PERENCANAAN JARINGAN DAN SIMPUL KERETA API KOMUTER MAMMINASATA (Pendekatan Geospasial Pergerakan Transportasi Perkotaan)

PERENCANAAN JARINGAN DAN SIMPUL KERETA API KOMUTER MAMMINASATA (Pendekatan Geospasial Pergerakan Transportasi Perkotaan) Windra Priatna Humang Mahasiswa Program Magister Prodi Teknik Transportasi PPs UNHAS Makassar Jl. Perintis Kemerdekaan Km.10 windrapriatna@yahoo.co.id Abstrak Tujuan dari perencanaan ini adalah menentukan jalur/rute dan simpul kereta api komuter Mamminasata. Analisis yang digunakan untuk menentukan jaringan dan simpul kereta api komuter Mamminasata antara lain (1) Analisis pertumbuhan penduduk dan perkembangan wilayah Mamminasata, (2) analisis pergerakan penduduk, 3) Analisis kesesuaian lahan untuk jalur kereta api komuter, (4) Analisis proximity, dengan feeder, (5) Analisis spasial untuk menentukan simpul potensial dan (6) Analisis Hierarki Proses untuk menentukan simpul utama. Hasil penelitian menunjukkan bahwa ada 4 rute yang harus dirancang, yaitu Rute I (Loop Line), Rute II Maros-Makassar, Rute III Takalar-Gowa-Makassar, Rute IV Takalar-Makassar. Simpul potensial yang didapatkan sebanyak 15 titik yang terdiri dari 7 simpul utama yaitu Turikale, Kampus Unhas, Pelabuhan Soekarno Hatta, Mariso, Mallengkeri, Patalasssang, dan Bonto Kassi. ada 8 simpul penghubung yaitu Bandara, Sinrijala, Antang, Samata, Sungguminasa, Tanjung Bunga, Bonto Lebang dan Kalebajeng. Kata kunci: komuter, Mamminasata, kereta api Abstract The purpose of this planning is to determine the path/route and node of Mamminasata commuter train. The analyses used in determining the network and node were: (1) the Analysis of population growth and the Mamminasata area development; (2) the analysis of the population movement; (3) the analysis of the suitability of the land for commuter rail lines; (4) the analysis of proximity, with feeder; (5) spatial analysis to determine potential nodes; and 6) the analysis of hierarchy process to determine the main node. The analysis reveals four routes: Route I (Loop Line); Route II Maros-Makassar; Route III Takalar-Gowa-Makassar; Route IV (Takalar-Makassar). There were 15 point of potential nodes, including 7 main nodes (Turikale, Unhas campus, Soekarno-Hatta port, Mariso, Mallengkeri, Patalasssang, and Bonto Kassi), and 8 connecting notes (Airport, Sinrijala, Antang, Samata, Sungguminasa, Tanjung Bunga, Bonto Lebang and Kalebajeng. Keywords: commuter, Mamminasata, train PENDAHULUAN Pertumbuhan perekonomian Indonesia yang terus meningkat memberikan efek positif terhadap kemampuan masyarakat untuk melakukan perjalanan dari suatu tempat ke tempat lain. Disisi lain, ketersediaan sarana dan prasarana transportasi di Indonesia masih belum memadai dilihat dari kuantitas dan kualitasnya. Seperti halnya dengan kondisi transportasi perkotaan yang selalu ditandai oleh kemacetan lalu lintas yang tidak terkendali adalah suatu 1

permasalahan yang amat kompleks yang merupakan resultante dari interaksi dan kombinasi dari banyak aspek hidup dan kehidupan suatu kota. Transportasi kota yang secara fisik terlihat dalam bentuk lalu-lintas kendaraan dan orang yang amat semrawut merupakan akibat logis dari pembangunan ekonomi. Mamminasata sebagai salah satu kota metropolitan dengan jumlah penduduk lebih dari 2,4 juta telah mengalami peningkatan pergerakan secara tidak proporsional. Pergerakan tersebut disebabkan oleh pertumbuhan kegiatan di Kota Makassar yang mengakibatkan masyarakat disekitarnya (Maros, Sungguminasa dan Takalar) melakukan perjalanan menuju tempat tujuan kegiatan. Sehingga jaringan jalan darat memikul sebagian besar beban pergerakan orang dan barang di seluruh wilayah Mamminasata. Akibatnya umur pelayanan jalan mengalami penurunan lebih awal yang berdampak pada biaya penggunaan jalan (Road User Costs) meningkat secara eksponensial dari waktu ke waktu yang terutama disebabkan oleh makin lamanya waktu perjalanan, makin parahnya kemacetan, makin borosnya pemakaian bahan bakar kendaraan dan makin cepatnya kerusakan kendaraan. Dilain pihak ruang jalan dan kapasitas wilayah kota tidak mengalami penambahan secara signifikan. Daya dukung wilayah makin berkurang dan infrastruktur transportasi yang ada sudah tidak dapat lagi menahan beban pergerakan penduduk dan kendaraan yang ekstra padat. Untuk membatasi beban koridor jaringan jalan di Mamminasata, diperlukan penggunaan alternatif moda transportasi yang dapat mengatasi permasalahan peningkatan pergerakan orang dan barang. Oleh karena itu, penerapan sistem transportasi kareta api perkotaan diharapkan dapat menjadi solusi dalam upaya mengalihkan penggunaan moda transportasi jalan raya menjadi moda transportasi rel. Tujuan pembahasan ini adalah 1. Menentukan jaringan/rute kereta api komuter Mamminasata 2. Menentukan simpul-simpul kereta api komuter Mamminasata. TINJAUAN PUSTAKA Pengertian Kereta Komuter Kereta api komuter adalah kereta api dengan sifat perjalanan ulang alik dari satu stasiun ke stasiun lainnya dalamsatu kota/kawasan lain yang berdekatan dan dalam satu kesatuan ekonomi dan social. Ciri-ciri kereta api komuter adalah: 1. Memiliki zona waktu puncak kepadatan penumpang pada pagi hari (07.00-09.00) dan sore hari (17.00-19.00). 2. Sebagian besar penumpang menuju kearah yang sama 3. Jarak perjalanan pendek 4. Jumlah penumpang hampir tetap pada hari kerja, tetapi menurun secara drastis pada hari libur. 2

Jaringan pelayanan perkeretaapian perkotaan diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan (PP_72 tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan kereta api): 1. menghubungkan beberapa stasiun di wilayah perkotaan; 2. melayani banyak penumpang berdiri; 3. memiliki sifat perjalanan ulang alik/komuter; 4. melayani penumpang tetap; 5. memiliki jarak dan/ atau waktu tempuh pendek; dan 6. melayani kebutuhan angkutan penumpang di dalam kota dan dari daerah sub-urban menuju pusat kota atau sebaliknya. Karakteristik Fasilitas Angkutan Kereta Api a. Topografi Rute Pada lokasi dimana jalur kereta api akan dibuka kemungkinan terdapat daratan yang datar untuk rute kereta api yang menyediakan berbagai kemungkinan pengembangan adalah besar sekali sehingga memungkinkan adanya pemilihan rute. Sebuah rute datar akan selalu melibatkan parit-parit pelindung, pembuatan terowongan, dan timbunan atau galian untuk meratakan jalan atau beberapa diantaranya dengan kemiringan sesuai. Bilamana rute berpotongan dengan sungai, maka dibutuhkan jembatan. Dilain pihak semua rute melingkar atau keliling dapat menghindari adannya beberapa pekerjaan dan jalanan mengikuti kontur daratan yang turun naik dengan kemiringan yang sesuai. Jika pemilihan rute telah ada, pemilihan itu akan dipengaruhi oleh biaya konstruksi dan biaya pengoperasian yang melibatkan biaya pemeliharaan jaringan jalan. Dalam hal adanya rute memutar maka dibutuhkan adanya biaya tambahan untuk pergerakan dengan jarak yang lebih jauh dan pengurangan kecepatan pada setiap tikungan (L.A Schumer 71-72). b. Kendaraan dan Tenaga Pendorong Kereta api secara umum dibagi dalam tiga bagian menurut jenis angkutan yaitu kereta api khusus penumpang, kereta api khusus barang, kereta api angkutan penumpang dan barang. Bilamana digunakan banyak gerbong dan kereta untuk angkutan penumpang dan barang maka dapat digunakan beberapa lokomotif untuk menariknya. Kereta dan gerbong itu disusun sampai batas daya tarik lokomotif. Sehingga kapasitas bilamana satu kali perjalanan, kereta dapat mengangkut ribuan ton barang dan gerbong yang lebih dua ratus buah dan dengan beberapa lokomotif. Beberapa hal yang mempengaruhi angkutan beban ini adalah ruang lansir yang tersedia, ruang untuk saling menyalib dengan yang lain, kekuatan jalan yang ada terutama jembatan, kapasitas tenaga pendorong, dan kekuatan dari gigi rods. Adapun jenis tenaga pendorong lokomotif yang biasa digunakan adalah tenaga uap, tenaga diesel dan tanaga listrik (L.A Schumer 73-74) c. Ketahanan Terhadap Gangguan Cuaca Kereta api mempunyai keandalan terhadap gangguan cuaca hambatan yang banyak justru yang berhubungan dengan operasional dan campur tangan serta kurangnya persamaan (Jason C. Liu, 1982. 336 ) gangguan cuaca yang dimaksudkan dapat berupa salju atau es, banjir, kabut dan badai topan selama hal tersebut tidak terlalu besar sehingga mengganggu 3

perjalanan. Namun pada umumnya gangguan itu tidak terlalu berarti, sehingga kereta api dapat tetap beroperasi sebagaimana jadwal. d. Kecepatan, Kapasitas, dan Keamanan Kecepatan alat angkut kereta api terbagi kedalam dua pengertian pertama, kecepatan kereta api untuk melintas dijalan rel dan yang kedua yaitu lamanya perjalanan menurut waktu terpakai saat keberangkatan dan kedatangan atau wajtu terpakai antara saat barang-barang diterima ditempat asal dan setibanya ditempat tujuan (L.A Schumer 1986). Kecepatan kereta api adalah yang paling baik diantara seluruh moda perjalanan darat. Untuk diantara daerah pusat bisnis, kereta api memberikan keuntungan dalam waktu perjalanan. Posisi persaingan kereta api kan meningkat seiring perkembangan jalan dan peralatan (Jason C. Liu, 1982). Keunggulan kereta api komuter adalah 1) Memiliki kapasitas angkutan yang lebih besar dibandingkan dengan angkutan umum lainnya, misalnya bus, sehingga dapat memindahkan penumpang dalam jumlah besar dari satu tempat ketempat lain. 2) Memiliki jalur khusus sehingga tidak menggangu pengguna jalan lain. 3)Waktu tempuh relatif lebih cepat dibandingkan dengan angkutan lain untuk tujuan yang sama. Kelemahan kereta komuter adalah 1) Daerah jangkauanya kurang luas, tidak dapat menjangkau daerah pelosok karena kereta ini hanya diperuntukan untuk menjangkau daerah-daerah tertentu saja. 2) Jadwal kereta, penumpang harus mau menyesuaikan diri dengan jadwal yang ada dan harus menunggu dengan sabar jika kereta tersebut mengalami keterlambatan. Kriteria lokasi stasiun kereta api yang potensial meliputi: Kecepatan Operasi. Untuk mempertahankan kecepatan operasi jarak stasiun wajar seharusnya sekitar 1,5 mil terpisah pada pertengahan koridor. Keamanan dan Keselamatan Penumpang. Stasiun harus terletak di lokasi yang sangat terlihat oleh pengendara yang lewat. Koneksi dengan Bus Feeder, Stasiun harus terletak pada atau dekat jalanan dengan cross-koridor layanan bus pengumpan. Potensi penumpang. Lokasi stasiun harus responsif terhadap antisipasi perkiraan lonjakan penumpang. Biaya Modal Relatif. 'Inklusi stasiun harus memperhitungkan biaya modal relatif per penumpang dilayani. Dampak Lalu Lintas. Stasiun harus berada di tempat di mana akses oleh kendaraan tidak akan menjadi kendala, Ketersediaan Lahan. Akusisi lahan untuk fasilitas park and ride harus meminimalkan perpindahan tempat tinggal dan kawasan bisnis. Potensi Dampak Pengembangan / Redevelopment. Lokasi stasiun harus kompatibel dengan rencana masyarakat dan kebijakan pembangunan, dan mendorong pengembangan lahan yang berdekatan dengan stasiun. 4

Dampak Lingkungan. Stasiun harus terletak jauh dari lingkungan yang sensitif, dan harus meminimalkan dampak negatif terhadap lingkungan yang berdekatan METODE PEMBAHASAN Metode pendekatan yang digunakan dalam penetapan sistem jaringan dan simpul pergerakan kereta api perkotaan secara garis besar merupakan rangkaian proses identifikasi dan analisis. Identifikasi dilakukan untuk melihat permasalahan yang ada pada wilayah studi berupa : a. Identifikasi pertumbuhan penduduk b. Identifikasi tata ruang c. Identifikasi jaringan transportasi d. Identifikasi pergerakan orang e. Identifikasi lalu lintas f. Identifikasi topografi, hidrologi dan kondisi lahan (tanah) g. Identifikasi modal split (state preference) Sedangkan untuk proses analisis dilakukan antara lain dengan a. Analisis pertumbuhan penduduk dan perkembangan wilayah Mamminasata Digunakan untuk mengetahui kecenderungan pertumbuhan dan kepadatan penduduk di wilayah Mamminasata sebagai potensi demand pergerakan komuter. Selain itu pertumbuhan penduduk tersebut dikaitan dengan kecenderungan perkembangan wilayah Mamminasata. b. Analisis pergerakan penduduk Digunakan untuk mengetahui potensi pergerakan yang terjadi diantara kawasan Mamminasata. Analisis ini didasarkan pada identifikasi origin and destination pergerakan penduduk yang dilakukan dengan matriks asal tujuan (MAT), mengacu pada pendekatan terhadap pendapat responden (masyarakat) dalam menghadapi berbagai pilihan alternatif kondisi. c. Analisis kesesuaian lahan untuk jalur kereta api komuter Digunakan untuk mengetahui kesesuaian lahan yang baik digunakan untuk jalur/ rute kereta api komuter Mamminasata, dengan mempertimbangkan aspek geomorfologi wilayah berupa kondisi land use, topografi, hidrologi, kemiringan lereng dan kondisi tanah. Yang kemudian di analisis dengan menggunakan software Arc GIS (Geography Information System) versi 10. d. Analisis proximity (kedekatan) dengan jaringan feeder. Digunakan untuk mengetahui seberapa besar kedekatan rencana jaringan kereta api komuter dengan jaringan transportasi pengumpan (feeder) seperti monorail, busway dan angkutan umum (pete-pete). Sehingga dapat ditentukan jaringan yang dapat mengakomodir perpindahan moda, ketika penduduk akan melakukan pergerakan. e. Analisis spasial untuk menentukan simpul potensial Digunakan untuk mengetahui potensi simpul untuk setiap rute kereta api komuter. Potensi simpul tersebut didasarkan pada potensi demand (kepadatan penduduk), adanya jaringan feeder, dan faktor jarak antara simpul dengan bangkitan (permukiman). f. Analisis Hierarki Proses (AHP) untuk menentukan simpul utama 5

Analisis ini didasarkan oleh hasil analisis spasial, hasil analisis spasial yang menemukan simpul potensial kemudian akan dieliminasi untuk mengetahui lokasi simpul yang paling ideal/ utama dari setiap rute yang dilalui kereta api dengan pendekatan Analytic Hierarchy Process (AHP) yang menggunakan software expert choice versi 11 Sosial Ekonomi dan Pertumbuhan penduduk Kebijakan Tata Ruang RTRW Mamminasata RTRW Kota Makassar RTRW Kab. Maros RTRW Kab. Gowa RTRW Kab. Takalar Bangkitan Perjalanan Distribusi Perjalanan Pemilihan Moda Pemilihan Rute Kebijakan transportasi Sistranas Tatrawil Tatralok Pola Pergerakan Jaringan Pelayanan Alternatif Jaringan dan Simpul Kereta Api Mamminasata Gambar 1 Kerangka Konsep HASIL DAN PEMBAHASAN Kondisi tata ruang dan pertumbuhan penduduk Mamminasata Secara umum konsep pengembangan tata ruang Mamminasata dibagi atas Zona perencanaan urban dengan Makassar sebagai pusat, zona perencanaan semi urban dan zona hutan produksi dan zona hutan lindung. Khusus untuk zona urban dimana merupakan pusat tarikan pergerakan yang besar, sedangkan zona semi urban akan direncanakan pengembangan kota satelit baru yang menjadi salah satu bangkitan pergerakan baru. Selain itu, pusat industri seperti KIMA, KIMAMA, KITA, KIWA dan KIROS juga menjadi pusat pertumbuhan yang menjadi tujuan pergerakan. Penduduk sebagai subjek yang melakukan pergerakan merupakan faktor utama dalam kegiatan transortasi. Pertumbuhan penduduk di wilayah Mamminasata mengalami peningkatan sebesar 1,7 % pertahun. Dari jumlah 2.254.074 jiwa pada tahun 2005 diperkirakan akan mencapai 2.884.767 jiwa pada tahun 2020 seperti yang diperlihatkan pada tabel 1 berikut ini. 6

Tabel 1 Perkiraan pertumbuhan penduduk wilayah Mamminasata Kab./Kota 2005 2010 2015 2020 CAGR (%) Makassar 1.285.443 1.373.588 1.372.212 1.370.651 0,4 % Maros 313.402 339.375 419.452 498.472 3,1 % Gowa 599.323 701.980 799.004 895.687 2,7 % Takalar 247.871 255.755 257.932 314.110 1,6 % Total (4 2.446.039 2.670.698 2.848.601 3.078.919 1,5 % Kab/Kota) Mamminasata 2.245.074 2.477.639 2.654.912 2.884.767 1,7 % Sumber : RTRW Mamminasata, 2006 Kondisi Geologi, Hidrologi dan Topografi Secara topografi wilayah Mamminasata dicirikan dengan keadaan dan kondisi sebagai berikut: tanah relatif datar, bergelombang, dan berbukit serta berada pada ketinggian 0-600 meter diatas permukaan laut (dpl) dengan tingkat kemiringan lereng (elevasi) 0-60%. Sementara itu, dilihat dari klasifikasi kelerengannya, sebagian besar berada pada kemiringan 0-40%. Visualisasi blok penampang bentukan tanah, secara garis besarnya dibedakan atas 4 satuan endapan yaitu : 1. Endapan marine di sebelah utara kota membentuk tanah alluvial hydromorf kelabu, pembentukan ini dipengaruhi oleh rendahnya elevasi dan oleh aliran Sungai Tallo. 2. Endapan alluvial di sebelah Selatan kota terbentuk dari lumpur yang terangkut olah aliran Sungai Jeneberang. Sebagian besar daerah yang dilalui oleh sungai tersebut adalah daerah batuan vulkanik basa intermedier, hal ini mengendalikan sifat-sifat bahan endapan dibawahnya. 3. Endapan regosol terbentuk sepanjang pantai sebagai akumulasi dan pelapukan bahan organik membentuk struktur top soil yang gembur. Endapan ini berkembang di daerah kota lama Makassar dan sepanjang pantai sebelah Selatan. 4. Endapan tufa vulkanik asam sampai intermedie yang tersingkap ke permukaan sebelah utara dan timur laur, perkembangannya sangat dipengaruhi oleh bentuk wilayah dan fluktuasi debit air Sungai Tallo. Berdasarkan kemiringan, tanah dibedakan atas : - Tanah Litosol terbentuk pada daerah dengan tingkat Kemiringan yang tinggi dan sering tergenang luapan Sungai Tallo, tingkat erosi tinggi akibat banjir. - Tanah latosol terbentuk pada daerah yang relatif datar, tumbuh tanah cukup dalam proses latosolisasi ini merupakan tahap awal dari perkembangan tanah mediteranian. Demand / Permintaan Perjalanan - Bangkitan pergerakan 7

Pergerakan penduduk di wilayah Mamminasata dipengaruhi oleh besaran aktifitas khususnya Makassar sebagai tujuan perjalanan. Seperti yang dapat dilihat pada tabel berikut dari survey lalu lintas di wilayah Mamminasata. Tabel 2 Volume Lalu Lintas di Wilayah Mamminasata Stasiun Survei Sepeda Becak Motor Mobil/ taksi/ Jeep Mini Bus Bis Besar Pick up Truck kecil (2- as) Truk besar (3 as atau lebih) Kendaraan Bermotor Total Bukan Kendaraan Bermotor Total kendaraan penumpang (selain sepeda & becak) Stasiun 1 156 134 3762 3832 1749 450 974 1767 447 12981 290 11362 Stasiun 2 331 869 5770 1476 1976 59 524 602 28 10435 1180 6346 Stasiun 3 33 4 1441 86 1239 46 229 303 34 3378 37 2445 Stasiun 4 397 18 7717 1080 1767 82 414 1823 665 13548 397 9013 Stasiun 5 0 0 578 77 339 6 86 146 0 1232 0 845 Stasiun 6 3497 227 20296 3524 3381 87 718 1996 158 30160 3724 15738 Stasiun 7 217 91 11803 1926 2480 81 666 1094 73 13123 308 9712 Stasiun 8 95 39 2218 304 2183 108 251 505 46 5615 134 4230 Stasiun 9 165 102 19274 12639 6142 692 1927 3532 698 44904 267 32552 Stasiun 10 8084 475 51693 11918 7232 343 1495 3642 1207 77530 8559 41231 Stasiun 11 318 20 2324 195 449 7 85 145 1 3206 401 1511 Stasiun 12 1042 24 3833 177 466 8 214 102 3 4803 1066 1966 Stasiun 13 201 53 18098 2991 1114 580 1263 1410 307 25763 254 13210 Stasiun 14 515 193 79650 20268 20272 318 1785 2136 93 124522 708 65677 Stasiun 15 578 11 18332 10653 3253 262 2744 5032 1640 41916 589 31448 Stasiun 16 0 0 0 2560 3681 76 983 1538 1165 10003 0 11667 Stasiun 17 4487 7560 16463 1622 5600 117 1062 1322 302 26488 12047 14898 Stasiun 18 1240 1966 20255 11449 4072 42 853 713 107 37491 3206 22642 Stasiun 19 1331 405 54741 18374 21129 291 1657 1028 10 97230 1736 56677 Stasiun 20 1221 2756 16599 1097 1241 39 894 605 15 20490 3977 8257 Stasiun 21 2186 1799 91750 28739 8657 250 3840 3035 513 136802 3985 69556 Stasiun 22 2912 4365 43924 7297 19755 150 966 681 14 72787 7277 40137 Stasiun 23 887 0 14039 8084 314 42 646 222 11 23358 887 12927 Stasiun 24 1358 2514 34561 20554 96 26 1839 527 47 57650 3872 31947 Stasiun 25 2568 4764 57609 17096 6115 147 2093 1303 137 84500 7332 41895 Stasiun 26 1118 3650 25135 5597 6574 22 838 378 67 38611 4768 19915 Stasiun 27 983 286 22528 5582 5518 97 745 712 28 35210 1269 18604 Stasiun 28 686 216 28261 15847 11680 82 1394 140 1 57405 902 36293 Stasiun 29 1371 2260 24559 13515 2061 50 1015 754 87 42041 3631 23960 Sumber : FS Jalan Arteri Prioritas Propinsi Sul-Sel. JICA, 2008 Volume lalu lintas terpadat adalah 136.802 kendaraan (69.566 smp) pada Jl. AP. Pettarani (stasiun 21) yang merupakan jalan utama Kota Makassar membentang dari bagian utara ke selatan. Jl. Perintis Kemerdekaan (stasiun 14) dan Jl. Urip Sumiharjo (stasiun 19) memiliki volume terpadat kedua yaitu 124.522 dan 97.230 kendaraan. Jl. Veteran Utara (stasiun 25) dan Jl. Sultan Alauddin (stasiun 10) adalah yang berikutnya (84.500 dan 77.530 kendaraaan) - Distribusi pergerakan Distribusi pergerakan di wilayah Mamminasata didominasi oleh pergerakan orang dari luar Kota Makassar khususnya Maros dan Sungguminasa untuk beraktifitas di wilayah Kota Makassar. Seperti yang diperlihatkan pada gambar 2. 8

Gambar 2 Desireline wilayah Mamminasata - Pemilihan Moda Karakteristik pemilihan moda oleh masyarakat didominasi oleh sepeda motor dengan alasan kemudahan pencapaaian akses. Dalam wilayah Mamminasata 2% memilih sepeda/becak, 34% memilih sepeda motor, 18% memilih mobil pribadi, 7 % memilih pick up, 26 % memilih bus dan 14% memilih truck. Sedangkan khusus untuk wilayah Kota Makassar, 8% memilih sepeda/becak, 55 % memilih sepeda motor, 18 % memilih mobil pribadi, 3 % memilih pick up, 14 % memilih bus dan 7 % memilih truck. - Pemillihan Rute Berdasarkan identifikasi modal split (state preference), sebagaian besar masyarakat yang bergerak di wilayah Mamminasata masih melalui jalur utama dalam melakukan pergerakan. Terdapat 5 jalur yang akses masyarakat untuk masuk wilayah Makassar yaitu dari Kab. Maros melalui Jalan utama Perintis Kemerdekaan, dari Kab. Gowa melalui Jl. Sultan Alauddin, Jl. Antang dan Jl. Hertasning Baru. Sedangkan dari Kab. Takalar dapat mengakses Jl. Tanjung Bunga (GMTDC) dari Kec. Galesong Selatan. Pola pergerakan dan Jaringan Pelayanan Untuk penduduk dalam Kota Makassar, sebaran pergerakan sehari-hari penduduknya sebagian besar hanya dalam wilayah Makassar saja. Sedangkan 9

untuk penduduk Kab. Maros, Kab. Gowa dan Kab. Takalar cenderung melakukan pergerakan ke Kota Makassar khususnya pada hari kerja. Pola pergerakan orang mengikuti jaringan jalan utama wilayah Mamminasata dalam mengakses kawasan CBD Makassar sebagai pusat kegiatan di Mamminasata. Pola tersebut cenderung linier (mengikuti jalan arteri) dari asal pergerakan sampai tujuan pergerakan yang meliputi pusat kegiatan industri (Kec. Biringkanaya), perdagangan (Kec. Makassar, Kec. Panakkukang), pendidikan (Kec. Tamalanrea) dll. Jaringan pelayanan transportasi penduduk dalam melakukan pergerakan di wilayah Mamminasata masih didominasi oleh kendaraan pribadi (motor dan mobil) yang membentuk jaringan yang tidak menentu tergantung keinginan pribadi pengemudi serta kendaraan umum (pete-pete) membentuk jaringan pelayanan yang konstan mengikuti pola rute yang telah ditetapkan. Alternatif rute kereta api komuter Berdasarkan metode spatial analysis menggunakan software GIS (geography information system) versi 10, rute alternatif kereta api komuter dapat diketahui dengan meng-overlay beberapa peta seperti peta tata guna lahan (land use), peta lokasi prediksi pusat pertumbuhan aktifitas, peta topografi, peta hidrologi, peta struktur tanah yang diklasifikasikan dalam beberapa kelas topografi, beberapa kelas kondisi hidrologi dan beberapa kelas struktur tanah yang dianggap memenuhi kriteria pemilihan rute jaringan kereta api. Dari analisis tersebut didapatkan bahwa rute kereta api komuter yang potensial dari segi demand penumpang dan kondisi geografis wilayah Mamminasata antara lain: - Rute I (Loop Line) meliputi Kec. Tamalanrea-Kec. Panakkukang-Kec. Tallo- Kec. Ujung Tanah-Kec. Wajo-Kec. Ujung Pandang-Kec. Mariso-Kec. Mamajang-Kec. Tamalate-Kec. Somba Opu-Kec. Manggala-Kec. Moncong Loe-Kec. Tamalanrea - Rute II Maros-Makassar meliputi Kec. Turikale-Kec. Mandai-Kec. Marusu- Kec. Biringkanaya-Kec. Tamalanrea.. - Rute III Takalar-Gowa-Makassar meliputi Kec. Patalassang- Kec.Polombangkeng Utara-Kec. Bontonompo-Kec. Bajeng-Kec. Pallangga- Kec. Somba Opu- Kec. Tamalate. - Rute IV Takalar-Makassar meliputi Kec Galesong Selatan-Kec. Galesong- Kec. Galesong Utara-Kec. Tamalate-Kec. Mariso Alternatif simpul kereta api komuter Penentuan simpul/ stasiun kereta api komuter dilihat dari demand dan pergerakan penduduk yang melewati jalur kereta api komuter (potensi penumpang) dan koneksi dengan moda transportasi lain (rencana busway dan monorail). Beberapa simpul/ stasiun yang tetapkan antara lain terletak; 1) simpul Turikale, 2) simpul Bandara, 3) simpul Unhas, 4) simpul sinrijala, 5) simpul pelabuhan, 6) simpul mariso, 7) simpul Mallengkeri, 8) simpul Antang, 9) simpul Samata, 10) simpul sungguminasa, 11) simpul Tanjung Bunga, 12) simpul Bonto Lebang, 13) simpul Kalebajeng, 14) simpul Bonto Kassi dan 15) simpul Patalasssang. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 3 10

Gambar 3 Alternatif jaringan dan simpul KA komuter Mamminasata KESIMPULAN Berdasarkan pembahasan diatas maka dapat disimpulkan: a. Rute jaringan kereta api komuter Mamminasata terdiri atas 4 rute utama yang menghubungkan Kota Makassar dengan kota lain di sekitarnya yaitu Rute I (Loop Line), Rute II (Maros-Makassar), Rute III (Takalar-Gowa- Makassar) dan Rute IV (Takalar-Makassar) b. Alternatif Simpul/ stasiun yang direncanakan sebanyak 15 titik antara lain simpul Turikale, simpul Bandara, simpul Unhas, simpul sinrijala, simpul pelabuhan, simpul mariso, simpul Mallengkeri, simpul Antang, simpul Samata, simpul sungguminasa, simpul Tanjung Bunga, simpul Bonto Lebang, simpul Kalebajeng, simpul Bonto Kassi dan simpul Patalasssang DAFTAR PUSTAKA Concept Design Report, Volume I, Long Beach-Los Angeles Rail Transit Project, 1983, Los Angeles Country Transportation Commission, page 30 McCoy, Jill and Johnson, Kevin, 2002. Using ArcGIS Spatial Analyst. ESRI, New York 11

Peraturan Pemerintah No.72 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api. PT. Insan Mandiri, 2011. Laporan Pendahuluan Penyusunan Master Plan Jalur KA Perkotaan Makassar dan Sekitarnya (Mamminasata) Rencana Tata Ruang Terpadu untuk Wilayah Metropolitan Mamminasata, 2006. Departemen Pekerjaan Umum dan JICA Setiawan, Rudi. 2006, Karakeristik Pengguna Kereta Api Komuter Surabaya- Sidoarjo, Jurnal Seminar Nasional Rekayasa Perencanaan V, Surabaya 12