ISSN 2302-0253 10 Pages pp. 87-96 ANALISIS EXTERNAL COST KENDARAAN AKIBAT ON STREET PARKING Firzan 1, Renni Anggraini 2, M. Isya 3 1) Magister Teknik Sipil Program Banda Aceh 2,3) Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala Zan4008@gmail.com Abstract : W.R. Supratman is collector road and part of business center in Banda Aceh. Currently, its condition occurs the congestion caused by on-street parking. It effects external cost which is additional vehicles operation cost (VOC) caused by reduction in velocity of vehicle and does not avail providing on-street parking. This research methode does analysis of W.R. Supratman road performance by collecting its primery data and secondary data. The road is devided into segment A with total length 76 m, and segment B 60 m. The segment A road capacity increases from 2138 smp/hour to 3920 smp/hour. On the other hand, the segment B road capacity increases from 2598 smp/hour to 4234 smp/hour. It shows that the degree saturated (DS) over the segment A is 0.93, it decreases to be 0.51. DS of the segment B is 0.71 that decreases to 0.44. The result of analysis in mean speed (V LV) segment A is 13.55 km/hour that increases to 46.0 km/hour which the external cost value is Rp. 2,970,083 km/hour. Afterwards, V LV of the segment B is 15.18 km/hour that increases to 48.0 km/hour which external cost value is Rp. 2,006,440 km/hour. Keywords: on-street parking, Re-structuring Parking, VOC, external cost. Abstrak: Ruas jalan W. R Supratman merupakan jalan kolektor sekunder (shafir, 2004) dan bagian sentral pusat bisnis campuran di Kota Banda Aceh. Kondisi pada saat ini sering terjadi kemacetan, akibat on street parking yang menimbulkan external cost yaitu biaya penambahan BOK akibat penurunan kecepatan bagi kendaraan yang melintas dan sama sekali tidak ikut langsung dalam memanfaatkan fasilitas parkir. Dengan membagi ruas jalan menjadi dua segmen, yaitu segmen A dengan total panjang 76 m, dan segmen B 60 m. Hasil penelitian menunjukkan volume lalu lintas yang melewati ruas jalan W.R Supratman lebih banyak terjadi pada hari kerja (weekday) tepatnya hari senin, untuk segmen A yaitu sebesar 1980 smp/jam dan untuk segmen B 1855 smp/jam. Adapun untuk segmen A setelah dilakukan penanganan, maka kapasitas (C) meningkat dari 2138 smp/jam menjadi 3920 smp/jam dan pada segmen B meningkat dari 2598 smp/jam menjadi 4234 smp/jam. Sehingga derajat kejenuhan (DS) pada segmen A 0,93 menurun menjadi 0,51 dan pada segmen B 0,71 menurun menjadi 0,44. Untuk kecepatan rata-rata (V LV) segmen A sebesar 13,55 km/jam naik menjadi 46,0 km/jam dengan nilai external cost Rp. 2.970.083 km/jam, dan segmen B 15,18 km/jam naik menjadi 48,0 km/jam dengan nilai external cost Rp. 2.006.440 km/jam. Adapun untuk tingkat pelayanan jalan pada kedua segmen adalah tipe yu arus stabil, Kata Kunci : on-street parking, penataan perparkiran, BOK, external cost. PENDAHULUAN Permasalahan on street parking merupakan faktor utama yang menyebabkan kemacetan di daerah perkotaan. Khusus pada kawasan pasar Peunanyong tepatnya di ruas jalan W.R. Supratman, merupakan CBD dan pilihan jalur alternatif terdekat, bagi masyarakat 87 - Volume 4, No. 2, Mai 2015 di kecamatan Kuta Raja menuju pusat pemerintahan/kota, pusat pendidikan ataupun wisata. Dampak on street parking menimbulkan external cost bagi pengguna jalan yang melintas yang sama sekali tidak ikut langsung dalam memanfaatkan fasilitas parkir.
External cost yang diperhitungkan berupa biaya penambahan operasi kendaraan (BOK) akibat penurunan kecepatan, sehingga kawasan ini perlu dilakukan penataan peparkiran agar tingkat pelayanan jalan menjadi lebih baik. KAJIAN KEPUSTAKAAN Parkir Secara urnum parkir dapat dibagi atas 2 (dua) jenis yaitu parkir di badan jalan (on street parking), dan parkir di luar badan jalan (off street parking). Arus Lalu Lintas (Traffic Flow) dan Komposisinya Nilai arus lalu-lintas (Q) dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp), kedalam ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan berikut : Tabel 2.1 emp untuk jalan perkotaan tak- Terbagi LV = kendaraan ringan; HV = kendaraan berat; MC = sepeda motor. Analisa Kapasitas Ruas Jalan Persamaan dasar kapasitas jalan perkotaan menurut MKJI (1997) adalah: C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs.(2.2) Dimana : C =kapasitas; Co =kapasitas dasar (smp/jam); FCw =faktor penyesuain lebar jalan; FCsp =faktor penyesuaian pemisah arah ; FCsf =faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb; FCcs =faktor penyesuaian ukuran kota. Degree Of Saturation (DS) Derajat kejenuhan (DS) didefenisikan sebagai rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan (MKJI, 1997). Tipe Jalan Dua Lajur satu arah (2/1) Sumber : MKJI (1997) Arus Lalu Lintas Per lajur (Kend/jam) HV emp MC 0 1,3 0,40 Jumlah arus dapat dihitung dengan menggunakan rumus : DS = Q/C.(2.3) Dimana : DS =derajat kejenuhan; Q =arus lalu lintas (smp/jam); C =kapasitas (smp/jam). Q=[(emp LV xlv)+(emp HV xhv)+(emp MC xmc)].(2.1) Dimana : Q = jumlah arus kendaraan dalam smp; Kecepatan Lalu Lintas (Speed of Traffic) Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan sepanjang segmen jalan (MKJI, 1997). Volume 4, No. 2, Mai 2015-88
V = L / TT... (2.4) e. Pedagang kaki lima (bobot = 1,0). Dimana: V = kecepatan rata-rata LV (km/jam); L = panjang segmen (km); TT = waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam). Level Of Service (LOS) Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun 2006 tingkat pelayanan adalah kemampuan ruas jalan dan atau persimpangan untuk menampung lalu lintas pada keadaan tertentu. Kecepatan Arus Bebas (Free Flow Speed) Kecepatan arus bebas (FV) yang didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol (MKJI, 1997). FV = (FVo + FVw) x FFVsf x FFVcs (2.5) Dimana: FV = kecepatan arus bebas (km/jam); FVo = kecepatan arus bebas dasar (km/jam); FVw = penyesuaian lebar jalur lalu lintas jalan (km/jam); FFVsf = faktor penyesuaian hambatan Samping; FFVcs = faktor penyesuaian ukuran kota. Hambatan Samping Hambatan samping, yaitu aktivitas samping jalan yang dapat menimbulkan konflik dan berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu lintas serta menurunkan kinerja jalan. Adapun tipe kejadian hambatan samping, adalah : a. Jumlah pejalan kaki berjalan (bobot = 0,5); b. Jumlah kendaraan berhenti (bobot = 1,0); c. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan dan jalan samping (bobot = 0,7); d. Kendaraan Lambat (bobot = 0,4); Tabel 2.2. Tingkat pelayanan untuk jalan Tingkat Pelayanan V/C A 0,0 0,20 B 0,21 0,44 C 0,45 0,75 D 0,76 0,84 E 0,85 1,00 F 1,00 Karakteristik Kondisi arus bebas kecepatan tinggi volume lalu lintas rendah Arus stabil kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas Arus stabil kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan Arus mendekati tidak stabil kecepatan masih dapat dikendalikan V/C masih dapat ditolerir Arus tidak stabil kecepatan kadang terhenti permintaan mendekati kapasitas Arus dipaksakan kecepatan rendah volume dibawah kapasitas antrian panjang Sumber : Departemen Perhubungan (1995). Biaya eksternal (External Cost) Biaya eksternal adalah biaya yang muncul dari suatu kegiatan yang tidak sepenuhnya ditanggung oleh individu yang terlibat dalam kegiatan tersebut, bahkan mereka sama sekali tidak menyadarinya (Maddison dan Pearce,1996). Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Menurut Departemen Pekerjaan Umum (2005), biaya operasional kendaraan adalah biaya total yang dibutuhkan untuk mengoperasikan kendaraan pada suatu kondisi lalu-lintas dan jalan untuk satu jenis kendaraan per kilometer jarak tempuh (dalam Rp/km). BOK = BTT + BT... (2.6) 89 - Volume 4, No. 2, Mai 2015
dimana: BOK = biaya operasional kendaraan (Rp/km); BTT = biaya tidak tetap (Rp/km); BT = biaya tetap (Rp/km). Menurut PCI (2000), biaya tetap merupakan penjumlahan dari komponenkomponen yang terdiri dari biaya penyusutan, biaya awak kendaraan, biaya asuransi dan biaya bunga modal. Biaya tidak tetap (variable cost atau running cost) merupakan penjumlahan dari komponen-komponen yang terdiri dari konsumsi bahan bakar, biaya oli, biaya konsumsi suku cadang, biaya upah tenaga pemeliharaan dan biaya ban. kanan jalan pada segmen B adalah parkir campuran, namun sisi kanan lebih dominan untuk kendaraan roda empat sebesar 5,0m dan sisi kiri untuk sepeda motor sebesar 2,0 m. Kapasitas dasar jalan adalah sebesar 1650 smp/jam per lajurnya, on street parking untuk kendaraan roda empat memiliki pola 45 0, sedangkan untuk kendaraan roda dua 90 0. Gambar studi penelitian segmen A dan segmen B adalah sebagai berikut : METODE PENELITIAN Tahapan-tahapan yang dilakukan dalam penelitian ini dapat digambarkan dalam suatu bentuk diagram alir. Diagram alir dari sistematika penelitian ini dapat ditunjukkan pada gambar dibawah ini: HASIL PEMBAHASAN Gambaran Umum Ruas jalan W.R Supratman satu- arah, pada kondisi eksisting untuk segmen A dengan panjang 70 m dan lebar lajur 3,5 m bertipe 2/1 UD. Sisi kiri jalan segmen A dimanfaatkan sebagai on street parking kendaraan roda dua sebesar 2,0 m dan pada sisi kanan jalan diperuntukkan kendaraan roda empat sebesar 5 m. Untuk segmen B panjang 60 m, bertipe 2/1 UD dengan lebar lajur 4,0 m. Sisi kiri dan Volume 4, No. 2, Mai 2015-90
Volume lalu lintas Data yang diperoleh di lapangan selama tiga hari pengamatan yaitu dua hari kerja (senin, kamis) dan satu hari libur (sabtu). Jumlah volume tertinggi saat jam puncak adalah dari pukul 07.00-08.00 WIB pada hari Senin, volume lalu lintas untuk segmen A sebesar 1980 smp/jam dan segmen B sebesar 1855 smp/jam. Sedangkan pada hari libur (weekend) tepatnya hari sabtu volume lalu lintas untuk segmen A yaitu sebesar 1643 smp/jam dan segmen B adalah 1508 smp/jam. Berikut grafik fluktuasi volume lalu lintas dalam Gambar 3 dan Gambar 4 berikut : Gambar 1. Diagram Alir Penelitian Gambar 2. Sketsa lokasi penelitian 91 - Volume 4, No. 2, Mai 2015 Fluktuasi pergerakan volume lalu-lintas untuk segmen B dapat dilihat pada Gambar 4 berikut:
Gambar 4. Grafik Pengamatan Fluktuasi Volume Lalu-lintas Selama Tiga Hari Pada Segmen B Analisis Kinerja Jalan dan External Cost Eksisting Kapasitas (C) ruas jalan eksisting bertipe 2/1 UD, untuk segmen A adalah 2138 smp/jam dan segmen B 2598 smp/jam. Kinerja jalan paling buruk pada kondisi eksisting adalah pada hari senin terjadi pada pukul 07.00-08.00 WIB dengan nilai ratio derajat kejenuhan untuk segmen A adalah 0,93 > 0,75 dan untuk segmen B 0,71 mendekati < 0,75. Ditinjau berdasarkan LOS untuk segmen A berada pada level E yaitu arus tidak stabil, kecepatan kadang terhenti, permintaan mendekati kapasitas sehingga berpengaruh pada kapasitas dan kecepatan. Sedangkan untuk segmen B, LOS berada pada level C yaitu arus kecepatan stabil dan gerak kendaraan terkendali, namun rasio mendekati 0,75 yang artinya kinerja jalan bisa saja buruk sewaktu-waktu. Ditinjau berdasarkan BOK pada jam puncak, untuk segmen A dengan kecepatan aktual (VLv) 13,55 km/jam adalah Rp. 5.181.877,- km/jam. Sedangkan untuk segmen B dengan kecepatan aktual 15,18 km/jam adalah Rp. 3.598.304,- km/jam. Skenario 1 (Penataan Ulang On Street Parking) Salah satu upaya optimalisasi kinerja jalan pada penelitian ini adalah dengan melakukan penataan ulang on-street parking. On-street parking untuk kendaraan roda empat yang awalnya memiliki pola parkir 45 0, berubah menjadi paralel 0 0. Pola parkir paralel memiliki dimensi satuan ruang parkir 2,5 m x 6,0 m, sehingga lebar efektif jalan menjadi 3/1 UD. Untuk on-street parking kendaraan roda dua dan kendaraan berat di relokasi, sehingga bobot hambatan samping diasumsikan hanya sebanyak kendaraan roda empat saja. Setelah dilakukan penataan ulang, maka kapasitas jalan untuk segmen A yang awalnya 2138 smp/jam meningkat menjadi 3609 smp/jam dan untuk segmen B yang awalnya 2598 smp/jam meningkat menjadi 3897 smp/jam. Ditinjau dari DS dan LOS untuk segmen A nilai DS yang awalnya 0,93 menurun menjadi 0,55 dengan LOS awalnya pada level E menjadi C yaitu arus kecepatan stabil dan gerak kendaraan terkendali. Sedangkan untuk segmen B nilai DS yang awalnya 0,71 menurun menjadi 0,48 dengan LOS tetap berada pada level C. Ditinjau dari external cost pada jam puncak, untuk segmen A dengan kecepatan aktual (VLv) 13,55 km/jam naik menjadi 42,0 km/jam adalah Rp. 2.828.277,- km/jam. Sedangkan untuk segmen B dengan kecepatan aktual 15,18 km/jam naik menjadi 41,0 km/jam adalah Rp. 1.827.278,- km/jam. Volume 4, No. 2, Mai 2015-92
Skenario 2 (Relokasi PKL) Kinerja jalan dengan penerapan skenario ini dianalisis hampir sama dengan kondisi eksisting, dimana lebar efektif jalan tetap dipertahankan 2/1 UD. Untuk segmen A lebar lajur 3,5 m dan segmen B 4,0 m, pola parkir sama dengan kondisi eksisting, bobot PKL diabaikan sehingga membuat jarak antar kereb ke penghalang menjadi > 2,0 m. Setelah dilakukan relokasi PKL, maka kapasitas jalan untuk segmen A yang awalnya 2138 smp/jam meningkat menjadi 2435 smp/jam dan untuk segmen B yang awalnya 2598 smp/jam meningkat menjadi 2823 smp/jam. Ditinjau dari DS dan LOS untuk segmen A nilai DS yang awalnya 0,93 menurun menjadi 0,81, dengan LOS awalnya pada level E menjadi D yaitu arus mendekati tidak stabil kecepatan masih dapat dikendalikan V/C masih dapat ditolerir. Sedangkan untuk segmen B nilai DS yang awalnya 0,71 menurun menjadi 0,66, dengan LOS tetap berada pada level C yaitu arus kecepatan stabil dan gerak kendaraan terkendali. Ditinjau dari external cost pada jam puncak, untuk segmen A dengan kecepatan aktual (VLv) 13,55 km/jam naik menjadi 35,0 km/jam adalah Rp. 2.497.950,- km/jam. Sedangkan untuk segmen B dengan kecepatan aktual 15,18 km/jam naik menjadi 46,0 km/jam adalah Rp. 1.995.477,- km/jam. Secara umum ini membuktikan penerapan relokasi PKL, dalam upaya optimalisasi kinerja jalan di ruas jalan ini untuk segmen A belum mampu membuat kinerja jalan menjadi baik di setiap hari pelayanannya, walaupun kecepatan tempuh perhitungan pada kondisi ini diperoleh lebih besar dari kondisi eksisting. Hal ini dikarenakan derajat kejenuhan dari penerapan skenario menghasilkan DS yang jauh lebih kecil dari kondisi sebelumnya (eksisting). Skenario 3 (Penataan ulang On street Parking dan Relokasi PKL) Analisis kinerja jalan dalam skenario ini yaitu dengan melakukan penataan ulang on street parking dan merelokasi PKL, kondisi skenario 3 sama dengan Skenario 1, dimana besarnya jumlah bobot kejadian per jam untuk kendaraan parkir hanya sebanyak kendaraan roda empat yang parkir saja (eksisting), sementara jumlah kendaraan parkir lainnya diasumsikan nol. Demikian juga untuk bobot jumlah PKL adalah nol. Setelah dilakukan penataan ulang dan merelokasi PKL, maka kapasitas jalan untuk segmen A yang awalnya 2138 smp/jam meningkat menjadi 3920 smp/jam dan untuk segmen B yang awalnya 2598 smp/jam meningkat menjadi 4234 smp/jam. Ditinjau dari DS dan LOS untuk segmen A nilai DS yang awalnya 0,93 menurun menjadi 0,51 dengan LOS awalnya pada level E menjadi C yaitu arus kecepatan stabil dan gerak kendaraan terkendali. Sedangkan untuk segmen B nilai DS yang awalnya 0,71 menurun menjadi 0,44 dengan LOS tetap berada pada level C. Dalam upaya optimalisasi kinerja jalan di ruas jalan ini untuk segmen A dan segmen B mampu membuat kinerja jalan menjadi lebih baik di 93 - Volume 4, No. 2, Mai 2015
setiap hari pelayanannya. Ditinjau dari external cost pada jam puncak, untuk segmen A dengan kecepatan aktual (VLv) 13,55 km/jam naik menjadi 46,0 km/jam adalah Rp. 2.970.083,- km/jam. Sedangkan untuk segmen B dengan kecepatan aktual 15,18 km/jam naik menjadi 48,0 km/jam adalah Rp. 2.006.440,- km/jam. Berikut Gambar rencana penanganan untuk segmen A dan segmen B adalah: Gambar 5. Penataan ulang on street parking. Berdasarkan hasil perhitungan kinerja jalan dan external cost untuk setiap skenario dapat dilihat pada tabel 2.3 dan table 2.4 berikut ini: Tabel 2.3. Analisa Kinerja Jalan Untuk Penataan Parkir Skenario Penataan Parkir Segmen (C) (smp/jam) Setelah Awal Penanganan Awal (DS = Q/C) Setelah Penanganan (VLV) (km/jam) Setelah Awal Penanganan Tingkat Pelayanan Jalan Setelah Awal Penanganan A 2138 3609 0,93 0,55 13,55 42,0 E C Skenario 1 B 2598 3897 0,71 0,48 15,18 41,0 C C A 2138 2435 0.93 0,81 13,55 35,0 E D Skenario 2 B 2598 2823 0,71 0,66 15,18 46,0 C C A 2138 3920 0,93 0,51 13,55 46,0 E C Skenario 3 B 2598 4234 0,71 0,44 15,18 48,0 C C Volume 4, No. 2, Mai 2015-94
Tabel 2.4. Nilai External Cost berdasarkan skenario penataan parker Volume Biaya Operasional Kendaraan External External External Segmen Lalu BOK eksisting BOK SK1 BOK SK2 BOK SK3 Cost Cost Cost Lintas Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3 (smp/jam ) (Rp/km/jam) (Rp/km/jam) (Rp/km/jam) (Rp/km/jam) (Rp/km/jam) (Rp/km/jam) (Rp/km/jam) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7 = 3-4) (8 = 3-5) (9 = 3-6 ) A 1980 5.181.876,6 2.353.600,0 2.683.927,0 2.211.793,6 2.828.276,5 2.497.949,6 2.970.082,9 B 1855 3.598.303,7 1.771.025,9 1.602.826,4 1.591.863,5 1.827.277,8 1.995.477,3 2.006.440,2 Jumlah 8.780.180,3 4.124.626,0 4.286.753,4 3.803.657,2 4.655.554,3 4.493.426,9 4.976.523,1 KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Berdasarkan hasil penelitian, volume lalu Penghematan nilai External cost dengan menerapkan scenario III untuk kedua segmen pada jam puncak adalah Rp.4.976.523,- km/jam. lintas pada ruas jalan W.R. Supratman lebih tinggi pada hari kerja (weekday) dibandingkan hari libur (weekend). Untuk penataan ulang on street parking maka diterapkan scenario III yaitu relokasi on street parking roda dua dan relokasi PKL, sehingga kapasitas (C) meningkat, derajat kejenuhan (DS) menurun, kecepatan rata-rata (V LV) naik, dan pemanfaatan Saran Kepemilikan kendaraan semakin bertambah dari tahun ke tahun, sehingga nilai external cost yang diakibatkan on street parking cukup besar, untuk itu pemerintah atau instansi terkait diharapkan harus segera membangun fasilitas off street parking pada ruas jalan W.R Supratman. trotoar untuk pedestrian yang awalnya < 2 m, menjadi > 2m. Untuk tingkat pelayanan jalan (LOS) yang awalnya untuk segmen A pada level E yaitu arus tidak stabil, kecepatan kadang terhenti, dan permintaan mendekati kapasitas sehingga setelah dilakukan penanganan menjadi level C yaitu arus stabil kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan. DAFTAR KEPUSTAKAAN Bukhari R.A & Saleh M.S (2002), Rekayasa Lalu Lintas I, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh. Dirjen perhubungan Darat (1996), Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir. Departemen Perhubungan Republik Indonesia, Jakarta. 95 - Volume 4, No. 2, Mai 2015
Khisty C. J ; and Lall B. K (2006), Dasar-dasar Rekayasa Transportasi, Edisi Indonesia, Penerbit Erlangga, Jakarta. Madison, D, Pearce, D, Johansson, O, Calthrop, E, Litman, T, Verhoef, E. (1994), Blueprint 5: The true cost of road transport, Earthscan, London. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, Direktorat Jenderal Bina Marga, Direktorat Bina Jalan Kota (BINKOT). Marhush, U.M, 2013, Kajian Karakteristik Pedagang Kaki Lima (PKL) Yang Mempengaruhi Terganggunya Sirkulasi Lau-lintas Di Jalan Utama Perumahan Bumi Tlogosari Semarang, Universitas Diponegoro, Semarang. Metode Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan, Pacific Consultant International (PCI). Pedoman Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan (2005), Pd T-15-2005-B Badan Litbang PU Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun 2006 Tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan. Shafir, A., 2004, Penentuan Klasifikasi Fungsi Jaringan Jalan Perkotaan Studi Kasus Kota Banda Aceh, Jurusan Teknik Sipil, FTSP, Universitas Gunadarma, Jakarta. Volume 4, No. 2, Mai 2015-96