PERBANDINGAN PERAWATAN DAN PERBAIKAN SISTEM ELEKTRONIC FUEL INJECTION (EFI) DENGAN SISTEM KARBURATOR PADA SEPEDA MOTOR HONDA SUPRA X 125 TUGAS AKHIR

Transkripsi

1 PERBANDINGAN PERAWATAN DAN PERBAIKAN SISTEM ELEKTRONIC FUEL INJECTION (EFI) DENGAN SISTEM KARBURATOR PADA SEPEDA MOTOR HONDA SUPRA X 125 TUGAS AKHIR Diajukan Untuk Memenuhi Syarat Memperoleh Gelar Diploma III (Ahli Madya) Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Padang Oleh : Nama : Satria Utama Nomor Bp. : Program Studi : Teknik Mesin Konsentrasi : Maintenance KEMENTERIAN RISET, TEKNOLOGI DAN PENDIDIKAN TINGGI POLITEKNIK NEGERI PADANG JURUSAN TEKNIK MESIN 2016

2 LEMBARAN PENGESAHAN TUGAS AKHIR PERBANDINGAN PERAWATAN DAN PERBAIKAN SISTEM ELECTRONIC FUEL INJECTION (EFI) DENGAN SISTEM KARBURATOR PADA SEPEDA MOTOR HONDA SUPRA X 125 Disusun Oleh : Nama : Satria Utama No.BP : Konsentrasi : Maintenance Program studi : Teknik Mesin Telah Lulus Sidang Pada Tanggal : 30 September 2016 Pembimbing I Pembimbing II Hendri Chandra M. ST.MT Dian Wahyu, ST.MT Nip Nip Disahkan Oleh: Kepala Program Studi Teknik Mesin Kepala Konsentrasi Perawatan dan Perbaikan Sir Anderson, ST.,MT Nip Rivanol Chadry, ST.,MT Nip Ketua Jurusan Teknik Mesin Hanif, ST.,MT

3 Nip LEMBARAN PENGESAHAN TUGAS AKHIR PERBANDINGAN PERAWATAN DAN PERBAIKAN SISTEM ELECTRONIC FUEL INJECTION (EFI) DENGAN SISTEM KARBURATOR PADA SEPEDA MOTOR HONDA SUPRA X 125 Tugas Akhir Ini Telah Diuji dan Dipertahankan di Depan Tim Penguji Tugas Akhir Diploma III Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Padang Pada Tanggal : 30 September 2016 Tim Penguji : Ketua / Penguji I Sekretaris / Penguji II 003 Hendri Chandra M, ST.MT Nusyirwan, ST.MT Nip Nip Anggota I / Penguji III Anggota II / Penguji IV Menhendy,Dipl, Ing. HTL.,M.Eng Nip Ruzita Sumiati, ST.,MT Nip

4 No. Alumni Universitas SATRIA UTAMA BIODATA No. Alumni Fakultas. (a). Tempat/Tgl. Lahir : Padang / 27 April (b). Nama Orang Tua : Nurlizar dan Mardelita (c). Universitas : Politeknik. (d) Jurusan : Teknik Mesin. Kosentrasi : perawatan dan perbaikan (e) NO.BP : (f). Tgl lulus : 30 September (g). Predikat Lulus :... ( h). IPK :... ( i). Lama studi : 3 Tahun 0 Bulan (j) Alamat orang tua : Jati Gaung kel. Jati Kecamatan. Padang Timur Perbandingan Perawatan dan Perbaikan Sistem Electronic Fuel Injection Dengan Sistem Karburator Pada Sepeda Motor Honda Supra X 125 Tugas Akhir D III oleh : Satria Utama Pembimbing I. Hendri Chandra Mayana, ST.,MT. Pembimbing II. Dian Wahyu, ST., MT ABSTRAK Pada dasarnya teknologi yang ada pada sepeda motor supra x 125 bukan hal yang merugikan pemilik sepeda motor tetapi sebaliknya, dengan teknologi baru yaitu sistem injeksi banyak kelebihannya di bandingkan teknologi lama yaitu sistem karburator. Maka dalam sistem injeksi pemakaian bahan bakar lebih irit di bandingkan pada sistem karburator. Tujuannya dapat membandingkan perawatan dan perbaikan pada sistem injeksi dengan sistem karburator. Pada sistem electronic fuel injection (EFI) sistem kerjanya elektronik, sangatlah beda dengan cara kerja sistem karburator. Perawatan dan perbaikan pada sistem injeksi lebih mahal dan rumit dibandingkan dengan sistem karburator. Setelah mendapatkan perbandingan dan perawatan pada sistem injeksi dengan sistem karburator dapat disimpulkan bahwasanya sistem injeksi lebih irit dibandingkan pada sistem karburator. Kata kunci : Karburator, Electronic Fuel Injection, electronic control unit. Tugas akhir ini telah dipertahankan didepan sidang penguji dan dinyatakan lulus pada tanggal 30 September Abstrak telah disetujui oleh penguji : Tanda tangan Ketua/Penguji I Sekretaris/Penguji II Anggota/Penguji III Anggota/Penguji IV Nama terang Hendri Chandra Mayana, ST.,MT Nusyirwan, ST.,MT Menhendry, Dipl.Ing. HTL.,M.Eng Ruzita Sumiati, ST.,MT Mengetahui : Ketua Jurusan Teknik Mesin : Hanif ST.,MT Nip: Tanda tangan Alumni telah mendaftar ke Politeknik Negeri Padang dan mendapat Nomor Alumni : Petugas Fakultas/Universitas No. Alumni Universitas: Nama Tanda tangan

5 KATA PENGANTAR Assalamu alaikum Wr. Wb Puji dan syukur penulis ucapkan kehadirat Allah SWT, yang telah melimpahkan rahmat dan karunia-nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini dengan judul Perbandingan Perawatan dan Perbaikan Sistem Elektronik Fuel Injection (EFI) Dengan Sistem Karburtor Pada Sepeda motor Honda Supra X 125 Dalam penyelesaian Tugas Akhir ini penulis mengucapkan terima kasih serta penghargaan yang setinggi-tingginya kepada semua pihak yang telah memberikan bantuan baik berupa saran, masukan ataupun informasi, bimbingan serta dorongan sehingga Tugas Akhir ini dapat penulis selesaikan tepat pada waktunya, antara lain kepada : 1. Kedua Orang Tua yang telah memberikan perhatian, pengorbanan serta doa bagi penulis sehingga penulis dapat menyelesaikan proses perkuliahan. 2. Bapak Aidil Zamri, ST.,MT selaku direktur Politeknik Negeri Padang. 3. Bapak Hanif, ST.,MT selaku Ketua Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Padang. 4. Bapak Rakiman, ST.,MT selaku Sekretaris Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Padang. 5. Bapak Sir Anderson, ST.,MT selaku Kepala Program Studi Teknik Mesin Politeknik Negeri Padang. 6. Bapak Rivanol Chadry, ST.,MT selaku Kepala Konsentrasi Perawatan dan Perbaikan Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Padang. 7. Bapak Hendri Chandra Mayana, ST.,MT selaku dosen pembimbing I tugas akhir. 8. Bapak Dian Wahyu, ST.,MT selaku dosen pembimbing II tugas akhir. 9. Bapak dan Ibuk staf pengajar dan karyawan jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Padang. 10. Teman-teman jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Padang khususnya angkatan 2013.

6 Dengan segala kekurangan dan keterbatasan yang penulis milliki, penulis mengharapkan kritik dan saran demi kesempurnaan Tugas Akhir ini dengan harapan semoga dapat membawa manfaat bagi semua pihak yang memerlukannya Padang, 23 September Penulis

7 DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL LEMBARAN PENGESAHAN TUGAS AKHIR LEMBARAN TUGAS AKHIR LEMBARAN ASISTENSI ABSTRAK KATA PENGANTAR... i DAFTAR ISI... iii DAFTAR GAMBAR... vi DAFTAR LAMPIRAN... viii BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Tujuan Tujuan Umum Tujuan Khusus Batasan Masalah Metode Penulisan Sistematika Penulisan... 4 BAB II LANDASAN TEORI 2.1 Pengertian Elektronik Fuel Injection Kelebihan Motor Injection Kekurangan Elektronik fuel Injection Sistem Karburtor Proses Pembakaran Sistem Bahan Bakar Pada Sepeda Motor Injeksi Sistem Bahan Bakar Karburator Sistem Bahan Bakar Injeksi Manajemen Perawatan Pengertian Perawatan... 17

8 2.5.2 Tujuan Perawatan Klasifikasi Perawatan Prinsip Kerja Efi BAB III METODOLOGI 3.1 Diagram Alir Masalah yang Timbul Pengambilan Data Studi Literatur Analisa Pembahasan Kesimpulan Selesai Penulisan BAB IV PEMBAHASAN 4.1 Perbandingan Sistem Karburator Dengan Injeksi Sistem Karburator Sistem Kerja Karburator Perawatan Karburator Perbandingan Sistem Injeksi Dengan Krburator Sistem Injeksi Sistem Kerja Injeksi Penginjeksian Dan lamanya penginjeksian Kerja Saat Kondisi Mesin Dingin Kerja Saat Putaran Rendah Kerja Saat Putaran Menengah Dan Tinggi Kerja Saat Akselerasi Perkembangan Sistem Bahan Bakar Injeksi Perwatan Mesin Sistem Injeksi (EFI) Pemeriksaan Dan Perbaikan Sistem Bahan Bakar Injeksi Analisa Perbandingan Kebaiakan Dan Keuntungan Pada Sepeda Motor Memakai Karburator Dengan Sistem Injeksi.. 53

9 BAB V PENUTUP 5.1 Kesimpulan Saran DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN

10 DAFTAR LAMPIRAN Lampiran I Lampiran II Prosedur Proses Pengerjaan Masing masing kompenen Karburator. Prosedur Proses Pengerjaan Fungsi Dari Komponen Karburator.

11 BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Sepeda motor merupakan alat transportasi yang paling efektif untuk masyarakat Indonesia, selain harganya terjangkau sepeda motor dapat digunakan di berbagai medan jalan. Setelah sekian lama diluncurkan sepeda motor yang banyak digunakan dijalan raya yang mengaplikasi sistem bahan bakar injeksi yaitu pada tahun 2006 yang dikenal dari merk Honda adalah Supra X 125 dan Hyper Injektion. Barulah sekarang pengguna sepeda motor sedikit mengenal sistem injeksi dan pada prakteknya pengguna/pembeli sepeda motor baru tidak ada pilihan lagi untuk membeli produk sepeda motor dengan menggunakan karburator kecuali sepeda motor yang menggunakan sistem injeksi untuk sistem bahan bakarnya, karena sepeda motor baru diproduksi tidak lagi mengaplikasi karburator. Injeksi bahan bakar dapat berupa mekanikal, elektronic atau campuran dari keduanya. Sistem awal berupa mekanikal namun sekitar 1980 mulai banyak menggunakan sistem elektronic. Sistem elektronic modern menggunakan banyak sensor untuk memonitor kondisi mesin, dan sebuah unit kontrol elektronic (electronic control unit, ECU) untuk menghitung jumlah bahan bakar yang diperlukan. Oleh karena itu injeksi bahan bakar dapat meningkatkan efisiensi bahan bakar dan mengurangi polusi, dan juga memberikan tenaga keluaran yang lebih. Dizaman sekarang banyak orang yang kurang mengerti tentang perbedaan sistem karburator dan sistem EFI (Electronic Fuel Injection) dan kebanyakan orang mengabaikan perbedaan itu mereka tidak tahu bahwa sisitem EFI lebih irit bahan bakar dari pada sistem karburator. Perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi (IPTEK) yang semakin pesat dewasa ini menimbulkan dampak pada dunia pendidikan dengan makin besarnya tantangan yang harus dihadapi oleh dunia pendidikan.

12 Dunia pendidikan sekarang ini makin dituntut untuk dapat menghasilkan sumber daya manusia yang handal, yang mampu menjawab dan mengantisipasi perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi. Dunia pendidikan harus dapat mewujudkan hal itu, maka perlu adanya peningkatan dan penyempurnaan dalam penyelenggaraan pendidikan khususnya dibidang teknik mesin khususnya otomotif Aplikasi Sistem Pengaturan Elektronic pada kendaraan telah demikian pesatnya, seiring dengan kemajuan teknologi dan tuntutan global yang mensyaratkan baik aspek pemenuhan pengguna teknologi maupun aspek dampak lingkungannya Pada dasarnya teknologi baru yang diaplikasi pada sepeda motor bukan hal yang merugikan bagi pemilik/pengendara sepeda motor tetapi menjadi sebaliknya, karena dengan muatan teknologi baru yaitu sistem injeksi banyak kelebihannya dibandingkan dengan teknologi lama yaitu karburator, hanya saja kesiapan bengkel/sdm bengkel yang belum memadai dibandingkan dengan populasi sepeda motor berteknologi injeksi. Maka dalam sistem injeksi menjadi lebih irit pemakaian bahan bakar di bandingkan pada sistem karburator, maka di ciptakanlah sistem injeksi untuk mengurangai polusi udara.

13 1.2 Tujuan Tugas Akhir Umum Untuk memenuhi syarat kelulusan pada program Diploma III Teknik Mesin Khusus a. Dapat mengetahui dari perbandingan perawatan dan perbaikan sistem injeksi dengan sistem karburator. b. Dapat mengetahui cara kerja dan fungsi dari sistem bahan bakar Elektronic Fuel Injection (EFI) dengan sistem bahan bakar karburator. 1.3 Batasan Masalah Agar dalam penulisan tugas akhir ini lebih terarah dalam pembahasanya maka, penulis membatasi permasalahan yang akan di bahas hanya (Membandingkan Perawatan Dan Perbaikan Sistem Elektronic Fuel Injection (EFI) Dengan Sistem Karburator Pada Sepeda Motor Honda Supra X 125.) 1.4 Metode Penulisan Untuk mendukung pembuatan tugas akhir ini, penulis mengumpulkan data dan informasi dengan metode sebagai berikut: A. Metode Literatur Melalui metode ini, penulis mengumpulkan data dan informasi dengan membaca dan memahami buku-buku referensi, makalah ilmiah serta tulisan lainya yang berkaitan dengan Perbandingan Perawatan Dan Perbaiakan Sistem Elektronic Fuel Injection (EFI) Dengan Sistem Karburator yang akan dibahas. B. Konsultasi Melakukan konsultasi dengan dosen pembimbing maupun pihak lain yang bisa mendukung dalam penyelesaian tugas akhir.

14 1.5 Sistematika Penulisan Untuk mempermudah proses pembahasan, penyusunan serta penulisan laporan pada tugas akhir ini, penulis akan menggunakan sistematika penulisan sebagai berikut: BAB I BAB II BAB III BAB IV BAB V PENDAHULUAN Bab ini berisikan latar belakang, tujuan secara umum dan khusus, alasan pemilihan judul, batasan masalah, metoda pengumpulan data dan sistematika penulisan laporan. TEORI DASAR Bab ini menjelaskan tentang teori dasar Perbandingan Perawatan Dan Perbaikan Sistem Elektronic Fuel Injection (EFI) dengan Sistem Karburator pada sepeda motor Honda Supra X 125, yang berhubungan dengan bagian bagian, prinsip kerja (EFI) dan Prinsip Kerja Karburator. METODOLOGI Bab ini berisikan uraian langkah - langkah atau penyelesaian dari Perbandingan Perawatan Dan Perbaikan Sistem elektronic fuel injection (EFI) Dengan Sistem Karburator pada sepeda motor Honda Supra X 125. PEMBAHASAN Bab ini berisikan membahas tentang Perbandingan Perawatan Dan Perbaikan Sistem Elektronic Fuel Injection (EFI) Dengan Sistem Karburator pada sepeda motor Honda Supra X 125. PENUTUP Bab ini adalah akhir dari penulisan tugas akhir yang berisikan tentang kesimpulan dan saran dari setiap bab yang dibahas.

15 BAB II LANDASAN TEORI 2.1. Pengertian Electronic Fuel Injection Efi adalah sisitem injeksi yang menggunakan elektronik atau sisitem injeksi elektronis. Sistem ini langkah maju dari sistem karburator yang menggunakan sistem injeksi mekanis. Firstiawan (2010) menyimpulkan bahwa eletronic Fuel Injection (EFI) adalah teknologi pengontrolan penginjeksian bahan bakar yang berkembang saat ini pada mesin bensin menggantikan karburator. Ifan (2011) menarik kesimpulan tentang definisi EFI pada kutipan berikut, Sistem bahan bakar tipe injeksi merupakan langkah inovasi yang sedang dikembangkan untuk diterapkan pada sepeda motor. Tipe injeksi sebenarnya sudah mulai diterapkan pada sepeda motor dalam jumlah terbatas pada tahun 1980-an, dimulai dari sistem injeksi mekanis kemudian berkembang menjadi sistem injeksi elektronis. Sistem injeksi mekanis disebut juga sistem injeksi kontiniu (K-Jetronic) karena injektor menyemprotkan secara terus menerus ke setiap saluran masuk (intake manifold). Sedangkan sistem injeksi elektronis atau yang lebih dikenal dengan Electronic Fuel Injection (EFI), volume dan waktu penyemprotannya dilakukan secara elektronik. Sistem EFI kadang disebut juga dengan EGI (Electronic Gasoline Injection), EPI (Electronic Petrol Injection), PGM-FI (Programmed Fuel Injenction) dan Engine Management. Penggunaan sistem bahan bakar injeksi pada sepeda motor komersil di Indonesia sudah mulai dikembangkan. Salah satu contohnya adalah pada salah satu tipe yang di produksi Astra Honda Mesin, yaitu pada Supra X 125. Istilah sistem EFI pada Honda adalah PGM-FI (Programmed Fuel Injection) atau sistem bahan bakar yang telah terprogram. Secara umum, penggantian sistem bahan bakar konvensional ke sistem EFI dimaksudkan agar dapat meningkatkan unjuk kerja dan tenaga mesin (power) yang lebih baik, akselarasi yang lebih stabil pada setiap putaran mesin, pemakaian bahan bakar yang ekonomis (irit), dan menghasilkan kandungan racun (emisi) gas buang yang lebih sedikit sehingga bisa lebih ramah terhadap lingkungan. Selain itu, kelebihan dari mesin dengan bahan bakar tipe injeksi ini adalah lebih mudah

16 dihidupkan pada saat lama tidak digunakan, serta tidak terpengaruh pada temperatur di lingkungannya. Edie (2011) menarik kesimpulan tentang definisi EFI pada kutipan berikut, Sistem Electronic Fuel Injection ( EFI) mulai dikembangkan oleh Toyota sejak tahun 1971, tahap-tahap itu masih bertaraf percobaan. Baru pada tahun 1981 pertama kali diterapkan pada mesin Toyota Crown. Sebelum itu beberapa mobil Eropa memang sudah menggunakan cara injeksi bahan bakar. Namun cara yang digunakan berbeda dengan yang sekarang sangat populer dengan istilah EFI. EFI yang dikendalikan oleh ECU (Electronic Control Unit) - sangat membutuhkan campur tangan sistem elektronik. Secara singkat dapat dijelaskan bahwa, di saat kaki pengemudi menekan pedal gas maka sensor Air flow meter, akan mengirimkan sinyal ke EFI-ECU. Setelah data tersebut diolah, ECU memerintahkan agar injektor mengirimkan sejumlah bahan bakar sesuai banyaknya udara yang dikirim lewat Air flow meter. Air flow meter adalah sebuah peralatan yang terletak pada tempat dimana dipasangkan "karburator" pada motor yang menggunakan karburator. Gambar 2.1 Rangkain Sistem Injeksi (Sumber : Adapun kelebihan dan kekuranagan motor Injection adalah sebagai berikut:

17 2.1.1 Kelebihan Motor Injection 1. Campuran udara dan bensin selalu akurat (perbandingan ideal). Pada semua tingkat putaran mesin. Pada motor injeksi, volume penyemprotan bensin selalu akurat karena dikontrol oleh ECU sesuai dengan masukan sensorsensor yang bertebaran di sekujur mesin. Seperti sensor rpm, jumlah udara masuk, posisi katup gas hingga kondisi cuaca di sekitar mesin. Bahkan pada kondisi pengendaraan tertentu seperti percepatan, deselerasi dan beban tinggi, ECU mampu mengontrol perbandingan bensin dan udara tetap ideal. Kondisi ini memberikan keuntungan tersendiri yaitu mengurangi emisi gas buang dan lebih hemat pemakaian bensin. 2. Hemat bahan bakar Campuran udara dan bahan bakar di mesin injeksi yang selalu akurat, membuat pengguna bahan bakar menjadi lebih efisien hemat. 3. Tarikan lebih responsif Pada tipe karburator, antara pengabut bensin (spuyer) dengan silinder jaraknya agak jauh. Selain itu, perbedaan bobot berat jenis antara bensin dan udara mengakibatkan volume udara yang masuk tidak imbang dengan jumlah bensin yang dihisap. Sehingga tarikan menjadi kurang responsif. Sedangkan motor injeksi menempatkan pengabut bensin (injektor) dekat silinder. Saluran bensin yang menuju injektor bertekanan antara 2,5 s/d 3,0 kg/cm2 lebih tinggi dari tekanan intake manifold. Berhubung diameter mulut injektor sangat kecil, ketika sinyal listrik dari ECU mengaktifkan injektor maka bensin yang menyembur berbentuk kabut. Saat katup gas dibuka, udara dan bensin menghasilkan campuran yang homogen serta perbandingan yang ideal. Dibantu mutu api yang bagus akan menghasilkan pembakaran sempurna. Hasilnya tarikan lebih responsif sesuai perubahan katup gas. 4. Mesin mudah dihidupkan tanpa dipengaruhi perubahan kondisi cuaca Pada temperatur rendah (dingin), menghidupkan mesin dibutuhkan campuran lebih

18 gemuk dengan menarik cuk. Cara manual ini tak lagi diperlukan pada motor injeksi karena sudah dilengkapi sensor temperatur mesin serta sensor temperatur udara masuk. Saat menghidupkan mesin (starting) dan kondisi dingin, secara otomatis jumlah semprotan bensin ditambah. Sehingga mesin mudah dihidupkan dalam kondisi apapun dan tidak terpengaruh kondisi cuaca. 5. Perawatan mudah Jika karbu ketika dibersihkan harus dibongkar sehingga membutuhkan waktu lama, belum lagi resiko karena sering dibongkar sehingga beberapa komponen jadi rentan aus,terutama skep pelampung. sedang untuk tipe motor yang menggunakan injeksi rentan waktu perawatan lebih lama, cukup ribu kilometer sekali, itu pun cukup di semprotkan injector cleaner. bahkan jika kualitas bengsin yang digunakan bagus, sebenarnya injeksi tidak perlu diapaapakan lagi. karena selain steril, juga telah dibackup dengan filter sebelum masuk ke injector biar lebih aman Kekurangan Electronic Fuel Injection 1. Perawatan Harus di Bengkel Khusus Karena motor injeksi tidak bisa di utak atik secara sembarangan, maka perawatan atau perbaikan harus di lakukan pada bengkel resmi. 2. Modifikasi lebih mahal Bagi anda yang suka modifikasi motor, anda harus mengeluarkan dana lebih jika ingin memodifikasi motor injeksi. 3. Harga sparepart lebih mahal Sparepart atau sukucadang motor injeksi terbilang cukup mahal. Motor injeksi juga butuh alternator atau pembangkit listrik lebih besar. 4. Lebih sensitif soal kelistrikan Kerusakan kecil pada kelistrikan dapat mengakibatkan motor mati. Sensitif terhadap kualitas bahan bakar Karena mulut injektor sangat kecil sehingga sangat sensitif terhadap kualitas bahan bakar.

19 5. Perawatan sistem EFI jauh lebih rumit dari pada sistem konvensional menggunakan karburator. Sehingga membutuhkan perawatan yang lebih teliti oleh tenaga mekanik yang berpengalaman. Dengan begitu akan menciptakan biaya perawatan yang relatif lebih tinggi. 6. Rentan terjadi gangguan terutama oleh air, karena seluruh sistem EFI diatur oleh mesin elektronik. 7. Sistem EFI kalah awet dengan karburator yang tanpa diatur oleh kelistrikan Sama sekali. 2.2 Sistem Karburator ( Karburation ) Karburator memang sangat penting dalam kendaraan bermotor, karena karburator dapat mengatur akselerasi kecepatan kendaraan pada berbagai tingkat beban dan kecepatan, kemudian dapat memudahkan mesin untuk hidup, dan juga memberikan tenaga yang besar pada mesin kendaraan dan juga bekerja dengan ekonomis. Fungsi kerja pada karburator ialah pada waktu zuiger bergerak dari TMA ke TMB didalam langkah hisap, maka pada ruangan silinder terjadi pembesaran ruangan sehingga menimbulkan kehampaan pada ruang bakar atau ruang silinder. Kehampaan ini mengakibatkan udara yang ada diluar karburasi terhisap masuk melalui filter kemudian masuk melewati bagian karburator. Bensin yang ada di dalam karburator ukit terhisap bersama udara melalui nozzle sehingga membentuk partikelpartikel kecil yang bercampur udara yang disebut dengan Gas. kemudian gas tersebut masuk kedalam ruang Silinder. Besar lubang pada nozzel dapat diatur oleh sebuah jarum yang kebanyakan orang menyebutnya jarum skep atau bahasa tehniknya throttle valve. jadi jarum ini fungsinya mengatur jumlah bensin yang keluar dari mulut nozzel.

20 Gambar 2.2 Karburator Supra X 125 (Sumber : Jama, 2008) 2.3 Proses Pembakaran Pada Motor Bensin Pada motor bensin, energi gerak diperoleh dari proses pembakaran campuran udara dan bahan bakar di dalam suatu ruang bakar. Proses pembakaran campuran udara dan bahan bakar di dalam ruang bakar akan menghasilkan panas dan tekanan. Motor bensin yang digunakan pada umumnya adalah motor bakar torak (motor jenis piston), dimana energi hasil pembakaran yang berupa panas dan tekanan tinggi diubah menjadi energi gerak dengan cara menekan/mendorong torak. Gerakan bolak-balik dari torak diteruskan melalui batang penggerak ke poros engkol untuk diubah menjadi energi gerak putar. Karena proses pembakaran berlangsung dalam temperatur tinggi, bahan bakar motor bensin harus memiliki beberapa persyaratan, diantaranya : (1) memiliki daya kalor tinggi (high caloric power), (2) tidak menimbulkan polusi dalam jumlah yang besar, dan (3) aman, murah dan mudah didapat untuk konsumsi umum. Bahan bakar yang digunakan pada motor bensin adalah bensin/gasolin (C8H18). Bensin merupakan cairan yang sangat mudah terbakar, bening dan tidak berwarna dengan baunya yang khas, sangat mudah menguap dan mengandung campuran hydrocarbon yang esensial. Sifat mudah menguap dari bensin sangat

21 diperlukan karena bensin yang masuk kedalam silinder harus berbentuk gas untuk memudahkannya bercampur dengan udara secara homogen. Nilai oktan adalah suatu bilangan yang menunjukan kemampuan bertahan suatu bensin terhadap detonasi (Wardan Suyanto,1989:132). Bensin dengan angka oktan lebih tinggi dapat dipakai pada motor dengan kompresi yang lebih tinggi, sehingga menghasilkan tenaga yang lebih tinggi pula. Motor dengan kompresi tinggi menggunakan bensin yang beroktan rendah akan menyebabkan terjadinya detonasi sehingga tenaga yang dihasilkan akan rendah disamping terjadi kerusakan pada komponen motor. Proses pembakaran campuran udara dan bahan bakar di dalam ruang bakar pada motor bensin (4 tak) dapat dijelaskan sebagai berikut : 1. Campuran udara dan bahan bakar yang telah tercampur secara homogen dimasukkan ke dalam ruang bakar dengan cara dihisap oleh gerakan torak. 2. Torak bergerak maju menekan campuran udara dan bahan bakar di dalam ruang bakar untuk menaikkan temperatur dan tekanan di dalam ruang bakar. 3. Proses pembakaran dimulai saat busi memercikkan bunga api di dalam silinder yang berisi campuran udara dan bahan bakar yang telah dimampatkan oleh gerak maju torak. Percikan bunga api oleh busi yang dipasang pada suatu tempat pada ruang bakar terjadi dalam waktu yang sangat singkat dan menyalakan campuran udara dan bahan bakar dalam ruang bakar. Meskipun loncatan bunga api listrik sangat singkat dan total energinya kecil, akan tetapi dengan tegangan yang sangat tinggi yaitu sekitar ± volt antara elektroda busi yang mempunyai suhu sangat tinggi akan mampu menimbulkan aliran arus listrik pada molekul-molekul campuran udara dan bahan bakar yang kerapatannya sangat tinggi (H. Schuring dan Alserda, 1982). Saat busi memercikkan bunga api diperlukan waktu sesaat agar campuran udara dan bahan bakar bereaksi sehingga terjadi penundaan pembakaran, periode tenggang waktu ini disebut ignition delay period (keterlambatan pembakaran), setelah itu pembakaran baru dimulai dan

22 penyebaran apinya dilanjutkan ke seluruh bagian dari silinder tersebut. Menurut Obert yang dikutip oleh Wardan Suyanto (1989), daerah dimana terjadinya tekanan pembakaran maksimal sekitar 5o sampai 10o setelah TMA. Pada daerah tersebut kemungkinan paling efektif untuk mendorong piston. Daerah tersebut harus dipertahankan dalam setiap keadaan, baik pada saat motor berputar lambat maupun saat berputar cepat. 4. Campuran udara dan bahan bakar terbakar di dalam ruang bakar sehingga menghasilkan lonjakan temperatur dan tekanan yang sangat tinggi. Gas hasil pembakaran yang bertemperatur dan bertekanan tinggi akan menekan ke segala arah namun satu-satunya dinding penahan yang memungkinkan dapat bergerak hanyalah torak, maka gas hasil pembakaran akan mendorong torak. Gerakan bolak-balik dari torak diteruskan melalui batang penggerak ke poros engkol untuk diubah menjadi energi gerak putar. 5. Gas sisa hasil pembakaran akan dibuang keluar dari ruang bakar (ke udara bebas) melalui saluran pembuangan sehingga menghasilkan emisi gas buang. Gambar berikut ini menunjukkan proses pembakaran di dalam siklus kerja motor bensin 4 tak. Gambar 2.3 Proses Pembakaran di dalam Siklus Kerja Motor Bensin 4 Tak (Sumber : Heywood, John B. 1988)

23 2.4 Sistem Bahan Bakar Pada Sepeda Motor Injeksi Campuran bahan bakar dan udara yang ideal di setiap kondisi kerja kendaraan bermotor memiliki pengaruh dominan dalam keberlangsungan proses pembakaran di dalam silinder yang akhirnya akan berpengaruh terhadap emisi gas buang yang dihasilkan. Sistem bahan bakar pada motor bensin berfungsi untuk : 1. mengabutkan bahan bakar, 2. mencampur bahan bakar dan udara pada komposisi yang tepat seusai dengan kondisi kerja mesin (Moch. Solikin, 2005: 1). Berdasarkan hal tersebut, penerapan teknologi sistem bahan bakar yang lebih baik diharapkan mampu meningkatkan ketepatan komposisi campuran bahan bakar dan udara sesuai dengan kondisi kerja mesin sehingga proses pembakaran berlangsung lebih baik dan emisi gas buang yang dihasilkan menjadi lebih rendah. Aplikasi teknologi injeksi bahan bakar elektronik (Electronic Fuel Injection (EFI) System ) merupakan salah satu upaya meningkatkan kinerja sistem bahan bakar pada motor bensin, untuk menciptakan kendaraan yang rendah emisi Sistem Bahan Bakar Karburator Sistem bahan bakar karburator merupakan sistem bahan bakar konvensional yang bekerja secara mekanis, Karburator bekerja memanfaatkan prinsip tekanan negatif seperti diperlihatkan pada gambar dibawah ini : Sistem bahan bakar pada motor bensin secara umum dibedakan menjadi 2 macam, yaitu :

24 Gambar 2.4 Prinsip Kerja Karburator. (Sumber : Anonim 2009) Udara dialirkan ke dalam ruang bakar melalui ruangan karburator. Hal ini menyebabkan tekanan negatif dalam pipa pemasukan dan kecepatan udara bertambah pada saat udara melalui venturi. Udara yang mengalir melalui venturi akan mengakibatkan tekanan negatif sehingga bahan bakar terhisap dan bercampur dengan udara menuju ke dalam ruang bakar Sistem Bahan Bahan Bakar Injeksi Sistem Bahan Bakar, berfungsi menyediakan bahan bakar bertekanan tinggi (2,5-3 Kg / cm 2 ). Adapun Sistem dasar EFI Diklasifikasikan Menjadi 3 Kelompok, Yaitu : 1. Komponen - komponen sistem bahan bakar EFI sepeda motor adalah sebagai berikut:

25 Throttle body Fuel Pressure regulator Fuel pump Fuel Injector Fuel Tank Fuel Feed Hose Fuel Suction Filter Gambar 2.5. Komponen & Aliran Bahan Bakar pada Sistem EFI Sepeda Motor (Sumber : 2. Sistem Induksi Udara, berfungsi mengatur dan mengukur aliran udara yang masuk ke dalam silinder. Komponenkomponen sistem induksi udara (EFI tipe D) terdiri dari : Saringan udara, Throttle body (yang didalamnya terdapat : Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor, Throttle Position (THP) Sensor, Intake Air Temperature (IAT) Sensor), dan Intake manifold. Gambar 2.6. Throttle body Sistem EFI Sepeda Motor (Sumber : Sistem Kontrol Injeksi, berfungsi mengontrol jumlah injeksi bahan

26 bakar yang disesuaikan dengan daya, beban, putaran dan temperatur mesin serta lingkungan, berdasarkan masukan dari sensor - sensor yang ada agar diperoleh campuran bahan bakarudara yang paling tepat. 3. Sistem kontrol injeksi EFI sepeda motor dapat dilihat pada gambar di bawah ini: Keterangan : Ignition Switch 2. Injector 3. Bank Angle Sensor 4. Fuel Pump Data Link Connector 6. Sensor Unit (MAP, IAT, TP sensor) 7. Ignition Pulse Sensor 8. EOT Sensor 9. Alternator 10. Gear Position Switch 11. ECM 12. Regulator/Rectifier

27 2.5 Manajemen Perawatan Pengertian Perawatan Menurut Antony Corder (1992), Perawatan adalah suatu kombinasi dari setiap tindakan yang dilakukan untuk menjaga suatu barang dalam atau untuk memperbaikinya sampai suatu kondisi yang bias diterima. Perawatan juga ditujukan untuk mengembalikan suatu sistem pada kondisinya agar dapat berfungsi sebagaimana mestinya, dan memperpanjang usia kegunaan mesin. Perawatan juga menyangkut usaha pencegahan dan perbaikan. Pekerjaan yang dilakukan dalam perawatan adalah pekerjaan yang paling mendasar dalam perawatan misalnya membersihkan peralatan dari debu maupun kotoran-kotoran. Debu ini yang menjadi awal penyebab terjadinya proses kondensasi dengan butiran air yang terdapat pada udara. Apabila terjadi kondensasi maka lambat laun akan merusak pada permukaan komponen mesin. Manajemen perawatan dapat digunakan untuk membuat sebuah kebijakan mengenai aktivitas perawatan, dengan melibatkan aspek teknis dan pengendalian manajemen ke dalam sebuah program perawatan. Pada umumnya, semakin tingginya aktivitas perbaikan dalam sebuah sistem, kebutuhan akan manajemen dan pengendalian di perawatan menjadi semakin penting Tujuan Perawatan Adapun tujuan dari perawatan adalah sebagai berikut ; a) Agar mesin dan peralatan selalu dalam keadaan siap pakai secara optimal sehingga dapat menjamin kelangsungan pekerjaan. b) Agar dapat menjamin keselamatan personil dalam menggunakan fasilitas sehingga operator dapat bekerja secara optimal, nyaman dan aman. c) Menjaga agar mesin selalu dalam keadaan stabil, sehingga mempermudah pelaksanaan operasi. d) Mengetahui kerusakan sedini mungkin, maka apabila terdapat kerusakan yang sifatnya mendadak dapat dihindari. e) Untuk menjamin keselamatan personal yang memakai keselamatan tersebut.

28 Hal-hal yang mendukung keberhasilan perawatan dalam melayani atau memberikan layanan yang tepat pada bagian-bagian yang lain, seperti berikut : a) Kemampuan personil untuk merawat dan tidak sekedar memiliki keterampilan untuk memperbaiki mesin. b) Ketersediaan data mesin. c) Kelancaran arus informasi. d) Kejelasan standar pengerjaan. e) Kejelasan perintah kerja. f) Kemampuan, kemauan membuat rencana perawatan. g) Keselamatan dan keamanan kerja. h) Ketelitian kerja. i) Kelengkapan fasilitas kerja. j) Kesesuaian sistem dan prosedur.

29 2.5.3 Klasifikasi Perawatan Menurut Antony Corder (1992), manajemen perawatan dapat dikelompokkan menjadi perawatan terencana dan tidak terencana seperti pada gambar 22. berikut ini ; Gambar 2.8 Bagan Manajemen Pemeliharaan a. Perawatan terencana. Perawatan terencana adalah perawatan yang terorganisir dan dilaksanakan dengan pemikiran sebelumnya dengan pengawasan dan catatan-catatan untuk melaksanakan tindakan pemeliharaan. Tujuan perawatan tersebut adalah untuk menghindari kerusakan fasilitas yang

30 tiba-tiba dan mempertahankan fungsi aset yang tersedia. Perawatan ini dijalankan secara berkala berdasarkan kondisi atau waktu yang telah ditentukan. Perawatan pencegahan (Preventive Maintenance) Perawatan pencegahan adalah perawatan yang dilakukan dengan interva tertentu dengan maksud untuk meniadakan kemungkinan terjadinya gangguan, kemacetan atau kerusakan mesin. Perawatan pencegahan meliputi pemeriksaan yang berdasarkan : Inspeksi dengan cara melihat, mendengar dan memeriksa. Penyetelan mesin pada selang waktu yang telah ditentukan. Penggantian suku cadang yang telah usang tetapi belum rusak. Bahan habis pakai diganti atau ditambah lagi, misalnya minyak pelumas. Perawatan korektif (Corective Maintenance) Perawatan korektif adalah perwatan yang dilakukan untuk memperbaiki suatu bagian (termasuk penyetelan dan reparasi) yang telah berhenti untuk memenuhi suatu kondisi yang bisa diterima. Didalam perawatan korektif ini terbagi tiga macam, yaitu Shutdown Maintenance, Breakdown Maintenance dan Running Maintenance. Yang dimaksud dengan Shutdown Maintenance adalah suatu pekerjaan maintenance yang hanya dilakukan apabila fasilitas yang bersangkutan tidak bekerja atau berhenti, dan Breakdown Maintenance adalah suatu pekerjaan yang dilakukan berdasarkan perencanaan sebelumnya atas suatu fasilitas yang telah diduga, sedangkan Running Maintenance adalah perawatan berjalan yang merupakan sistem perawatan yang dilakukan pada saat perawatan sedang beroperasi, cara perawatan ini termasuk jenis perawatan yang direncanakan. Reparasi

31 Reparasi adalah suatu bentuk perawatan dengan melakukan penggantian pada bagian komponen-komponen yang tidak layak pakai. Overhoul Overhoul adalah pengujian dan perbaikan menyeluruh dari suatu peralatan, sampai kondisi yang lebih baik. Overhoul biasanya dilakukan dengan melakukan pembongkaran dan pemasangan secara keseluruhan dari peralatan. Perawatan prediktif Perawatan prediktif adalah usaha perawatan dengan cara pemantauan peralatan yang ada untuk memperkirakan lebih awal kerusakan yang akan terjadi. b. Perawatan tak terencana (Unplanned Maintenance) Perawatan tak terencana adalah perawatan yang dilaksanakan diluar dari rencana yang dijadwalkan. Yang termasuk pada perawatan tak terencana ini adalah Emergency Maintenance. Emergency Maintenance ini dilakukan apabila mesin sama sekali tidak hidup dikarenakan kerusakan atau kelalaian yang tidak mungkin untuk dilakukan pengoperasian. 2.6 Prinsip Kerja Sistem EFI. Istilah sistem injeksi bahan bakar (EFI) dapat digambarkan sebagai suatu sistem yang menyalurkan bahan bakarnya dengan menggunakan pompa pada tekanan tertentu untuk mencampurnya dengan udara yang masuk ke ruang bakar. Pada sistem EFI dengan mesin berbahan bakar bensin, pada umumnya proses peng injeksi bahan bakar terjadi di bagian ujung intake manifold/manifold masuk sebelum inlet valve(katup/klep masuk). Pada saat inlet valve terbuka, yaitu pada langkah hisap, udara yang masuk ke ruang bakar sudah bercampur dengan bahan bakar. Secara ideal, sistem EFI harus dapat mensuplai sejumlah bahan bakar yang disemprotkan agar dapat bercampur dengan udara dalam perbandingan campuran yang tepat sesuai kondisi putaran dan beban mesin, kondisi suhu kerja mesin dan suhu atmosfir saat itu. Sistem harus dapat mensuplai jumlah bahan bakar yang

32 bervariasi, agar perubahan kondisi operasi kerja mesin tersebut dapat dicapai dengan unjuk kerja mesin yang tetap optima. Adapun Sistem Injeksi Bahan Bakar Atau Electronic Fuel Injection (EFI) Di bagi Menjadi 3 Bagian yaitu : 1. Sistem kontrol elektronik (Electronic Control System ). 2. Sistem bahan bakar (Fuel System ). 3. Sistem induksi udara Gambar 2.9 Sistem Bahan Bakar Injeksi (Sumber : Modifmotif.blogspot.com)

33 BAB III METODOLOGI 3.1 Diagram Alir Tugas Akhir Adapun metodologi penulisan tugas akhir adalah seperti yang dijelaskan pada diagram alir gambar 3.1 berikut: Mulai Masalah yang timbul Pengambilan data Studi literatur Tidak k Analisa Ya k Data yang diperlukan cukup Pembahasan Kurang k cukup k Buatkan laporan Kesimpulan Selesai Gambar 2.10 Diagram Alir Tugas Akhir

34 3.2 Masalah yang timbul Efi adalah sisitem injeksi yang menggunakan elektronic atau sisitem injeksi elektronic. Sistem ini langkah maju dari sistem karburator yang menggunakan sistem injeksi mekanis. Firstiawan (2010) menyimpulkan bahwa eletronic Fuel Injection (EFI) adalah teknologi pengontrolan penginjeksian bahan bakar yang berkembang saat ini pada mesin bensin menggantikan karburator.. Permasalahan Sistem Injeksi (EFI), pada masyarakat umum belum banyak mengenali dengan sistem injeksi. Pada sistem Injeksi ini adalah proses penginjeksian di atur dengan sebuah sensor (ECU), di bandingkan pada sistem karburator, sistem karburator di atur secara mekanik. Maka dari itu penulis mengambil judul perbandingan perawatan dan perbaikan Sistem EElektronik Fuel Injection (EFI) Dengan sistem Karburator Pada Sepeda Motor Honda Supra X 125 bertujuan supaya perbandingan perawatan dan perbaikan pada Sistem EElektronik Fuel Injection (EFI Dengan sistem Karburator Pada Sepeda Motor Honda Supra X 125 dapat seefisien mungkin, sehingga Sistem Injeksi (EFI) Dengan Sistem Karburator terhindar dari kerusakan dan dapat bekerja maksimum. 3.3 Pengambilan data Supaya terhindar dari kerusakan, maka harus dilakukan perbandingan perawatan dan perbaikan pada Sistem Elektronik Fuel Injection (EFI) Dengan Sistem Karburator. Pada saat sebelum dilakukan perawatan dan perbaikan maka diperlukan pengambilan data-data tentang komponen yang perlu perawatan. Pengambilan data pada Sistem Elektronik Fuel Injection Dengan Sistem Karburator ini dilakukan dengan cara pengecekan menggunakan manual dan referensi yang ada. 3.4 Studi Literatur Studi literatur atau pemahaman materi yang bersangkutan dengan judul tugas akhir di atas penulis lakukan dari beberapa cara yaitu: Studi pustaka

35 yaitu pencarian tentang buku-buku atau literatur yang membahas mengenai sistem Injeksi Dan karburator, yang khususnya mengenai Perbndingan perawatan dan perbaikan pada Sistem Elektronik Fuel Injection (EFI) Dengan Sistem Karburator Pada Motor Supra X 125. Literatur berupa buku-buku yang ada di perpustakaan Politeknik Negeri Padang serta pustaka-pustaka yang memiliki literatur sesuai topik dan mengakses dari media internet. 3.5 Analisa Setelah data dari hasil pengamatan dan pengecekan pembongkaran terkumpul, kemudian penulis padukan dengan studi literatur yang ada. Maka penulis dapat melakukan Perbandingan perawatan dan perbaikan pada Sistem Elektronik Fuel Injection (EFI) Dengan Sistem Karburator, serta mengetahui halhal yang bisa mengakibatkan kerusakan pada Sistem Elektronik Fuel Injection (EFI) Dengan Sistem Karburator. 3.6 Pembahasan Pembahasan disini adalah melaksanakan Membandingkan perawatan dan perbaikan pada Sistem Elektronik Fuel Injection (EFI) Dengan Sistem Karburator yang disesuaikan dengan literatur yang ada dan pengalaman orang (teknisi) yang ahli dibidang ini. 3.7 Kesimpulan Menyimpulkan hasil pembahasan yang sudah penulis lakukan dari awal hingga akhir sumber masalah dan rekomendasi penyelesaian masalahnya pada Sistem Elektronik Fuel Injection (EFI) Dengan Sistem karburator. 3.8 Selesai Akhir dari penulisan tugas akhir yang kemudian dijilid dan siap untuk disidangkan di depan para penguji.

36 BAB IV PEMBAHASAN 4.1 Perbandingan Sistem Karburator Dengan Injeksi (EFI) Adapun Perbandingan Sistem Karburator dengan sistem injeksi adalah sebagai berikut : Gambar 4.1 EFI Dan Karburator (Sumber : Sistem Karburator ( Karburation ) Karburator memang sangat penting dalam kendaraan bermotor, karena karburator dapat mengatur akselerasi kecepatan kendaraan pada berbagai tingkat beban dan kecepatan, kemudian dapat memudahkan mesin untuk hidup, dan juga memberikan tenaga yang besar pada mesin kendaraan dan juga bekerja dengan ekonomis. Fungsi kerja pada karburator adalah pada waktu zuiger bergerak dari TMA ke TMB didalam langkah hisap, maka pada ruangan silinder terjadi pembesaran ruangan sehingga menimbulkan kehampaan pada ruang bakar atau ruang silinder. Kehampaan ini mengakibatkan udara yang ada diluar karburasi terhisap masuk melalui filter kemudian masuk melewati bagian karburator. Bensin yang ada di dalam karburator ukit terhisap bersama udara melalui nozzle sehingga membentuk partikel-partikel kecil yang bercampur udara yang disebut dengan Gas. kemudian gas tersebut masuk kedalam ruang Silinder. Besar lubang pada nozzel dapat diatur oleh sebuah jarum yang kebanyakan orang menyebutnya jarum

37 skep atau bahasa tehniknya throttle valve. jadi jarum ini fungsinya mengatur jumlah bensin yang keluar dari mulut nozzel. Adapun bagian-bagian yang wajib kita ketahui dari karburator yaitu antara lain : 1. Tutup jarum skep berfungsi untuk menghubungkan jarum sekep dengan olor gas yang menggerakkan jarum skep naik turun ketika gas di tarik. 2. kancing jarum skep berfungsi untuk mengancing jarum skep dengan skep (throttle valve) agar jarum tidak terlepas dari skep ketika skep digerakkan. 3. Jarum skep berfungsi untuk mengatur jumlah bensin yang keluar dari mulut nozzle. 4. Skep berfungsi untuk mengatur banyak sedikitnya udara yang masuk kedalam ruang karburasi. 5. Ruang jarum skep / pipa saluran udara. 6. Baut pengatur udara berfungsi untuk mengatur udara agar mesin stasioner 7. Nozzle / main jet berfungsi untuk jalur keluarnya bensin dari tampungan bensin keruang bakar. 8. Jarum pengapung ( needle Valve ) berfungsi untuk mengatur masuknya bensin dari tangki bensin keruang karburasi. 9. Pengapung berfungsi untuk mengatur membuka dan menutupnya jarum pengapung dari pipa saluran bensin keruang karburasi Sistem kerja karburator Cara kerja pada karburator adalah ketika mesin dalam keadaan hidup (langsam), bensin dari float camber ( tampungan bensin) masuk ke dalam lubang kecil pada jet stationer (spoeyer langsam), masuknya bensin kedalam spoeyer ini diakibatkan karena perbedaan tekanan udara antara tekanan udara pada float chamber dengan tekanan udara pada venturi. Untuk menyempurnakan komposisi campuran bensin dan udara pada saat mesin berputar lambat, maka pada karburator dibuat sebuah lubang yang menembus dari bagian belakang karburator sampai ketempat spoeyer langsam. lubang yang menembus karburator sampai kebagian spoeyer ini dinamakan Air bleeder. Air bleeder dapat disetel oleh sebuah baut yang biasa dikenal dengan baut pengatur angin. Setelah bensin yang masuk pada sepoeyer langsam bercampur dengan udara yang masuk menembus dari

38 bagian belakang karburator sampai ke bagian sepoeyer utama, hanya Air bleeder untuk spoeyer utama ini tidak dilengkapi dengan alat penyetel. Adapun komponen komponen dari karburator, dan fungsi dari masing masing komponen karburator sebagai berikut: 1. Ruang Bahan Bakar. Semua karburator memerlukan suplai bahan bakar yang selalu stabil. penyuplaian bahan bakar (dari tangki) akan dikendalikan oleh pelampung. Pelampung berfungsi untuk mengatur/mengontrol pergerakan jarum pelampung bedarkan jumlah bahan bakar yang terdapat didalam ruang bahan bakar. Jarum pelampung berfungsi untuk menutup dan membuka seluran bahan bakar dari tangki. Bila jumlah bahan bakar di ruang bahan bakar telah mencapai ketinggian tertentu, maka jarum pelampung akan menutup saluran dan sebaliknya, bila bahan bakar telah berkurang maka pelampung akan turun dan jarum pelampung akan membuka saluran bahan bakar dari tangki. 2. Choke valve Choke Valve berfungsi untuk memperkaya campuran bahan bakar, terutama pada saat engine dalam keadaan dingin. Untuk menghsilkan campuran yang kaya, pada saluran masuk dipasang sebuah piringan (choke) yang dapat menutup saluran melalui saluran utama. Pada saat Choke Valve ditutup, kevakuman yang terjadi disaluran udara masuk akan memaksa bahan bakar lebih banyak keluar dari ruang bahan bakar sehingga campuran menjadi kaya. 3. Piston Valve (Thorttle Valve) Secara umum piston Valve mengatur besar kecilnya saluran venturi, tetapi kalau kita lihat lebih jauh lagi, piston Valve mengatur jumlah gas bahan bakar yang masuk kedalam silinder engine. Dilihat dari sisi ini maka fungsi piston Valve adalah: Merubah putaran engine. Mempertahankan kecepatan engine (kendaraan) pada beban yang berbeda.piston Valve dilengkapi dengan jarum skep (jet needle) yang berfungsi untuk mengatur jumlah bahan bakar yang keluar dari saluran

39 utama (main jet). Jarum skep ini memilii beberapa posisi pengaturan yang dapat digunakan untuk menambah atau mengurangi pengeluaran bahan bakar dari saluran utama. 4. Main jet. Main jet berfungsi untuk menyuplai kebutuhan bahan bakar yang sesuai pada semua tingkat keepatan engine putaran tinggi. Hal ini dimungkinkan oleh perubahan posisi piston valve. Semakin tinggi posisi piston valve, maka semakin tinggi jarum skep terangkat, karena bentuk jarum yang tirus, maka semakin besar celah antara main jet dengan jarum skep, maka semakin banyak bahan bakar yang akan keluar dari ruang bahan bakar. 5. Slow Jet. Saluran ini berfungsi untuk menyuplai bahan bakar kedalam silinder engine pada saat engine dalam kondisi putaran langsam. Pada kondisi ini pison Valve dalam keadaan menutup rapat. 6. Piston Valve Screw. Sekrup ini berfungsi untuk mengatur besar kecilnya posisi piston Valve (gas) pada saat engine putaran langsam. 7. Pilot Screw. Secrup ini berfungsi untuk mengatur jumlah aliran udara yang masuk ke ruang silinder sehingga diperoleh campuran yang tepat pada saat engine putaran langsam. 8. Pompa Akselerasi. Pompa akselerasi berfungsi untuk menambah jumlah bahan bakar saat engine mengalami perubahan kecepatan putaran, dari putaran rendah ke putaran tinggi. Penambahan bahan bakar ini diperlukan, sebab pada saat piston Valve terangkat kevacuman akan turun sehingga suplai bahan bakar akan berkurang.

40 Gambar 4.2 Nama-Nama Komponen Dalam Karburator (Sumber : Justmyifan.blogspot.com) Perawatan Karburator Karburator vakum alias Karburator vakum (Constant Velocity) sudah jadi standar motor keluaran terbaru. Bisa dilihat pada Yamaha Mio, Honda Vario, Kawasaki Kaze ZX130, Suzuki Thunder, Suzuki Satria F-150. Teknologinya sudah mengikuti teknologi karburator mobil, pertimbangannya pasti soal konsumsi bahan bakar yang irit plus buka-tutup gas yang halus. Tapi, kinerja karburator vakum bisa terganggu kalau salah perawatan, cara merawatnya berbeda dengan karburator konvensional. Misalnya tidak disarankan buka boks filter udara. Memang awalnya tarikan terasa lebih cepat, tapi kelamaan debu bisa menghambat gerakan skep. Skep di karburator vakum beda karena bahannya dari resin dilapis teflon. Bandingkan dengan skep yang umum dengan bahan logam berlapis krom. Gara-gara kena debu, skep jadi macet dan lama kelamaan lapisan

41 teflon tergores, hasilnya motor susah langsam/tidak stabil. Bagian lain yang tak kalah sensitif adalah karet karburator vakum. Posisinya ada di atas karbu dan ditutup lempengan besi. Waktu servis tidak perlu dibuka karena kalau sampai salah rakit sehingga karet terjepit maka dapat mengakibatkan kebocoran sehingga putaran mesin jadi kacau. Karet vakum juga nggak boleh kena bensin. Bisa melar atau paling parah tidak bisa digunakan lagi. Harganya mahal. Buat yang biasa korek karburator konvensional dengan reamer atau memperbesar diameter venturi. Hal ini jangan dilakukan pada karburator vakum, resikonya skep bisa oblak yang bisa berakibat mesin susah hidup. Karburator CV bekerja dengan tekanan udara dari crank case dan intake. Jadi perhatikan kondisi selang vakum yang menuju karbu. Seumpama retak atau sobek, langsung ganti baru karena mesin bakal susah hidup. Kondisi karet pemegang karbu dan intake manifold tidak boleh ada kebocoran karena berimbas skep bakal susah naik. Termasuk klep masuk yang tak lagi rapat pun bisa bikin daya isap ke karbu vakum jadi melorot. Pada sistem karburator mempunyai kelebihan sebagai berikut: Perawatannya relatif mudah dan murah. Biaya perbaikan dan utak-atik relatif murah Busi nyala Relatif tahan terhadap beberapa gangguan 4.2 Perbandingan Sistem Injeksi (EFI) Dengan Karburator Adapun perbandingan sistem injeksi dengan karburator adalah sebagai berikut: Sistem Injeksi (EFI) adalah sebuah kata dari Elektronic Fuel Injektion. Adapun pengertitan dari EFI adalah sebuah sistem penyemprotan bahan bakar di Intake yang dalam kerjanya di kontrol secara elektronic agar didapatkan nilai campuran udara dan bahan bakar selalu sesuai dengan kebutuhan motor bakar, sehingga dapat menghasilkan daya motor yang optimal dan mempunyai gas buang yang ramah lingkungan. Dibandingkan karburator.

42 4.2.2 Sistem Kerja EFI Sistem EFI dirancang agar bisa melakukan penyemprotan bahan bakar yang jumlah dan waktunya ditentukan berdasarkan informasi dari sensor-sensor. Pengaturan koreksi perbandingan bahan bakar dan udara sangat penting dilakukan agar mesin bisa tetap beroperasi/ bekerja dengan sempurna pada berbagai kondisi kerjanya. Oleh karena itu, keberadaan sensor-sensor yang memberikan informasi akurat tentang kondisi mesin saat itu sangat menentukan unjuk kerja (performance) suatu mesin. Semakin lengkap sensor, maka pendeteksian kondisi mesin dari berbagai karakter (suhu, tekanan, putaran, kandungan gas, getaran mesin dan sebagainya) menjadi lebih baik. Informasi-informasi tersebut sangat bermanfaat bagi ECU untuk diolah guna memberikan perintah yang tepat kepada injektor, sistem pengapian, pompa bahan bakar dan sebagainya Penginjeksian (injection timing) Dan Lamanya Penginjeksian. Terdapat beberapa tipe penginjeksian (penyemprotan) dalam sistem EFI motor bensin (khususnya yang mempunyai jumlah silinder dua atau lebih), diantaranya tipe injeksi serentak (simoultaneous injection) dan tipe injeksi terpisah (independent injection). Tipe injeksi serentak yaitu saat penginjeksian terjadi secara bersamaan, sedangkan tipe injeksi terpisah yaitu saat penginjeksian setiap injektor berbeda antara satu dengan yang lainnya, biasanya sesuai dengan urutan pengapian atau firing order (FO), Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa penginjeksian pada motor bensin pada umumnya dilakukan di ujung intake manifod sebelum inlet Valve (katup masuk). Oleh karena itu, saat penginjeksian (injection timing) tidak mesti sama persis dengan percikan bunga api busi, yaitu beberapa derajat sebelum TMA di akhir langkah kompresi. Saat penginjeksian tidak menjadi masalah walau terjadi pada langkah hisap, kompresi, usaha maupun buang karena penginjeksian terjadi sebelum katup masuk. Artinya saat terjadinya penginjeksian tidak langsung masuk ke ruang bakar selama posisi katup masuk masih dalam keadaan menutup. Misalnya untuk mesin 4 silinder dengan tipe injeksi serentak, tentunya saat penginjeksian injektor satu dengan yang lainnya terjadi secara bersamaan. Jika FO (firing order) mesin tersebut adalah , saat terjadi injeksi pada silinder 1 pada langkah hisap, maka pada silinder 3 injeksi terjadi pada satu langkah sebelumnya, yaitu langkah buang. Selanjutnya

43 pada silinder 4 injeksi terjadi pada langkah usaha, dan pada silinder 2 injeksi terjadi pada langkah kompresi. Sedangkan lamanya (duration) penginjeksian akan bervariasi tergantung kondisi kerja mesin. Semakin lama terjadi injeksi, maka jumlah bahan bakar akan semakin banyak pula. Dengan demikian, seiring naiknya putara mesin, maka lamanya injeksi akan semakin bertambah karena bahan bakar yang dibutuhkan semakin banyak Kerja Saat Kondisi Mesin Dingin Pada saat kondisi mesin masih dingin (misalnya saat menghidupkan dipagi hari), maka diperlukan campuran bahan bakar dan udara yang lebih banyak (campuran kaya). Hal ini disebabkan penguapan bahan bakar rendah pada saat kondisi temperatur/ suhu masih rendah. Dengan demikian akan terdapat sebagian kecil bahan bakar yang menempel di dinding intake manifold sehingga tidak masuk dan ikut terbakar dalam ruang bakar. Untuk memperkaya campuran bahan bakar udara tersebut, pada sistem EFI yang dilengkapi dengan sistem pendinginan Air terdapat sensor temperature Air pendingin (engine/coolant temperature sensor). Sensor ini akan mendeteksi kondisi Air pendingin mesin yang masih dingin tersebut. Temperatur Air pendingin yang dideteksi dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU. Selanjutnya ECU akan mengolahnya kemudian memberikan perintah pada injektor dengan memberikan tegangan yang lebih lama pada solenoid injektor agar bahan bakar yang disemprotkan menjadi lebih banyak (kaya). Sedangkan bagi mesin yang tidak dilengkapi dengan sistem pendinginan air, sensor yang dominan untuk mendeteksi kondisi mesin saat dingin adalah sensor temperatur oli/pelumas mesin (engine oil temperature sensor) dan sensor temperatur udara masuk (intake Air temperature sensor). Sensor temperature oli mesin mendeteksi kondisi pelumas yang masih dingin saat itu, kemudian dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU. Sedangkan sensor temperatur udara masuk mendeteksi temperatur udara yang masuk ke intake manifold. Pada saat masih dingin kerapatan udara lebih padat sehingga jumlah molekul udara lebih banyak dibanding temperatur saat panas. Agar tetap terjadi perbandingan campuran yang tetap mendekati ideal, maka ECU akan memberikan tegangan pada solenoid injektor sedikit lebih lama (kaya). Dengan demikian, rendahnya

44 penguapan bahan bakar saat temperatur masih rendah sehingga akan ada bahan bakar yang menempel didinding intake manifold dapat diantisipasi dengan memperkaya campuran tersebut Kerja Saat Putaran Rendah Pada saat putaran mesin masih rendah dan suhu mesin sudah mencapai suhu kerjanya, ECU akan mengontrol dan memberikan tegangan listrik ke injektor hanya sebentar saja (beberapa derajat engkol) karena jumlah udara yang dideteksi oleh MAP (manifold absolute preasure) sensor. Hal ini supaya dimungkinkan tetap terjadinya perbandingan campuran bahan bakar dan udara yang tepat (mendekati perbandingan campuran teoritis atau ideal). Posisi katup gas (katup throttle) pada throttle body masih menutup pada saat putaran stasioner/langsam. Oleh karena itu, aliran udara dideteksi dari saluran khusus untuk saluran stasioner. Gambar 4.3 Saluran Masuk Untuk Putaran Stationer Pada Honda Supra X 125 (Sumber : Berdasarkan informasi dari sensor tekanan udara (manifold absolute sensor) dan throttle position sensor (TPS) tersebut, ECU akan memberikan tegangan listrik kepada solenoid injector untuk menyemprotkan bahan bakar. Lamanya penyemprotan/ penginjeksian hanya beberapa derajat engkol saja karena bahan bakar yang dibutuhkan masih sedikit. Pada saat putaran mesin sedikit dinaikkan

45 namun masih termasuk ke dalam putaran rendah, tekanan udara yang dideteksi oleh MAP sensor akan menjadi lebih tinggi dibanding saat putaran stasioner. Naiknya tekanan udara yang masuk mengindikasikan bahwa jumlah udara yang masuk lebih banyak. Berdasarkan informasi yang diperoleh oleh MAP (manifold absolute sensor) tersebut, ECU akan memberikan tegangan listrik sedikit lebih lama dibandingkan saat putara stasioner. Gambar 4.4 Posisi Skrup penyetel Putaran Stationer Pada Throttle body (sumber : Justmyifan.blogspot.com) Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa proses penyemprotan pada injektor terjadi saat ECU memberikan tegangan pada solenoid injektor. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut solenoid coil akan menjadi magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat needle Valve (katup jarum) dari dudukannya, sehingga bahan bakar yang berada dalam saluran bahan bakar yang sudah bertekanan akan memancar keluar dari injektor Kerja Saat Putaran Menengah Dan Tinggi Pada saat putaran mesin dinaikkan dan kondisi mesin dalam keadaan normal, ECU menerima informasi dari TPS (throttle position sensor) dan MAP (manifold absolute sensor). Throttle position sensor (TPS) mendeteksi pembukaan

46 katup throttle sedangkan MAP (manifold absolute sensor) mendeteksi jumlah/ tekanan udara yang semakin naik. Saat ini deteksi yang diperoleh oleh sensor tersebut menunjukkan jumlah udara yang masuk semakin banyak. Sensor-sensor tersebut mengirimkan informasi ke ECU dalam bentuk signal listrik. ECU kemudian mengolahnya dan selanjutnya akan memberikan tegangan listrik pada solenoid injektor dengan waktu yang lebih lama dibandingkan putaran sebelumnya. Disamping itu saat pengapiannya juga otomatis dimajukan agar tetap tercapai pembakaran yang optimum berdasarkan infromasi yang diperoleh dari sensor putaran rpm. Pada waktu penyemprotan/ penginjeksian (fuel injection) mulai terjadi dari pertengahan langkah usaha sampai pertengahan langkah buang dan lamanya penyemprotan/penginjeksian sudah hampir mencapai setengah putaran derajat engkol karena bahan bakar yang dibutuhkan semakin banyak. Selanjutnya jika putaran dinaikkan lagi, katup throttle semakin terbuka lebar dan sensor TPS (throttle position sensor) akan mendeteksi perubahan katup throttle tersebut. ECU memerima informasi perubahan katup throttle tersebut dalam bentuk sinyal listrik dan akan memberikan tegangan pada solenoid injektor lebih lama dibandingputaran menengah karena bahan bakar yang dibutuhkan lebih banyak lagi. Dengan demikianlamanya penyemprotan/penginjeksian otomatis akan melebihi dari setengah putaran derajat engkol Kerja Saat Akselerasi Bila mesin pada kondisi akselerasi (digas) dengan serentak dari kecepatan rendah, maka volume udara juga akan bertambah dengan cepat. Dalam hal ini, karena bahan bakar lebih berat dibanding udara, maka untuk sementara akan terjadi keterlambatan bahan bakar sehingga terjadi campuran kurus/ miskin. Untuk mengatasi hal tersebut, dalam sistem bahan bakar konvensional (menggunakan karburator) dilengkapi sistem akselerasi (percepatan) yang akan menyemprotkan sejumlah bahan bakar tambahan melalui saluran khusus. pada sistem injeksi (EFI) tidak membuat suatu koreksi khusus selama akselerasi. Hal ini disebabkan dalam sistem EFI bahan bakar yang ada dalam saluran sudah bertekanan tinggi. Perubahan jumlah udara saat katup gas dibuka dengan tiba-tiba akan dideteksi oleh MAP (manifold absolute sensor). Walaupun yang dideteksi

47 MAP (manifold absolute sensor) adalah tekanan udaranya, namun pada dasarnya juga menentukan jumlah udara. Semakin tinggi tekanan udara yang dideteksi, maka semakin banyak jumlah udara yang masuk ke intake manifold. Dengan demikian, selama akselerasi pada sistem EFI tidak terjadi keterlambatan pengiriman bahan bakar karena bahan bakar yang telah bertekanan tinggi tersebut dengan serentak diinjeksikan sesuai dengan perubahan volume udara yang masuk. Demikian tadi cara kerja sistem EFI pada beberapa kondisi kerja mesin. Masih ada beberapa kondisi kerja mesin yang tidak dibahas lebih detil seperti saat perlambatan, selama tenaga yang dikeluarkan tinggi (high power output) atau beban berat dan sebagainya. Namun pada prinsipnya adalah hampir sama dengan penjelasan yang sudah dibahas. Hal ini disebabkan dalam sistem EFI semua koreksi terhadap pengaturan waktu/ saat penginjeksian dan lamanya penginjeksian berdasarkan informasi-informasi yang diberikan oleh sensor-sensor yang ada. Informasi tersebut dikirim ke ECU dalam bentuk signal listrik yang merupakan gambaran tentang berbagai kondisi kerja mesin saat itu. Semakin lengkap sensor yang dipasang pada suatu mesin, maka koreksi terhadap pengaturan saat dan lamanya penginjeksian akan semakin sempurna, sehingga mesin bisa menghasilkan unjuk kerja atau tampilan (performance) yang optimal dan mengeluarkan kandungan emisi beracun yang minimal. Adapun sistem Injeksi EFI mempunyai kelebihan sebagai berikut: Presisi, karena disesuaikan dengan kebutuhan mesin Afisiensi tinggi Emisi gas buang lebih rendah Tidak terpengaruh oleh kondisi cuaca, suhu panas atau dingin Busi pijar Kinerja mesin lebih optimal Pengendalian/pengoprasian mesin lebih mudah.

48 Perkembangan Sistem Bahan Bakar Injeksi. Perkembangan Sistem Bahan Bakar Injeksi Sistem bahan bakar tipe injeksi merupakan langkah inovasi yang sedang dikembangkan untuk diterapkan pada sepeda motor. Tipe injeksi sebenarnya sudah mulai diterapkan pada sepeda motor dalam jumlah terbatas pada tahun 1980-an, dimulai dari sistem injeksi mekanis kemudian berkembang menjadisistem injeksi elektronis. Sistem injeksi mekanis disebut juga sistem injeksi kontinyu (K-Jetronic) karena injektor menyemprotkan secara terus menerus ke setiap saluran masuk (intake manifold). Sedangkan sistem injeksi elektronis atau yang lebih dikenal dengan Electronic Fuel injection(efi), volume dan waktu penyemprotannya dilakukan secara elektronic. Sistem EFI kadang disebut juga dengan EGI (Electronic Gasoline Injection), EPI (Electronic Petrol Injection), PGM-FI(Programmed FuelInjenction) dan Engine Management. Penggunaan sistem bahan bakar injeksi pada sepeda motor komersil di Indonesia sudah mulai dikembangkan. Salah satu contohnya adalah pada salah satu tipe yang di produksi Astra Honda Mesin, yaitu pada Supra X 125. Istilah sistem EFI pada Honda adalah PGM-FI (Programmed Fuel injection) atau sistem bahan bakar yang telah terprogram. Secara umum, penggantian sistem bahan bakar konvensional ke sistem EFI dimaksudkan agar dapat meningkatkan unjuk kerja dan tenaga mesin (power) yang lebih baik, akselarasi yang lebih stabil pada setiap putaran mesin, pemakaian bahan bakar yang ekonomis (irit), dan menghasilkan kandungan racun (emisi) gas buang yang lebih sedikit sehingga bisa lebih ramah terhadap lingkungan. Selain itu, kelebihan dari mesin dengan bahan bakar tipe injeksi ini adalah lebih mudah dihidupkan pada saat lama tidak digunakan, serta tidak terpengaruh pada temperatur di lingkungannya. Adapun beberapa hal kelemahan dan keunggulan bahan bakar adalah sebagai baerikut: A. Kelemahan Sistem Bahan Bakar Karburator Adapun kelemahan sistem bahan bakar pada sepeda motor diantaranya sebagai berikut :

49 1. Komposisi campuran bahan bakar - udara yang kurang akurat karena dikontrol secara mekanis (hanya diatur oleh kevakuman di venturi). Pada saat putaran stationer, putaran rendah ataupun pada saat deselerasi komposisi campuran cenderung kaya sehingga emisi HC dan CO yang dihasilkan cenderung tinggi 2. Posisi karburator terlalu jauh dari ruang bakar sedangkan uap bahan bakar lebih berat dari pada udara, akan mengalami kesulitan ketika mengalir melalui belokan dan sudut - sudut tajam dari saluran isap (intake manifold) sehingga homogenitas campuran akan terganggu. 3. Karburator tidak mampu mengalirkan campuran udarabahan bakar dengan perbandingan yang sama untuk setiap silinder (untuk motor bensin dengan multi silinder). Akibatnya tenaga yang dikeluarkan pun tidak optimal. 4. Sulit mendeteksi kerusakan yang terjadi. Sistem injeksi bahan bakar elektronic dikembangkan untuk meningkatkan kinerja sistem bahan bakar pada motor bensin. Sistem injeksi bahan bakar elektronic adalah seperangkat alat untuk mensuplay bahan bakar yang diperlukan untuk pembakaran pada motor bensin. Sistim ini menggunakan beberapa sensor untuk mendeteksi kondisi mesin dan unit pengontrol (rangkaian elektronic). Berdasarkan sinyal dari sensor - sensor yang ada, unit pengontrol akan mengatur jumlah bahan bakar yang akan di injeksikan ke dalam ruang bakar dengan komposisi perbandingan udara dan bahan bakar yang disesuaikan dengan kondisi kerja mesin. Jumlah bahan bakar yang dikabutkan merupakan fungsi dari kondisi operasi mesin yang dideteksi oleh berbagai sensor. B. Keunggulan Sistem Injeksi Bahan Bakar Elektronic Adapun keunggulan sistem injeksi bahan bakar di bandingkan sistem bahan bakar pada karburator.

50 1. Lebih presisi dalam mengatur jumlah bahan bakar yang dikabutkan sebagai fungsi dari kondisi operasi mesin yang dideteksi oleh berbagai sensor. Dengan demikian komposisi campuran bahan bakar-udara akan lebih akurat terhadap kondisi kerja mesin. 2. Dengan sistem injeksi, bahan bakar dapat dikabutkan langsung ke dalam saluran hisap, dekat dengan katup masuk. Hal ini memungkinkan terjadinya peningkatan homogenitas campuran dan efisiensi bahan bakar. Terdapat dua macam sistem injeksi bahan bakar elektronic menurut banyaknya titik injeksi, yakni : 1. single point injection (SPI) dan 2. multi point injection (MPI). Pada single-point fuel-injection atau disebut juga throttle-body fuel injection (TBI), injektor dipasang sebelum saluran isap yaitu pada throttle body. Prinsip kerja TBI, satu injektor mensuplay bahan bakar untuk keperluan beberapa silinder sekaligus (multisilinder). Multipoint fuelinjection atau disebut juga port fuel injection (PFI), memposisikan injektor di atas lubang hisap (intake port). Setiap silinder memiliki satu buah injektor. Jadi, bila mesin terdiri dari 4 silinder berarti ada 4 injektor yang menyuplai kebutuhan bahan bakar. Teknologi injeksi MPI memiliki kelebihan dibandingkan dengan SPI. Distribusi campuran udara-bahan bakarnya lebih seragam untuk masing-masing silinder. Respons terhadap perubahan posisi throttle pun lebih cepat, dan lebih akurat dalam mengatur jumlah bahan bakar yang diinjeksikan sesuai dengan kondisi operasi. Dengan demikian performansi mesin menjadi lebih baik emisi berkurang dan pemakaian bahan bakar lebih irit. Sebaliknya SPI sistemnya lebih sederhana, cenderung tidak merata karena distribusi campuran udara-bahan bakar sangat dipengaruhi oleh desain saluran isap. Berdasarkan proses kerjanya, secara umum sistem injeksi bahan bakar elektronic dikelompokkan menjadi dua, yaitu : (1) L-Jetronik, dan (2) D-Jetronik. L- Jetronik (Luft yang berarti udara) melakukan kontrol injeksi secara elektronic pada Electronic Control

51 Unit (ECU) berdasarkan jumlah udara yang masuk menggunakan sensor Air Flow Meter. Pada D-Jetronik (Drunk yang berarti tekanan), kontrol injeksi dilakukan secara electronic oleh ECU berdasarkan tekanan udara (kevakuman) di intake manifold menggunakan Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor. Pada sepeda motor digunakan EFI tipe D (D-Jetronik). Gambar 4.5 EFI L Jetronik Dan D-Jetronik (Sumber : Adapun beberapa mekanisme sistem kerja bahan bakar injeksi dengan sistem kerja bahan bakar karburator adalah sebagai berikut : A. Mekanisme Sistem Kerja Bahan Bakar. Gambar : 4.6 Mekanisme Kerja Sistem Bahan Bakar Injeksi (Sumber :

52 1. Pada saat kunci kontak di posisi ON ada aliran arus listrik menuju fuel pump ( pompa bahar bakar )sehinga fuel pump bekerja memompa bahan bakar selama beberapa detik melalui selang bahan bakar menuju injektor,tetapi bahan bakar ini belum di semprotkan ke ruang bakar. 2. Pada saat itu pula sensor CKP ( Crank shaft Position ) membaca keberadaan poros engkol,kemudian mengirimkan sinyal ke ECM ( Engine Control Module )berapa derajat keberadaan poros engkol ini dari TMA ( Titik Mati Atas ). Sensor CKP inilah yang memberikan informasi kepada ECM sebagai otak sistem injeksi kapan waktu pengapian dan kapan waktu bahan bakar perlu di semprotkan ke ruang bakar bakar. 3. Dikala kita menekan tombol eletrik stater terjadilah perputaran poros engkol,sekaligus kevakuman di ruang bakar karena piston melakukan langkah hisap,perubahan posisi poros engkol ini segera di baca oleh sensor CKP dan secepatnya mengirimkan sinyal ke ECM untuk meletikan bunga api di busi,dan menyemprotkan bahan bakar di injektor (tentunya sesuai derajat pengapian yang telah di tentukan)maka terjadilah proses pembakaran dan sepeda motor menyala. Dan proses pembakaran ini akan terus berulang. B. Mekanisme Sistem Kerja Bahan Bakar Karburator. Karburator menjadi alat yang vital bagi sepeda motor ataupun mobil, hampir seluruh sepeda motor atau mobil memakai karburator. Walaupun sekarang ini sudah banyak sepeda motor maupun mobil mengganti karburator dengan system injeksi yang secara otomatis menyemprot bahan bakar lebih baik ketimbang karburator karena system injeksi membuat sepeda motor menjadi irit dan lebih sempurna.

53 Gambar: 4.7 Cara Kerja Sistem Injeksi (Sumber : Untuk bisa mendapatkan hasil yang maksimal pada system kerja karburator maka membutuhkan penyetelan yang akurat, serta pengertian yang dalam bagi yang memperbaikinya karena jika hanya mengandalkan bongkar dan pasang saja, anak kecil yang tidak bisa apa-apa pun mampu melakukannya. Dari itu, kita harus mengetahui detail dari arti karburator itu sendiri. Untuk mendapatkan hasil yang maksimal pada mesin sepeda motor, maka karburator harus bisa menghasilkan pengabutan yang pas. Agar bisa menghasilkan pembakaran yang sempurna sebuah mesin membutuhkan pencampuran bensin dan udara sebanyak 1:12 hingga 18 tergantung jenis mesin yang berarti bensin berjumlah 1 gram bercampur dengan udara sebanyak 12 hingga 18 gram. Namun pada normalnya harus bisa menghasilkan perbandingan 1 banding 15.Jika campuran bahan bakar ini tidak sebanding akan menghasilkan mesin yang tidak sempurna. Berikut ilustrasinya :

54 Gambar: 4.8 Ilustrasi cara kerja karburator (Sumber : Apabila perbandingan campuran bensin dan udara 1 banding 16 sampai 20 apalagi lebih hal ini berarti campurannya miskin dan ini bisa ber4akibat mesin cepat panas dan tenaga mesin bekurang, namun jika perbandingannya 1 banding 10 sampai 14 keatas maka campurannya kaya. Ini berakibat mesin boros, knalpot mengeluarkan asap kelabu kehitaman dan kadang perih di mata di akibatkan banyak bensin yang terbuang percuma tanpa mengalami proses pembakaran. Nama komponen karburator, fungsi serta cara kerjanya Didalam karburator terdapat isinya yang biasa di sebut spuyer karburator, kali ini saya mencoba membahas fungsi dan cara kerja komponen tersebut. buka empat baut utama pada mangkok karburator dan akan terlihat pelampung dan jarumnya yang biasa di sebut juga jarum karburator, cara membukanya adalah dengan melepaskan pin pada pelampung tersebut.

55 setelah itu buka spuyer yang berwarna kuning besar menggunakan obeng plat atau tang, ini yang di sebut main jet. dan sebelahnya spuyer kecil yang namanya Pilot Jet. Karburator fungsi main jet Bentuk dari spuyer ini gemuk dan pendek, tugasnya mengatur jumlah debit bahan bakar saat mesin bekerja pada putaran tinggi atau saat di atas rpm 5000/6000. tapi ini juga di dukung atau pilot jet yang membantu saat putaran rendah. Gambar: 4.9 Spuyer Main jet (Sumber : Buku Referensi Manual book Honda) Main jet ini dilengkapi juga dengan lubang lubang kecil yang berfungsi untuk pengabutan dan mengandalkan udara dari luar atau dari boks saringan udara / filter udara karburator secara langsung karena tidak melalui Air Screw / baut setelan angin (bahasa bengkel umum) Karburator Fungsi Pilot Jet Bentuknya kecil dan panjang dan juga mempunyai lubang-lubang kecil seperti seruling, spuyer ini akan bereaksi di saat menerima hawa dari sekrup udara. Gambar: 4.10 Pilot Jet (Sumber : Buku Referensi Manual book Honda)

56 Pilot Jet bekerja maksimal pada putaran rendah, jadi untuk hidupnya mesin pada awalnya akan sangat tergantung pada spuyer Pilot Jet in. Tugas serta fungsi Jarum Pelampung dan pelampung yang terletak pada mangkuk karburator ini adalah sebagai pengatur jumlah bahan bakar dalam mangkuk karburator, Gambar: 4.11 Jarum Pelampung dan Pelampung (Sumber : Buku Referensi Manual book Honda) tugas jarum pelampung untuk menutupi saluran bensin pada lobang saluran masuk ke mangkuk karburator dari tangki bahan bakar.sedangkan pelampung tugasnya menakar jumlah bahan bakar yang di butuhkan pada mangkuk karburator. Gambar: 4.12 Cara kerja pelampung dan jarum karburator (Sumber : Web.Ipb.com) Cara Kerja nya jarum dan pelampung karburator ini adalah di saat bensin mengalir dari tangki bensin melewati jarum karburator, disaat jumlah takaran bensin di mangkuk karburator sudah mencukupi di saat

57 itu pelampung karburator langsung terangkat atau mengambang, bersamaan itu mendorong jarum karburator, hingga menyumbat lobang dari saluran masuk tersebut. Air Screw Fungsi dari Air Screw bertugas untuk mengatur debit udara yang akan bercampur dengan bensin dalam karburator. Gambar: 4.13 Air Screw (Sumber : Buku Referensi Manual book Honda) Katup Atau Cuk Karburator katup atau cuk karburator ini berfungsi untuk memancing awal pembakaran dengan jalan menutup jalur masuk udara hingga pembakaran akan menjadi kaya yang mengakibatkan saat menghidupkan mesin akan lebih mudah. Gambar: 4.14 cuk dan cara kerjanya (Sumber :

58 Gambar: 4.15 Nedle jet (Sumber : Web.ipb.com) Gambar: 4.16 Jarum Skep Gambar: 4.17 Cara kerja Nedle jet dan jet nedle (Sumber : Skep karburator atau selongsong karburator dan Per Skep Karburator Gambar: 4.18 per karburator Dan Perangkat Bagian Ske (Sumber :

59 4.3 Perawatan Mesin Sistem Efi Pada dasarnya, sistem EFI dibuat tangguh untuk segala kondisi jalan, suhu dan cara mengemudi. Kerusakan atau masalah pada sistem EFI terutama disebabkan oleh: 1. Kualitas BBM yang buruk (nilai oktan yang rendah, bensin oplosan, kandungan sulfur yang amat tinggi pada semua jenis BBM di Indonesia dan ketiadaan aditif pada BBM Pertamina). 2. Kelembapan udara tropis yang sangat tinggi sehingga kandungan sulfur pada BBM bereaksi dengan uap Air menjadi asam sulfat di sistem bahan bakar kendaraan dan menimbulkan sumbatan-sumbatan pada injektor dan saluran bahan bakar. 3. Modifikasi sistem kelistrikan kendaraan yang tidak benar, termasuk penggantian kabel busi non-oem (Original Equipment Manufacturer) maupun pemasangan alarm. 4. Upaya membersihkan injector dengan sistem Ultrasound. 5. ECU (electronic Control Unit) yang kemasukan air. 6. Melepas aki dengan cara yang tidak benar. 7. melakukan jump start dengan cara yang tidak benar serta melepas ECU dengan sembarangan. Sopyanansori (2010) menyimpulkan cara perawatan mesin sistem efi pada kutipan berikut: 1. Ketika menghidupkan mesin perhatikan bilamana indikator tulisan/gambar Check Engine pada panel instrumen (tergantung merek mobil) tetap menyala setelah mesin hidup selama beberapa detik, segeralah hubungi mekanik anda. 2. Ketika sedang berkendara dan bilamana indikator Check Engine menyala, segeralah hubungi mekanik anda. 3. Bersihkan dan gantilah saringan udara secara berkala atau tepat pada waktunya.

60 4. Gantilah saringan bensin (fuel filter) secara berkala, sebaiknya setiap km atau lebih sering mengingat kondisi BBM di Indonesia yang memiliki kandungan sulfur teramat tinggi. 5. Bersihkanlah throttle body dan idle regulator/ stepper motor secara berkala. 6. Bersihkanlah connector sensor-sensor, connector pengapian dan connector ECU secara berkala. 7. Ganti busi secara berkala dan periksa keregangan celah busi setiap 5.000km atau lebih sering. Gunakan busi tipe R, yaitu yang menggunakan resistor. 8. Hindari ECU (Electronic Control Unit) dari air. 9. Usahakan aki dan sistem pengisian kelistrikan (altenator dan voltage regulatornya) selalu dalam kondisi prima. 10. Jangan sekalipun berpikir untuk memodifikasi voltage regulator dengan sistem cut-out, Anda akan merusak ECU maupun modul pengapian (igniter/ CDI). 11. Jangan berusaha menghidupkan mesin ketika soket injektor dalam posisi terlepas. 12. Jangan sekalipun berusaha menghubungkan injektor dengan arus aki langsung (12 volts) karena injektor beroperasi dengan tegangan 9 volts. 13. Bersihkanlah injektor dan sistem bahan bakar secara berkala dengan sistem pembersih yang aman, misalnya Interject Service. 14. Jangan sekalipun menggunakan sistem pembersih injektor Ultrasound. 15. Jika handak memasang alarm, yakinkan alarm itu dibuat oleh pabrikan besar dan memiliki reputasi internasional, misalkan merek Clifford, Alpine, Kenwood, Avital, dll. Lakukan pemasangan alarm hanya di authorized dealer. Alarm buatan pabrikan yang tidak memiliki reputasi internasional dapat menimbulkan RFI/ MRI yang akan mengganggu fungsi ECU. Jika hendak mengganti kabel busi dgn tipe high performance/ racing, yakinkan bahwa kabel terbuat dari bahan yang tidak menimbulkan RFI/MRI yang dapat mengganggu fungsi ECU.

61 4.4 Pemeriksaan Dan Perbaikan Sistem Bahan Bakar Tipe Injeksi (EFI). 1. Beberapa Hal Umum yang Perlu Diperhatikan Berkaitan dengan Service Sistem EFI atau PGM-FI : a. Pastikan untuk membuang tekanan bahan bakar sementara mesin dalam keadaan mati. b. Sebelum melepaskan fuel feed hose (slang penyaluran bahan bakar), buanglah tekanan dari sistem dengan melepaskan quick connector fitting (peralatan penyambungan dengan cepat) pada fuel pump (pompa bahan bakar). c. Jangan tutup throttle Valve dengan mendadak dari posisi terbuka penuh ke tertutup penuh setelah throttle cable (kabelgas tangan) telah di lepaskan. Hal ini dapatmengakibatkan putaran stasioner yang tidak tepat. d. Programmed Fuel injection (PGM-FI) system dilengkapi dengan Self- Diagnostic System (sistem pendiagnosaan sendiri) yang telah diuraikan. Jika malfunction indicator (MIL) (lampu indikator kegagalan pemakaian) berkedip-kedip, ikuti Self- Diagnostic Procedures (prosedur pendiagnosaan sendiri) untuk memperbaiki persoalan. e. Sebuah sistem PGM FI yang tidak bekerja dengan baik seringkali di sebabkan oleh hubungan yang buruk atau konektornya yang berkarat. Periksalah hubungan-hubungan ini sebelum melanjutkan. 2. Jadwal Perawatan Berkala SistemBahan Bakar Tipe Injeksi (EFI), Jadwal perawatan berkala sistem bahan bakar tipe injeksi (EFI) sepeda motor yang dibahas berikut ini adalah berdasarkan kondisi umum, artinya sepeda motor dioperasikan dalam keadaan biasa (normal). Pemeriksaan dan perawatan berkala sebaiknyarentang operasinya diperpendek sampai 50% jika sepeda mesin dioperasikan pada kondisi jalan yang berdebu dan pemakaian berat (diforsir). Sepeda Motor Sistem Bahan Bakar Injeksir 25 Unit Pelaksana Teknis Pelatihan Kerja Mojokerto 2009 Tabel di bawah ini menunjukkan jadwal perawatan berkala sistem bahan bakar konvensional

62 yang sebaiknya dilaksanakan demi kelancaran dan pemakaian yang hemat atas sepeda mesin yang bersangkutan. Pelaksanaan servis dapat dilaksanakan dengan melihat jarak tempuh atau waktu, tinggal dipilih mana yang lebih dahulu dicapai. Tabel 4.1 Jadwal Perawatan Berkala Sistem Bahan Bakar Tipe Injeksi (EFI) No Bagian Yang Di Servis Tindakan Setiap Di capai Jarak Tempuh 1 Saluran (slang) bahan bakar (bensin) Periksa saluran bahan bakar setelah menempuh jarak km, km, dan seterusnya setiap km 2 Sistem penyaluran udara sekunder Periksa dan bersihkan saluran udara sekunder setelah menempuh jarak km. Ganti setiap 3 tahun atau setelah menempuh jarak km 3 Putaran stasioner mesin Periksa, bersihkan, setel putaran stasioner / langsam setelah menempuh jarak 500 km, km, km, dan seterusnya setiap km. 4 Cara kerja gas tangan Periksa dan setel (bila perlu) gas tangan setelah menempuh jarak km, km, km dan seterusnya setiap km

63 5 Saringan udara Periksa dan bersihkan saringan udara setelah menempuh jarak km, km dan seterusnya bersihkan setiap km. Ganti setiap km 3. Sumber-Sumber Kerusakan Sistem Bahan Bakar Tipe Injeksi(EFI) Tabel dibawah ini menguraikan permasalahan atau kerusakan sistem bahan bakar dan sistem pendukung lainnya pada tipe injeksi (EFI) yang umum terjadi pada sepeda mesin,untuk diketahui kemungkinan penyebabnya dan menentukan jalan keluarnya atau penanganannya (solusinya). Tabel 4.2 Sumber Sumber Kerusakan Sistem Bahan Bakar Pada Tipe Injeksi (EFI) Permasalahan Kemungkinan Penyebab Solusi ( Jalan Keluar ) Mesin mati, Sulit dihidupkan, putaran stasioner kasar 1. Terdapat kebocoran udara masuk.. 2. Tekanan dalam sistem bahan bakar terlalu tinggi 3. Tekanan dalam sistem bahan bakar terlalu rendah 4. Saringan injektor (injektor filter) tersumbat. 5. Penyetelan stasioner tidak tepat. 1. Periksa dan Perbaiki. 2. Periksa dan Perbaiki. 3. Periksa dan perbaiki. 4. Bersihkan dan ganti bila perlu. 5. Periksa dan setel Kembali. 6. Bersihkan. 7. Ganti

64 6. Saluran udara stasioner Tersumbat. 7. Bahan bakar tercemar/kualitas jelek. Mesin tidak mau hidup 1. Pompa bahan bakar tidak bekerja dengan baik. 2. Saringan injektor (injektor filter) tersumbat. 3. Jarum injektor (injector needle) tertahan. 4. Bahan bakar Tercemar / kualitas jelek. 5. Terdapat kebocoran udara masuk 1. Periksa dan ganti bila perlu 2. Periksa dan Bersihkan 3. Periksa dan ganti bila perlu. 4. Ganti. 5. Periksa dan perbaiki Terjadi Ledakan (misfiring) saat melakukan akseleras 1. Sistem penyaluran bahanbakar tidak bekerja dengan baik. 2. Saringan injektor (injektor filter) tersumbat. 3. Sistem pengapian (ignition system) 1. Periksa dan perbaiki. 2. Periksa dan ganti bila perlu. 3. Periksa dan perbaiki

65 4.5 Analisa Perbandingan Kebaikan Dan Keuntungan pada Sepeda Motor Memakai Karburator Dengan Sistem Injeksi. Agar lebih yakin lagi bagi masyarakat yang membaca maka berikut penjelasan mengenai kebaikan atau keuntungan sepeda motor dengan sistem injeksi dibandingkan dengan karburator dengan mengabaikan alasan utama kenapa harus sistem injeksi karena hal ini sudah jelas tujuaanya yaitu masalah pengurangan atau pembatasan emisi gas buang bagi kendaraan bermotor yang jadi tuntutan bagi produsen sepeda motor.berikut alat uji utama yang digunakan untuk pengujian daya, dan konsumsi bahan bakar. Bila kedua sistem dalam keadaan normal maka sistem injeksi akan lebih hemat dibanding dengan sistem karburator,dalam hal ini pada penelitian yang dilakukan dengan mengukur emisi gas buang berupa CO dan HC. Alasannya : 1. Pengabutan bensin sistem injeksi lebih halus dibandingkan dengan sistem karburator karena bahan bakar di injeksikan dengan tekanan 3 ( tiga ) kali lebih besar dibandingkan sistem karburasi. Sehingga memungkinkan semua bahan bakar yang disemprotkan dapat terbakar habis dan sempurna menjadi daya. 2. Pada saat deselerasi atau perlambatan terutama sepeda motor digunakan di daerah urban atau perkotaan maka sering terjadi tarik gas dan lepas gas (start dan go). Pada saat tuas gas dilepas maka terjadi kevakuman yang tinggi diruang antara pencampur bensin dan mesin (intake main fold). Pada sistem karburator pada saat yang seperti ini bensin yang dihisap lebih banyak dibandingkan kondisi normal akibat penurunan kevakuman yang tinggi ( hisapan makin besar ) padahal deselerasi atau perlambatan tidak diperlukan bensin, tetapi kenyataannya banyak bensin yang disia-siakan untuk dibakar. Sebaliknya pada sistem injeksi memiliki fasilitas yang akan bekerja pada saat deselerasi yaitu yang disebut fuel cut off ( penghentian penginjeksian bensin ) pada saat dilakukkan deselerasi sehingga konsumsi bahan bakar lebih berkurang ( hemat ). 3. Kondisi filter udara menurut petunjuk teknis perawatan mestinya filter udara perlu diganti secara periodik karena selain berfungsi menyaring debu udara dari kotoran yang akan masuk ke ruang mesin maka filter

66 udara harus mampu dialiri udara yang cukup untuk memasok kebutuhan udara maksimum mesin. Yang terjadi adalah filter udara tidak pernah diganti, hal ini akan mengakibatkan suplai udara untuk mesin kurang. Gambar: 4.19 Filter Udara Kerugian karburator ada dua kerugian yang ditimbulkan akibat Filter udara yang kotor di antaranya adalah : 1. Motor kekurangan isi volumetrik silinder artinya dengan kapasitas silinder tertentu maka volume tersebut tidak pernah bisa di penuhi dengan campuran bahan bakar dan udara yang cukup dan berakibat daya motor atau mesin akan menurun. 2. Kevakuman pada karburator menjadi lebih besar dibandingkan kondisi filter udara yang bersih, sehingga menyebabkan bensin yang terhisap menjadi lebih banyak dengan udara yang lebih sedikit (campuran tidak proporsional) yang akan mengakibatkan daya motor menjadi kecil dan konsumsi bahan bakar meningkat. Pada sepeda motor dengan sistim injeksi apabila filter udara kotor maka tidak akan menjadikan konsumsi bahan bakar meningkat karena udara masuk ditimbang atau diukur sebagai pertimbangan jumlah penginjeksian sehingga campuran bensin dan udara tetap proporrsional atau tidak menjadikan konsumsi bahan bakar meningkat. Tetapi isi volumetrik silinder menurun karena jumlah campuran bahan bakar dan udara tidak optimal sehingga efek yang

67 ditimbulkan adalah hanya berkurangnya daya motor atau mesin. Pada Sistem Injeksi Dengan Kondisi Filter Udara Kotor Terukur daya adalah : 3. Responsibilitas Dalam hal ini yang disebut responsibilitas adalah reaksi mesin terhadap keinginan pengendara sepeda motor yang lebih cepat bereaksi. Pada sistem karburator pada saat melakukan akselerasi (membuka atau menarik tuas gas mendadak) maka pada saat itu terjadi pengaliran udara yang mendadak banyak tetapi jumlah bensin yang kurang sehingga pada saat yang singkat terjadi campuran bahan bakar yang tidak proposional dan respon mesin jadi berkurang. Tetapi pada sistem injeksi pada saat melakukan akselerasi yang nyata-nyata pada saat itu mesin kekurangan bahan bakar maka pada sistem injeksi akan secara otomatis menambah jumlah bahan bakar dengan menginjeksikan lebih karena jumlah atau massa udara ditimbang secara elektronis dan hasil akhirnya adalah campuran udara dan bensin tetap proposional dan mesin dapat merespon keinginan pengendara. Gambar: 4.20 Karburator Honda Supra 125

68 Gambar: 4.21 Unit Throtle Body Injection Pada kedua gambar diatas menunjukkan tempat dimana campuran antara bensin dan udara mulai dibentuk.gambar 4.3 adalah unit karburator dimana bensin dikarburasikan (dikabutkan). Gambar 4.4 adalah unit throttle bodi dimana bensin disemprotkan atau diinjeksikan oleh injektor. Pada dasarnya banyak keuntungan-keuntungan yang secara teknis yang dapat disajikan sebagai dasar pertimbangan kenapa sebaiknya memilih sepeda motor dengan sistem injeksi? tetapi peneliti hanya membatasi pada hal-hal teknis praktis yang dapat dipahami oleh masyarakat umum.

69 BAB V PENUTUP 5.1 Kesimpulan Kesimpulan dari laporan tugas akhir ini yang berjudul perbandingan perawatan dan perbaikan dan Sistem EFI (Eletronic Fuel Injection) dan Sistem Karburator adalah: a. karburator adalah sebuah alat yang mencampur udara dan bahan bakar untuk sebuah mesin pembakaran dalam. b. fungsi karburator ialah mengatur perbandingan campuran udara dan bahan bakar, menjadikan campuran tersebut menjadi kabut,dan menambah atau mengurangi jumlah campuran sesuai dengan kecepatan dan beban motor yang berubah-ubah. c. eletronic Fuel Injection (EFI) adalah teknologi pengontrolan penginjeksian bahan bakar yang berkembang saat ini pada mesin bensin menggantikan karburator. Karburator dan injeksi efi memang sangat penting dalam kendaraan bermotor, karena karburator dapat mengatur akselerasi kecepatan kendaraan pada berbagai tingkat beban dan kecepatan, kemudian dapat memudahkan mesin untuk hidup, dan juga memberikan tenaga yang besar pada mesin kendaraan dan juga bekerja dengan ekonomis : a. fungsi kerja karburator adalah pada waktu zuiger bergerak dari TMA ke TMB didalam langkah hisap, maka pada ruangan silinder terjadi pembesaran ruangan sehingga menimbulkan kehampaan pada ruang bakar atau ruang silinder. b. Cara kerja pada karburator adalah ketika mesin dalam keadaan hidup (langsam), bensin dari float camber ( tampungan bensin) masuk ke dalam lubang kecil pada jet stationer (spoeyer langsam), masuknya bensin kedalam spoeyer ini diakibatkan karena perbedaan tekanan udara antara tekanan udara pada float chamber dengan tekanan udara pada venturi. c. Sistem Injeksi (EFI) lebih irit bahan bakar di bandingkan pada sistem karburator.

70 d. Pada kendaraan yang menggunakan teknologi injeksi relatif minim perawatan. Karena setiap ada sensor, di situ pula terdapat alat pengaman. Dari pembahasan diatas kita dapat mengambil kesimpulan bahwa pada dasarnya masing-masing sensor efi mempunyai kegunaan yang berbeda, yang diatur oleh satu otak yaitu ECU. Semua sensor di kendalikan oleh ECU sehingga mesin dapat bekerja sempurna. Di zaman sekarang ini teknologi sangatlah berkembang pesat dimana semua nya sudah dirancang dengan teliti, sangat bagus, dan dapat memudahkan pekerjaan manusia. Pada dasarnya suatu penemuan itu akan terus dikembangkan agar dapat menjadi penemuanpenemuan yang baru, tentunya penemuan yang baru itu akan menghasilkan sesuatu kenyamanan yang berbeda atau lebih. Pembahasan kali ini adalah menjadi sebuah bukti bahwa kemajuan teknologi sangatlah pesat, khususnya dunia tomotif ( transportasi ). Jadi kita harus dapat mengingikuti perkembangan teknologi yang sangat pesat ini agar bangsa kita tidak semakin terpuruk. Bangsa yang lain sudah bisa membuat kendaraan berat seperti yang kita bahas. 5.2 Saran Saran yang dapat penulis sampaikan adalah: a. Pelajarilah lebih mendalam tentang Sistem Karburator karena dengan mempelajari lebih mendalam lagi, maka kita akan mudah memahami tentang sistem kerja dari karburator. b. Pelajarilah lebih mendalam tentang Sistem Injeksi (EFI) karena dengan mempelajari lebih mendalam lagi, maka kita akan mudah memahami tentang sistem kerja dari injeksi (EFI) beserta fungsi dari sensor-sensor yang berada di injeksi (EFI) tersebut. c. Untuk bengkel yang belum punya pengalaman tentang sistem Injeksi, maka disarankan untuk training agar lebih tahu tentang sistem Injeksi. d. Maka sistem Injeksi tidak dapat di perbaiki di bengkel yang belum punya pengalaman tentang Injeksi.

71 DAFTAR PUSTAKA 1. Corder, Antony, Teknik Manajemen Pemeliharaan, Erlangga, Jakarta, Antoni, Ahmad, Kamus Lengkap Teknik, Gita Media Press, Surabaya, Wartawan, Anton L, Ir, Dipl, Ing, Pelumasan Otomotif dan Industri, Balai Pustaka, Jakarta, Dinar, Darman Dapersal. Teknik Manajemen Perawatan Mesin Industri, Politeknik Negeri Padang, Boentarto, Drs, Cara Pemeriksaan, Penyetelan dan Perawatan Sepeda Motor, Andi Offset, Yogyakarta, 1995.

72 Lampiran 1 Prosedur Pengerjaan masing masing komponen Karburator Karburatur Supra X 125 Menbuka Rumah Pelampung Membuka Baut Cuk

73 Membuka Karet Seal Rumah Pelampung Membuka Pin Pelampung Membuka Pelampung

74 Membuka Main Jet Membuka Pilot Jet Hasil pembongkaran keseluruhan dari Karburator

75 Tampak Kondisi Karburator Dari Depan Tempat dudukan Piston Gas Karburator Lampiran 2 Prosedur Proses Pengerjaan Fungsi Dari Komponen Karburator

76 Pilot Jet Pilot Jet Berfungsi Adalah Menyuplai Bahan Bakar Kedalam Silinder Engine Pada Saat Engine Dalam Kondisi Putaran Langsam Main Jet Main Jet Berfungsi Adalah untuk menyuplai kebutuhan bahan bakar yang sesuai pada semua tingkat keepatan engine putaran tinggi

77 Air Screw Air Screw Berfungsi Adalah bertugas untuk mengatur debit udara yang akan bercampur dengan bensin dalam karburator. Karet Sel Tutup Pelampung Karet Sel Tutup Pelmpung Berfungsi Adalah Untuk Mencegah kebocoran

78 Pelampung Pelampung Berfungsi Adalah tugasnya menakar jumlah bahan bakar yang di butuhkan pada mangkuk karburator Jarum Pelampung Jarum Pelampung Berfungsi Adalah tugas jarum pelampung untuk menutupi saluran bensin pada lobang saluran masuk ke mangkuk karburator dari tangki bahan bakar

79 Pin Pelampung Pin Pelampung Berfungsi Adalah menahan Pelampung. Jarum Skep Jarum Skep Berfungsi Adalah memilii beberapa posisi pengaturan yang dapat digunakan untuk menambah atau mengurangi pengeluaran bahan bakar dari saluran utama

80 Piston Valve Pisto Valve Berfungsi Adalah Untuk mengatur besar kecilnya posisi piston valve (gas) pada saat engine putaran langsam.