PEMANFAATAN SUNGAI SEBAGAI PRASARANA ANGKUTAN BATUBARA UNTUK MENGURANGI KEMACETAN DI PROPINSI SUMATERA SELATAN Edi Kadarsa 1, Harun Al Rasyid S. Lubis 2 1 Mahasiswa Program Studi Magister Teknik Sipil dan Doktor, Institut Teknologi Bandung Email: aedikadarsah@yahoo.co.id 2 Staf Pengajar, Program Studi Magister Teknik Sipil dan Doktor, Institut Teknologi Bandung Email:halubis@yahoo.com ABSTRAK Penelitian ini untuk mengidentifikasi kapasitas jalan raya antara Kabupaten Muara Enim sampai dengan Simpang Inderalaya Kabupaten Ogan Ilir apabila angkutan batubara yang menggunakan jalan raya dipindahkan ke angkutan sungai. Penelitian dilaksanakan pada jalan lintas yang dilalui oleh angkutan batubara dengan menggunakan data LHR tahun 2010. Pertumbuhan LHR pertahun hingga tahun 2010 akan diprediksi dengan asumsi pertumbuhan arus lalu lintas 8% pertahun. Analisis terhadap kapasitas jalan akan dilakukan dengan beberapa skenario, yaitu: angkutan batubara dipindahkan dari angkutan darat ke angkutan sungai tampa peningkatan pada jalan raya dan dengan peningkatan pada jalan raya. Hasil penelitian menunjukan bila hanya angkutan batubara yang dipindahkan ke angkutan sungai, tidak efektif untuk mengatasi kemacetan, sebaiknya angkutan perkebunan, kehutanan, pertanian dan industri yang tidak sensitif terhadap waktu atau tidak mudah rusak juga dipindahkan ke angkutan sungai sehingga pengurangan volume kendaraan yang menggunakan jalan raya cukup besar. Hampir tidak ada perbedaan kondisi arus lalu lintas sebelum dan sesudah pelebaran bahu jalan pada semua ruas jalan yang dileliti, kecuali bila dilakukan pelebaran jalan dari 2 x 3,5 meter menjadi 2 x 7 meter. Penelitian juga menunjukan bahwa volume kendaran yang melalui ruas jalan pada pukul 18.00-06.00 jauh lebih sedikit daripada pukul 06.00-18.00. Kata kunci: kapasitas, angkutan, batubara, kemacetan 1. PENDAHULUAN Produksi Batubara Sumatera Selatan meningkat dengan pesat. Menurut Izromaita, Kepala Pertambangan dan Energi Propinsi Sumatera Selatan produksi batubara Sumatera Selatan saat ini 20 juta ton/tahun dan diperkirakan akan tembus 25 juta ton/tahun pada tahun 2013. Menurut sumber yang sama, cadangan batubara di Sumatera Selatan tergolong besar yaitu mencapai 22,24 milyar ton atau 44% dari total batubara Indonesia. Cadangan tersebut tersebar di Kabupaten Muara Enim 13,6 milyar ton, Lahat 2,7 milyar ton, OKU dan OKU Timur 0,32 milyar ton dan Kabupaten Musi Rawas sebesar 0,8 milyar ton. Saat ini angkutan yang dipergunakan untuk distribusi batubara adalah kereta api, truk dan tongkang. Keterbatasan prasarana dan prasarana angkutan kereta api menyebabkan PT. KAI hanya mampu melayani rata-rata angkutan barubara 12,6 juta ton/tahun. Barubara yang diangkut dengan kereta api terbatas hanya untuk produksi batubara di Kabupaten Muara Enim. Kelebihan batubara yang tidak terangkut di Muara Enim dibawa dengan menggunakan tongkang melalui jalur sungai. Sedangkan produksi batubara Kabupaten Lahat diangkut menggunakan truk melalui jalan raya. Berdasarkan data dari The Asia Foundation (2008), Sekitar 70% dari muatan di Indonesia diangkut menggunakan truk dan oleh karena itu sistim jaringan jalan menjadi sangat penting. Kondisi jalan Nasional dan Propinsi yang digunakan oleh angkutan truk batubara adalah jalan kelas II dan III dengan lebar jalan 7 meter. Menurut pihak Departemen Pekerjaan Umum Sumatera Selatan, karena keterbatasan dana menyebabkan pertambahan volume kendaraan tidak sebanding dengan pertambahan panjang jalan (pertambahan volume kendaraan jauh melebihi pertambahan panjang jalan yang ada). Hal ini menyebabkan kemacetan terjadi di beberapa ruas jalan yang dilalui angkutan batubara. Oleh karena itu beberapa tindakan harus dilakukan untuk mengurangi kemacetan tersebut.. Alternatif angkutan barang selain angkutan jalan raya (truk) harus mulai dipertimbangkan secara serius oleh pemerintah. Salah satu alternatif adalah pemanfaatan sungai sebagai prasarana angkutan barang mengingat ketersediaan sungai-sungai besar yang tersebar dipropinsi Sumatera Selatan. Sumatera Selatan memiliki 35 sungai, panjang total 4846 km dengan alur yang bisa dilayari sepanjang 3771 km. Sungai ini mengalir dari daerah pedalaman menuju ke laut lepas. KoNTekS 6 T-17
Banyak keuntungan atau manfaat angkutan barang melalui sungai. Menurut Yuwono (1994), beberapa manfaat transportasi sungai adalah: 1. Sederhana dan dapat mengangkut kapasitas yang besar. 2. Biaya angkut murah karena peralatan murah dan pemakaian bahan bakar per unit berat barang yang diangkut relatif hemat. Angkutan air memberikan 3 sampai dengan 4 kali lebih hemat energi dibandingkan angkutan truk atau lorry. 3. Biaya perawatan prasarana relatif ringan bila dapat memanfaatkan sumber daya alam seperti sungai, laut ataupun danau. 4. Dampak negatif terhadap lingkungan relatip kecil bila dibandingkan dengan transportasi darat. Berdasarkan penelitian di Eropa dampak polusi yang diakibatkan oleh inland ship hanya berkisar 5-6 % oleh truk atau lorry. 2. METODOLOGI PENELITIAN Agar tujuan dari penelitian ini tercapai, rancangan dari rencana kerja diperlukan. Bagan alir dapat dilihat pada gambar 1. Mulai Identifikasi Masalah Tinjauan Pustaka Data Yang Di Perlukan Data Primer Data Sekunder volume lalu lintas LHR Geometrik Jalan Peta Lokasi Pengolahan Data Analisis Dan Pembahasan Penutup Selesai Gambar 1. Bagan Alir Program Kerja Lokasi yang dipilih dalam penelitian ini adalah Ruas Jalan Simpang Inderalaya-Prabumulih dan Prabumulih-Muara Enim. Ruas Jalan Muara Enim Lahat dan Palembang- Simpang Inderalaya tidak tercakup dalam penelitian ini (Gambar 2). Ruas Jalan Palembang-Inderalaya dalam waktu dekat akan diperlebar dari 2 x 3,5 meter menjadi 2 x 7 meter. Sedangkan Ruas Jalan Lahat prabumulih bukan T-18 KoNTekS 6
merupakan Jalur Lintas Utama Sumatera sehingga volume kendaraan tidak sebanyak pada Ruas Jalan dari Palembang sampai Mura Enim. = pos penelitian Gambar 2. Peta Lokasi Penelitian Data LHR yang digunakan adalah data LHR tahun 2010. Kendaraan dibedakan menjadi kendaraan bermotor dan kendaraan tidak bermotor. Kendaraan bermotor meliputi kendaraan ringan pribadi, kendaraan ringan umum, mikro bus, bus besar, pick up/mobil hantaran, pick up/mobil hantaran, truk 2 as, truk 3 as, mobil gandengan dan sepeda motor. Sedangkan kendaraan tidak bermotor meliputi sepeda, becak, kendaraan yang ditarik hewan). Dari data LHR tahun 2010 tersebut akan diprediksi pertumbuhan lalu lintas untuk 10 tahun kedepan dengan asumsi pertumbuhan lalu lintas 8 % pertahun. Selanjutnya akan dianalisis apakah kapasitas jalan yang ada mampu menampung pertumbuhan lalu lintas yang tumbuh setiap tahun tersebut. Untuk mengatasi pertumbuhan lalu lintas yang diperkirakan akan melampaui kapasitas jalan direncanakan 3 skenario, yaitu: 1. Angkutan batubara seluruhnya berpindah dari angkutan jalan raya (truk) ke angkutan sungai dan tampa perbaikan pada jalan raya. 2. Angkutan batubara seluruhnya berpindah ke sungai dan dilakukan peningkatan pada bahu jalan (bahu jalan diperlebar hingga > 2 meter). 3. Angkutan batubara seluruhnya berpindah ke angkutan sungai dan dilakukan penambahan lebar jalan (jalan diperlebar hingga 2 x 7 meter). Analisis kapasitas jalan raya mengacu kepada Manual Kapasitas Jalan Raya (MKJI 1997), yaitu: kapasitas dan ukuran kinerja jalan antar kota. Rumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan kota berdasarkan kapasitass jalan Indonesia adalah sebagai berikut: C = Co x FC W x FCsp x FCc F (1) dengan C = kapasitas (smp/jam), C O = kapasitas dasar (smp/jam, FCw = faktor pengaruh lebar jalur, FCsp = faktor pengaruh distribusi arah dan FC SF = faktor pengaruh hambatan samping. Kapasitas dasar adalah kapasitas dalam kondisi standar menurut MKJI 1997 yaitu lebar jalur 3,5 m, arus merata di kedua lebar bahu 1,5-2,0 meter (tergantung jenis jalan). Kondisi kondisii standar tersebut akan menyebabkan tercapainya kapasitas dasar. Kapasitas dasar di pengaruhi jenis jalan dan alinyemen. KoNTekS 6 T-19
A. Kapasitas Dasar Jalan Antar Kota Tabel 1. Kapasitas dasar jalan antar kota empat lajur dan dua lajur Jenis jalan 4 lajur bermedian Datar Memutar berbukit 4 lajur tidak bermedian Datar Memutar berbukit Kapasitas dasar (smp/jam/lajur) 1900 1850 1800 1700 1650 1600 2 lajur tidak bermedian Datar 3100 Memutar 3000 Berbukit 2900 (Sumber : leksmono suryo putranto, 2008) B. Faktor Pengaruh Lebar Lajur Pada Kapasitas Jalan Antar Kota Faktor pengaruh lebar lajur disajikan pada Tabel 2. Terlihat bahwa semakin meningkat lebar lajur, semakin besar faktor pengaruh lebar lajur. Tabel 2. Faktor pengaruh lebar lajur pada kapasitas jalan antar kota Tipe jalan Lebar jalan efektif, w e (m) FC w Keterangan 4 lajur bermedian Perlajur 6 lajur bermedian 4 lajur tidak bermedian 3.00 3.25 3.50 3.75 3.00 3.25 3.50 3.75 2 lajur tidak bermedian 5 6 7 8 9 10 11 (Sumber : leksmono suryo putranto, 2008) 0.91 0.96 1.00 1.03 0.91 0.96 1.00 1.03 0.69 0.91 1.00 1.08 1.15 1.21 1.27 Perlajur Total C. Faktor Distribusi Arah Pada Kapasitas Jalan Antar Kota Faktor pengaruh distribusi arah tabel 3 hanya berlaku untuk jalan tanpa median. Hal ini karna pengaruh ketidak seimbangan proporsi arus pada arah yang berlawanan. Tabel 3 Faktor distribusi arah pada kapasitas jalan antar kota Sp %-% 50-50 55-45 60-40 64-45 70-30 FCsp 2 lajur 2/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88 4 lajur 4/2 1.00 0.975 0.95 0.925 0.90 (Sumber : leksmono suryo putranto, 2008) T-20 KoNTekS 6
D. Faktor pengaruh hambatan samping pada kapasitas jalan antar kota Faktor hambatan samping ditentukan oleh kelas hambaan samping Tabel 4 Faktor pengaruh hambatan samping pada kapasitas jalan antar kota Tipe jalan 4 lajur bermedian (4/2 D) 4 lajur tidak ber median (4/2 UD) 2 lajur tidak ber Median (2/2 UD) Kelas hambatan samping Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Faktor pengaruh hambatan samping, FC SP Lebar efektif bahu jalan W s (M) 0,5M 1.0M 1.5M 2.0M 0.99 1.00 1.00 1.03 0.96 0.97 0.99 1.01 0.93 0.95 0.96 0.99 0.90 0.92 0.95 0.97 0.88 0.90 0.93 0.96 0.97 0.99 1.00 1.02 0.93 0.95 0.97 1.00 0.88 0.91 0.94 0.98 0.84 0.87 0.91 0.95 0.80 0.83 0.88 0.93 3. HASIL (Sumber : leksmono suryo putranto, 2008) Data volume lalu lintas (LHR) diprediksi untuk 10 tahun kedepan dengan asumsi tingkat pertumbuhan lalu lintas 8% pertahun. Prediksi volume lalu lintas untuk 10 tahun kedepan adalah sebagai berikut : Tabel 5. Prediksi volume lalu lintas untuk 10 tahun kedepan pada Ruas Jalan Simpang Inderalaya- Prabumulih Tahun Ruas Jalan Simpang Inderalaya-Prabumulih Ruas Jalan Prabumulih-Simpang Inderalaya 2010 4896,8 1787,8 4645,1 1556,2 2011 5288,544 1930,824 5016,708 1680,696 2012 5711,628 2085,29 5418,045 1815,152 2013 6168,558 2252,113 5851,488 1960,364 2014 6662,042 2432,282 6319,607 2117,193 2015 7195,006 2626,865 6825,176 2286,568 2016 7770,606 2837,014 7371,19 2469,494 2017 8392,255 3063,975 7960,885 2667,053 2018 9063,635 3309,093 8597,756 2880,418 2019 9788,726 3573,82 9285,576 3110,851 2020 10571,82 3859,726 10028,42 3359,719 KoNTekS 6 T-21
Tabel 6. Prediksi volume lalu lintas untuk 10 tahun kedepan pada Ruas Jalan Prabumulih-Muara Enim Tahun Ruas Jalan Prabumulih-Muara Enim Ruas Jalan Muara Enim-Prabumulih 2010 4909,4 1562,7 4884,4 1471 2011 5302,152 1687,608 5275,152 1588,68 2012 5726,324 1822,617 5697,164 1715,774 2013 6184,43 1968,426 6152,937 1853,036 2014 6679,185 2125,9 6645,172 2001,279 2015 7213,519 2295,972 7176,786 2161,382 2016 7790,601 2479,65 7750,929 2334,292 2017 8413,849 2678,022 8371,003 2521,835 2018 9086,957 2892,264 9040,684 2722,718 2019 9813,913 3123,645 9763,938 2940,536 2020 10599,03 3373,536 10545.05 3157,779 Bila dilakukan analisa terhadap kapasitas ruas jalan, maka: C = CoFCwFCspFCsp Co = Kapasitas Dasar (smp/jam) = 3100 FCw = Faktor Pengaruh Lebar jalur = 1,00 FCsp = Faktor Pengaruh Distribusi Arah = 1,00 FCsp = Faktor Pengaruh hambatan Samping = 0,97 C = 3100x1,00x1,00x0,97 = 3007 smp/jam/lajur 4. PEMBAHASAN Kebijakan dan keterangan resmi dari Pemerintah daerah menjadi acuan dalam penelitian ini, yaitu: 1. Menurut Bupati Lahat, Syaifudin Aswari Rifai, produksi total batubara Kabupaten Lahat pada tahun 2011 adalah 5,918 juta ton pertahun (http://www.bisnis-sumatra.com). 2. Peraturan Gubernur mengenai larangan angkutan batubara diatas 12 ton melintas di jalan umum terhitung mulai tanggal 1 April 2012 (Republika Online, Senin, 09 April 2012). Beberapa skenario di gunakan pada penelitian ini yang diharapkan dapat menjadi acuan dalam memecahkan masalah kemacetan yang diakibatkan oleh angkutan batubara, yaitu: A. Skenario 1: angkutan batubara seluruhnya berpindah dari angkutan jalan raya ke angkutan sungai tampa ada perbaikan pada jalan raya. Bila diasumsikan total produksi batubara saat ini adalah 6 juta ton pertahun (365 hari) dan diangkut dengan menggunakan truk 12 ton selama 24 jam (50% angkutan bergerak pada pukul 06.00-18.00 dan 50% sisanya bergerak pada pukul 18.00-06.00), maka jumlah angkutan batubara adalah 1370 truk/hari (635 truk mulai pukul 06.00-18.00 dan 635 mulai pukul 18.00-06.00). Jika batubara yang diangkut dengan menggunakan truk tersebut dipindahkan seluruhnya ke angkutan sungai, maka lalu lintas harian rata-rata (LHR) akan berubah sebagai berikut: T-22 KoNTekS 6
Tabel 7. Prediksi volume lalu lintas untuk 10 tahun kedepan pada Ruas Jalan Simpang Inderalaya- Prabumulih dengan pemindahan angkutan batubara dari angkutan darat (truk) ke angkutan sungai Tahun Ruas Jalan Simpang Inderalaya-Prabumulih Ruas Jalan Prabumulih-Simpang Inderalaya 2010 4706,3 1597,3 4454 1365,7 2011 5082,804 1725,084 4810,32 1474,956 2012 5489,428 1863,091 5195,146 1592,952 2013 5928,583 2012,138 5610,757 1720,389 2014 6402,869 2173,109 6059,618 1858,02 2015 6915,099 2346,958 6544,387 2006,661 2016 7468,307 2534,714 7067,938 2167,194 2017 8065,771 2737,492 7633,373 2340,57 2018 8711,033 2956,491 8244,043 2527,815 2019 9407,915 3193,01 8903,567 2730,041 2020 10160,55 3498,451 9615,852 2948,444 Tabel 8. Prediksi volume lalu lintas untuk 10 tahun kedepan pada Ruas Jalan Prabumulih-Muara Enim dengan pemindahan angkutan batubara dari angkutan darat (truk) ke angkutan sungai Tahun Ruas Jalan Prabumulih-Muara Enim Ruas Jalan Muara Enim-Prabumulih 2010 4718,9 1374,6 4793 1280,5 2011 5096,412 1484,568 5176,44 1382,94 2012 5504,125 1603,333 5590,555 1493,575 2013 5944,455 1731,6 6037,8 1613,061 2014 6420,011 1870,128 6520,824 1742,106 2015 6933,612 2019,738 7042,489 1881,475 2016 7488,301 2181,317 7605,889 2031,993 2017 8087,365 2355,823 8214,36 2194,552 2018 8734,355 2544,289 8871,508 2370,116 2019 9433,103 2747,832 9581,229 2559,725 2020 10187,75 2967,658 10347,73 2764,503 KoNTekS 6 T-23
Bila skenario 1 yang dipilih untuk mengatasi kemacetan, maka pada tahun pertamapun kemacetan telah terjadi, yaitu pukul 06.00-18.00 pada semua ruas jalan yang diteliti (Tabel 5-6). Sedangkan pada pukul 18.00-06.00, kemacetan baru terjadi setelah tahun 2020 kecuali Ruas Jalan Simpang Inderalaya-Prabumulih (diperkirakan akan mengalami kemacetan pada tahun 2019). B. Skenario 2, yaitu angkutan batubara seluruhnya berpindah ke sungai dan dilakukan peningkatan pada bahu jalan (bahu jalan diperlebar hingga > 2 meter). Bila skenario ini dilakukan akan terjadi perubahan kapasitas jalan, yaitu: C = CoFCwFCspFCsp Co = Kapasitas Dasar (smp/jam) = 3100 FCw = Faktor Pengaruh Lebar jalur = 1,00 FCsp = Faktor Pengaruh Distribusi Arah = 1,00 FCsp = Faktor Pengaruh hambatan Samping = 1,02,97 C = 3100x1,00x1,00x1,02 = 3162 smp/jam/lajur Dari perhitungan, terlihat bahwa kondisi kemacetan nyaris tidak berubah. Kondisi ini hampir sama dengan kondisi arus lalu lintas bila tindakan yang diambil berdasarkan pada skenario 1. Ini berarti pelebaran bahu jalan pada ruas jalan yang diteliti tidak mempunyai pengaruh untuk mengatasi kemacetan. C. Skenario 3, yaitu angkutan batubara seluruhnya berpindah ke angkutan sungai dan dilakukan penambahan lebar jalan (jalan diperlebar hingga 2 x 7 meter). Bila jalan diperlebar menjadi 2 x 7 meter, maka akan terjadi perubahan kapasitas jalan yang ada, yaitu: C = CoFCwFCspFCsp Co = Kapasitas Dasar (smp/jam) = 1700 FCw = Faktor Pengaruh Lebar jalur = 1,00 FCsp = Faktor Pengaruh Distribusi Arah = 1,00 FCsp = Faktor Pengaruh hambatan Samping = 1,02, C = 1700x1,00x1,00x1,00 = 1700 smp/jam/lajur Bila tindakan yang dilakukan pemerintah berdasarkan skenario 3, maka kemacetan di semua ruas jalan yang diteliti pada pukul 06.00-18.00 baru akan terjadi pada tahun 2015. Sedangkan untuk pukul 18.00-06.00 hingga tahun 2020 kemacetan belum terjadi. 5. KESIMPULAN DAN SARAN Dari penelitian yang telah dilakukan, disimpulkan beberapa hal, yaitu: a. Beberapa skenario yang diusulkan dalam penelitian ini tidak efektif untuk mengatasi masalah kemacetan. Dari tabel 9-12, terlihat bahwa kemacetan akan terus terjadi pada pukul 06.00-18.00 pada semua ruas jalan yang diteliti. Pelebaran jalan dari 2 x 3,5 meter menjadi 2 x 7 meter hanya akan menunda kemacetan yang terjadi pada pukul 06.00-18.00 sampai tahun 2015. b. Sebaiknya tidak hanya angkutan batubara yang dipindahkan dari angkutan darat (truk) ke angkutan sungai, tetapi juga komoditas pertanian, perkebunan, kehutanan dan industri yang tidak sensitif terhadap waktu atau tidak mudah rusak dapat berpindah ke angkutan sungai sehingga volume kendaraan di jalan raya cukup banyak berkurang. c. Terlihat dari Tabel 5-8, volume kendaraan yang bergerak pada malam hari jauh lebih sedikit daripada malam hari sehingga dapat diusulkan beberapa jenis angkutan seperti angkutan umum masal jarak jauh bergerak pada malam hari. T-24 KoNTekS 6
DAFTAR PUSTAKA Bank Dunia (2007). Spending for Development:Making the Most of Indonesia s New Opportunities, Indonesia Public Expenditure. Departemen Pekerjaan Umum, Direktrorat Bina Marga (1997), MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) No 36/BM/1997, Yayasan Badan Penerbit PU, Jakarta. Hikmat, I. (2010). Cara Pemuktahiran Nilai Ekivalen Mobil Penumpang dan Kapasitas Dasar Ruas Jalan Antar Kota, Pusat Litbang Jalan dan Jembatan Bandung. Khisty, C.J. and Lall, B.K. (2005). Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi, Jilid 1. Penerbit Erlangga, Jakarta. Putranto, L. S. (2008). Rekayasa lalu lintas, PT. Macanan Jaya Cemerlang, Jakarta. The Asia Foundation (2008). Biaya Transportasi Barang, Angkutan, Regulasi dan Pungutan Jalan Di Indonesia, http://asiafoundation.org/resources/pdfs/movinggoodslightbahasa.pdf, diakses tanggal 4 Oktober 2011 Transportation Research Board (TRB), (1985), Highway Capacity Manual, special report 209, Washington D.C., National research Council. The Jakarta Post (27 Nopember 2008), Bad Roads Slow Indonesia Growth, Hurt Competitineness Vaidyanathan, G. (2007), Current Status of Logistics in India, Pianc Magazine n 0 126, February, fevrier. Yuwono, N. (1994), Diktat Kuliah Transportasi Perairan. UGM. KoNTekS 6 T-25
T-26 KoNTekS 6