikan kondisi tanah dasar jika dianggap memungkinkan. Oleh karena itu pentingnya dicari alternatif-alternatif perbaikan tanah dasar sehingga kekuatan (daya dukungnya dapat optimal) dan pada akhirnya akan mengurangi biaya pembangunan. Beberapa cara yang selama ini bisa ditempuh untuk memperbaiki tanah dasar : a. Pemadatan secara dinamis (menggunakan alat pemadat penggetar sesuai sifat tanah dasar). b. Memperbaiki gradasi dengan penambahan fraksi tanah yang kurang. c. Penerapan sistem stabilitasi kimia, dengan mencampur kimia dan dipadatkan. d. Membongkar dan mengganti tanah dasar jika dilihat tidak memenuhi syarat. Perbaikan tanah dasar adalah salah satu cara dalam usaha untuk memperkuat daya dukung perkerasan, dan usaha yang sama juga dilakukan disetiap jenis pekerjaan konstruksi. Dengan melihat konstruksi perkerasan landasan landas bandar udara yang sangat luas maka usaha perbaikan tanah dasar juga perlu diperhatikan. A. Lapisan Pondasi Karakteristik wilayah yang cukup dominan mempengaruhi perencanaan adalah faktor tanah dasar. Kondisi tanah dasar setiap lokasi tentunya berbeda-beda, dan dalam perbedaannya ini tentunya ada kekurangan dan kelebihannya bagi perencanaan konstruksi landasan, oleh karena itu studi terhadap tanah dasar harus lebih dahulu dari perencanaan yang lebih jauh lagi. Dalam konstruksi perkerasan landasan, pondasi merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari lapisan penutupnya. Pondasi atas (base course) adalah pondasi yang langsung mendukung lapisan penutup/aspal di atasnya, sehingga dengan pengaruh beban pesawat udara secara langsung sangat besar menyebabkan Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 3

4 kualitas material dari pondasi atas ini harus memenuhi banyak persyaratan. Pondasi bawah (sub base) merupakan pondasi yang menanggung beban lebih ringan disebabkan gaya di pondasi atas yang sudah terdistribusi ke daerah yang lebih luas. Secara prinsip syarat-syarat yang harus dipenuhi oleh sub base sama dengan lapisan base course, hanya karena kondisi pembebanan di atasnya menyebabkan kriteria materialnya lebih rendah, namun tetap harus memenuhi kondisi batas. Adapun lapisan-lapisan pondasi perkerasaannya yaitu: a. Subbase Course Subbase Course merupakan lapisan yang mempunyai fungsi sebagai pondasi bawah perkerasan. Karena berperan sebagai penyalur gaya atau beban dari lapisan atas ke lapisan bawahnya maka subbase memikul intensitas beban yang lebih kecil dari pada base course, karena beban sudah lebih terdistribusi. b. Base Course Base Course merupakan lapisan pondasi atas dari perkerasan lentur. Lapisan ini berperan utama dalam pendistribusian beban pesawat dari roda menuju lapisan subbase dan subgrade. Kualitas dari material base course harus terjamin baik dan memenuhi syarat sebab untuk mencegah kerusakan atau kegagalan pada tanah dasar. B. Surface Course Lapisan permukaan (surface course) dari campuran aspal panas dan batu pecah (hotmix) yang digunakan untuk menahan resapan air dari permukaan menuju lapisan berikutnya (base course), merupakan permukaan yang nyaman, ikatan yang kuat dan tahan terhadap tekanan dari beban pesawat menyebabkan ban tidak cepat aus. Untuk dapat memenuhi kriteria di atas maka diperlukan campuran yang memiliki komposisi yang tepat antara campuran agregat dan bahan pengikat (bitumen) hingga menghasilkan campuran yang bersifat stabil dan memiliki ketahanan prima. Penggunaan lapisan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, di samping itu bahan aspal sendiri memberikan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu lintas. Pemilihan bahan untuk lapisan permukaan perlu dipertimbangkan kegunaannya, umur rencana serta pentahapan agar tercapai manfaat yang sebesar-besarnya dari biaya yang dikeluarkan. Teori dasar dan metode analisis di mana tujuan dari dasar teori adalah sebagai teori yang mendukung dalam merencanakan tebal perkerasan, kemudian metode analisis ini merupakan metode yang digunakan untuk merencanakan tebal perkerasan suatu perkerasan Bandar Udara, untuk memenuhi tujuan awal dari tugas akhir ini. Adapun metode yang digunakan dalam pembahasan tugas akhir ini adalah metode FAA 150/5320-6E FAA (Federal Aviation Administration) adalah lembaga pemerintahan Amerika Serikat yang bertugas untuk mengatur segala macam hal yang berhubungan dengan penerbangan dan navigasi di Amerika. FAA mengeluarkan peraturan perhitungan desain landasan pacu bandar udara yaitu Advisory Circular (AC) No. 150/5320-6D yang disebut dengan cara manual dan Advisory Circular (AC) No. 150/5320-6E yang menggunakan sofware FAARFIELD (Federal Aviation Administration Rigid and Flexible Iterative Elastic Layered Design). Untuk memperoleh tebal perkerasan rumusan-rumusan yang akan digunakan pada kedua metode ini diperlukan teoriteori pendukung sehingga metode ini dapat di terapkan dan digunakan pada perhitungan tebal perkerasan landasan pacu. Metode perencanaan FAA 150/5320-6E adalah menentukan susunan dan evaluasi lapisan-lapisan tanah dasar dengan menggunakan sofware FAARFIELD (Federal Aviation Administration Rigid Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 4

5 and Flexible Iterative Elastic Layered Design). Sesuai dengan fungsi perkerasan untuk menyebarkan beban ke tanah dasar maka makin dalam lapisan perkerasannya maka semakin kecil tegangan yang diterima. Penelitian lainnya dilakukan untuk mengetahui daya dukung atau kekuatan tanah dasar dan sifat-sifat dari tanah dasar. Karakteristik tanah dasar sangat menentukan total perkerasan sehingga makin baik kekuatan tanah dasarnya akan menjadikan tebal perkerasan makin kecil. Hasil dari investigasi tanah dasar ini adalah karakteristik kekuatan tanah dasar untuk digunakan dalam metode FAA (Federal Aviation Administration), yang terdiri dari nilai CBR (California Bearing Ratio) untuk perkerasan lentur. Prosedur perencanaan perkerasan sudah di implementasikan di dalam program FAA. FAARFIELD menerapkan prosedur layer elastic dan finite element untuk merencanakan perkerasan baru pada perkerasan lentur. 1. Prinsip dasar perhitungan tebal perkerasan FAARFIELD yang didasarkan pada FAA150/5320-6E: a. Masukan jenis pesawat pengguna landasan ke pesawat rencana. b. Jarak roda pendaratan utama setiap pesawat dari garis tengah landasan mempengaruhi kumulatif (Cummulative Dammage Factor). 2. Faktor Kerusakan Komulatif (Commulative Damage Factor) FAARFIELD didasarkan pada faktor kerusakan komulatif. CDF adalah angka yang menunjukan kelelahan struktural akibat masa pelayanan operasionalnya ditunjukan oleh program Faarfield. III. METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Lokasi Penelitian Lokasi penelitin Tugas Akhir ini adalah pada Bandar Udara Tampa Padang Kecamatan Kalukku Kabupaten Mamuju Provinsi Sulawesi Barat. Adapun titik koordinat ujung-ujung Bandar Udara Buntu Kunik terdapat pada sistem koordinat UTM, pada titik TH. 05 X ( ), Y ( ) dan TH. 23 X ( ) dan Y ( ) pada titik koordinat runway. 3.2 Metode Pengumpulan Data Data-data yang dikumpulkan adalah data primer dan data sekunder. Tujuan yang hendak dicapai dalam pengumpulan data yang memadai adalah mengevaluasi metode yang diperlukan dalam mengatasi permasalahan. 3.3 Data Primer Data primer adalah data yang diperoleh dari hasil pengamatan atau survey di lokasi yakni Bandar Udara Tampa Padang Mamuju Sulawesi Barat. Data lapangan yang diperlukan dan nyata sehingga data tersebut dapat menjadi patokan dalam menganalisa pekerjaan yang akan dilakukan. Dari hasil pengamatan data yang diperoleh meliputi : a. Data Topografi adalah adalah sebuah data yang diperlukan baik di lapangan maupun dikantor dalam rangka membuat peta topografi/ situasi dan gambar-gambar penampang permukaan tanah dilokasi survey dengan skala tertentu, yang akan digunakan sebagai bahan untuk perencanaan. b. Data Penyelidikan Tanah (Soil Investigation), yaitu data yang dihasilkan dari lapangan dan uji laboratorium menentukan tipe dan karakteristik tanah di lokasi penelitian Bandar udara Tampa Padang. c. Data Penerbangan, yaitu data yang dihasilkan dari jumlah rute penerbangan sehingga dapat menjadi parameter dalam menentukan tebal perkerasan. 3.4 Data Sekunder Data sekunder adalah data yang tidak diperoleh langsung dari proyek penelitian. Pengumpulan data yang dilakukan adalah : a. Studi Pustaka, yaitu dengan cara mengumpulkan data melalui buku-buku Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 5

6 ilmiah, tulisan, referensi-referensi yang berhubungan dengan penelitian. b. Dokumentasi, yaitu teknik pengumpulan data dengan menggunakan catatan-catatan atau foto-foto yang ada di lokasi penelitian serta sumber-sumber lain yang relevan dengan objek penelitian. Data dokumentasi ini meliputi : 1. Peta atau gambar lokasi yang menjelaskan tentang situasi dari lokasi penelitian. 2. Nilai CBR pada Subgrade adalah sebesar 6% sesuai dengan laporan PCN Strenght Runway yang telah di declare oleh kementrian Perhubungan, Nilai PCN Runway pada kondisi Existing saat ini adalah 37 F/C/X/T. 3,5 Metode Pengolahan Data Data sekunder yang ada di analisis untuk merencanakan desain tebal perkerasan landasan pacu atau runway. dengan menggunakan metode, yaitu metode FAA 150/5320-6E. Metode FAA 150/5320-6E yang menggunakan sofware FAARFIELD (Federal Aviation Administration Rigid and Flexible Iterative Elastic Layered Design) merupakan suatu program komputer untuk mendesain tebal perkerasan lentur maupun kaku pada landasan pacu bandar udara. FAARFIELD juga dapat mendesain tebal overlay perkerasan lentur atau kaku. Prosedur perhitungan dan desain ketebalan dalam program ini berdasarkan metode FAA 150/5320-6E. Program ini meninjau dan menghitung kebutuhan setiap jenis pesawat, namun program ini terbatas untuk perhitungan lain seperti analisa mawar angin, dan geometrik landasan pacu. IV. HASIL DAN PEMBAHASAN Perencanaan perkerasan di Bandar Udara Tampa Padang Mamuju terdapat pada landasan pacu (Runway), perkerasan yang digunakan adalah jenis perkerasan lentur (Flexible Pavement). Perhitungan perencanaan perkerasan dilakukan dengan metode berdasarkan Standar FAA 150/5320-6E. No Uraian Eksisting Tahap I Tahap II Tahap III Pergerakan Penumpang -Tahunan Harian jam sibuk Pergerakan Pesawat -Tahunan Harian Jam Sibuk Pergerakan Kargo (ton) Jenis Pesawat Terbesar 5. Rute Terjatuh Tabel 1. Peramalan Lalu-Lintas Angkutan Udara Sejenis ATR Sejenis CRJ 1000 NG Sejenis B Sejenis B ER Makassar Makassar Gorontalo Jakarta Sumber : Analisa Konsultan MP Tabel 2. Jenis Pesawat Rencana B Bentang Sayap (m) 28,88 Panjang Pesawat (m) 36,5 Berat Lepas Landas (Kg) 68,039 Berat Pendaratan (Kg) 56,245 Berat Operasi Kosong (Kg) 33,200 Muatan Maximum Penumpang 188 Panjang Landasan Pacu (m) B ER Bentang Sayap (m) 34,4 Panjang Pesawat (m) 42,11 Berat Lepas Landas (Kg) 85,139 Berat Pendaratan (Kg) 71,350 Berat Operasi Kosong (Kg) 44,677 Muatan Maximum Penumpang 220 Panjang Landasan Pacu (m) 2240 Sumber : MOS Kementrian Perhubungan No. 39,2015. Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 6

7 Data diatas digunakan sebagai data input perhitungan perkerasan nilai ACN/PCN untuk flexible dihitung berdasarkan kategori Subgrade sebagai berikut : analisis tersebut dapat diterangkan pada gambar dibawah ini : Code A - High Strength - CBR 15 % Code B - Medium Strength - CBR 10 % Code C - Low Strength - CBR 6 % Code D - Ultra Low Strength - CBR 3 % Data fasilitas sisi udara Bandar Udara Tampa Padang Mamuju, adalah sebagai berikut : Fasilitas Sisi Udara Runway Ukuran : 2500x 45m Total Area Konstruksi : Flexible Pavement PCN : 37/F/C/X/T Sumber : Analisa Konsultan 2016 : m 2 Tebal konstruksi existing pada landasan pacu mengacu pada pergerakan pesawat rencana untuk mengetahui ketebalan berdasarkan nilai kekuatan pada perkerasan landas pacu, dibawah ini merupakan analisis untuk menentukan ketebalan eksisting menggunakan Software COMFAA : Gambar 3. Hasil data nilai PCN Perkerasan existing Hasil analisis dengan mengasumsikan ketebalan eksisting sebesar 785 mm, didapat nilai kekuatan untuk landas pacu adalah 37 F/C. hasil tersebut merupakan pendekatan dari rencana pengembangan dengan pesawat kritis B ER. Dari hasil tersebut dapat diturunkan dengan menggunakan aturan standar yang berlaku. Tabel 3 Tebal Perkerasan Eksisting Surface Course Base Course Subbase Course 10,0 cm 20,0 cm 48,5 cm Jadi tebal Perkerasan eksisting adalah 78,5 cm Sumber: Hasil Analisa, 2017 Dibawah ini merupakan susunan perkerasan eksisting Gambar 2. Resume Comfaa Flexible Gambar diatas menunjukan ketebalan eksisting pada landas pacu Bandar Udara Tampa Padang Mamuju, ketebalan tersebut diasumsikan terhadap pesawat kritis pada pengembangan Bandar Udara dengan menggunakan pesawat B ER. ketebalan eksisting didapat 785 mm. hasil diatas dianalisis dengan menggunakan program COMFAA, hasil Surface Course 100 mm Base Course 200 mm Subbase Course 485 mm Subgrade Gambar 4. Lapisan Perkerasan Lentur Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 7

8 Metode FAA 150/5320-6E Pesawat Boeing B ER Perhitungan perkerasan Flexible dilakukan dengan menggunakan Program FAARFIELD (Federal Aviation Administration Rigid and Flexible Iterative Elastic Layered Design) untuk perencanaan pesawat kritis Boeing B ER. Maka, untuk mendapatkan tebal konstruksi perkerasan flexible pada perencanaan perpanjangan landas pacu (runway), maka data pada tabel dibawah di inputkan kedalam program software faarfield. Tabel. 4 Input Airplan NO. Name Gross Wt. Tonnes Annual Departure % Annual Growth 1 B Er B Dual Whl Dual Whl Sumber : Hasil Analisis, 2017 Setelah semua data di inputkan ke program faarfield, maka langkah selanjutnya runing program, dari hasil tersebut maka tebal konstruksi flexsibel dan tabel serta grafik CDF (Commulative Damage Factor) dapat dilihat. untuk mengetahui ketebalan berdasarkan nilai kekuatan pada perkerasan landas pacu, dibawah ini merupakan analisis untuk menentukan ketebalan rencana menggunakan program Faarfield dapat di lihat pada tabel dan gambar di bawah, Berikut adalah data input tebal perkerasan Flexible untuk pesawat jenis B ER adalah : Gambar 5. Input Perkerasan Rencana Flexible Input data diatas merupakan input berdasarkan perencanaan perkerasan yang akan digunakan pada bandar udara tersebut yaitu dengan menggunakan perkerasan lentur (Flexible Pavement). Tahapan selanjutnya adalah menentukan pesawat rencana yang akan digunakan, pesawat rencana terbesar adalah B ER berat kotor lepas landas (Maximum Take Off Weight) 85,139 Kg, dengan Annual Growth pergerakan pesawat diambil berdasarkan pertumbuhan penduduk Sulawesi Barat menurut data statistik tahun 2017 yaitu 1,5 % pertahun (Badan Pusat Statistik Provinsi Sulawesi Barat,2017). Gambar 6. Input Struktur Perkerasan Jenis Pesawat Setelah menentukan pesawat rencana selanjutnya menentukan dan mendesain Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 8

9 struktur perkerasan lentur beserta material yang akan digunakan dalam perencanaan tebal perkerasan lentur, berikut adalah data gambar Output desain perkrasan lentur: menunjukan grafik CDF pada angka <1 (angka kurang dari satu) artinya perkerasan memiliki umur sisa setelah umur rencana terlampaui. Dari perhitungan dengan menggunakan metode FAA 150/5320-6E diatas didapatkan tebal perkerasan lentur (Flexible Pavement) sebagai berikut : Tabel 5. Tebal Rencana Perkerasan Metode FAA 150/5320-6E Surface Course Base Course 12,7 cm 20,32 cm Gambar 7. Hasil Tebal Perkerasan Pesawat B ER Berdasarkankan hasil input perhitungan pada standar FAA 150/5320 6E dengan menggunakan sofware Faarfield CBR rencana 6% maka Outputnya dapat diketahui untuk tebal Surface 127 mm, kemudian lapisan Base Course menggunakan CTBC (Material P304 CTB) dengan tebal 203,2 mm, sedangkan untuk perkerasan Subbase berdasarkan hasil perhitungan didapatkan tebal 482,4 mm, sehingga tebal total perkerasan lentur sebesar 812,6 mm. Subbase Course 48,24 cm Jadi tebal Perkerasan eksisting adalah 81,26 cm Sumber : Hasil Analisis, 2017 Berdasarkan Output dari hasil kajian perhitungan perkerasan existing dengan menggunakan software Comfaa didapatkan ketebalan 785 mm dan perkerasan rencana menggunakan software Faarfield di dapatkan ketebalan 812 mm. Maka ketebalan existing landas pacu tidak memenuhi terhadap pesawat terbesar B ER. Dari hasil analisis kedua perhitungan diatas maka terdapat selisih antara ketebalan existing dan ketebalan rencana untuk jenis pesawat terbesar Boeing B ER sebesar 27 mm. Dibawah ini merupakan susunan perkerasan rencana Surface Course 127 mm Base Course 203,2 mm Gambar 8. Grafik CDF Grafik diatas adalah grafik CDF (Commulative Damage Factor) Faktor Kerusakan Komulatif dimana hasil dari perhitungan perencanaan perkerasan lentur pada Bandar Udara Tampa Padang ini Gambar 9. Lapisan Perkerasan Lentur Subbase Course 560,7 mm Subgrade Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 9

10 V. Kesimpulan Berdasarkan hasil analisis metode-metode perencanaan tebal lapisan struktur perkerasan lentur dapat disimpulkan sebagai berikut : a. Dalam tugas akhir ini diketahui bahwa perhitungan metode FAA (Federation Aviation Adminitration) dapat digunakan untuk merencanakan tebal perkerasan runway. b. Analisis perhitungan eksisting menggunakan software comfaa dengan PCN 37/F/C didapat ketebalan 785mm. c. Analisis perhitungan perkerasan rencana dengan menggunakan software faarfiled untuk jenis peswat terbesar B ER didapat 812,6 mm. d. Dari hasil analisis kedua perhitungan diatas maka ada selisih antara ketebalan existing dan ketebalan rencana untuk jenis pesawat terbesar B ER sebesar 27 mm. e. Dalam perencanaan struktur perkerasan suatu runway, semakin tinggi daya dukung suatu tanah maka semakin tipis lapisan perkerasan yang dibutuhkan demikian pula sebaliknya. DAFTAR PUSTAKA 1. Ridwan. 2016, Desain Perencanaan Perkerasan Lentur Landasan Pacu (Studi Kasus Bandar Udara Buntu Kunik Tana Toraja), Program Studi Teknik Sipil FT-UNPAK. 2. R. Brill, FAA AC 150/5320-6E, Panama, Anonim Airplane of Characteristics for Airport Planning, Boeing Comercial Airplanes. 4. Basuki, Merancang, Merencanakan Lapangan Terbang, Jakarta, Hayat, Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Jakarta, /design_software. 2 Oktober edia/advisory_circular/150_5360_9_p art1.pdf. 2 Oktober UHL, Advisor Circular, U.S. Department Of Transportation Federal Aviation Administration, RIWAYAT PENULIS 1) Badru Kamal, ST. (Alumni 2017) Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Pakuan Bogor. 2) Ir. Arif Mudianto, MT. (Pembimbing I) Dosen Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Pakuan Bogor. 3) Ir. Puji Wiranto, MT. (Pembimbing II) Dosen Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Pakuan Bogor. Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak 10