BAB 4 ANALISA KELAYAKAN BISNIS

Transkripsi

1 BAB 4 ANALISA KELAYAKAN BISNIS 4.1 Deskripsi Bisnis Deskripsi Umum Sebagai perusahan yang memiliki sertifikasi standard mutu ISO 9002;2000, PT. XYZ dalam menjalankan operasional armada kapal-kapalnya dalam rangka menjalankan dan menyediakan jasanya pada para pelanggan, menetapkan dan menggariskan suatu Kebijakan Mutu, sebagaimana berikut; Menyediakan jasa angkutan laut secara profesional bagi pelanggan dengan selalu meningkatkan mutu dan menjamin keselamatan pelayaran. Adapun penjelasan dari hal tersebut adalah sebagai berikut; Profesional, melakukan pekerjaan yang selalu didasari oleh sikap yang selalu mengutamakan kepuasan pelanggan yang telah disetujui pada kontrak dengan menempatkan pekerja yang mampu, dimana kemampuan karyawan ditingkatkan sesuai dengan tugas dan tanggung jawabnya melalui pelatihan yang memadai. Selalu Meningkatkan Mutu, komitmen manajemen untuk selalu meningkatkan mutu layanan berkesinambungan dan mengefektifkan sistem manajemen mutu. Keselamatan Pelayaran, Komitmen manajemen untuk selalu memberikan jaminan keselamatan baik di darat maupun selama pelayaran dengan menunjuk supplier yang memiliki komitmen sama terhadap keselamatan pelayaran. 49

2 4.1.2 Profil Armada Secara umum armada PT. XYZ total berjumlah 24 kapal, terdiri dari 13 kapal tanker, 2 kapal kontainer, dan 9 kapal Bulk & Off shore (detail fleet list atau daftar kapal-kapal armada seperti terlampir). Dari jumlah tersebut 4 dari 13 kapal tanker yang dimiliki dioperasikan sendiri dalam bisnis charter muatan (tramper business) termasuk yang akan digunakan untuk (rencana) komoditi CPO dan sisanya dioperasikan dalam bisnis Time Charter. Dari keseluruhan armada kapal PT. XYZ sebagai alat produksi atau penyedia jasa, semuanya menerapkan standard mutu dan keselamatan yang tinggi yang menjamin keselamatan pelayaran dan muatan yang ada di dalamnya. Adapun standard mutu dan kualitas itu sendiri telah melibatkan dan telah diterapkan pada semua aspek baik itu aspek perencanaan (design), struktur kapal, peralatan-peralatan yang ada, perawatan, peremajaan, perbaikan, perawakan, pembelanjaan maupun aspek operasional secara menyeluruh. Semua standard tersebut setidaknya telah memenuhi aturan dan tuntutan dari lembaga-lembaga Maritime dan Industry International sebagai berikut; 1. IMO (International Maritime Organization) untuk ISMC, SOLAS, MARPOL, COLREG, ISPS 2. ILO (International Labor Organization) 3. WHO (World Health Organization) untuk Health and Hygine 4. Classification Society Rules (Lembaga Klass) 5. Pemerintah negara bendera kapal 6. Port Authority (Syahbandar setempat) dan Coast Guard 50

3 7. Beberapa Major Terminal Vetting requirement Manajemen Armada Disamping dilibatkannya standard mutu dan keselamatan yang tinggi, untuk selalu dapat menjamin tuntutan atas mutu dan keselamatan yang tinggi tersebut, PT. XYZ telah menunjuk dan mempercayakan kepada pihak ketiga melalui suatu Kontrak Manajemen untuk secara profesional dan fokus khusus menangani manajemen armada PT. XYZ yang dalam hal ini adalah PT. XXX. Dengan ditanganinya masalah manajemen aramada oleh pihak ketiga diharapkan manajemen PT. XYZ dapat lebih fokus pada masalah pengembangan usaha dan masalah komersial lainnya dengan tanpa merasa ragu akan terjaminnya selalu tuntutan standard mutu dan keselamatan yang tinggi atas armada kapalnya. Sedangkan PT. XXX sendiri meskipun masih dalam satu Holding Company dengan PT. XYZ adalah pihak ketiga yang memang secara khusus dibentuk untuk mengelola armada Kapal secara professional dan modern yag meliputi semua aspek baik itu teknis, ekonomis, keselamatan, legal, maupun informasi. PT. XXX juga memiliki sertifikasi Standard mutu internasional (ISO), sertifikasi standard manajemen keselamatan di laut (ISMC), dll. Adapun konteks Manajemen Kontrak antara PT. XYZ dengan PT. XXX sendiri meliputi berbagai hal sebagai berikut di bawah ini; 1. Penanganan Asuransi dan Legal kapal-kapal armada (H&M and P&I) 2. Pelaksanaan Perawatan berkala kapal-kapal armada (perbaikan, perawatan, docking, dll) 51

4 3. Pelaksanaan Supply / Pembelian kebutuhan kapal-kapal armada (suku cadang, persediaan minyak pelumas, running store) 4. Penyediaan kebutuhan tenaga kerja laut (crew kapal) yang berkualitas dan memenuhi standard internasional 5. Pelaksanaan Audit keselamatan internal dan eksternal 6. Sertifikasi Kapal 7. Cost Budgetting dan perencanaan 8. Accounting service untuk kapal-kapal armada 9. Manajemen Informasi teknis kapal-kapal armada Dari internal Organisasi PT. XYZ sendiri yang banyak terlibat di operasional kapal-kapal aramada XYZ adalah Divisi Operasi yang lebih banyak terlibat pada masalah Operational & Commercial kapal-kapal armada dan Divisi Fleet Control & Safety yang lebih banyak bersentuhan dengan pihak Ship Manager untuk masalahmasalah yang berkaitan dengan teknis dan standard safety dari kapal-kapal armada Rute Pelayanan CPO Pada analisa kelayakan bisnis ini menitikberatkan pada pembahasan kemungkinan bagi PT XYZ untuk membuka jalur pelayanan kargo yang baru khusus untuk mengangkut CPO. Selama ini PT XYZ lebih berfokus pada angkutan kargo methanol dan caustic soda baik angkutan yang bersifat domestik maupun internasional. Hal ini dapat dilihat dari komposisi kargo yang diangkut dalam 52

5 beberapa tahun terakhir dimana kargo methanol dapat mencapai 70% dari total angkutan sepanjang tahun. Dalam mencermati kondisi persaingan usaha di masa yang akan datang dan makin matangnya industri methanol dan turunannya di Indonesia dan di skala regional, PT XYZ berupaya untuk mengembangkan kemungkinan rute yang baru dengan jenis angkutan kargo lain yang masih berpotensi untuk dikembangkan. Salah satu jenis kargo yang mempunyai potensi tinggi untuk mendatangkan penghasilan adalah kargo CPO. Selama ini pengangkutan CPO dilayani oleh armada dari perusahaan pelayaran lainnya yang beroperasi di Indonesia dan regional. Pusat penyimpanan CPO terbesar di Indonesia terdapat di Belawan, Sumatera Utara. Kontribusi Sumatera Utara terhadap keseluruhan produksi CPO nasional mencapai 32% dan angka tersebut diprediksikan akan terus stabil dalam beberapa tahun ke depan. CPO tersebut kemudian diangkut ke daerah tempat industri yang membutuhkan. Di dalam negeri, permintaan terbesar ada di Pulau Jawa sedangkan untuk ekspor terbesar adalah India. Dalam analisa kelayakan ini, pembahasan dilakukan untuk menguji kelayakan rute kargo CPO dari Belawan ke Surabaya dan juga Belawan ke Tanjung Priok, khusus untuk melayani kebutuhan domestik Indonesia dengan menggunakan kapal berbobot 6000 metric ton. Diasumsikan bahwa kapal tersebut didedikasikan khusus untuk mengangkut kargo CPO sepanjang tahun. Dengan dua pelabuhan tujuan tersebut, diperkirakan bisnis baru ini dapat mengambil pangsa pasar yang cukup signifikan untuk melayani permintaan CPO dari pabrik yang berlokasi di Jakarta, Jawa Barat dan Jawa Timur. 53

6 Rute domestik dipilih karena adanya permintaan yang tinggi terhadap CPO (pembahasan lebih lanjut di bagian Aspek Pasar) dan juga dilakukan sebagai langkah awal untuk masuk ke rute luar negeri yang meliputi India, China dan Korea. 4.2 Aspek Pasar Perkebunan Kelapa Sawit Perkebunan kelapa sawit Indonesia hingga saat ini sebagian besar masih berada di Pulau Sumatra. Hal ini tidak terlepas dari sejarah perkembangan perkebunan kelapa sawit yang memang dirintis di daerah ini. Hingga tahun 1995, luas areal perkebunan sawit di Sumatera masih mencapai 81,9% dari luas perkebunan kelasa sawit secara nasional. Tetapi pada beberapa tahun terakhir ini sejalan dengan mulai dibukanya perkebunan kelapa sawit di daerah lain seperti di Kalimantan, proporsi perkebunan kelapa sawit di Sumatera diperkirakan kurang dari 70% di tahun Perkembangan luas daerah prkebunan di Kalimantan dalam beberapa tahun terakhir ini terlihat cukup pesat. Luas areal perkebunan di daerah ini pada tahun 1995 baru sekitar 14% dari total luas areal perkebunan yang ada, tetapi pada tahun 2002 daerah ini sudah memiliki sekitar 26% dari luas perkebunan nasional. Perkembangan areal perkebunan kelapa sawit di Sumatera saat ini terlihat menunjukkan pergeseran. Sumatera Utara pada beberapa tahun lalu memiliki luas perkebunan yang apling besar mencapai 40,8% dari total 54

7 perkebunan nasional, pada saat ini kontribusi proporsinya hanya kurang dari 16% di tahun Penambahan perkebunan kelapa sawit yang sangat pesat selama beberapa tahun terakhir ini di Sumatera yaitu di propinsi Riau. Luas perkebunan pada tahun 2002 telah mencapai 20% dari total perkebunan nasional. Adapun perkembangan luas lahan di perkebunan kelapa swit dalam beberapa tahun terakhir ini dapat dilihat di tabel 4.1 sebagai berikut. Tabel 4.1 Perkembangan Luas Kebun Kelapa Sawit (ha) Lokasi Perkebunan Nasional Sumatera Jawa Kalimantan Sulawesi Irian Jaya Sumber: CIC Indonesia, Produksi CPO Indonesia Sumatera hingga saat ini masih merupakan penghasil utama CPO di dalam negeri. Kontribusinya terhadap produksi CPO nasional tetap yang paling besar, meskipun sedikit mengalami penurunan pada beberapa tahun terakhir ini. Pada tahun 1995, Sumatera memiliki kontribusi sebesar 92% dari total produksi CPO nasional. Pada tahun-tahun berikutnya kontribusi sedikit 55

8 mengalami penurunan sehingga pada tahun 2002 menjadi sebesar 85%. Daerah yang mengalami peningkatan pesat dalam produksi CPO yaitu Kalimantan. Pada tahun 1995, daerah ini baru memiliki kontribusi sebesar 6% tetapi pada tahun 2002 kontribusinya meningkat menjadi 11%. Secara keseluruhan produksi CPO Indonesia hingga saat ini sebagian besar dihasilkan di propinsi Sumatera Utara. Secara perlahan, kontribusi daerah ini memang mengalami penurunan yang disebabkan karena pesatnya pertumbuhan di Kalimantan. Pada tahun 1995 propinsi ini memiliki kontribusi sebesar 45,6% dari total produksi CPO nasional. Pada tahun 2002 kontribusinya menurun menjadi 32% walaupun dari sisi volume terjadi peningkatan yang signifikan. Daerah lainnya yang cukup banyak menghasilkan minyak sawit adalah Riau. Dalam beberapa tahun terakhir ini produksi CPO di propinsi ini mengalami peningkatan pesat. Tahun 2002, kontribusinya mencapai 21%, kemudian diikuti oleh propinsi Sumatera Selatan sebesar 10,9%, Jambi sebesar 6,5%, Aceh sebesar 5,7% dan Sumatera Barat sebesar 4,3%. Kalimantan merupakan kawasan di luar pulau Sumatera yang memiliki potensi sebesar 10,9% dari produksi nasional. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat di tabel 4.2 berikut ini. Tabel 4.2 Produksi CPO Nasional (ton) Daerah DI Aceh

9 Sumatera Utara Sumatera Barat Riau Jambi Sumatera Selatan Bangka Belitung Bengkulu Lampung Jawa Kalimantan Sulawesi Irian Jaya Total Sumber: CIC Indonesia, Produsen CPO dan Kapasitasnya Pabrik pengolahan kelapa sawit (PKS) di Indonesia selama ini dikelola dua badan usaha yaitu perusahaan milik negara melalui PT Perkebunan Nusantara dan perusahaan swasta. Pengolahan kelapa sawit tersebut selain memproses tandan buah segar dari hasil perkebunan mereka sendiri juga mendapatkan pasokan dari perusahaan lain dan perkebunan rakyat. 57

10 Pada awal perkembangannya industri pengolahan kelapa sawit ini hanya dilakukan oleh perusahaan perkebunan milik negara yang pada tahun 1996 diubah menjadi PT Perkebunan Nusantara (PTPN). Namun dalam perkembangannya perusahaan milik swasta justru lebih pesat daripada milik negara. PTPN III yang berlokasi di Medan, Sumatera Utara merupakan perusahaan negara yang tercatat sebagai pengelola pabrik PKS terbesar. Saat ini perusahaan tersebut setidaknya mengelola 20 unit pabrik PKS dengan kapasitas 960 tandan sawit (TBS) per jam. PTPN IV yang berkedudukan di Jambi adalah pengelola PKS terbesar kedua dengan kapasitas 853 ton TBS per jam. Perusahaan swasta asing yang memiliki unit pabrik PKS terbanyak adalah PT Socfindo yang mengelola 10 unit pabrik PKS dengan kapasitas 170 ton TBS per jam. PT London Sumatra Plantation tercatat sebagai pengelola pabrik PKS terbesar kedua yang memiliki 7 unit pabrik dengan kapasitas 205 ton TBS per jam. Sementara itu jumlah pabrik pengolahan TBS milik perkebunan besar swasta nasional yang beroperasi hingga saat ini paling tidak tercatat sekitar 90 unit dengan kapasitas lebih dari 3000 ton TBS per jam. PT Sinar Mas memiliki 4 unit dengan kapasitas seluruhnya 155 ton TBS per jam PT Astra Agro Lestari juga terus meningkatkan kapasitas produksi CPO, ini dilakukan untuk mendukung usaha perkebunan kelapa sawit yang dimiliki. Saat ini kelompok perusahaan tersebut memiliki 15 pabrik 58

11 pengolahan CPO dengan kapasitas produksi sebesar 700 ton TBS per jam dan akan ditingkatkan dua kali lipat. Adapun penyebaran pabrik pengolahan CPO berdasarkan lokasinya dapat dilihat di tabel 4.3 berikut. Tabel 4.3 Produsen CPO Indonesia dan Kapasitasnya DI Aceh Propinsi/Pulau Kabupaten Aceh Barat 60 Kapasitas Produksi (ton/tbs/jam) Sumatera Utara Aceh Selatan Aceh Timur Asahan Deli Serdang Labuhan Batu 955 Langkat 325 Simalungun 333 Tapanuli Tengah 20 Tapanuli Selatan 45 Riau Indragiri 355 Kampar 816 Jambi Batang Hari 260 Sumatera Barat 134 Sumatera Selatan 469 Bengkulu

12 Lampung 180 Jawa Barat 60 Kalimantan 331 Sulawesi 142 Irian Jaya 200 Sumber: CIC Indonesia, Supply Minyak Sawit Dalam Negeri Supply minyak sawit di dalam negeri dapat diketahui dengan menjumlahkan produksi dengan impor, kemudian dikurangi dengan ekspornya pada periode yang sama. Dari data yang berhasil dikumpulkan dapat diketahui bahwa supply minyak sawit yang terdiri dari Crude Palm Oil dan Palm Kernel Oil dari tahun 1996 terus mengalami kenaikan sampai tahun Melonjaknya supply tersebut karena pemerintah melakukan pembatasan ekspor melalui kebijakan pemberlakuan kuota dan pembebanan pajak ekspor. Kebijakan tersebut ditempuh karena ekspor CPO yang meningkat pesat akibat tingginya harga di luar negeri. Akibatnya di dalam negeri mengalami kekurangan pasok CPO, sehingga banyak perusahaan minyak goreng yang mengalami kekurangan bahan baku. Kurangnya produksi minyak goreng pada saat itu sempat mengakibatkan krisis sosial di masyarakat. Tetapi pada tahun 1999 supply minyak kelapa sawit kembali normal, yaitu sebesar 4,76 juta ton. Dan pada tahun 2003 diperkirakan mencapai sekitar 5,36 juta 60

13 ton. Lebih jelasnya mengenai perkembangan supply minyak kelapa sawit dapat dilihat pada tabel 4.4 berikut. Tabel 4.4 Perkembangan Supply Minyak Kelapa Sawit (ton) Tahun Produksi Ekspor Impor Supply ,983,334 1,322, ,685 4,771, ,609,780 2,584,530 94,839 4,120, ,923, ,560 18,170 6,230, ,397,610 2,637,570 2,857 4,762, ,335,719 3,646,020 7,476 5,697, ,622,562 4,271,560 5,117 5,356, ,139,193 5,871,700 8,827 5,276, ,629,346 6,273,000 4,546 5,360,892 Sumber: CIC Indonesia, Produksi Ekspor Impor Supply Grafik 4.1 Supply CPO Dalam Negeri 61

14 4.2.5 Konsumsi CPO Dalam Negeri Konsumsi CPO oleh Industri Minyak Goreng Peningkatan produksi minyak goreng kelapa sawit tentu saja akan semakin memperbesar kebutuhan akan bahan bakunya. Menurut beberapa produsen minyak goreng yang menggunakan CPO sebagai bahan bakunya, kebutuhan untuk memproduksi munyak goreng setiap ton sangat bervariasi tergantung dari tingkat teknologinya disamping juga peralatan yang digunakan. Ada pabrik yang setiap ton CPO bisa menghasilkan sekitar 0,6 ton minyak goreng. Apabila diambil rata-rata bahwa setiap ton CPO dapat diproses menjadi minyak goreng sebanyak 0,65 ton minyak goreng, maka konsumsi CPO bagi industri minyak goreng sawit tersebut pada tahun 1996 mencapai 2,8 juta ton. Pada tahun 2000 konsumsi CPO menjadi 3,9 juta ton. Pada tahun 2003 konsumsi CPO sedikit mengalami penurunan karena menurunnya jumlah produsen minyak goreng skala kecil. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat di tabel 4.5 berikut. Tabel 4.5 Konsumsi CPO oleh Industri Minyak Goreng (ton) Tahun Produksi Minyak Goreng Konsumsi CPO ,849,761 2,811, ,007,627 3,051, ,163,247 3,288, ,385,058 3,625,303 62

15 2000 2,571,990 3,909, ,686,061 4,082, ,566,959 3,901, ,572,800 3,910,656 Sumber: CIC Indonesia, Konsumsi CPO oleh Industri Margarin Margarin secara keseluruhan saat in dibuat dari minyak kelapa sawit, pembuatan margarin tidak lagi menggunakan minyak kelapa, hal ini terutama dipengaruhi oleh ketersediaan bahan bakunya yang tidak kontinu, disamping harganya sering berfluktuasi. Penggunaan minyak kelapa sawit untuk bahan baku margarin juga lebih efisien sehingga produksi yang dicapai lebih tinggi. Menurut beberapa produesn margarin, komponen minyak sawit dalam produk tersebut mencapai 80% dan sisanya merupakan bahan lainnya. Dengan demikian penentuan pemakaian minyak kelapa sawit untuk produk margarin ini digunakan potongan kandungan minyak sawit dalam margarin yaitu sekitar 80% dari jumlah produksi. Peningkatan produksi margarin selama ini tentu saja membawa pengaruh bagi konsumsi CPO. Pada tahun 1996 pemakaian minyak sawit oleh industri margarin baru sekitar 238 ribu ton, dan pada tahun 2003 diperkirakan mencapai 324 ribu ton. Adapun konsumsi CPO oleh industri margarin di 63

16 Indonesia dalam beberapa tahun terakhir ini secara singkat dapat dilihat di tabel 4.6 berikut ini. Tabel 4.6 Konsumsi CPO oleh Industri Margarin (ton) Tahun Produksi Margarin Konsumsi CPO , , , , , , , , , , , , , , , ,333 Sumber: CIC Indonesia, Konsumsi CPO oleh Industri Sabun Dalam industri sabun mandi, minyak kelapa sawit merupakan bahan baku utama. Selain itu dibutuhkan juga beberapa bahan penolong yang diantaranya adalah soda ash, caustic soda dan parfum. Penggunaan CPO dalam industri ini sangat bervariasi tergantung kepada jenis serta mutu sabun yang diproduksi. Bahan baku utama pembuatan sabun ini adalah minyak nabati yang dicampur dengan minyak kelapa. Campuran itu umumnya berkisar sekitar 80% minyak sawit dan minyak kelapa 20% atau tergantung 64

17 kepada jenis sabun yang akan dihasilkan. Namun secara umum komposisi dapat disimpulkan bahwa untuk 1 ton sabun mandi dibutuhkan 600 kg minyak sawit. Dalam proses produksinya setiap ton minyak nabati yang merupakan campuran antara minyak kelapa dan minyak sawit dapat dibuat sabun mandi sebanyak 1,2 sampai 1,46 ton. Campuran antara minyak sawit dan minyak kelapa mutlak diperlukan karena minyak kelapa bisa meningkatkan busa tetapi campurannya sangat bervariasi tergantung dari jenis dan kualitas sabun yang dikehendaki. Dengan menggunakan asumsi tersebut, pemakaian CPO oleh industri sabun mandi pada tahun 1996 diperkirakan mencapai 308 ribu ton dan pada tahun 2003 diperkirakan mencapai 368 ribu ton. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 4.7 dibawah ini. Tabel 4.7 Konsumsi CPO oleh Industri Sabun Mandi (ton) Tahun Produksi Sabun Konsumsi CPO , , , , , , , , , , , , , ,114 65

18 , ,578 Sumber: CIC Indonesia, Konsumsi CPO oleh Industri Oleochemical Oleochemical merupakan hasil olahan dari minyak nabati maupun hewani, maka bahan bakunya bisa berupa minyak sawit, minyak kelapa, minyak kedelai dan minyak hewani. Sedangkan produsen oleochemical Indonesia pada umumnya menggunakan bahan baku berupa CPO dan minyak inti sawit (PKO) karena bahan baku ini yang termurah dan jumlahnya melimpah. Menurut Departemen Perindustrian, pada umumnya dari 1 ton CPO dapat diproses sekitar 900 kg produk oleochemical. Analisa perhitungan ini masih kasar, sebab produk yang dihasilkan sangat bergantung dari jenis dan tingkat efisiensi prosesnya. Namun sebagai dasar analisa sidah dapat dipergunakan koefisien tersebut, khususnya untuk produk oleochemical yang menggunakan bahan baku CPO atau PKO. Dengan demikian pemakaian CPO untuk industri oleochemical dapat dilihat pada tabel 4.8 berikut. Tabel 4.8 Konsumsi CPO oleh Industri Oleochemical (ton) Tahun Produksi Oleochemical Konsumsi CPO , , , , , ,890 66

19 , , , , , , , , , ,184 Sumber: CIC Indonesia, Konsumsi Total CPO Minyak goreng merupakan industri pemakai minyak sawit terbesar di Indonesia, menyusul industri oleochemical, industri sabun dan yang terakhir industri margarin. Pada tahun 1996 dari total pemakaian CPO sebesar ribu ton, pemakaian oleh industri minyak goreng mencapai sebesar ribu ton atau mencapai 75,1% dari total pemakaian minyak kelapa sawit. Menyusul kemudian oleh industri oleochemical sebesar 573 ribu ton (14,6%), indsutri sabun sebesar 308 ribu ton (7,8%) dan industri margarin sebesar 238 ribu ton (6,1%). Peranan minyak goreng dalam pemakaian minyak sawit tersebut menunjukkan kecenderungan meningkat. Pada tahun 2001 dari total konsumsi minyak sawit sebesar ton, pemakaian untuk industri minyak goreng mencapai sebesar ribu ton atau sekitar 77% dari total pemakaian minyak sawit. Industri oleochemical pada tahun yang sama mengkonsumsi sebesar 579 ribu ton (10,9%), industri sabun sebesar 353 ribu ton (6,7%) dan 67

20 industri margarin sebesar 285 ribu ton (5,4%) dari total pemakaian minyak sawit nasional. Pada tahun 2002 total konsumsi CPO tercatat sebesar ribu ton dan pada tahun 2003 sekitar ribu ton dengan proporsi yang hampir sama. Adapun perkembangan konsumsi minyak kelapa sawit oleh masingmasing industri pemakai utamanya secara jelas dapat dilihat pada tabel 4.9 dibawah ini. Tabel 4.9 Konsumsi CPO Total (ton) Tahun M. Goreng Margarin Sabun Oleochemical Total Sumber: CIC Indonesia,

21 M. Goreng Margarin Sabun Oleochemical Total Grafik 4.2 Konsumsi Total CPO Dalam Negeri Proyeksi Konsumsi CPO Dalam Negeri Proyeksi Konsumsi Industri Minyak Goreng Selama beberapa dekade ini industri minyak goreng sawit mengalami kenaikan lebih tinggi dibandingkan dengan produksi minyak goreng kelapa. Bahkan pada saat yang bersamaan produksi minyak goreng kelapa mengalami kecenderungan menurun. Laju pertumbuhan produksi rata-rata minyak goreng sawit dalam beberapa tahun terakhir ini mencapai 6,8% per tahun, sedangkan produksi minyak goreng kelapa hanya mencapai 3% per tahun. Kenaikan produksi ini tampaknya masih akan berlangsung dalam beberapa tahun mendatang yang diantaranya didorong oleh penambahan jumla penduduk yang mencapai 1,8% per tahun. Pada lima tahun mendatang produksi minyak goreng kelapa sawit diperkirakan akan mengalami pertumbuhan lebih dari 4,5% per tahunnya. Dengan 69

22 tingkat pertumbuhan tersebut maka produksi minyak goreng kelapa sawit pada tahun 2004 diperkirakan akan mencapai 2,7 juta ton dan hingga tahun 2008 produksinya diperkirakan akan mencapai 3,2 juta ton. Dengan adanya peningkatan produksi tersebut tentu saja juga akan semakin memperbesar kebutuhan bahan bakunya yang diperkirakan pada tahun 2008 akan menyerap sekitar 4,9 juta ton CPO. Lebih jelasnya mengenai proyeksi produksi minyak goreng kelapa sawit dan konsumsi CPO oleh industri tersebut dalam lima tahun mendatang secara singkat dapat dilihat pada tabel 4.10 dibawah ini. Tabel 4.10 Proyeksi Konsumsi CPO oleh Industri Minyak Goreng (ton) Tahun Produksi Minyak Goreng Konsumsi CPO ,688, Proyeksi Konsumsi Industri Margarin Permintaan akan produk margarin di dalam negeri pada tahun-tahun mendatang diyakini juga akan mengalami kenaikan dengan tingkat pertumbuhan yang relatif lebih tinggi dari sebelumnya. Pertumbuhan permintaan tersebut terutama didorong oleh konsumsi margarin pada industri biskuit atau juga sektor informal 70

23 lainnya serta untuk keutuhan rumah tangga seperti pengoles roti atau untuk keperluan memasak. Selama lima tahun mendatang produksi margarin diperkirakan akan mengalami pertumbuhan lebih dari 5,5% per tahun. Tingkat pertumbuhan produksi tersebut lebih tinggi dari yang terjadi beberapa tahun terakhir ini yang rata-rata sekitar 4,8% per tahun. Dengan tingkat pertumbuhan sebesar itu maka pada tahun 2004 produksi margarin diperkirakan mencapai 427 ribu ton dan hingga tahun 2008 akan mencapai 530 ribu ton. Sehingga konsumsi CPO oleh industri ini pada tahun 2004 diperkirakan akan mencapai 342 ribu ton, yang akan terus mengalami peningkatan pada tahun-tahun berikutnya sehingga pada tahun 2008 diperkirakan akan mencapai lebih dari 423 ribu ton. Lebih jelasnya mengenai proyeksi produksi margarin serta proyeksi konsumsi CPO oleh margarin dalam beberapa tahun mendatang secara singkat dapat dilihat pada tabel 4.11 dibawah ini. Tabel 4.11 Proyeksi Konsumsi CPO oleh Industri Margarin (ton) Tahun Produksi Margarin Konsumsi CPO

24 Proyeksi Konsumsi Industri Sabun Demikian juga dengan industri sabun mandi, pada lima tahun mendatang produksinya diperkirakan akan mengalami pertumbuhan yang cukup tinggi. Krisis ekonomi yang terjadi memang berpengaruh terhadap perkembangan produksi industri ini. Selama enam tahun terakhir ini produksi sabun rata-rata mengalami peningkatan sekitar 2,4% pr tahun. Pada lima tahun mendatang pertumbuhannya diperkirakan akan mengalami peningkatan 3,5%. Peningkatan produksi tersebut selain karena meningkatnya konsumsi di dalam negeri juga akan banyak dipengaruhi oleh tingginya permintaan di pasar ekspor. Dengan proyeksi tingkat pertumbuhan tersebut maka produksi sabun pada tahun 2004 diperkirakan akan mencapai 635 ribu ton. Hingga pada tahun 2007 diperkirakan akan mencapai 730 ribu ton. Peningkatan produksi sabun tersebut tentu saja akan mendorong semakin tingginya konsumsi CPO oleh industri ini, sehingga pada tahun 2008 nanti diperkirakan mencapai 437 ribu ton. Adapun proyeksi produksi dan konsumsi CPO di industri sabun dalam lima tahun secara singkat dapat dilihat pada tabel 4.12 dibawah ini. Tabel 4.12 Proyeksi Konsumsi CPO oleh Industri Sabun (ton) Tahun Produksi Sabun Konsumsi CPO

25 Proyeksi Konsumsi Industri Oleochemical Industri Oleochemical di Indonesia dalam lima tahun mendatang diperkirakan akan tetap berkembang. Namun demikian sulit untuk dapat memeprkirakan secara tepat karena sangat dipengaruhi oleh permintaan di pasar internasional, yang merupakan konsumen paling besar. Sedangkan di pasar dalam negeri kebutuhan akan industri ini masih terbatas. Perkembangan produksinya selama ini terlihat berfluktuasi dengan rata-rata pertumbuhan hanya sebesar 0,8% per tahun. Dengan asumsi pertumbuhan tersebut maka permintaan CPO oleh industri oleochemical pada tahun 2004 diperkirakan akan mencapai 530 ribu ton dan terus mengalami peningkatan hingga pada tahun 2008 yang diperkirakan akan mencapai 564 ribu ton. Adapun proyeksi produksi oleochemical dan konsumsi CPO oleh sektor industri tersebut selama lima tahun dapat dilihat pada tabel 4.13 dibawah ini. Tabel 4.13 Proyeksi Konsumsi CPO oleh Industri Oleochemical (ton) Tahun Produksi Oleochemical Konsumsi CPO , , , , , , , ,461 73

26 , , Proyeksi Konsumsi CPO Total Secara keseluruhan, konsumsi CPO di dalam negeri oleh sektor industri pemakainya di pasar dalam negeri masih menunjukkan kecenderungan yang terus meningkat. Selama lima tahun mendatang diperkirakan kebutuhan CPO akan meningkat sebanyak 1 juta ton. Dimana konsumsi CPO oleh industri pada tahun 2004 mencapai 5,36 juta ton dan pada tahun 2008 permintaannya menjadi sekitar 6,3 juta ton. Lebih jelasnya mengenai proyeksi konsumsi CPO oleh industri pemakainya selama lima tahun mendatang dapat dilihat pada tabel 4.14 dibawah ini. Tabel 4.14 Proyeksi Konsumsi CPO Total (ton) Tahun M.Goreng Margarin Sabun Oleochemical Total ,086, , , ,493 5,360, ,270, , , ,795 5,580, ,462, , , ,118 5,809, ,663, , , ,461 6,048, ,873, , , ,824 6,299,010 74

27 M.Goreng Margarin Sabun Oleochemical Total Grafik 4.3 Proyeksi Konsumsi CPO Dalam Negeri Penyebaran Produsen Pengguna CPO Penyebaran Produsen Minyak Goreng Pada saat ini di Indonesia terdapat sekitar 84 buah pabrik minyak goreng kelapa sawit dengan kapasitas produksi sebesar 9,2 juta ton. Tetapi dari jumlah tersebut yang aktif berproduksi adalah sebanyak 53 pabrik. Dari keseluruhan pabrik yang masih beroperasi tersebut kapasitas produksi yang ada mencapai 7,2 juta ton. Jumlah terbanyak produsen minyak goreng kelapa sawit pada saat ini masih terdapat di wilayah Sumatera khususnya Sumatera Utara, hal ini dilatarbelakangi oleh ketersediaan bahan baku yang melimpah dan kedekatan dengan sumber bahan baku. Berikut adalah tabel penyebaran produsen minyak goreng dan kapasitasnya di Indonesia 75

28 Tabel 4.15 Penyebaran Produsen Minyak Goreng Daerah Jumlah Kapasitas (ton/thn) Share Sumatera ,31% Jakarta, Jawa Barat, Banten ,2% Jawa Timur ,12% Kalimantan Barat ,4% Sumber: Diolah dari data CIC Penyebaran Produsen Margarin Industri margarin di Indonesia pada saat ini juga menunjukkan perkembangan yang baik. Pada saat ini setidaknya terdapat 17 industri dengan kapasitas produksi total mencapai ton per tahun. Kapasitas produksi tersebut menurut beberapa produsen dapat ditingkatkan sesuai dengan kebutuhan produksinya. DKI Jakarta tercatat sebagai propinsi yang memiliki kapasitas produksi margarin yang terbesar sekitat 65% dari total kapasitas nasional. Tabel 4.16 Penyebaran Produsen Margarin Daerah Jumlah Kapasitas (ton/thn) Share Jakarta, Jawa Barat ,5% Jawa Timur ,1% Sumatera ,3% Sumber: Diolah dari data CIC 76

29 Penyebaran Produsen Sabun Perkembangan industri sabun, terutama sabun mandi tetap menunjukkan perkembangan yang baik karena semakin meningkatnya kebutuhan di dalam negeri. Hingga saat ini tercatat paling tidak 25 perusahaan yang memproduksi sabun mandi dan 26 perusahaan yang memproduksi sabun cuci. Sebagian besar industri sabun berlokasi di Pulau Jawa. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 4.17 Penyebaran Produsen Sabun Daerah Jumlah Kapasitas Share Sumatera ,8% Jakarta, Jawa Barat ,9% Jawa Timur ,9% Kalimantan, Sulawesi % Sumber: Diolah dari data CIC Penyebaran Produsen Oleochemical Pembangunan industri Oleochemical murni di Indonesia secara nyata baru terealisasi pada tahun 1975 melalui PT Cisadane Raya Chemical yang berstatus PMDN dan dirintis pada tahun Secara nasional, produsen oleochemical lebih terpusat pada daerah Sumatera Utara dan Jawa Barat dengan perbandingan yang hampir berimbang. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 4.18 Penyebaran Produsen Oleochemical Daerah Jumlah Kapasitas (ton/thn) Share 77

30 Sumatera % Jawa Barat % Sumber: Diolah dari data CIC Proyeksi Pangsa Pasar Pada bagian sebelumnya telah dijelaskan bahwa rute pelayanan CPO yang diajukan dalam rencana bisnis ini adalah yang melayani rute Belawan-Surabaya dan Belawan-Tanjung Priok. Sebagai suatu perusahaan yang baru pertama kali menerjuni bisnis transportasi CPO ini, ditargetkan pangsa pasar yang mampu diraup sekitar 10%. Perkiraan ini dapat dianggap cukup konservatif dan dapat dicapai, malah bisa dilewati apabila kegiatan pemasaran yang dilakukan berhasil mendatangkan konsumen baru. Untuk rute Belawan-Tanjung Priok difokuskan untuk melayani kebutuhan CPO dari para produsen yang berlokasi di propinsi DKI Jakarta, Banten dan Jawa Barat. Secara detail mengenai komposisi pangsa pasar yang diperkirakan dapat diraup dapat dilihat pada tabel 4.19 dibawah ini. Tabel 4.19 Perkiraan Volume Rute Belawan-Tanjung Priok Tahun 2006 Produsen Minyak Goreng Proyeksi Kebutuhan Nasional (ton/thn) 4,462,847 Share Jakarta, Banten, Jawa Barat Proyeksi Kebutuhan Regional Supply Belawan (ton/thn) 32% Proyeksi Target Volume 10% (ton/thn) 29.2% 1,303,152 1,428, ,811 78

31 Margarin 380, % 272, ,871 12,187 Sabun 408, % 183, ,768 13,076 Oleochemical 557,118 46% 256, ,278 17,827 Total 2,015,215 1,859, ,902 Untuk rute Belawan-Surabaya difokuskan untuk melayani kebutuhan CPO dari para produsen yang berlokasi di propinsi Jawa Timur dan sekitarnya. Secara detail mengenai komposisi pangsa pasar yang diperkirakan dapat diraup dapat dilihat pada tabel 4.20 dibawah ini Tabel 4.20 Perkiraan Volume Rute Belawan-Surabaya Tahun 2006 Produsen Proyeksi Kebutuhan Nasional Share Jawa Timur Proyeksi Kebutuhan Regional (ton/thn) Minyak Goreng 4,462, % 853,297 Margarin 380, % 91,784 Sabun 408, % 134,445 Oleochemical 557, Total 1,079, Aspek Pemasaran Market Segmentation Pasar yang akan dituju dalam bisnis ini adalah pasar industri. Secara umum pasar industri lebih homogen daripada pasar konsumen karena dari segi jumlah jauh 79

32 lebih sedikit pemainnya. Namun demikian tetap saja terdapat perbedaan-perbedaan yang dapat menjadi dasar bagi pengelompokkan konsumen. Perbedaan-perbedaan tersebut bisa berupa kondisi keuangan, keinginan, lokasi, sikap terhadap suatu produk dan perbedaan lainnya. Dari perbedaan-perbedaan ini dapat dilakukan segmentasi pasar. Tidak ada cara yang tunggal dan sama bagi setiap manajemen perusahaan untuk melakukan segmentasi pasar. Manajemen dapat melakukan pengkombinasian dari beberapa variabel untuk mendapatkan suatu cara yang paling pas dalam segmentasi pasarnya. Dalam hal ini, segmentasi pasar industri untuk bisnis pelayanan kargo CPO PT XYZ akan dibagi berdasarkan beberapa aspek sebagai berikut. Tabel 4.21 Segmentasi Geografis GEOGRAFIS Negara Propinsi Kotamadya Iklim Republik Indonesia Jawa Barat, Jawa Timur, DKI Jakarta Bandung, Surabaya Tropis Tabel 4.22 Segmentasi Demografis Usia Industri Jenis Industri Penghasilan DEMOGRAFIS Diatas 5 tahun Industri Sabun mandi, margarin, minyak goreng dan oleochemical Diatas Rp 10 milyar per tahun 80

33 Pendidikan Kelas Sosial Warga Negara Segala jenis golongan dan tingkat pendidikan Menengah ke atas Warga Negara Indonesia dan Asing Tabel 4.23 Segmentasi Perilaku User status Usage state PERILAKU Potential user, First time user and Regular user Light user, Medium User, Heavy user Loyality status Low, Medium, Strong Buyer Readiness stage Attitude Toward Product Aware, Informed and Interested Enthusiastic, Positive Tabel 4.24 Segmentasi Konsumen Industri Tramper Critical needs Good service Demographics High income, well established, educated Decision maker Purchasing manager and director COA Good and continual service High income, well established, educated Purchasing manager and director 81

34 Setelah mengevaluasi segmen-segmen yang berbeda, manajemen perusahaan dapat mempertimbangkan dan memilih pola pemasaran pasar seperti apa yang tepat untuk mengembangkan bisnis ini Market Targeting Setelah segmen pasar diketahui, selanjutnya perusahaan perlu melakukan analisa untuk dapat memutuskan berapa segmen pasar yang akan dicakup dan dilayani karena akan sangat sulit bagi perusahaan untuk dapat melayani semua segmen yang ada. Keunggulan kompetitif suatu perusahaan hanya dapat dieksploitasi untuk memuaskan keinginan beberapa segmen konsumen saja. Analisis dapat dilakukan dengan menelaah faktor-faktor seperti ukuran dan pertumbuhan segmen dan kemenarikan struktural segmen. Tabel 4.25 Penetapan Sasaran Konsumen M1 M2 p1 p2 X X p3 Keterangan: p = produk M = Market Dalam hal ini, perusahaan berkonsentrasi dalam memberikan suatu servis yang terstandarisasi yang ditujukan untuk melayani keseluruhan segmen yang dengan 82

35 berbagai kebutuhan yang diinginkan. Melalui strategi standarisasi pelayanan dan kualitas, perusahaan berusaha membangun reputasi yang kuat di bidang usaha ini Marketing Approach Pemasaran space pemuatan kapal dalam hal ini dibedakan menjadi dua segmen yang berbeda seperti tersebut di bawah ini; a. Segmen market spot atau tramper (berdasarkan Voyage Contract) kontrak yang berbeda-beda untuk setiap single voyage b. Segmen market COA kontrak yang sama untuk beberapa serial voyage Secara natural dan konteks hubungan dengan shipper (yang dalam hal ini adalah customer), pengelompokan kedua market segmen tersebut untuk membedakan metode pendekatan pemasaran yang diterapkan. Hal yang perlu diperhatikan adalah pentingnya keberhasilan kinerja divisi pemasaran dalam menunjang rencana bisnis ini. Terdapat dua departemen dari organisasi PT. XYZ yang terlibat secara aktif dalam usaha-usaha pemasaran space pemuatan kapal, yakni Departament Chartering di bawah koordinasi Divisi Comercial and Operation dan Business Dev / Marketing Executive di bawah koordinasi Divisi Marketing and Business Development Segmen Tramper Pada segmen pasar ini, space / ruang pemuatan kapal ditawarkan kepada pemakai (shipper) secara spot berdasarkan ketersediaan kapal pada suatu kondisi lay 83

36 can.(pada rentang waktu tertentu). Pada prinsipnya si pemilik barang (shipper) menginformasikan ketersediaan barang muatan (cargo) mereka melalui perantara Cargo Broker kepada pihak Ship Operator (carrier) untuk diangkut dari satu pelabuhan muat tertentu ke pelabuhan bongkar tujuan yang dimulai pada satu rentang waktu tertentu yang biasa disebut lay can. Sementara para Ship Operator (carrier) jika pada saat yang sama memiliki ketersediaan space pemuatan pada kapal mereka yang memiliki kesesuaian dengan lay can sesuai yang ditawarkan oleh pihak shipper, melalui pihak Cargo Broker menawarkan tingkat harga freight kepada pihak shipper. Setelah disepakati tingkat freight dan kondisi pemuatan tertentu, maka muatan (cargo) akan diangkut oleh shipper dibawah suatu kontrak voyage yang telah disepakati dimuka. Dalam hal ini kebanyakan kasus pihak Cargo Broker akan mendapatkan fee atau komisi atas jasa intermediasinya dari pihak shipper. Dalam segmen market ini Departemen Charatering lebih banyak berperan dalam pemasaran space pemuatan kapal-kapal armada PT. XYZ. Dalam pelaksanaan tugasnya tersebut, departemen ini banyak bersentuhan dengan pihak-pihak seperti tersebut di bawah ini; 1. Pihak Cargo Broker 2. Pihak Shipper (bisa sebagai pemilik barang, baik itu Industri penghasil atau pengguna maupun hanya sebatas Cargo Integrator atau trader) 84

37 3. Pihak Ship Operator atau Shipping Company yang lain (terdapat banyak kasus dimana pemilik barang / cargo juga memiliki dan mengoperasikan kapal) Untuk menjamin kelanjutan order dan kesinambungan operasional kapalkapal armada Departemen Chartering memiliki kewajiban untuk selalu menjaga dan membina hubungan baik (relasi) dengan pihak-pihak yang sudah disebut di atas. Yang salah satu pendekatannya dapat dilakukan dengan selalu memberikan up-date ketersediaan kapal dan utilitas ruang (space) pemuatan kapal secara akurat, dan berkala (timely manner) kepada pihak-pihak yang disebut di atas setidaknya untuk fix shipment schedule satu bulan di muka Segmen COA Pada segmen market ini, space pemuatan kapal ditawarkan kepada pihak Industri pemilik muatan (cargo) atau pihak Cargo Integrator (Trader) untuk didedikasikan mengangkut sejumlah volume muatan dalam satu kurun waktu tertentu (terdiri dari beberapa shipment atau pengapalan). Dalam hal ini pihak Ship Operator (carrier) berkewajiban untuk selalu menyediakan space kapalnya (bisa beberapa kapal yang berbeda) setiap saat untuk mengangkut sejumlah volume cargo yang telah disepakati, sebaliknya shipper (pemilik cargo) berkewajiban pula untuk selalu menyediakan muatan (cargo) mereka sejumlah volume yang telah disepakati dalam satu kurun waktu tertentu. 85

38 Untuk segmen market ini yang banyak berperan dalam pemasaran space kapal kepada pihak pemilik muatan (cargo) baik itu sebagai Industri penghasil atau pengguna maupun Cargo Integrator (Trader) adalah Bagian Marketing / Business Development Executive. Dalam hal ini space kapal untuk COA ditawarkan kepada industri yang memiliki cargo, tentunya dengan iming-iming berupa harga freight yang lebih kompetitif dari market dan juga jaminan ketersediaan kapal setiap saat dibutuhkan. Secara natural bentuk kontrak ini memberikan kemudahan berupa jaminan kepada kedua belah pihak, ketersediaan kapal dipihak shipper dan juga kelanjutan/ kesinambungan operasional di pihak carrier selama masa kontrak (biasanya selama satu tahun) Dalam pemasaran space kapal untuk segmen market ini, Bagian Marketing/ Bisdev Executive membina hubungan baik dengan pihak-pihak Industri pemilik muatan dengan cara membangun suatu kepercayaan dan komitmen jangka panjang, dalam bentuk kunjungan rutin, penyampaian presentasi, pemberian company profile dari PT. XYZ yang memberikan gambaran PT. XYZ sebagai reliable partner untuk masalah transportasi laut yang memiliki standard quality yang tinggi yang selalu menjamin tingkat kepuasan pelanggan Pricing Policy Secara umum Pola Kebijakan Penentuan Freight yang berlaku pada PT. XYZ mengacu kepada dan ditentukan oleh dua hal sebagai berikut: 86

39 i. Perhitungan biaya voyage (seluruh biaya baik fixed maupun variabel yang harus ditanggung untuk mengangkut muatan, dalam konteks pembahasan ini adalah CPO dalam jumlah volume tertentu dari suatu pelabuhan muat tertentu ke pelabuhan bongkar tertentu dan menempuh jarak sekian miles, termasuk juga didalamnya biaya pajak dan komisi jika ada). ii. Tingkat freight yang berlaku di pasar Pada suatu prospek pengangkutan muatan (dalam konteks ini adalah CPO) dari suatu pelabuhan pemuatan tertentu ke pelabuhan bongkar tertentu semua komponen biaya pengapalan tersebut dapat diketahui dan dihitung dimuka (sebelum proses pengapalan dilakukan). Dari sana akan dapat diketahui total biaya yang harus ditanggung untuk melaksanakan proses pengapalan tersebut. Jika total biaya yang dimaksud sudah diketahui, tentunya biaya freight minimal untuk menutup biaya pengangkutan per-ton muatan CPO dapat diketahui. Setelah unit freight per-ton muatan sudah diketahui maka penentuan harga freight (per-ton) yang akan diberikan kepada shipper dapat ditentukan berdasarkan satuan freight rate yang berlaku dipasar pada saat itu untuk ukuran shipment (volume) muatan dan ukuran kapal (tonase) tertentu, tentunya dengan tetap mempertimbangkan tingkat profitabilitas maksimal yang dapat diberikan kepada perusahaan dan atau juga pertimbangan-pertimbangan taktis pemberian bonus yang meliputi beberapa aspek seperti tersebut di bawah ini; a. Kontinuitas order dari Prime Customer yang memungkinkan untuk diberikannya suatu bonus tertentu 87

40 b. Kontinuitas voyage yang memungkinkan untuk diperolehnya consecutive voyage atau back haul cargo dari pelabuhan bongkar yang di tuju. c. Optimalisasi shipment lot yang memungkinkan tingginya load factor dari suatu perjalanan kapal (voyage) Dari semua perhitungan biaya voyage, secara umum dapat di simpulkan halhal sebagai berikut; 1. Semakin besar ukuran kapal dan shipment lot (ukuran volume pengapalan) maka unit cost akan menjadi lebih kecil untuk carrier (pengoperasi kapal). 2. Secara alamiah semakin tinggi/bagus kondisi kapal (kapal yang masih baru/muda) maka unit cost per-milege dan per-ton muatan akan menjadi semakin tinggi. 3. Secara umum shipper yang menawarkan suatu consecutive voyage atau yang mampu memberikan suatu back haul cargo (muatan balik) pada carrier (pengoperasi kapal) maka tentunya akan berhak untuk mendapatkan harga freight yang lebih kompetitive 4. Freight akan semakin tinggi untuk jarak (mileage) yang semakin jauh 5. Freight rate berbeda untuk masing-masing jenis muatan dan biasanya juga berbeda dari waktu ke waktu (berdasarkan kondisi supply and demand) Pada pelaksanaannya Pola Kebijakan Penentuan Freight pada PT. XYZ diterjemahkan lebih jauh menjadi suatu bentuk petunjuk pelaksanaan penentuan freight yang menjadi petunjuk dan rujukan dari Departement Chartering dalam pelaksanaan tugasnya dalam rangka memasarkan space pemuatan kapal armada. 88

41 Adapun petunjuk pelaksanaan itu sendiri meliputi hal-hal sebagai berikut di bawah ini; 1. Staff Chartering Executive mempersiapkan perhitungan cost dan freight untuk setiap prospek pengangkutan muatan. 2. Staff Chartering Executive membandingkan perhitungan cost dengan freight rate yang ada di market. 3. Staff Chartering Executive mengajukan dan mendiskusikan hasil perhitungan dengan Chartering Manager. 4. Chartering Manager berdasarkan data-data yang disajikan Chartering Executive memutuskan tingkat freight yang dikehendaki dalam penawaran disertai dengan petunjuk strategi negosiasi. 5. Staff Chartering Executive menyampaikan penawaran kepada prospek customer dan menegosiasikan seperlunya. 6. Untuk kasus-kasus tertentu Chartering Manager berhak untuk memberikan bonus khusus kepada pihak customer tentunya dengan pertimbangan-pertimbangan tertentu dan atas sepengetahuan General Manager. 7. Untuk shipment regular (regular customer) Chartering Executive berhak memutuskan tingkat freight (tanpa sepengetahuan Manager) berdasarkan batasan-batasan yang sudah ditetapkan dan disetujui Chartering Manager. 89

42 4.3.5 Competitor Analysis BLTR PT. Berlian Laju Tanker didirikan pada tahun 1981 dengan nama PT. Bhaita Laju Tanker dan memulai bisnisnya dengan 2 kapal tanker minyak. Secara legal perusahaan mengubah namanya menjadi PT. Berlian Laju Tanker pada tahun 1988 dan sampai saat ini mengoperasikan 51 kapal tanker. Seiring dengan pertumbuhan industri petrochemical, perusahaan memperluas bisnisnya. Pada tahun 1989, perusahaan memilah bisnis transportasinya menjadi liquid cargo seperti kimia, Liquified Petroleum Gas (LPG), Palm oil dan Molas. Perusahaan ini menjadi perusahaan terbuka pada tahun Mission Statement: Is to serve the public interest, as well as the needs of our Customers by preventing loss of life, marine casualties, and environmental pollution. BLTR fokus dalam transportasi industrial liquid bulk cargo dan jasa-jasa kelautan, bertujuan untuk memposisikan dirinya sebagai specialized shipping company di industrial tankers. Bisnisnya meliputi spot market, kontrak jangka pendek dan panjang (COA). BLTR mempunyai 15 kapal oil tanker, 32 kapal chemical tanker dan 4 kapal gas carrier. Pada saat ini BLTR telah memasuki transportasi CPO dengan mengoperasikan 1 kapal khusus. Tahta Bahtera Tahta Bahtera bukan merupakan perusahaan terbuka. Pada saat ini Tahta Bahtera mengoperasikan dua kapal yang melayani rute domestik dengan total 90

43 kapasitas 7,700 DWT dengan usia rata-rata kapal 26 tahun. Tahta Bahtera juga belum melayani jalur angkutan CPO. Taruna Cipta Kencana Taruna Cipta Kencana adalah salah satu anak perusahaan Salim Group yang juga bergerak di bidang transportasi liquid. Pada saat ini TCK mengoperasikan 8 kapal dengan total 67,000 DWT. Usia rata-rata kapal adalah 30 tahun. Pada saat ini TCK sudah melayani transportasi CPO dengan kakuatan sekitar 3 kapal. Dari analisis kekuatan kompetitor perusahaan diatas, dapat diambil kesimpulan bahwa yang menjadi kompetitor utama di bidang bisnis CPO ini adalah PT Berlian Laju Tanker dan Taruna Cipta Kencana. Hal ini dikarenakan BLTA dan TCK mempunyai konsentrasi bisnis yang sama dengan PT XYZ yaitu di bidang liquid cargo, termasuk didalamnya adalah cargo CPO yang selama ini telah dilayani oleh BLTA dan TCK. 4.4 Aspek Teknis Pemilihan Jenis Kapal Secara umum berdasarkan IMO, jenis muatan (cargo) CPO dikategorikan sebagai salah satu jenis muatan non-imo, dalam arti tidak masuk ke dalam jenisjenis muatan yang pelaksanaannya di atur oleh aturan-aturan IMO. Dengan demikian berarti jenis muatan tersebut secara umum dinilai memiliki potensi 91

44 hazard yang rendah terhadap lingkungan (untuk potensi bahaya polusi) dan kesehatan manusia. Namun demikian salah satu hasil dari pertemuan MEPC - 52 (Marine Environment Protection Committee), Organisasi Maritime Internasional (IMO) merekomendasikan untuk meningkatkan status cargo CPO dari sebelumnya non- IMO cargo menjadi IMO type III cargo, dimana penerapannya secara keseluruhan akan dilaksanakan pada tahun 2007 dan sosialisasinya sudah dimulai dari sekarang. Namun demikian berdasarkan pertimbangan-pertimbangan pemilihan jenis kapal tanker yang tepat untuk jenis muatan (cargo) CPO ini beberapa hal di bawah perlu diperhatikan: (i) Berdasarkan jenis design dan konstruksi, jenis muatan ini memerlukan cukup kapal non IMO (sampai tahun 2007), tentunya pengunaan kapal tanker dengan standard yang lebih tinggi (IMO class type II or III) akan sangat diperbolehkan, tetapi kembali lagi pertimbangan ekonomis tentunya harus diperhatikan. (ii) Berdasarkan jenis coating atau lining dari tanki pemuatan, cukup bare steel (tanpa pelapisan) dan tidak diperkenankan penggunaan jenis pelapisan (coating) berbahan dasar Epoxy atau phenguard, tentunya penggunaan kapal dengan tangki stain less atau zinc coated diperbolehkan, tetapi kembali masalah ekonomis harus diperhatikan. (iii)peralatan standard tangki pemuatan, dibutuhkan heating coils pada setiap tangki pemuatan untuk menjaga kualitas atau kondisi muatan di 92