STUDI PENANGGULANGAN SEDIMENTASI DI PELABUHAN DOMESTIK PT. TERMINAL PETI KEMAS SURABAYA

Transkripsi

1 STUDI PENANGGULANGAN SEDIMENTASI DI PELABUHAN DOMESTIK PT. TERMINAL PETI KEMAS SURABAYA M. Habib M. Al Hakim 1, Haryo D. Armono 2, Suntoyo 3 1 Mahasiswa Teknik Kelautan, 2,3 Staf Pengajar Teknik Kelautan Abstrak Sedimentasi yang terlalu tinggi menyebabkan kesulitan bagi kapal yang akan berlabuh di dermaga domestik, terutama pada saat surut. Pada tahun 28 laju sedimentasi di dermaga domestik TPS mencapai 15. m3-2. m3 per tahun. Laju sedimentasi terbesar m3 per bulan. Untuk menanggulangi sedimentasi yang terjadi, maka dilakukan rekayasa teknis dengan menggunakan Underwater Sill Model I dan Model U. Laju sedimentasi pada model eksisting setelah dilakukan simulasi selama 15 hari sebesar m3. Laju sedimentasi pada skenario Underwater Sill model I setelah dilakukan simulasi selama 15 hari sebesar m3,sedangkan laju sedimentasi yang terjadi pada Model U sebesar m3. Setelah dilakukan overlay antara skenario eksisting dengan skenario model I didapatkan volume sedimentasi sebesar 8.97 m3 dan volume erosi sebesar m3. Hasil overlay antara model struktur U dengan skenario eksisting didapatkan jumlah volume sedimentasi sebesar 2.94 m3 dan volume erosi yang terjadi sebesar 1.97 m3. Dari hasil simulasi dapat diketahui bahwa aplikasi model I lebih baik dibandingkan dengan model U untuk menanggulangi sedimentasi. Kata kunci : sedimen, underwater sill 1. PENDAHULUAN Pelabuhan merupakan titik simpul dari mata rantai sistem transportasi serta merupakan pintu gerbang (gateway) khusunya bagi transportasi laut dalam rangka kegiatan lalu lintas barang, peti kemas, pergerakan penumpang dan hewan. Dengan demikian pelabuhan mempunyai peran dan fungsi yang penting dalam menunjang pertumbuhan ekonomi. Dengan berkembangnya lalu lintas angkutan laut, teknologi bongkar muat, meningkatnya perdagangan antar pulau dan luar negeri, maka kualitas peran dan fungsi pelabuhan sebagi terminal point bagi barang dan kapal sebagaimana diuraikan tersebut diatas perlu ditingkatkan kualitasnya secara konsisten dan berkesinambungan guna mengimbangi laju pertumbuhan kegiatan ekonomi dan perdagangan dari tahun ke tahun (Pelindo,1999). Pelabuhan peti kemas yang dikelola oleh PT Terminal Peti Kemas Surabaya (TPS) berada di kawasan Tanjung Perak. Pelabuhan ini mempunyai 2 tempat pendaratan, yaitu tempat pendaratan domestik dan Internasional. Pada tahun 24, TPS berhasil menangani 1 juta TEU per tahun dan dengan tersedianya dermaga domestic dan Internasional TPS mampu menangani 2 juta TEU pertahun (TPS, 27). Letak dermaga domestik TPS berada lebih dekat dengan pantai daripada dermaga internasional. Sedimen yang terlalu banyak mengendap di suatu daerah dapat menyebabkan kerusakan lingkungan dan kerugian ekonomi. Sedimen yang mengendap terlalu banyak di sekitar pelabuhan atau dermaga dapat mengurangi kedalaman dermaga, membatasi kapal yang bersandar pada kondisi pasang saja, membatasi muatan untuk mengurangi draft kapal, dank pal yang akan berlabuh harus bergantian untuk keluar masuk pelabuhan. Hasil studi sebelumya menunjukkan volume sedimentasi di dermaga domestik TPS mencapai 15. m 3 sampai 2. m 3 (Armono, 28), dengan kecepatan sedimentasi tertinggi ,1 m 3 per bulan yang terjadi pada rentang waktu Februari 25 sampai Desember 25 (Maulana, 28). Solusi tradisional yang biasa dilakukan untuk mengurangi sedimen yang berlebih adalah dilakukan maintenance dredging rutin dan membuang sedimen ke tempat yang lain. Dalam kurun waktu tahun 21 sampai tahun 28 telah dilakukan pengerukan sebanyak 3 kali di Dermaga Domestik TPS, yaitu pada bulan Februari 23 sampai bulan Agustus 23, kemudian pada bulan Februari 24 sampai bulan Februari 25, serta pada bulan Februari 28 sampai bulan Agustus 28 (Maulana,28). 2. KONSEP PENANGGULANGAN SEDIMENTASI Analisa dinamika Penanggulangan sedimentasi di area pelabuhan terlebih dahulu harus diperkirakan dari mana datangnya sedimen. Menurut Van Rijn (1993) Prediksi sedimentasi untuk area pelabuhan melibatkan 2 hal yang mendasar, yaitu : - Aliran transpor sedimen yang mendekati kolam labuh, tergantung pada aliran, gelombang dan property sedimen - Efisiensi perangkap sedimen yang bergantung pada ukuran, orientasi dan karakteristik sedimen 1

2 Beberapa rekayasa yang digunakan untuk penanggulangan masalah sedimentasi disesuaikan dengan kondisi lingkungan, layout pelabuhan, konfigurasi jalur pelayaran, kondisi arus, dan tipe sedimen. Metode penanggulangan sedimentasi menurut Mc. Anally (24) dapat dibagi menjadi 3 kategori yaitu : 1. metode dengan menahan aliran sedimen 2. metode yang mmenjaga sedimen tetap mengalir 3. metode pembersihan sedimen yang mengendap. a. Metode menahan aliran sedimen Prinsip dari metode ini adalah dengan menjaga sedimen tetap bergerak didalam aliran air ketika melewati pelabuhan atau dermaga. Metode ini dapat di aplikasikan dengan cara : - Pembuatan struktur yang dapat menjaga kecepatan aliran arus. - Pembuatan struktur yang dapat meningkatkan tractive force (gaya geser atau drag force) aliran air untuk menggerakkan material yang lebih kasar yang berada di permukaan dasar air. - Desain peralatan yang dapat menjaga pergerakan sedimen. Adalah metode yang digunakan untuk mencegah agar sedimen tidak mengalir kedalam pelabuhan. Metode ini dilakukan dengan cara : - Menstabilkan sumber sedimen - Membelokkan arah aliran sedimentasi - Pemasangan perangkap sedimen (sediment trapper) Sedimen trapper, adalah perangkap sedimen yang didesain unuk memperlambat kecepatan aliran air, sehingga sedimen yang terbawa oleh aliran air akan mengendap di tempat tersebut. Penempatannya berada di luar area pelabuhan, hal ini dipandang lebih menguntungkan jika ditinjau pada saat dilakukan maintenance dredging. Pada pelabuhan yang mempunyai sediment trapper, maintenance dredging hanya dilakukan pada lokasi sediment trapper saja, tidak menyeluruh di lokasi dermaga atau pelabuhan. Gambar 2.2 desain current deflection wall di mulut kolam labuh Tranverse dikes efektif digunakan pada aliran air yang cepat (high flow events). Gambar 2.3 desain tranverse dikes di sungai Pembuatanya dari susunan batu atau geotube dan dipasang pada jarak antara 3 5 kali panjang tranverse dike itu sendiri. c. Metode Pembersihan Endapan Sedimen Gambar 2.1 desain Sedimen Trapper dilihat dari atas dan dari samping Aplikasi penggunaan sediment trapper telah dipakai di Savannah Port, dimana dengan adanya sediment trapper ini volume pengerukan di area pelabuhan berkurang 5 %. Metode ini dilakukan dengan cara mengeruk daerah yang mengalami sedimentasi (dredging), atau dengan melakukan pengadukan sedimen (agitation) sehingga sedimen yang telah mengendap dapat tercampur kembali dan terbawa oleh aliran air. b. Metode Yang Menjaga Sedimen Tetap Mengalir 2

3 Gambar 2.4 dredging yang dilakukan untuk menjaga kedalaman dermaga Metode pengerukan lebih efektif dalam membersihkan sedimen daripada pengadukan. Pengadukan lumpur hanya dapat dilakukan pada kondisi daerah yang mempunyai aliran air cepat dan butiran sedimen yang halus. Selain itu efek dari pengadukan dapat mempengaruhi kualitas air karena dapat menyebabkan kekeruhan (turbidity) Sedimen dan sifatnya Sedimen, yang tersusun dari batuan, mineral, dan material organik, secara alamiah selalu ada dalam sungai, danau, estuary, dan air laut. Sedimen ini terbawa oleh aliran air dari satu tempat ke tempat yang lain sampai mengendap pada lokasi tertentu. Sedimen yang bercampur air dalam jumlah sedikit tidak membuat warna air berubah, sedangkan pada air yang mengandung banyak sedimen dapat berwarna coklat keruh. Sedimen yang terendap pada suatu daerah mempunyai beberapa manfaat bagi kehidupan, antara lain dapat digunakan sebagai bahan konstruksi,bahan coastal restoration dan sebagai tempat berkembang biak beberapa spesies air. Sedimen yang terlalu sedikit dapat menyebabkan kerusakan lingkungan, hal ini terjadi di pantai Lousiana yang setiap tahun tergerus karena transpor sedimen yang berasal dari sungai Missisipi terlalu sedikit. Terlalu banyaknya sedimen juga dapat mengakibatkan kerusakan lingkungan dan kerugian ekonomis, hal ini dapat dicontohkan pada pelabuhan yang mengalami sedimentasi dapat mengakibatkan pendangkalan, kapal kesulitan keluar masuk kolam labuh, dan kapal harus mengurangi muatan agar tidak kandas (Mc.Anally, 24) Sedimen dapat diklasifikasikan berdasarkan ukuran butirannya menjadi lempung, lumpur, pasir, kerikil, koral, cobble, dan batu (boulder). Tabel berikut menunjukkan klasifikasi butiran sedimen menurut Wenthworth yang banyak digunakan sebagai referensi (Triadmodjo, 1999) Tabel 2.1 Klasifikasi ukuran butir dan sedimen Klasifikasi Diameter partikel Koral Pasir Lumpur Lempung 2.2. Transpor Sedimen (mm) Batu 256 Cobble 128 Besar 64 Sedang 32 Kecil 16 Sangat Kecil 8 Kerikil 4 Sangat Kasar 2 Kasar 1 Sedang.5 Halus.25 Sangat Halus.63 Kasar.31 Sedang.15 Halus.75 Sangat Halus.37 Kasar.18 Sedang.9 Halus.5 Sangat Halus.3 Sedimentasi dapat diartikan sebagai proses terangkutnya/ terbawanya sedimen oleh suatu limpasan/aliran air yang diendapkan pada suatu tempat yang kecepatan airnya melambat atau terhenti seperti pada saluran sungai, waduk, danau maupun kawasan tepi teluk/laut (Arsyad, 1989). Menurut Van Rijn (1993) transport sedimen di lingkungan pantai dipengaruhi oleh kombinasi factor factor hidrodinamik seperti angin, gelombang dan arus. Sedangkan menurut Triadmodjo (1999) Transport sediment secara fisik dipengaruhi oleh interaksi antara pasang surut, angin, arus, gelombang, jenis dan ukuran sediment, serta adanya bangunan didaerah pantai (litoral zone) Secara umum tahapan proses sediment transport dapat dijabarkan sebagai berikut : a. Teraduknya material kohesiv dari dasar hingga tersuspensi, atau lepasnya material non kohesiv dari dasar laut. b. Perpindahan material secara horizontal. c. Pengendapan kembali partikel/material sediment tersebut. d. Masing-masing tahapan tergantung pada gerakan air dan karakteristik sedimen yang terangkut. Pada daerah pesisir pantai gerakan air merupakan kombinasi dari gelombang dan arus. Gelcmbang lebih bersifat melepas material didasar dan mengaduknya, 3

4 :: 12/3/1899 Time Step of t4 t Bathymetry 9224 [m] Above Below t4 t5 :: 12/3/1899 Time Step of Bathymetry [m] Above Below -21 sementara arus lebih bersifat memindahkan maierial sedimen ketempat lain. Hal ini bisa terjadi sebaliknya yaitu gelombang akan memindahkan partikel sediment ke tempat lain dan arus mampu mengangkut dan mengaduk sediment dari bagian dasar (Pratikto, dkk, 1997). Jika dasar laut terdiri dari material yang mudah bergerak maka arus dan gelornbang akan mengerosi sedimen dan membawanya searah dengan arus. Sedirnen yang di-transpor dapat berupa bed load yang mengelinding, atau menggeser didasar laut, yakni pasir dan melayang untuk suspended load (lumpur, lempung) (Van Rijn,1993). Suspended load terjadi ketika kecepatan partikel horizontal lebih besar daripada kecepatan endap partikel sehingga partikel sedimen terangkat dan mengikuti aliran turbulensi. Konsentrasi sedimen yang tersuspensi dinyatakan dalam volume partikel (m 3 )/ volume fluida (m 3 )atau massa (kg) per unit volume (m 3 ). (van Rijn,1993) Dari percobaan yang telah dilakukan dapat diketahui bahwa konsentrasi sedimen yang di transport terhadap kedalaman adalah semakin dalam adalah semakin besar, sedangkan kecepatan transport sedimen semakin dalam adalah semakin kecil (van Rijn,1993) Gambar 3.2 Lokasi daerah studi 4. HASIL ANALISA DAN PEMBAHASAN 4.1 Kondisi Batas Lingkungan Peta batimetri yang akan dimodelkan didapatkan dari hasil pengukuran pada tanggal 4-6 September 29. Batimetri dimodelkan dengan memasukkan input koordinat x, y, z hasil survey sounding serta koordinat daratan. 3. LOKASI 9224 DAERAH STUDI Lokasi daerah studi berada di Teluk Lamong Gambar 4.1 menunjukkan Teluk Lamong dimana Dermaga Domestik TPS terletak. Sedangkan gambar 4.2 menunjukkan lokasi Dermaga Domestik TPS (a) (b) :: 12/3/1899 Time Step of. Bathymetry [m] Gambar 4.1 (a) kontur Bathimetri Teluk Lamong untuk simulasi dengan Mike 21, (b) kontur batimetri dermaga domestik untuk simulasi Mike 21 Above Below -21 Gambar 3.1 Lokasi Teluk Lamong dan area studi Kondisi batas lingkungan yang dipergunakan dalam pemodelan ini yaitu data pasang surut Surabaya dan Kalianget, serta data debit Kali Lamong. Data pasang surut yang digunakan dalam pemodelan ini ada 2 macam, yaitu data pasang surut bulan September 29 untuk kalibrasi pola arus eksisting serta untuk pemodelan prediksi sedimentasi, dan September 28 untuk kalibrasi sedimentasi. Untuk debit Kali Lamong diasumsikan konstan 12 m 3 /s. 4

5 :: 12/3/1899 Time Step of. Elevasi (m) Bathyme Ab Be Un Input Pasang surut Karang Jamuang A1 A11 A12A13 A14 A3 A9 A6 A4 A2 A1 A5 A7 Input Debit kali Lamong t4 t5 Input Pasang surut Gambar 4.4 Pelabuhan Lokasi pengambilan sampel suspended sediment Gambar 4.2 lokasi input data kondisi lingkungan Gambar 4.2 menunjukkan penempatan input data untuk memasukkan data lingkungan. Lokasi penempatan input pasang surut karang jamuang di alur pelayaran bagian utara, sedangkan di sebelah timur menggunakan data elevasi pasang surut Pelabuhan. Untuk kali Lamong ditempatkan data berupa debit dan konsentrasi sedimen. Berikut ini adalah grafik input data lingkungan untuk pasang surut. Keadaan arus di sekitar domestic diamati selama 2 hari berturut turut. Titik pengamatan arus berada di koordinat UTM 49 M Lokasi titik pengambilan pasang surut digambarkan sebagai berikut Gambar 4.5 titik koordinat pengambilan data arus Hasil pengamatan arus digunakan untuk kalibrasi hasil output model. Keadaan arus hasil pengamatan dapat ditabelkan sebagai berikut. Tabel 4.1 Prosentase Arah dan Kecepatan Arus Waktu (jam) pelabuhan Karang Jamuang Gambar 4.3 Grafik Pasang Surut pada tanggal 1 15 September 29. Dari hasil survey pengamatan lingkungan didapatkan data konsentrasi suspended sedimen yang diukur pada.5 d (depth) didalam air mempunyai rata rata 135 mg/l. Konsentrasi sedimen tersebut adalah rata rata pengambilan sedimen dari 11 titik. Titik titik pengambilan sampel kandungan suspended sedimen dapat digambarkan sebagai berikut 5

6 Kecepatan Arus (cm/s) WNN N NNE WWN ENE W 1.4% 5% 1% 15% 2% 25% E WWS EES CALM.1-5 cm/s cm/s cm/s cm/s >2 cm/s WSS ESS S Gambar 4.6 Mawar Arus dermaga domestik Dari gambar 4.6 dapat diketahui bahwa arah dominan arus di dermaga domestik berasal dari arah barat (19.44%) dan barat daya (19.44%). Apabila dilihat dari arah datangnya arus, maka sedimentasi yang terjadi di dermaga domestik lebih banyak disebabkan oleh sedimen yang berasal dari Teluk Lamong. (a) (b) Gambar 4.8 (a) batimetri Dermaga Domestik pada bulan September 28 (b)batimetri Dermaga pada bulan Juli Validasi Model Validasi arus pemodelan eksisting dilakukan menggunakan data kecepatan arus yang dicatat pada titik tertentu. Pencatatan arah dan kecepatan arus pada saat survey dilakukan pada tanggal 4 6 september 29 di koordinat UTM 49 M : 12: : 12: : 12: : Waktu (jam) Survey Model Gambar 4.7 perbandingan kecepatan arus pada saat survey dan output simulasi Validasi pemodelan sedimentasi dilakukan dengan membandingkan elevasi sedimentasi pada saat dilakukan survey dengan elevasi sedimentasi output simulasi. Perubahan elevasi dasar laut didapat dengan overlay menggunakan data survey bulan September 28 sampai dengan bulan Juli 29. Sedangkan perubahan elevasi sedimen dalam pemodelan menggunakan data pasang surut September 28. Overlaying batimetri September 28 dan Juli 29 digambarkan sebagai berikut Gambar 4.9 Hasil Overlay Batimetri Bulan Juli 29 dengan September 28 Dari pemodelan batimetri september 28 pada time step 11 didapatkan sedimentasi sebagai berikut. Gambar 4.1 elevasi sedimentasi hasil pemodelan eksisting September 28 pada time step 11 Simulasi pola sedimentasi dilakukan sampai pada time step 11 jam. Titik tinjau yang dijadikan acuan mempunyai koordinat 6892,. Elevasi 6

7 :5: 8/1/27 Time Step 16 of :5: 8/2/27 Time Step 33 of 36. t5 t5 t4 t4 Current speed [m/s] Current speed [m/s] sedimen di titik tersebut jika menggunakan overlay survey adalah t4 mm. sedangkan elevasi sedimen di titik tersebut jika menggunakan hasil simulasi adalah 22.3 mm. Jika di asumsikan penambahan elevasi linear, maka pertambahan elevasi pada overlay batimetri survey setiap bulannya adalah /1 bulan = mm/bulan. jika waktunya disamakan dengan waktu simulasi (11 jam) maka elevasi yang terbentuk sebesar mm. 4.3 Dimensi Skenario Model Skenario dengan Model I berupa penempatan submerged sill, di sisi dermaga domestik sepanjang 275 m. dipasang di ujung dermaga domestik, seperti yang di tunjukkan pada gambar 4.11 (a). Model U berupa submerged sill yang berbentuk seperti huruf U yang parallel dengan dermaga domestik. Mempunyai panjang 275 m dan lebar 185 m. dipasang di sebelah selatan dermaga domestik seperti yang ditunjukkan gambar 4.11 (b). Current speed eksisting step 18 [m/s] Gambar 4.12 Pola arus teluk Lamong pada keadaan surut pada timestep 16 Gambar 4.12 menunjukkan pola arus pada time step 16 (keadaan surut). Pada keadaan tersebut kecepatan arus rendah dan arah arus masuk menuju Teluk Lamong dengan arah dominan barat daya. Arah arus di sebelah kiri struktur dipantulkan kembali dan kecepatan arus.7-.1 m/s. Arus di sebelah kanan struktur mempunyai kecepatan yang lebih rendah, berkisar.3-.7 m/s, dikarenakan arus yang berasal dari Alur pelayaran dipantulkan. Kecepatan arus di alur pelayaran m/s dengan arah dominan timur. Gambar 4.11 (a) model struktur I dan (b) Model struktur U Simulasi Pemodelan Current speed eksisting step 18 [m/s] Gambar 4.13 Pola arus Teluk Lamong pada saat menuju pasang pada time step Pola Arus Simulasi hidrodinamik dilakukan pada model eksisting selama 36 jam (15 hari) dengan menggunakan input data pasang surut Pelabuhan dan Karang Jamuang pada tanggal 1 15 September 29 dan besar debit kali Lamong 12 m 3 /s. Hasil output pemodelan arus underwater sill pada model struktur I adalah sebagai berikut. Gambar 4.13 menunjukkan pola arus pada time step 22. Pada time step tersebut berada pada kondisi menuju pasang. Arus di sekitar dermaga domestik mengarah keluar dari Teluk lamong dengan arah dominan timur laut, dan kecepatan arus meningkat menjadi m/s. Kecepatan arus di bagian tengah struktur lebih rendah, berkisar.3-.1 m/s, daripada kecepatan arus di ujung ujungnya sebesar.2-.4 m/s. Arus di alur pelayaran mempunyai kecepatan.3-.5 m/s dengan arah dominan timur. 7

8 9245 t5 t4 Current speed [m/s] :5: 8/2/27 Time Step 22 of 36. Current speed model U step 18 [m/s] :5: 8/16/27 Time Step 36 of :5: 8/16/27 Time Step 36 of 36. t5 t4 Bed thickness - layer 1 [mm] Total bed thickness change eksisting [mm] Current speed eksisting step 18 [m/s] Gambar 4.14 Pola arus Teluk Lamong pada saat time step 34 (pasang tertinggi) Gambar 4.14 menunjukkan pola arus pada time step 34. Pada time step tersebut berada pada kondisi pasang tertinggi. Arus di sekitar dermaga domestik mengarah keluar dari dalam teluk dengan arah dominan timur laut, dan kecepatan arus rendah yang berkisar antara.3-.1 m/s. Kecepatan arus di bagian tengah model struktur mempunyai kecepatan yang lebih rendah, berkisar antara.7-.1 m/s, daripada di bagian ujung ujungnya sebesar m/s. arus di alur pelayaran mempunyai kecepatan antara m/s. sekitar pelabuhan domestic dengan elevasi kurang lebih 12 mm. kondisi elevasi sedimen semakin ke tengah semakin berkurang. Pada ujung dermaga domestik sedimentasi yang terjadi relatif kecil Total bed thickness change eksisting [mm] Gambar 4.16 Transpor sedimen yang terjadi pada time step 36 Simulasi transpor sedimen dilakukan pada model struktur I dilakukan selama 36 jam (15 hari) dengan menggunakan input data pasang surut pelabuhan dan Karang Jamuang pada tanggal 1 15 September 29 dan data debit kali Lamong sebesar 12 m3/s dengan konsentrasi suspended sedimen rata rata sebesar 135 mg/l. Hasil output pemodelan transpor sedimen adalah sebagai berikut. Current speed eksisting step 18 [m/s] Gambar 4.15 Pola arus Teluk Lamong pada saat time step 34 (pasang tertinggi) Bed thickness - layer 1 [mm] Gambar 4.16 Elevasi sedimen yang terjadi pada time step 36 Gambar 4.15 menunjukkan pola arus pada time step 34 model struktur U. Pada time step tersebut berada pada kondisi pasang tertinggi. Arus mengarah masuk ke dalam teluk, dan kecepatan arus rendah. Pada saat pasang tertinggi arus yang berada di bagian tengah struktur tetap rendah Simulasi Prediksi Sedimentasi Gambar 4.16 menunjukkan hasil transport sedimen di sekitar pelabuhan Terminal Peti Kemas Surabaya pada saat akhir simulasi kondisi eksisting. Pada time step tersebut terlihat adanya tumpukan sedimen di Gambar 4.16 menunjukkan hasil transport sedimen di sekitar pelabuhan Terminal Peti Kemas Surabaya pada saat akhir simulasi model struktur I. Pada time step tersebut elevasi sedimen yang terendap antara sebelah kiri dengan sebelah kanan tidak sama. Elevasi sedimen yang terjadi di dermaga domestik bervariasi. Semakin ke tengah laut, elevasi sedimen yang terendap semakin berkurang. Elevasi sedimen di dekat pantai mencapai mm, dan di sekitar struktur antara 1-3 mm. Perbedaan elevasi sisi kanan dan kiri struktur antara 1 3 mm. 8

9 Hasil simulasi transport sedimen dengan menggunakan struktur I, kemudian di overlay dengan hasil simulasi model eksisting dengan menggunakan Surfer untuk mengetahui perbedaan elevasi sedimen. Hasil overlay model struktur I dengan kondisi eksisting adalah sebagai berikut Bed thickness - layer 1 [mm] Total bed thickness change model U [mm] Below :5: 8/16/27 Time Step 36 of Below 6898 Gambar 4.18 Elevasi sedimen yang terjadi pada time step 36 Hasil simulasi transport sedimen dengan menggunakan struktur U, kemudian di overlay dengan hasil simulasi model eksisting dengan menggunakan Surfer untuk mengetahui perbedaan elevasi sedimen. Hasil overlay model struktur U dengan kondisi eksisting adalah sebagai berikut. Long Section A-A' Panjang Dermaga (m) I xsist Gambar 4.17 (a) Hasil overlay antara model I dengan kondisi eksisting (b)grafik long section dengan potongan A-A Gambar diatas menunjukkan bahwa terjadi perbedaan elevasi antara output kondisi eksisting dan model struktur I. Pada dermaga domestik di bagian bwah terjadi pengurangan elevasi sedimentasi sebesar 1 2 mm. Pada bagian tengah sampai ujung atas terjadi sedimentasi sebesar 1-2 mm. Terjadinya sedimentasi di bagian ujung dikarenakan kecepatan arus lebih kecil akibat laju arus terhalangi oleh struktur I, sehingga sedimen yang tersuspensi mengendap kembali. Gambar 4.18 menunjukkan hasil transport sedimen di sekitar pelabuhan Terminal Peti Kemas Surabaya pada saat akhir simulasi model struktur U. Pada time step tersebut elevasi sedimen yang terendap antara sebelah kiri dengan sebelah kanan tidak sama. Elevasi sedimen yang terjadi di dermaga domestik bervariasi. Semakin ke tengah laut, elevasi sedimen yang terendap semakin berkurang. Elevasi sedimen di dekat pantai mencapai mm, dan di sekitar struktur antara 3-7 mm. Elevasi disisi dalam struktur hampir sama dengan elevasi di bagian luar struktur yaitu berkisar 3-7 mm. Long Section A-A' 1 Elevasi sedimen (mm) 6889 Elevasi sedimen (mm) Panjang Dermaga (m) U xsist Gambar 4.19 (a) Hasil overlay antara model U dengan kondisi eksisting dan (b)grafik Long section A-A pada overlay model U dan eksisting Gambar diatas menunjukkan bahwa terjadi perbedaan elevasi antara output kondisi eksisting dan model struktur U. Di sisi dalam struktur masih terjadi sedimentasi sebesar -2 mm. disisi sebelah luar struktur elevasi sedimen yang terjadi berkisar antara 1-3 mm. Terjadinya sedimentasi di bagian dalam struktur dikarenakan kecepatan arus yang masuk dan 9

10 keluar sangat kecil, sehingga tersuspensi mengalami deposisi. 5. KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan sedimen yang 2) Diperlukan studi mengenai kestabilan lereng mengenai kemungkinan longsor untuk mendukung hasil simulasi sedimen yang disebabkan oleh sedimen transport. DAFTAR PUSTAKA Dari analisis data dan perhitungan beberapa kesimpulan sebagai berikut: dapat diambil 1. Sedimen yang terjadi pada keadaan eksisting mempunyai elevasi maksimum 1.48 mm pada time step 36 jam di lokasi pantai.sedangkan untuk dermaga domestik bervariasi antara 5 1 mm. Pola arus yang terjadi disekitar dermaga domestik secara umum mempunyai kecepatan yang rendah dan sehingga menyebabkan deposisi sedimen. 2. Pada model struktur I di bagian selatan terjadi pengurangan elevasi sedimentasi sebesar 1 2 mm. Pada bagian tengah sampai ujung atas terjadi sedimentasi sebesar 1-2 mm. Terjadinya sedimentasi di bagian ujung dikarenakan kecepatan arus lebih kecil akibat laju arus terhalangi oleh struktur I, sehingga sedimen yang tersuspensi mengendap kembali. Di sisi struktur terdapat tumpukan sedimen yang ditahan. Elevasi tumpukan tersebut bisa mencapai 5 mm. Arus yang terjadi di dermaga domestik lebih besar. 3. Pada model struktur U perbedaan elevasi yang terjadi antara sisi sebelah luar dan sebelah dalam tidak begitu besar. Di sisi dalam struktur masih terjadi sedimentasi sebesar -2 mm. Disisi sebelah luar struktur elevasi sedimen yang terjadi berkisar antara 1-3 mm. Terjadinya sedimentasi di bagian dalam struktur dikarenakan kecepatan arus yang masuk dan keluar sangat kecil, sehingga sedimen yang tersuspensi mengalami deposisi. Kecepatan arus disisi dalam struktur sangat kecil. Dapat disimpulkan bahwa struktur model I lebih baik dalam menanggulangi sedimen yang terjadi daripada struktur model U, karena dapat menyebabkan erosi di dermaga domestik, sehingga kedalaman tetap terjaga. Armono, H.D. 28. Analisa Volume Pengerukan Dermaga Domestik PT Terminal Petikemas Surabaya. Laporan Penelitian PT Terminal Petikemas Surabaya. Tim penyusun, 1999, Pengoperasian Pelabuhan, Pelindo III, Surabaya Pratikto, W.A. Haryo D.A, Suntoyo Perencanaan Fasilitas Pantai dan Laut. Yogyakarta :BPFE. TPS. 27. Terminal Peti Kemas. Jurnal TPS Tanggal 1 s/d 31 Juli 27 : 1-2. Triatmodjo, B Teknik Pantai. Yogyakarta : Beta Offset. Triatmodjo, B Pelabuhan. Yogyakarta : Beta Offset. Van Rijn, Leo C Principles of Fluid Flow dan Surface Waves in Rivers, Estuaries, Seas, and Ocean. Aqua publication. Netherland. Poerbandono, N. 25. Survey Hidrografi. Bandung : Refika Aditama Maulana,Indra.28. Analisa Sedimentasi Di Dermaga Domestik Terminal Petikemas Surabaya.Surabaya 5.2 Saran Beberapa hal yang dapat disarankan pada akhir dari penelitian ini adalah: 1) Diperlukan studi lebih lanjut pada bentuk model struktur yang lain, atau dengan variasi dimensi panjang dan lebar. 1