ANALISA KINERJA JALAN MARGONDA RAYA KOTA DEPOK Endang Susilowati Jurusan Teknik Sipil Universitas Gunadarma 1. Abstrak Jalan Margonda Raya memiliki fungsi jalan kolektor primer dengan panjang jalan 4.895 km, volume lalu lintas Jalan Margonda Raya paling tinggi dibandingkan jalan lainnya dikota Depok terutama pada jam sibuk dikisaran waktu 07.00-08.00 dengan jenis kendaraan sedan dan sepeda motor.. Batasan yang diambil yaitu Bundaran UI sampai pertigaan jalan Margonda Raya-jalan Ir.H.Juanda dengan lokasi survey depan kampus D Universitas Gunadarma, pertigaan jalan Margonda Raya-jalan Ir.H.Juanda sampai pertigaan jalan Margonda Raya-Jalan Arief Raman Hakim dengan lokasi survey depan mall Depok, pertigaan jalan Margonda Raya-Jalan Arief Rahman Hakim sampai pertigaan jalan Margonda Raya-Depok II-Bojong Gede. Data yang diambil pada waktu survey adalah data volume kendaraan, pejalan kaki dan waktu berhenti kendaraan. Berdasarkan analisa didapatkan kinerja jalan Margonda Raya termasuk dalam tingkatan yang D pada saat volume lalu lintas maksimum yaitu Arus mendekati tidak stabil kecepatan masih dapat dikendalikan / masih dapat ditolerir dan volume maksimum yang didapat pada waktu survey adalah pada hari senin setiap segmennya. Solusi yang didapat yaitu ditutupnya median jalan dengan pagar agar pejalan kaki tidak menyebrang sembarangan (dibuat jembatan penyembrangan orang), dibuat halte pemberhentian dan dibuat juga storage (tempat pemberhentian angkot). 1
2. Latar Belakang Jalan Margonda Raya merupakan akses utama dari dan kekota Jakarta serta pintu gerbang menuju Kota Depok. Luas kawasan perencanaan yaitu 40, kawasan perencanaan merupakan pusat utama Kota Depok dengan fungsi utama sebagai pusat perdagangan dan kawasan ini juga dilalui oleh jalur regional Jalan Raya Bogor- Jalan Jagorawi dan sistem tranportasi kereta api Jakarta-Depok- Bogor. Dengan faktor keuntungan lokasional menjadikan kawasan ini mempunyai posisi yang cukup strategis dan berakses tinggi. Adapun tata guna lahan yang ada di sekitar lokasi Jalan Margonda Raya bervariasi mulai dari perdagangan, pendidikan, jasa, perkantoran sampai dengan pedagang kaki lima sehingga menjadikan daerah Jalan Margonda Raya menjadi pusat orientasi pergerakan masyarakat baik dalam kota Depok sendiri maupun dari luar kota Depok. Karena yang menjadi pusat orientasi dan berdekatan dengan lokasi terminal antar kota yang cukup besar dan menimbulkan kemacetan di beberapa ruas jalan seperti pada Jalan Margonda Raya dan Jalan Nusantara. Ditambah lagi Jalan Margonda Raya lokasinya berdekatan dengan pusat perdagangan (Mall) dan sarana pendidikan 3. Tujuan Adapun tujuan dari penulisan tugas akhir adalah sebagai berikut: Mengetahui kinerja Jalan Margonda Raya di kota Depok dan memberikan gambaran aktual mengenai kondisi lalu lintas Jalan Margonda Raya pada saat ini. 4. Batasan Penulisan Jalan Margonda Raya dengan batasan tiga titik sepanjang Jalan Margonda Raya yaitu sebagai berikut: Bundaran UI sampai pertigaan Jalan Margonda Raya-Jalan Ir.H.Juanda dengan lokasi survey di depan Kampus D Universitas Gunadarma. Pertigaan Jalan Margonda Raya-Jalan Ir.H.Juanda sampai pertigaan Jalan Margonda Raya-Jalan Arief Rahman Hakim dengan lokasi survey di depan Mall Depok. 2
Pertigaan Jalan Margonda Raya-Jalan Arief Rahman Hakim sampai pertigaan Jalan Margonda Raya-Depok II-Arah Bojong Gede dengan lokasi survey didepan terminal Depok. 5. Lokasi 6. Tinjauan Pustaka Lingkup materi kajian dan konsep yang dibahas adalah : 1. Rencana Umum jaringan transportasi jalan ditetapkan berdasarkan kebutuhan transportasi, fungsi, peranan dan kapasitas lalu lintas dan kelas jalan (berdasarkan PP No.43 1993). 2. Mencakup 3 aspek penataan ruang, yaitu perencanaan, pemanfaatan dan pengendalian ruang (berdasarkan UU No. 24 tahun 1992) tentang penataan ruang. 3. Ruas jalan perkotaan sebagai ruas jalan yang memiliki pengembangan permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan. Adanya jam puncak lalu lintas pagi dan sore serta tingginya persentase kendaraan pribadi juga merupakan ciri lalu lintas perkotaan. Keberadaan kereb juga merupakan ciri prasarana jalan perkotaan (Bina Marga, 1997). 4. Untuk mencapai pembangunan yang berkelanjutan yang berwawasan lingkungan dan memberikan kontribusi pada efisiensi ekonomi, pemerataan sosial sudah saatnya dibentuk sistem transportasi umum yang lebih baik (Implementasi dari Agenda 21). 3
olume Lalu Lintas olume lalu lintas menunjukan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit). olume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melewati suatu titik atau garis tertentu. Menurut Soehodho dan Sutanto (1998) dalam bukunya yang berjudul Rekayasa Lalu Lintas kapasitas jalan adalah kemampuan suatu jalan yang menerima beban lalu lintas atau jumlah kendaraan maksimal selama satu jam dengan kondisi serta arus lalu lintas tertentu. Menurut larkson H.O dan Gerry (1988) dalam bukunya yang berjudul Teknik Jalan Raya, Kapasitas suatu ruas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu maupun kedua arah) dalam periode waktu tertentu dibawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum. Sedangkan menurut laporan survey lalu lintas 2003 Dinas Perhubungan DKI JAKARTA, kapasitas jalan adalah arus lalu lintas (mantap) maksimum yang melintasi suatu penampang ruas jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam dalam kondisi tertentu (geometrik, komposisi dan distribusi lalu lintas, faktor lingkungan). Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Untuk jalan dua jalur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Kecepatan Arus Bebas Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada saat tingkatan arus nol, sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi seandainya mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lain dijalan (yaitu saat arus = 0). Kecepatan arus bebas mobil menumpang biasanya 10%-15% lebih tinggi dari jenis kendaraan lain. 4
Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan menyatakan tingkat kualitas lalu lintas yang sesungguhnya terjadi. Tingkat ini dinilai oleh pengemudi atau penumpang berdasarkan tingkat kemudahan dan kenyamaan mengemudi. Penilaian kenyamanan mengemudi dilakukan berdasarkan kebebasan memilih kecepatan dan kebebasan bergerak (maneuver). Tingkat pelayanan ini dibedakan menjadi 6 kelas yaitu dari A untuk tingkat yang paling baik sampai dengan tingkat F untuk kondisi yang paling buruk. Definisi tingkat pelayanan untuk masing-masing kelas untuk jalan bebas hambatan (freeways) adalah sebagai berikut: Tingkat Pelayanan A Karakteristik Kondisi arus bebas kecepatan tinggi olume lalu lintas rendah / Ratio 0,0-0,20 B Arus stabil kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas 0,21-0,44 Arus stabil kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan 0,45-0,75 D E F Arus mendekati tidak stabil kecepatan masih dapat dikendalikan / masih dapat ditolerir Arus tidak stabil kecepatan kadang terhenti permintaan mendekati kapasitas Arus dipaksakan kecepatan rendah volume dibawah kapasitas antrian panjang 0,76-0,84 0,85-1,00 1,00 5
7. Metodologi Adapun metodologi yang diambil yaitu dengan dua cara yaitu dengan cara pengumpulan data (survey/observasi lapangan dan observasi tidak langsung) dan cara menganalisa dengan menggunakan rumus dibawah ini. Rumus yang digunakan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI): Kapasitas 0 FW FSP FSF FS Dimana : 0 F W F SP F SF FF S = Kapasitas (smp/jam) = Kapasitas dasar (smp/jam) = Faktor penyesuaian lebar jalan = Faktor pemyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi) = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb penghalang = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota Kecepatan Arus Bebas F (F 0 FW ) FFSF FFS Dimana: F F 0 F W FF SF FF S = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam) = Kecepatan arus bebas dasar kendaran ringan (km/jam) = Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam) = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping = Faktor penyesuaian ukuran kota 6
Derajat Kejenuhan (Degree of Saturation, ) Dimana: = Derajat Kejenuhan atau Degree of Saturation () = olume lalu lintas (smp/jam) = kapasitas jalan (smp/jam) Kecepatan dan Waktu Tempuh L TT Dimana: L TT = Kecepatan rata-rata ruang L (km/jam) = Panjang segmen (km) = Waktu tempuh rata-rata L sepanjang segmen (jam) 8. Data-Data Jalan Margonda Raya memiliki data-data umum sebagai berikut: a. Jenis jalan tersebut adalah jalan kolektor primer. b. Panjang ruas jalan adalah 4,895 km. c. Jalan terdiri dari 4 (empat) lajur dan 2 (dua) jalur dengan lebar tiap lajur adalah 3,5 m. d. Jalan ini tidak memiliki bahu jalan tetapi dilengkapi dengan trotoar dengan lebar rata-rata 1 m dan dilengkapi juga dengan kereb. e. Jalan ini mempunyai median 50 cm. 7
Jumlah penduduk Kota Depok pada tahun 2003: Jenis Kelamin No Kecamatan Pria Perempuan Total 1 Sawangan 80.925 76.399 157.324 2 Pancoran Mas 129.803 123.011 252.814 3 Sukma Jaya 149.87 147.228 297.098 4 imanggis 184.356 179.189 363.545 5 Beji 66.383 62.801 129.184 6 Limo 68.969 66.800 135.769 KOTA DEPOK 680.306 655.428 1335.734 9. Analisa Data Perhitungan Kapasitas Jalan Perhitungan kapasitas jalan tersebut dilakukan dengan menggunakan rumus : Diketahui: 0 F W F SP 0 FW FSP FSF FS = Kapasitas dasar (smp/jam) Tipe jalan 4 Lajur 2 jalur terbagi sehingga kapasitas dasarnya = 1650 smp/jam per lajur. = Faktor penyesuaian lebar jalan Tipe jalan 4 lajur 2 jalur terbagi memiliki lebar jalan 3,5 m perlajur sehingga F W =1,00 = Faktor penyesuaian pemisahan arah Diambil data volume kendaraan maksimum pada salah satu lokasi survey yaitu didepan kampus D Universitas Gunadarma arah Jalan Margonda Raya arah Jakarta-Depok = 2382,30 smp/jam arah Jalan Margonda Raya arah Depok-Jakarta = 2452,40 smp/jam total = 2382,30 + 2452,40 = 4834,70 smp/jam 8
F SF 2382,30 total 100% 2382,30 4834,7 Sehingga SP: 50%-50% 100% 49,28% 50% Untuk tipe jalan 4 lajur 2 jalur dengan SP 50%-50% = 1,00 = Faktor penyesuaian hambatan samping Jalan margonda raya menggunakan kereb penghalang, memiliki aktifitas pinggir jalan yang tinggi dan merupakan daerah komersil dengan tipe jalan 4 lajur 2 jalur sehingga F SF nya= 0,89 F S = Kota depok memiliki jumlah penduduk sekitar 1 juta jiwa 3 juta jiwa sehingga F S nya = 1,00 Berdasarkan data-data yang telah ada dapat dihitung besarnya kapasitas dari jalan margonda raya adalah sebagai berikut: 0 F W F SP 1650 1,00 1,00 1468,5smp/jam F SF 0,89 F 1,00 S Jadi diketahui bahwa kapasitas kendaraan pada ruas Jalan Margonda Raya adalah sebesar 1468,5 smp/jam per lajur. Jalan Margonda raya memiliki tipe jalan 4 lajur 2 jalur sehingga 1 jalur memiliki 2 lajur. Dengan demikian kapasitas total perjalur adalah: 2 1468,5 smp/jam 2937 smp/jam 9
Perhitungan Kecepatan Arus bebas F (F 0 FW ) FSF FFS Diketahui : F 0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam), F W F SF FF S berdasarkan tipe jalan Margonda raya yaitu 4 lajur 2 jalur takterbagi maka nilai F 0 adalah 55 km/jam. = Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam), pada jalan margonda raya dengan tipe jalan 4/2 D memiliki lebar jalur efektifnya 3,5 m maka nilai F W nya adalah 0. = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping, berdasarkan kelas hambatan samping yang sangat tinggi dan menggunakan kereb maka FSF nya adalah 0,90. = Faktor penyesuaian ukuran kota, berdasarkan jumlah penduduk kota Depok yang berkisar 1,0-3,0 juta penduduk maka diperoleh FF S adalah 1,00. Sehingga didapat nilai kecepatan arus bebas sebesar: F (F 0 F W F F (55 0) 0,79 1,00 F 49,5 km/jam ) SF FF S Perhitungan Kecepatan dan Waktu Tempuh Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan (L) sepanjang segmen jalan : Dimana: L TT L TT = Kecepatan rata-rata ruang L (km/jam) = Panjang segmen (km) = Waktu tempuh rata-rata L sepanjang segmen (jam) 10
a. Lokasi survey didepan kampus D Universitas Gunadarma (Batasan: Bundaran UI sampai pertigaan jalan Margonda Raya-jalan Ir.H.Juanda). L = Panjang segmen = 1,057 km Dengan batasan dari bundaran UI-pertigaan jalan margonda raya-jalan Ir.H.Juanda. TT = Waktu tempuh rata-rata L sepanjang segmen = 9 menit 47 detik = 0,1631 jam. Sehingga kecepatan rata-rata ruang L adalah: L TT 1,057 0,1631 6,48 km / jam b. Lokasi survey didepan Mall Depok (Batasan: Pertigaan jalan Margonda Raya- Jalan Ir.H.Juanda sampai pertigaan Jalan Margonda Raya-Jalan Arief Rahman Hakim). L = Panjang Segmen (km) = 2,667 km Dengan batasan dari pertigaan Jalan Margonda Raya-Jalan Ir.H.Juanda sampai Pertigaan Jalan Margonda Raya-Arief Rahman Hakim. TT = Waktu tempuh rata-rata L sepanjang segmen = 4 menit 17 detik = 0,0714 jam. Sehingga kecepatan rata-rata ruang L adalah: L TT 2,667 0,0714 37,35km / jam 11
Perhitungan Derajat Kejenuhan (Degree of saturation) Derajat kejenuhan adalah perbandingan dari volume (nilai arus) lalu lintas terhadap kapasitasnya. Dimana : = Derajat kejenuhan (smp/jam) = Arus lalu lintas (smp/jam) = Kapasitas (smp/jam) a. Lokasi survey didepan kampus D Universitas Gunadarma (Batasan: Bundaran UI sampai pertigaan jalan Margonda Raya-jalan Ir.H.Juanda). Untuk ruas jalan Margonda raya arah Jakarta-Depok Max = 2452,4 smp/jam = 2937 smp/jam Sehingga: 2452,4 2937 0,84 Untuk ruas jalan Margonda Raya arah Depok-Jakarta. Max = 2382,3 smp/jam = 2937 smp/jam Sehingga: 2382,3 2937 0,81 12
b. Lokasi survey didepan Mall Depok (Batasan: Pertigaan jalan Margonda Rayajalan Ir.H.Juanda sampai pertigaan jalan Margonda Raya-Jalan Arief Rahman Hakim). Untuk ruas jalan Margonda Raya arah Jakarta-Depok Max = 2339,25 smp/jam = 2937 smp/jam Sehingga : 2339,25 2937 0,80 Untuk jalan Margonda Raya arah Depok-Jakarta Max = 2378,55 smp/jam = 2937 smp/jam Sehingga: 2378,55 2937 0,81 c. Lokasi survey didepan Teminal Depok (Pertigaan Jalan Margonda Raya- Jalan Arief Rahman Hakim sampai pertigaan Jalan Margonda Raya-Depok II- Bojong Gede) Untuk ruas jalan Margonda Raya arah Jakarta-Depok Max = 2380,1 smp/jam = 2937 smp/jam 13
Sehingga: 2380,1 2937 0,81 Untuk ruas jalan Margonda Raya arah Depok-Jakarta Max = 2342 smp/jam = 2937 smp/jam Sehingga: 2342 2937 0,80 c. Lokasi survey didepan terminal Depok (Batasan: Pertigaan jalan Margonda Raya-Jalan Arief Rahman Hakim sampai pertigaan jalan Margonda Raya- Depok II-Bojong Gede). L = Panjang segmen (km) = 1,171 km Dengan batasan dari pertigaan Jalan Margonda Raya-jalan Arief Rahman Hakim sampai pertigaan jalan Margonda Raya-Depok II- Bojong gede. TT =Waktu tempuh rata-rata L sepanjang segmen = 3 menit 35 detik = 0,0597 jam. Sehingga kecepatan rata-rata ruang L adalah: L TT 1,171 0,0597 19,61km / jam 14
10. Kesimpulan Kinerja Jalan Margonda Raya dapat dilihat dari hasil perhitungan tingkat pelayanan (Level Of Service). Hasil yang didapat pada kondisi olume Lalu Lintas Maksimum kinerja Jalan Margonda Raya adalah sebagai berikut: Segmen Batasan Jalur Waktu LOS I II III Bundaraan UI sampai pertigaan jalan Margonda Raya- Jalan Ir.H.Juanda Pertigaan Jalan Margonda Raya- Jalan Ir.H.Juanda sampai pertigaan Jalan Margonda Raya-Jalan Arief Rahman Hakim Pertigaan Jalan Margonda Raya- Jalan Arief Rahman Hakim sampai Pertigaan Jalan Margonda Raya- Depok II-Bojong Gede a. Jakarta-Depok 17.00-18.00 0.84 D b. Depok Jakarta 08.00-09.00 0.81 D a. Jakarta-Depok 19.00-20.00 0.84 D b. Depok Jakarta 07.00-08.00 0.81 D a. Jakarta-Depok 17.00-18.00 0.81 D b. Depok Jakarta 07.00-08.00 0.8 D Dari table diatas bahwa diketahui pada kondisi volume lalu lintas maksimum termasuk dalam tingkat pelayanan D yang artinya Arus mendekati tidak stabil kecepatan masih dapat dikendalikan / masih dapat ditolerir terutama keadaan seperti ini dapat dilihat pada tiga lokasi survey yaitu depan Kampus D Universitas Gunadarma, depan Mall Depok dan depan Terminal Depok. Dari hasil perhitungan kapasitas jalan, diketahui bahwa hasilnya 2937 smp/jam dengan demikian hasilnya lebih besar dibandingkan dengan volume kendaraan maksimum pada setiap segmennya. Dengan melihat keadaan aktual dari jalan Margonda Raya yang memiliki tipe jalan 4 lajur 2 jalur, kemacetan yang timbul disepanjang jalan tersebut disebabkan oleh: 15
a. Angkutan kota yang berhenti tidak sesuai dengan tempat pemberhentian (Halte). b. Pejalan kaki yang tidak disiplin, karena tidak memanfaatkan fasilitas yang telah disediakan (jembatan penyebrangan) terutama dilokasi survey di depan Mall Depok dan Terminal Depok. 12. Saran Kemacetan yang terjadi di sepanjang jalan Margonda Raya Kota Depok terjadi pada tiga tempat utama yaitu didepan kanpus D Universitas Gunadarma, depan Mall Depok dan depan Terminal depok baik arah ke Depok ataupun kearah Jakarta. Berdasarkan masalah dari kemacetan sepanjang jalan Margonda Raya tersebut didapatkan solusi dan saran dari masalah adalah sebagai berikut: 1. Ditutupnya median jalan dengan pagar agar pejalan kaki tidak menyebrang ditempat tersebut sehingga fasilitas yang ada yaitu jembatan penyebrangan dapat berfungsi sebagaimana mestinya (untuk lokasi survey didepan Mall Depok dan didepan terminal Depok). 2. Ditertibkannya angkutan kota agar berhenti sesuai dengan tempatnya (halte), dibangunnya sebuah halte pemberhentian dan pada setiap titik lokasi survey dibuat jalur lambat/ tempat pemberhentian angkutan kota (Storage). Adapun Rencana Sketsa Jalur lambat sebagai berikut: 16
3. Untuk lokasi survey didepan Kampus D Universitas Gunadarma, agar dibuat jembatan penyebrangan untuk pejalan kaki dan menutup median jalan dengan pagar sehingga pejalan kaki dapat menggunakan fasilitas yang disediakan (jembatan penyebrangan). 4. Adanya terminal regional sehingga menyebabkan kendaraan umum terpusat ke Terminal untuk itu disarankan dipindahkannya Terminal Regional Depok ketempat yang lebih sesuai karena kemacetan disebabkan arus lalu lintas terpusat pada terminal regional tersebut (Berdasarkan Perencanaan Tata ruang Wilayah/ RTRW Kota Depok). 13. Daftar Pustaka Badan Pusat Statistik Kota Depok, Kota Depok Dalam Angka 2003. larkson H.O dan Garry, Teknik Jalan Raya, Jakarta, Edisi Kedua, 1988. Dinas PU, Rencana Tata Bangunan dan Lingkungan (RTBL), 2000. Dinas Tata kota Depok, Perencana Tata Ruang Wilayah (RTRW), 2000. Direktorat Jenderal Bina Marga, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Dinas Pekerjaan Umum, 1997. Morlock Edward K, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, 1991. Soehodho, Sutanto, Rekayasa Lalu Lintas, Departemen Pendidikan dan Kebudayaan, isarua, Bogor, 1998. Tamin Ofyar Z, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, ITB Bandung, Edisi Kedua, 2000. 17