(Kasus Pada Ruas Jalan Solo-Kartasura Km. 7)

Transkripsi

1 STUDI PENETAPAN NILAI EKUIVALENSI MOBIL PENUMPANG PADA KENDARAAN BERAT MENGGUNAKAN METODE TIME HEADWAY DAN ANALISIS REGRESI LINIER (Kasus Pada Ruas Jalan Solo-Kartasura Km. 7) The Study on Determining Passenger Car Equivalents of Heavy Good Vehicles Using Time Headway and Linear Regression Analysis Methods (Case in Jl. Solo-Kartosuro Km.7) SKRIPSI Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Disusun oleh : ANITA WULANDARI NIM. I JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA commit 011 to user

2 LEMBAR PERSETUJUAN SKRIPSI STUDI PENETAPAN NILAI EKUIVALENSI MOBIL PENUMPANG PADA KENDARAAN BERAT MENGGUNAKAN METODE TIME HEADWAY DAN ANALISIS REGRESI LINIER (Kasus Pada Ruas Jalan Solo-Kartasura Km. 7) The Study on Determining Passenger Car Equivalents of Heavy Good Vehicles Using Time Headway and Linear Regression Analysis Methods (Case in Jl. Solo-Kartosuro Km.7) Disusun oleh: ANITA WULANDARI I Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Persetujuan Dosen Pembimbing Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II Ir. Agus Sumarsono, MT. Ir. Djoko Sarwono, MT NIP NIP

3 LEMBAR PENGESAHAN STUDI PENETAPAN NILAI EKUIVALENSI MOBIL PENUMPANG PADA KENDARAAN BERAT MENGGUNAKAN METODE TIME HEADWAY DAN ANALISIS REGRESI LINIER (Kasus Pada Ruas Jalan Solo-Kartasura Km. 7) The Study on Determining Passenger Car Equivalents of Heavy Good Vehicles Using Time Headway and Linear Regression Analysis Methods (Case in Jl. Solo-Kartosuro Km.7) Disusun oleh: ANITA WULANDARI I Telah dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta dan diterima guna memenuhi sebagai persyaratan untuk mendapatkan gelar sarjana Teknik Pada hari : Jumat Tanggal : 9 Juli 011 Ir. Agus Sumarsono, MT. (... ) NIP Ir. Djoko Sarwono, MT. (... ) NIP Slamet Jauhari Legowo, ST. MT. (... ) NIP Ir. Ary Setyawan, MSc., Ph.D (... ) NIP Mengetahui, a.n. Dekan Fakultas Teknik UNS Pembantu Dekan 1 Disahkan, Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS Kusno Adi Sambowo, ST., MSc. Ir. Bambang Santoso, MT. NIP NIP

4

5 MOTTO The problems ahead of you are never as great as the power behind you. (Author Unknown) Take the time to think.. Take the time to read.. Take the time to quiet.. Take the time to dream.. Take the time to pray.. (Author Unknown) It is source of the power. it is the foundation of wisdom. it is opportunity to seek god. it is the future made of. it is the greatest power on earth. PERSEMBAHAN Karya ini kupersembahkan untuk: Bapak dan Ibuku tercinta,, terima kasih untuk doa dan semangat yang selalu kalian berikan untuk keberhasilanku Mbak Tetty, Mas Deddy, D Lelly, dan keponakanq yang lucu-lucu,, Sahabat-sahabatq Sipil 005 Serta Almamaterq tercinta UNS

6 KATA PENGANTAR Puji Syukur dipanjatkan kehadirat Allah SWT karena atas segala limpahan rahmat dan hidayah-nya maka penyusunan tugas akhir ini dapat diselesaikan. Penyusunan tugas akhir ini merupakan salah satu syarat untuk memperoleh gelar kesarjanaan S-1 pada Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta. Pengambilan tugas akhir dengan judul Studi Penetapan Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang pada Kendaraan Berat Menggunakan Metode Time Headway dan Analisis Regresi Linier, yang bertujuan untuk mengetahui nilai EMP di ruas jalan untuk beberapa jenis kendaraan berat. Disadari sepenuhnya bahwa tanpa bantuan dari berbagai pihak laporan tugas akhir ini sulit untuk diselesaikan. Oleh karena itu, saya ucapkan terimakasih kepada : 1. Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta, beserta jajarannya.. Ketua Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta, beserta jajarannya. 3. Ir. Agus Sumarsono, MT. selaku dosen pembimbing I. 4. Ir. Djoko Sarwono, MT. selaku dosen pembimbing II. 5. Ir. Agus Wahyudi, MT. selaku dosen pembimbing akademis. 6. Tim penguji pada ujian pendadaran tugas akhir. 7. Segenap staf pengajar pada Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta. 8. Semua pihak yang telah membantu secara langsung maupun tidak langsung yang tidak dapat disebutkan satu per satu. Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih banyak kekurangan, oleh karena itu saran dan kritik yang bersifat membangun diterima dengan lapang dada demi kesempurnaan penelitian selanjutnya. Akhir kata semoga skripsi ini dapat memberikan manfaat bagi semua pihak dan berguna bagipengembangan ilmu commit pengetahuan. to user

7 Surakarta, Juli 011 Penyusun

8 DAFTAR ISI Halaman HALAMAN JUDUL.... i LEMBAR PERSETUJUAN PEMBIMBING.... ii LEMBAR PENGESAHAN.... iii LEMBAR MOTTO DAN PERSEMBAHAN.... iv ABSTRAK.... v KATA PENGANTAR.... vii DAFTAR ISI.... ix DAFTAR TABEL.... xii DAFTAR GAMBAR.... xiii DAFTAR LAMPIRAN.... xiv DAFTAR NOTASI.... xv BAB 1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Rumusan masalah Batasan Masalah Tujuan Penelitian Manfaat Penelitian... 5 BAB LANDASAN TEORI.1 Tinjauan Pustaka Dasar Teori Umum Karakteristik Jalan Karakteristik Lalu Lintas Karakteristik kendaraan Ekuivalensi Mobil Penumpang(emp)

9 Halaman.4 Perhitungan Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP) Metode Rasio Headway Analisis Regresi Linier... 0 BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Umum Lokasi dan Waktu Penelitian Peralatan yang Digunakan Palaksanaan Penelitian Survai Pendahuluan Survei Geometrik Survei Lalu Lintas Pengolahan dan Penyortiran Data Diagram Alir Penelitian... 8 BAB 4 ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN 4.1 Deskripsi Penelitian Pengolahan Data Dasar Perhitungan Nilai EMP Kendaraan Metode Regresi Linier... 3 a. Menghitung Koefisien Regresi... 3 b. Koefisien korelasi c. Uji Koefisien Korelasi d. Uji Regresi Linier e. Perhitungan Nilai emp untuk Heavy Vehicle dengan Menggunakan Rata-rata Proporsional Perhitungan Time Headway a. Data Survei Jalan b. Perhitungan Senjang Rata-rata c. Perhitungan Nilai EMP Heavy Vehicle I (Bus Kecil)... 48

10 d. Perhitungan Nilai emp untukheavy Vehicle dengan Menggunakan Rata-rata Proporsional.53 Halaman 4.4 Pembahasan BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan Saran...57 DAFTAR PUSTAKA...xvii LAMPIRAN...xviii

11 DAFTAR TABEL Halaman Tabel.1 Tabel Klarifikasi Kendaraan Tabel 4.1 Jumlah Kendaraan pada Saat Jam Puncak Pagi Tabel 4. Jumlah Kendaraan pada Saat Jam Puncak Sore Tabel 4.3 Rasio Jumlah Kendaraan Terhadap Truk 5as (HV5) pada Jam Puncak Pagi Tabel 4.4 Rasio Jumlah Kendaraan Terhadap Truk 5as (HV5) pada Jam Puncak Sore Tabel 4.5 Data Volume Lalu Lintas Tabel 4.6 Perhitungan Regresi Linier Jl. Solo-Kartosuro Arah Kartosuro Jam Puncak Pagi Tabel 4.7 Rekapitulasi Nilai emp Menggunakan Analisis Regresi Linier Tabel 4.8 Nilai Koefisien Korelasi pada Jam Puncak Pagi Tabel 4.9 Nilai Koefisien Korelasi pada Jam Puncak Sore Tabel 4.10 Nilai Uji Keberartian Koefisien Korelasi pada Jam Puncak Pagi... 4 Tabel 4.11 Nilai Uji Keberartian Koefisien Korelasi pada Jam Puncak Sore... 4 Tabel 4.1 Nilai Uji F pada Jam Puncak Pagi Tabel 4.13 Nilai Uji F pada Jam Puncak Sore Tabel 4.14 Rekapitulasi Hasil Perhitungan Nilai emp dengan Menggunakan Rata-rata Proporsional Tabel 4.15 Data Time Headway 15 menit pertama ( ) untuk Arah Solo Tabel 4.16 Perhitungan Rata-rata Senjang Time Headway Tabel 4.17 Nilai Time Headway Terkoreksi Tabel 4.18Perhitungan Nilai emp Jl.Solo-Kartosuro Km.7 (arah Solo) Jam Puncak Pagi Tabel 4.19 Nilai emp Bus Kecil Arah Solo Jam Puncak Pagi per 15 menit Tabel 4.0 Rekapitulasi Nilai emp Menggunakan Time Headway... 53

12 Tabel 4.1Rekapitulasi Hasil Perhitungan Nilai emp dengan Menggunakan Rata-rata Proporsional Tabel 4. Rekapitulasi Nilai emp dengan Metode Regresi Linier dan Rasio Headway DAFTAR GAMBAR Halaman Gambar 1.1 Denah Lokasi Survai... 3 Gambar.1 Time headway antara pasangan pasangan kendaraan..15 Gambar 3.1 Geometrik Jalan Solo-Kartosuro. 7 Gambar 3. Diagram Alir Penelitian 9 Gambar 4.1 Diagram Pencar Antara Bus Kecil dan Mobil Penumpang...38 Gambar 4. Diagram Pencar Antara Bus Besar dan Mobil Penumpang..39 Gambar 4.3 Diagram Pencar Antara Truk as dan Mobil Penumpang...39 Gambar 4.4 Diagram Pencar Antara Truk 3as dan Mobil Penumpang 39 Gambar 4.5 Diagram Pencar Antara Truk 5as dan Mobil Penumpang 40 Gambar 4.6 Diagram Kontrol untuk Rata-rata emp Heavy Vehicle 5

13 DAFTAR LAMPIRAN Lampiran A Lampiran B Lampiran C Lampiran D : Data dan Perhitungan Metode Regresi Linier : Data dan Perhitungan Metode Rasio Headway : Tabel Uji Statistik 1. Tabel uji t. Tabel distribusi F : Administrasi Skripsi 1. Form Skripsi 1. Form Skripsi 3. Lembar Pengesahan Proposal 4. Daftar Seminar Skripsi 5. Lembar Pemantauan dan Komunikasi

14 DAFTAR NOTASI A = Time headway antara light vehicle dengan light vehicle yang berurutan = Kesalahan duga, dengan ( 1) merupakan tingkat kofidensi B = Time headway antara heavy vehicle dengan heavy vehicle yang berurutan b 0 = Nilai emp untuk kendaraan ringan b 1 = Nilai emp untuk bus kecil b = Nilai emp untuk bus besar C = Time headway antara light vehicle dengan heavy vehicle yang berurutan D = Time headway antara heavy vehicle dengan light vehicle yang berurutan e = Batas toleransi kesalahan E = Standar error HV m = Jumlah kendaraan berat pada putaran m K = Koefisien koreksi LV m = Jumlah kendaraan ringan pada putaran m MP = Mobil penumpang MC m = Jumlah sepada motor pada putaran m na = Jumlah data time headway light vehicle diikuti light vehicle nb = Jumlah data time headway heavy vehicle diikuti heavy vehicle nc = Jumlah data time headway light vehicle diikuti heavy vehicle nd = Jumlah data time headway heavy vehicle diikuti light vehicle n = Jumlah sampel n-1 = Derajat kebebasan (degree commit of to freedom) user

15 n- = Derajat kebebasan (dk) Q m = Besarnya arus (smp/jam) pada putaran m r = Indeks korelasi r = Nilai koefisien korelasi hasil perhitungan RJK res = Rata-rata jumlah kuadrat regresi RJK Re = Rata-rata jumlah kuadrat residu g b a s = Standar deviasi ta = Nilai rata-rata time headway light vehicle diikuti light vehicle b a ta k = Nilai rata rata time headway LV-LV terkoreksi tb = Nilai rata-rata time headway heavy vehicle diikuti heavy vehicle tb k = Nilai rata rata time headway HV-HV terkoreksi tc = Nilai rata-rata time headway light vehicle diikuti heavy vehicle tc k = Nilai rata rata time headway LV-HV terkoreksi td = Nilai rata-rata time headway heavy vehicle diikuti light vehicle td k = Nilai rata rata time headway HV-LV terkoreksi X 1 = Jumlah bus kecil pada putaran m X = Jumlah bus besar pada putaran m x i = Nilai time headway ke-i x = Nilai rata-rata sampel time headway = Batas keyakinan bawah nilai rata-rata Y = Jumlah kendaraan ringan pada putaran m 1, = Batas-batas interval keyakinan Q m = Besarnya arus (smp/jam) pada putaran m

16 BAB 1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Perencanaan geometrik jalan raya, kapasitas jalan dihitung berdasarkan volume lalu lintas yang terlebih dahulu dikonversikan dalam satuan mobil penumpang. Faktor konversi dari berbagai macam kendaraan tersebut menjadi mobil penumpang dikenal dengan emp (ekivalensi mobil penumpang). Satuan Mobil Penumpang (smp) adalah satuan kendaraan di dalam arus lalu lintas yang disetarakan dengan kendaraan ringan / mobil penumpang, besaran smp dipengaruhi oleh tipe / jenis kendaraan, dimensi kendaraan, dan kemampuan olah gerak. Sedangkan ekuivalensi kendaraan dengan mobil penumpang tergantung besar dan kecepatan kendaraan. Masing-masing ruas jalan memiliki karakteristik lalu lintas dan kondisi geometrik jalan yang berbeda. Kondisi geometrik meliputi lebar jalan, jumlah jalur serta panjang landai. Hal tersebut mempengaruhi nilai emp. Nilai emp juga berbeda untuk setiap bagian jalannya. Besar nilai emp untuk simpang berbeda dengan nilai emp untuk ruas jalan. Nilai emp mempengaruhi kinerja dari sebuah ruas jalan atau sebuah simpang. Oleh karena itu agar kebijakan yang diambil dalam rangka mengatasi suatu konflik sesuai dengan kondisi di lapangan, maka dibutuhkan suatu nilai emp yang sesuai dengan keadaan jalan yang sebenarnya. Kendaraan umum dan kendaraan berat lainnya merupakan salah satu faktor yang harus diperhitungkan dalam perencanaan suatu jalan raya maupun pengaturan lalu lintas. Kendaraan umum dalam pengoperasiannya tidak sama dengan mobil pribadi. Perbedaan ini meliputi kemampuan memulai gerakan pada suatu ruas jalan dan mengadakan jarak antar kendaraan yang berbeda dengan mobil pribadi. Pengaruh dari kendaraan umum tersebut diperhitungkan dengan

17 membandingkannya terhadap pengaruh dari suatu mobil pribadi yang biasanya terkategori sebagai mobil penumpang. Dalam menghitung kapasitas jalan di Indonesia nilai emp yang dipakai mengacu pada MKJI 1997, padahal masing-masing ruas jalan mempunyai karakteristik lalu lintas yang berbeda-beda. Nilai emp untuk kendaraan berat yang ada di MKJI hanya terdapat satu nilai emp yaitu 1,3. Sedangkan dalam kenyataanya terdapat berbagai jenis kendaraan berat yang memiliki karakteristik berbeda-beda. Dalam hal ini mungkin sekali terdapat perbedaan nilai emp. Sehingga perlu dilakukan penelitian lebih lanjut untuk mengetahui variasi nilai emp dari berbagai jenis kendaraan berat tersebut. Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997) merupakan produk hasil penelitian empiris di kota-kota besar di Indonesia, sehingga karakter formulasinya sangat dipengaruhi oleh perilaku lalu lintas di kota-kota besar tersebut. Kota Surakarta bukan merupakan salah satu dari 75 kota dimana dilakukan survai dalam rangka perancangan MKJI MKJI 1997 berumur lebih dari 10 tahun, selama kurun waktu 10 tahun telah banyak perubahan yang terjadi, baik dari segi tata ruang kota dan jumlah kendaraan. Kota Surakarta membutuhkan sebuah nilai emp untuk menganalisis sebuah ruas jalan. Ruas jalan yang dipilih untuk melakukan penelitian ini adalah ruas jalan Solo-Kartosuro Km.7 (Jl. Jenderal Ahmad Yani), tepatnya berada di depan Gorro Assalam. Berdasarkan kelas fungsional jalan, ruas jalan Solo-Kartasura ini merupakan ruas jalan arteri dengan medan yang datar, dan lurus. Tipe ruas jalan ini adalah empat lajur dua arah terbagi dengan median. Jumlah kendaraan berat yang melewati ruas jalan ini cukup besar, karena ruas ini merupakan akses terdekat bagi kendaraan dari daerah Jawa Timur yang akan menuju ke daerah-daerah di Jawa Tengah seperti Semarang dan juga Yogyakarta, begitu juga sebaliknya. Lokasi ruas jalan Solo-Kartasura bisa dilihat pada Gambar 1.1 di bawah ini.

18 Gambar 1.1 Denah Lokasi Survei Kendaraan berat yang akan dicari nilai empnya dalam penelitian kali ini disesuaikan dengan jenis kendaraan berat yang ada dalam MKJI 1997 dan sesuai dengan sistem klasifikasi Bina Marga, di antaranya adalah bus kecil dengan dua gandar dengan jarak 3,5-5 meter, bus besar dengan dua atau tiga gandar dengan jarak gandar 5 6 meter, truk as dengan enam roda dengan jarak gandar 3,5 5 meter, truk 3 as dengan jarak gandar (gandar pertama ke kedua) < 3,5 meter, truk 5 as atau truk kombinasi dengan jarak gandar (gandar pertama ke kedua) < 3,5 meter. Sejauh ini telah banyak dilakukan penelitian untuk mendapatkan nilai emp. Metode yang dapat digunakan untuk mendapatkan nilai emp yaitu metode semi empiris, metode Walker s, metode headway, regresi linier, koefisien homogenic, dan metode simulasi. Metode yang akan digunakan dalam penelitian kali ini adalah metode headway dan analisis regresi linier. Kedua metode tersebut telah umum digunakan dalam penelitian-penelitian sebelumnya. Digunakan analisis regresi linier sederhana karena setiap jenis kendaraan mempunyai pengaruh masing-masing terhadap jenis kendaraan lainnya.

19 1. Rumusan Masalah Berdasarkan latar belakang masalah yang telah diuraikan di atas, maka dapat diambil rumusan masalah yaitu Berapa nilai emp untuk beberapa jenis heavy vehicle (HV) pada ruas jalan Solo-Kartosuro berdasarkan Metode Rasio Headway dan Metode Analisis Regresi Linier? 1.3 Batasan Masalah Agar penelitian ini tidak terlalu luas tinjauannya, maka diperlukan adanya batasan-batasan masalah sebagai berikut : a. Nilai emp yang dicari merupakan nilai emp dari heavy vehicle (HV). b. Penelitian dilakukan pada ruas jalan Solo-Kartosuro. c. Penelitian dilakukan pada jam puncak berdasarkan survei pendahuluan. d. Kendaraan yang diamati adalah heavy vehicle (HV) dan light vehicle (LV). e. Metode yang digunakan untuk mendapatkan nilai emp adalah metode rasio headway dan metode analisis regresi linier. 1.4 Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian ini adalah : a. Menganalisis nilai emp dari beberapa jenis heavy vehicle (HV) pada ruas jalan Solo-Kartosuro berdasarkan metode Rasio Headway dan metode Analisis Regresi Linier. b. Membandingkan nilai emp hasil analisis dengan nilai emp yang ada pada MKJI c. Menetapkan nilai emp yang menjadi masukan data dalam program KAJI MKJI 1997.

20 1.5 Manfaat Penelitian Manfaat dari penelitian ini adalah : a. Menerapkan dan meningkatkan pemahaman ilmu yang diperoleh di perkuliahan dan memberikan sumbangan terhadap perkembangan ilmu pengetahuan di dunia teknik sipil, khususnya bidang transportasi. b. Dapat digunakan sebagai studi banding dengan metode-metode penentuan nilai emp yang lainnya.

21 BAB LANDASAN TEORI.1 Tinjauan Pustaka Setiap jenis kendaraan memiliki angka penyetara yang berbeda-beda dengan mobil penumpang yang biasa disebut ekuivalensi mobil penumpang (emp). Ekuivalensi mobil penumpang menyatakan tingkat gangguan yang ditimbulkan suatu jenis kendaraan terhadap lalu lintas dibandingkan dengan gangguan yang ditimbulkan oleh mobil penumpang dalam kondisi lalu lintas yang sama. Angka emp untuk setiap jenis kendaraan secara garis besar dibagi menjadi dua bagian, yaitu emp pada simpang dan pada ruas jalan. (DLLAJR, 1990) Pada umumnya faktor-faktor yang mempengaruhi nilai ekuivalensi mobil penumpang dibagi menjadi dua kelompok, yaitu faktor fisik dan faktor non fisik. Faktor fisik terdiri dari dimensi kendaraan, daya mesin, geometrik jalan dan karakteristik lalu lintas. Faktor non fisik terdiri fungsi kendaraan dan tingkah laku pengemudi kendaraan. Sebagai contoh untuk faktor fisik adalah truk membutuhkan ruang dan waktu yang banyak untuk melewati atau keluar dari kaki persimpangan daripada mobil penumpang, sedangkan contoh untuk faktor non fisik adalah tingkah laku atau kelakuan pengemudi bus yang biasa mengambil penumpang di sembarang tempat. Ekuivalensi mobil penumpang dihitung dengan metode sederhana yaitu rasio headway. Pada kecepatan yang sama nilai emp akan berfluktuasi sebanding dengan peningkatan kendaraan berat. Pada saat kecepatan kendaraan meningkat, intensitas fluktuasi menjadi tinggi pada awalnya dan kemudian menurun. Hal ini mengakibatkan nilai emp meningkat. (Sun, Lv and Paul, 008)

22 Nilai headway mobil penumpang dan heavy vehicle meningkat dengan adanya heavy vehicle dalam arus lalu lintas. Pola yang sama ditemukan untuk faktor emp. Nilai emp dalam kondisi padat dan lebih dari 9% heavy vehicle, ditemukan menjadi 1,76, yang lebih tinggi dari nilai rekomendasi HCM 000 yaitu 1,5 untuk jalan bebas hambatan. (Umama Ahmed, 010) Penelitian untuk menentukan nilai emp pernah dilakukan oleh beberapa peneliti, pada berbagai tipe kendaraan di beberapa daerah. Termasuk di antaranya untuk menentukan nilai emp di suatu ruas jalan di kota Surakarta. Dalam menentukan nilai emp tersebut digunakan beberapa metode. Hasil dari penelitian-penelitian tersebut terdapat perbedaan dalam nilai empnya, oleh karena itu diperlukan adanya tinjauan pustaka mengenai nilai emp dari pustaka yang ada dan studi terdahulu. Nilai ekuivalensi mobil penumpang (emp) berdasarkan penelitian 75 kota besar di Indonesia menurut MKJI 1997 adalah 1,0 untuk kendaraan ringan (LV), 1,3 untuk kendaraan berat (HV), dan 0,5 untuk sepeda motor (MC). Metode yang digunakan untuk mendapatkan nila emp dalam MKJI 1997 adalah metode berdasarkan kecepatan dan metode berdasarkan kapasitas. (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997) Penelitian terdahulu oleh MI Husni Thamrin di kota Yogyakarta dalam penentuan nilai emp berbagai macam kendaraan adalah di ruas Jl. Mayor Jenderal Sutoyo, DIY. Metode yang dipakai adalah metode Richard Cutberth dengan hasil penelitian adalah 1,0 untuk mobil penumpang, 1,6 untuk truk berat, 1,6 untuk truk ringan/mini bus, 1,8 untuk bus, 0,6 untuk sepeda motor, 0,5 untuk sepeda, 0,6 untuk becak, 0,8 untuk andong. (MI Husni Thamrin, 1988) Penelitian terdahulu oleh Hasmil Hadis di kota Surakarta dalam penentuan emp bus kota dilakukan pada ruas jalan Yos Sudarso antara Nonongan sampai Jl. Dr. Rajiman. Metode yang digunakan Hasmil Hadis adalah metode Time Headway

23 dengan hasil penelitian adalah 1,5 untuk ruas jalan Yos Sudarso Barat, dan 1,3 untuk ruas jalan Yos Sudarso Timur. (Hasmil Hadis, 00) Dua penelitian sebelumnya penentuan nilai emp juga dilakukan pada ruas jalan, namun pada penelitian pertama nilai emp dicari untuk semua jenis kendaraan dari kendaran tak bermotor sampai kendaraan berat. Metode yang dipakai yaitu metode Richard Cutberth. Dan pada penelitian kedua nilai emp yang dicari adalah emp untuk bus kota saja dan menggunakan metode Time Headway. Pada penelitian kali ini perbedaannya adalah nilai emp yang dicari merupakan nilai emp dari berbagai jenis kendaraan berat (heavy vehicle) yaitu bus kecil, bus besar, truk as, truk 3as dan truk 5as yang melintas di ruas jalan Jenderal Ahmad Yani Km.7 (Jl. Solo-Kartasura) yang merupakan jalan arteri dengan empat lajur terbagi. Dan metode yang dipakai adalah metode rasio headway dan metode analisis regresi linier.. Dasar Teori..1 Umum Untuk mengukur arus lalu lintas suatu ruas jalan, diperlukan suatu volume lalu lintas yang satuannya dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Setiap jenis kendaraan memiliki nilai konversi yang berbeda yang biasa disebut Ekuivalensi Mobil Penumpang (emp). Menurut DLLAJR, ekuivalensi mobil penumpang menyatakan tingkat gangguan yang ditimbulkan suatu jenis kendaraan terhadap lalu lintas dibandingkan dengan gangguan yang ditimbulkan mobil penumpang, dalam kondisi lalu lintas yang sama. Angka emp untuk setiap jenis kendaraan secara garis besar dibagi menjadi dua bagian, yaitu angka emp pada persimpangan dan pada ruas jalan. Untuk membilangkan klasifikasi arus lalu lintas adalah dengan menyatakan lalu lintas bukan dalam kendaraan per jam melainkan dalam satuan mobil penumpang (smp) per jam. Oleh karena itu diperlukan commit to sebuah user nilai konversi sehingga arus lalu

24 lintas menjadi lebih tepat jika dinyatakan dalam jenis kendaraan standar,yaitu mobil penumpang, yang dikenal dengan istilah satuan mobil penumpang (smp) dan faktor konversi dari berbagai macam kendaraan tersebut menjadi mobil penumpang dikenal dengan emp (ekivalensi mobil penumpang). Satuan Mobil Penumpang (smp) adalah satuan kendaraan di dalam arus lalu lintas yang disetarakan dengan kendaraan ringan / mobil penumpang, besaran smp dipengaruhi oleh tipe / jenis kendaraan, dimensi kendaraan, dan kemampuan olah gerak. Sedangkan ekuivalensi kendaraan dengan mobil penumpang tergantung besar dan kecepatan kendaraan, semakin besar kendaraan maka nilai emp semakin tinggi, semakin tinggi kecepatan kendaraan maka nilai emp semakin rendah. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (Bina Marga, 1997) menyarankan nilai emp yang berbeda-beda berdasarkan jenis kendaraan, jenis jalan, dan volume jam perencanaan (kendaraan/jam). Khusus untuk jalan dua lajur dua arah, lebar jalur lalu lintas juga mempengaruhi nilai emp. Salter dan Taylor menyatakan bahwa metode yang dapat digunakan untuk menentukan nilai emp dengan cara menghitung waktu antara (rasio headway) dan menurut M.A.P. Taylor, emp juga dapat ditentukan dengan menggunakan analisis regresi. Mengukur arus jenuh dasar merupakan dasar untuk menentukan nilai emp. Rasio headway adalah waktu antara pasangan-pasangan kendaraan yang berjalan berurutan melewati suatu titik pengamatan... Karakteristik Jalan Jalan merupakan salah satu elemen lalu lintas di samping pemakai jalan dan kendaraan. Sebagai tempat berjalannya lalu lintas elemen ini harus direncanakan dengan baik sesuai dengan standar disain yang telah ditetapkan. Suatu disain geometrik jalan raya yang baik akan mampu memberikan pelayanan yang maksimal terhadap aspek keselamatan, kenyamanan, efisiensi, kelancaran lalu lintas, serta efek sosial dan dampak lingkungan yang sekecil-kecilnya. Untuk menunjang keberhasilan pencapaian commit tujuan to user tersebut perancang harus berpegang

25 paling tidak pada empat konsep yakni,, disain alinemen, efek terhadap potongan melintang jalan serta klasifikasi fungsi jalan dan tingkat akses jalan. Menurut PP No.6 Th tentang jalan, sistem jaringan jalan dibagi dalam dua kategori, yakni sistem jaringan primer dan sistem jaringan sekunder. 1. Sistem Jaringan Primer a. Sistem jaringan primer disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional yang menghubungkan simpul-simpul jasa distribusi sebagai berikut : - Dalam satu Satuan Wilayah Pengembangan dihubungkan secara berlanjut kota jenjang kesatu, kota jenjang kedua, kota jenjang ketiga, dan kota jenjang di bawahnya sampai ke persil. - Menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kasatu antar Satuan Wilayah Pengembangan. b. Jalan Arteri Primer, menghubungkan kota jenjang kesatu yang terletak berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua. c. Jalan Kolektor Primer, menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga. d. Jalan Lokal Primer, menghubungkan kota jenjang kesatu dengan persil atau kota jenjang kedua dengan persil atau menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga, kota jenjang ketiga dengan kota jenjang di bawahnya, kota jenjang ketiga dengan persil, atau kota di bawah jenjang ketiga dengan persil.. Sistem Jaringan Sekunder a. Sistem Jaringan Sekunder disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata ruang kota yang menghubungkan kawasan-kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi skunder kesatu, fungsi sekunder kedua. Fungsi sekunder ketiga sampai ke perumahan. b. Jalan Arteri Sekunder, menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan

26 kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua. c. Jalan Kolektor Sekunder, menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga. d. Jalan Lokal Sekunder, menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan perumahan, menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnya ke perumahan...3 Karakteristik Lalu Lintas Arus lalu lintas merupakan interaksi antara pengemudi, kendaraan, dan jalan. Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan pada keadaan yang serupa, sehingga arus pada suatu ruas jalan tertentu selalu bervariasi. Walaupun demikian diperlukan parameter yang dapat menunjukan kondisi ruas jalan. Parameter tersebut adalah volume, kecepatan dan kerapatan, tingkat pelayanan (level of service) dan derajat kejenuhan (degree of saturation). Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 arus lalu lintas yaitu jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan persatuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT (Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan). Karakteristik dasar arus lalu lintas digolongkan menjadi dua kategori, yaitu : 1. Makroskopis Arus lalulintas secara makroskopis merupakan suatu karakteristik secara keseluruhan dalam suatu lalu lintas yang dapat digambarkan dengan 4 parameter, yaitu : a. Karakteristik Volume Lalu Lintas (flow volume) Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan (mobil penumpang) yang melintasi suatu ruas jalan pada periode waktu tertentu diukur dalam satuan

27 kendaraan per satuan waktu. Kebutuhan pemakaian jalan akan selalu berubah berdasarkan waktu dan ruang. b. Kecepatan (speed) Kecepatan menentukan jarak yang dijalani pengemudi kendaraan dalam waktu tertentu. Pemakai jalan dapat menaikan kecepatan untuk memperpendek waktu perjalanan. c. Kerapatan (density) Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati panjang ruas jalan tertentu atau lajur yang umumnya dinyatakan sebagai jumlah kendaraan tiap kilometer. d. Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan adalah perbandingan dari volume (nilai arus) lalu lintas terhadap kapasitasnya. Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), jika dianalisis tingkat kinerja jalannya, maka volume lalu lintasnya dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Faktor yang mempengaruhi nilai emp antara lain : 1. Jenis jalan, seperti jalan luar kota atau jalan bebas hambatan.. Tipe alinemen, seperti mendatar, berbukit, atau pegunungan. 3. Volume lalu lintas. Mikroskopis Arus lalu lintas secara mikroskopis merupakan suatu karakteristik secara individual dari kendaraan yang meliputi headway dan spacing. Time headway merupakan salah satu variabel dasar yang digunakan untuk menjelaskan pergerakan lalu lintas. Time headway adalah interval waktu antara dua kendaraan yang melintasi suatu titik pengamatan pada jalan raya secara berurutan dalam arus lalu lintas. Pengukuran dilakukan dari waktu antara ban belakang mobil depan dengan ban belakang mobil yang berurutan di belakangnya ketika melewati batas headway. Data headway diukur dengan memakai stopwatch. Spacing didefinisikan sebagai jarak antara kendaraan yang berurutan di dalam arus lalu lintas, yang dihitung dari commit muka to user kendaraan yang satu dengan muka

28 kendaraan dibelakangnya (meter/kendaraan). Data Spacing diperoleh dengan survey dari foto udara. Volume lalu lintas tergantung pada time headway, demikian berlaku pula sebaliknya. Jika arus lalu lintas mencapai maksimum, maka time headway akan mencapai minimum dan jika volume mengecil, time headway akan mencapai maksimum...4 Karakteristik Kendaraan Karakteristik kendaraan berdasarkan fisiknya dibedakan berdasarkan pada dimensi, berat, dan kinerja. Dimensi kendaraan mempengaruhi lebar lajur lalu lintas, lebar bahu jalan yang diperkeras, panjang dan lebar ruang parkir. Dimensi kendaraan adalah lebar, panjang, tinggi, radius putaran, dan daya angkut. Kendaraan yang ada di Indonesia diklasifikasikan sesuai dengan jenis kendaraan di dalam sistem transportasi jalan raya, seperti terlihat dalam tabel berikut : Tabel.5 Tabel klasifikasi kendaraan Klasifikasi Kendaraan Definisi Jenis-jenis Kendaraan Kendaraan ringan Kendaraan ringan (LV=Light Vehicle) Kendaraan bermotor as beroda 4 Mobil pribadi, oplet, mikrobis, pickup, truk kecil dengan jarak as -3 cm Kendaraan umum Kendaraan umum (HV=Heavy Vehicle) Kendaraan bermotor dengan lebih dari empat roda Bus, truk as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga Sepeda motor Sepeda motor (Motor Cycle) Kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda Sepeda motor dan kendaraan beroda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga Kendaraan tak bermotor Kendaraan tak bermotor (UM = unmotor cycle) Kendaraan beroda yang menggunakan tenaga manusia atau hewan Sepeda, becak, kereta kuda, kereta dorong Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997

29 .3 Ekuivalensi Mobil Penumpang (emp) Ekuivalensi mobil penumpang yaitu faktor yang menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan pengaruhnya terhadap kecepatan, kemudahan bermanufer, dan dimensi kendaraan ringan dalam arus lalu lintas. (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya mirip; emp = 1,0). Parameter yang berpengaruh dalam besarnya nilai emp diantaranya adalah dimensi kendaraan, kecepatan kendaraan, dan volume lalu lintas. Dimensi kendaraan disini berpengaruh terhadap nilai emp karena semakin besar ukuran kendaraan, maka kecepatan untuk memulai gerakan relatif kecil bila dibandingkan dengan mobil penumpang. Keadaan seperti ini akan mengakibatkan gangguan terhadap arus lalu lintas secara keseluruhan. Sehingga time headway dari pasangan kendaraan berat dengan kendaraan berat relatif lebih besar daripada time headway mobil penumpang dengan mobil penumpang. Semakin besar volume atau kepadatan kendaraan, maka nilai empnya akan semakin kecil. Hal ini disebabkan karena masing-masing jarak antara pasangan kendaraan menjadi lebih kecil, sehingga time headway dari pasangan-pasangan kendaraan menjadi lebih kecil. Volume adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu titik pengamatan pada jalan raya per satuan waktu. Periode volume dapat berupa volume tahunan, volume harian, volume jam-jaman atau subjam. Besar arus (flow rate) adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan pada jalan raya selama waktu tertentu kurang dari satu jam biasanya 15 menit. Flow rate dalam keadaan jenuh dapat merupakan harga kapasitas jalan tersebut. Flow rate dapat dihitung dengan mengamati time headway arus lalu lintas selama periode waktu tertentu. Hubungan antara flow rate dengan rata-rata time headway arus lalu lintas adalah sebagai berikut :

30 Flow rate (kpj) : 3600 dt Headway (dt/kend) Kpj = kendaraan per jam Berdasarkan hubungan tersebut terlihat bahwa volume lalu lintas tergantung pada time headway, demikian pula berlaku sebaliknya. Jika arus lalu lintas mencapai maksimum, maka time headway mencapai minimum, dan jika volume mengecil, maka time headway akan mencapai maksimum..4 Perhitungan Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang (emp).3.1 Metode Rasio Headway Dalam bukunya yang berjudul Highway Traffic Analysis and Design, R.J. Salter menerangkan cara menentukan nilai ekuivalensi mobil penumpang (emp). Nilai emp didapat dengan mencatat waktu antara (time headway) antara kendaraan yang berurutan pada saat kendaraan-kendaraan tersebut melewati suatu titik yang telah ditentukan. Rasio headway yang diperlukan mencakup 4 macam kombinasi kendaraan, yaitu : 1. Light Vehicle (LV) diikuti Light Vehicle (LV). Light Vehicle (LV) diikuti Heavy Vehicle (HV) 3. Heavy Vehicle (HV) diikuti Light Vehicle (LV) 4. Heavy Vehicle (HV) diikuti Heavy Vehicle (HV) Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar.1 berikut : L L H H H L L H A B C D Gambar.1 Time headway antara pasangan-pasangan kendaraan

31 Keterangan : LV = Light Vehicle / kendaraan ringan. HV = Heavy Vehicle / kendaraan berat. A = Time headway antara Light Vehicle dengan Light Vehicle yang berurutan. B = Time headway antara Heavy Vehicle dengan Heavy Vehicle yang berurutan C = Time headway antara Light Vehicle dengan Heavy Vehicle yang berurutan D = Time headway antara Heavy Vehicle dengan Light Vehicle yang berurutan Nilai emp Heavy Vehicle dihitung dengan cara membagi nilai rata-rata time headway Heavy Vehicle diikuti Heavy Vehicle dengan nilai rata-rata time headway Light Vehicle diikuti Light Vehicle. Hasil ini benar apabila time headway Heavy Vehicle tidak tergantung pada kendaraan yang mendahuluinya maupun kendaraan yang mengikutinya. Kondisi ini didapat jika jumlah rata-rata time headway Light Vehicle diikuti Light Vehicle ditambah dengan nilai rata-rata time headway Heavy Vehicle diikuti Heavy Vehicle sama dengan jumlah dari nilai rata-rata time headway Light Vehicle diikuti Heavy Vehicle ditambah dengan nilai rata-rata time headway Heavy Vehicle diikuti Light Vehicle. Hal tersebut dapat ditulis dengan sebuah persamaan sebagai berikut : ta tb tc td (.1) (R.J.Salter, 1980) Dengan : ta =Nilai rata-rata time headway Light Vehicle diikuti Light Vehicle tb = Nilai rata-rata time headway Heavy Vehicle diikuti Heavy Vehicle tc = Nilai rata-rata time headway Light Vehicle diikuti Heavy Vehicle td = Nilai rata-rata time headway Heavy Vehicle diikuti Light Vehicle

32 Keadaan yang dapat memenuhi persamaan di atas sulit diperoleh, karena setiap kendaraan mempunyai karakteristik yang berbeda-beda. Demikian juga pengemudi memiliki kemampuan dan tingkat observasi yang berbeda-beda dalam menjalankan kendarannya. Oleh karena itu diperlukan suatu koreksi pada nilai rata-rata time headway yang dapat dilakukan dengan persamaan sebagai berikut : Nilai tersebut adalah : ta k tb k tc k td k na (R.J Salter,1980) nb nc nd (.) Dengan nilai koreksi k na. nb. nc. nd. ta tb tc td k.(.3) nb. nc. nd na. nc. nd na. nb. nd na. nb. nc (R.J Salter, 1980) Dengan : na = Jumlah data time headway Light Vehicle diikuti Light Vehicle nb = Jumlah data time headway Heavy Vehicle diikuti Heavy Vehicle nc = Jumlah data time headway Light Vehicle diikuti Heavy Vehicle nd = Jumlah data time headway Heavy Vehicle diikuti Light Vehicle Selanjutnya nilai rata-rata time headway pasangan kendaraan tersebut dikoreksi sebagai berikut : ta k ta k...(.4a) na tb k tb k..... (.4b) nb tc k tc k.. (.4c) nc td k td k....(.4d) nd Dengan menggunakan nilai rata-rata time headway yang sudah dikoreksi tersebut, maka : ta k tb k tc (R.J Salter, 1980) k td k...(.5)

33 Dengan : ta k = Nilai rata-rata time headway LV-LV terkoreksi tb k = Nilai rata-rata time headway HV-HV terkoreksi tc k = Nilai rata-rata time headway LV-HV terkoreksi td k = Nilai rata-rata time headway HV-LV terkoreksi Apabila persyaratan tersebut memenuhi syarat, maka nilai ekivalensi mobil penumpang Heavy Vehicle dapat dihitung dengan persamaan : emp Heavy Vehicle(HV) (R.J Salter, 1980). tb ta k k.....(.6) a. Tinjauan Statistik Rasio Headway Interaksi elemen-elemen hasil pengamatan arus lalu lintas jalan raya seperti perilaku pengemudi nilainya tetapi mempunyai kecenderungan tersebar dalam suatu batas nilai, kinerja kendaraan, kondisi jalan dan cuaca tidak pernah tepat tertentu. Untuk itu penggunaan teori-teori peluang diperlukan untuk dapat menggambarkan dan memperoleh nilai dalam analitis arus lalu lintas. Sebaran statistik berguna untuk menggambarkan segala kemungkinan fenomena yang mempunyai nilai secara acak yang besar. Dalam penelitian ini digunakan distribusi normal dan distribusi t. Distribusi normal (kurva normal) disebut juga Distribusi Gaussian. Distribusi normal adalah salah satu distribusi teoritis dengan variabel random kontinyu. Untuk sejumlah sampel yang dianggap berdistribusi normal maka nilai rata-rata (mean) dianggap sebagai x dan varians dinyatakan δ. Distribusi normal ini digunakan bila jumlah sampel lebih besar atau sama dengan 30 (n 30). Karena sampel dipilih secara acak, maka dimungkinkan adanya suatu kesalahan standar deviasi dari distribusi ini dapat dinyatakan sebagai standard error (E), selanjutnya dapat dihitung :

34 Standard deviasi s 1 n 1 Standar error E s 1 n Dengan : n i1 x i x.....(.7).. (.8) n = Jumlah sampel x i = Nilai time headway ke-i x = Nilai rata-rata sampel time headway s = Standar deviasi E = Standar error Untuk perkiraan nilai rata-rata time headway seluruh pasangan kendaraan (μ) dapat disesuaikan dengan tingkat konfidensi atau keyakinan yang diinginkan (desired level of confidence). Perkiraan ini terletak dalam suatu interval yang disebut interval keyakinan (confidence interval) yang mempunyai batas toleransi kesalahan sebesar e, dengan: e K. E.....(.9) Nilai rata-rata time headway: x e (.10) Dengan : = Batas keyakinan bawah nilai rata-rata x = Nilai rata-rata time headway e = Batas toleransi kesalahan Jika sampel random lebih kecil dari 30 (n<30), maka perkiraan rata-rata time headway pasangan kendaraan secara keseluruhan sebaiknya dilakukan dengan distribusi t atau disebut juga distribusi student.

35 Perkiraan nilai rata-rata time headway seluruh pasangan kendaraan dapat ditulis sebagai berikut : 1 1, x t 1 s n Dengan :..(.11) 1, = Batas-batas interval keyakinan x = Nilai rata-rata sampel s = Standar deviasi n = Jumlah sampel = Kesalahan duga, dengan (1-α) merupakan tingkat konfidensi.3. Analisis Regresi Linier Terdapat hubungan linier antara kendaraan satu dengan kendaraan yang lain sehingga terjadi interaksi peka antara kecepatan dan kerapatan dan keduanya berasal dari arus yang dapat dihitung. Perhitungan arus dari kendaraan dilakukan secara manual pada periode waktu yang ditetapkan. Q pcu * LV pcu * HV pcu * MC m LV m (MAP Taylor, 1996) Dengan : HV Q m = Besarnya arus (smp/jam) pada putaran m m MC m...(.1) LV m = HV m = MC m = Jumlah Light Vehicle pada putaran m Jumlah Heavy Vehicle pada putaran m Jumlah Motorcycle pada putaran m Jika nilai emp untuk LV =1, maka persamaan.1 dapat dinyatakan sebagai berikut: LV Q pcu * HV pcu * MC m HV m (MAP Taylor, 1996) MC m... (.13)

36 Dengan persamaan di atas didapatkan m persamaan yang dapat digunakan untuk menentukan nilai pcu HV dan pcu MC. Setiap jenis kendaraan memiliki pengaruh masing-masing terhadap jenis kendaraan lainnya, oleh karena itu maka perhitungan menggunakan analisis regresi linier sederhana. Dengan bentuk umum sebagai berikut : Y b 0 b1 X1... (.14) Y b 0 b X..(.15) (Sudjana, 00) Dengan : Y = Jumlah Light Vehicle pada putaran m X 1 = Jumlah Motorcycle pada putaran m X = Jumlah Heavy Vehicle pada putaran m b 0 = Nilai emp untuk Light Vehicle b 1 = Nilai emp untuk Motorcycle b = Nilai emp untuk Heavy Vehicle Variabel-variabel dari persamaan.14 dan persamaan.15 terdiri dari satu variabel bebas yaitu Y, dan dua variabel terikat yaitu b 1 dan b. Penelitian menggunakan analisis regresi seringkali dipakai untuk mengetahui bentuk hubungan antara variabel dependen dan variabel independen terutama untuk menelusuri pola hubungan yang modelnya belum diketahui dengan sempurna, atau untuk mengetahui bagaimana variasi dari beberapa variabel independen mempengaruhi variabel dependen. Estimasi kuadrat terkecil untuk parameter,..., 0, 1 p adalah harga-harga b,..., 0, b1 b p dengan persamaan normal sebagai berikut : nb b X b X... b 0 1 1i i p b0 X... X pi Yi p 1i b1 X1 i b X1 i X i b X1 i X Pi X1 i b0 X pi bp X1 i X pi bi X i X pi... bp X pi X piyi (.16) Y i

37 Persamaan regresi linier terdiri dari satu variabel terikat dan satu variabel bebas, maka sesuai persamaan di atas diperoleh persamaan : X1 i nb0 b1 Y..(.17) b 0 X1 i b1 X1 i X1 iyi (.18) Koefisien regresi b 0 dan b 1 dapat diperoleh dengan menyelesaikan persamaan.17 dan.18, yaitu dengan cara : b b 0 Y * X X * n * X X n * XY X X 1 n * X XY..(.19) Y.(.0) Hubungan antara variabel independent terhadap variabel dependent dapat dilihat dengan menghitung nilai korelasi. Tinggi-rendah, kuat-lemah, atau besar kecilnya suatu korelasi dapat diketahui dengan melihat besar kecilnya suatu kofisien yang disebut angka indeks korelasi yang disimbolkan dengan r. Nilai koefisien korelasi didapat dari : r n xy x y n x x n y y Dengan : r = indeks korelasi (.1) Harga r berkisar antara -1<0<+1, jika harga r =-1 menyatakan korelasi antara kedua variabel tersebut negatif dan arah korelasi berlawanan arah yang artinya terdapat pengaruh negatif antara variabel bebas yaitu jika variabel x 1 yang besar berpasangan dengan y yang kecil, ataupun sebaliknya.

38 Harga r = +1, menyatakan korelasi antara kedua variabel tersebut positif dan arah korelasi satu arah yang artinya terdapat pengaruh positif antara variabel bebas yaitu jika variabel x 1 yang besar berpasangan dengan y yang besar juga. Untuk harga r = 0, tidak terdapat hubungan linier antara variabel-variabelnya. Untuk melihat keberartian koefisien korelasi dilakukan dengan uji t (t student) dengan langkah pengujian hipotesisnya : t hitungan r n (.) 1 r 1 dk t tabel Dengan : n = jumlah sampel r = nilai koefisien korelasi hasil perhitungan = kesalahan duga, dengan (1- ) merupakan tingkat konfidensi n- = derajat kebebasan (dk) nilai uji t hitungan yang didapatkan dibandingkan terhadap nilai t tabel, jika nilai uji t hitungan t tabel maka dapat disimpulkan bahwa terdapat hubungan antara variabel x dan variabel y. a. Uji Regresi Linier Untuk memastikan apakah persamaan regresi linier yang terbentuk bisa diterima atau tidak, maka persamaan tersebut diuji dengan menggunakan uji statistik F yang ditentukan oleh : RJK F RJK F regb a y res b... (.3) b xy xy x n x y n y y n.....(.4) n

39 Dengan : RJK res = Rata-rata jumlah kuadrat residu RJK = Rata-rata jumlah kuadrat regresi reg b a n = Jumlah data b a b a Sifat dari pengujian ini adalah dapat diterima apabila harga F > F (n-p-1) atau F<-F (n-p-1), dengan F (n-p-1) diperoleh dari tabel distribusi F.

40 BAB 3 METODE PENELITIAN 3.1 Umum Metode penelitian merupakan langkah-langkah umum atau suatu metode yang dilakukan dalam penelitian suatu masalah, kasus, gejala, fenomena atau lainnya dengan jalan ilmiah untuk menghasilkan jalan yang rasional. Metode yang digunakan dalam penyusunan skripsi ini adalah metode survei dan metode analisis. Untuk menentukan nilai emp Heavy Vehicle (HV) maka parameter yang diperlukan adalah: 1. Jumlah kendaraan berat (heavy vehicle) dan kendaraan ringan (light vehicle) yang melintas di ruas Jalan Solo-Kartasura.. Jenis pasangan kendaraan yang melewati lokasi penelitian. Jenis pasangan kendaraan yang dicatat adalah iring-iringan yang dihitung time headwaynya. 3. Senjang waktu (time headway) dari tiap jenis pasangan kendaraan yang berurutan. 3. Lokasi dan Waktu Penelitian Lokasi penelitian yang dipilih sedapat mungkin mampu menghasilkan data yang valid dan representatif. Ruas jalan yang dipilih untuk melakukan penelitian ini adalah ruas jalan dengan jumlah kendaraan berat yang lewat cukup besar. Berdasarkan hasil pengamatan visual ditetapkan lokasi penelitian yaitu Jl. Ahmad Yani Km.7 (Jl. Solo-Kartasura) tepatnya berada di depan Goro Assalam, Kartasura. Ruas jalan ini adalah ruas jalan antar kota dengan empat lajur terbagi dan jumlah kendaraan berat yang lewat pada ruas jalan ini cukup besar.

41 Pelaksanaan survey dilakukan pada jam sibuk berdasarkan survey pendahuluan, yaitu pagi hari pukul WIB dan sore hari pukul WIB. Hal ini dikarenakan pada waktu-waktu tersebut arus lalu lintas cukup padat. 3.3 Peralatan yang Digunakan Peralatan yang digunakan dalam pelaksanaan survey di lapangan yaitu: Handycam untuk merekam arus lalu lintas yang diperlukan sebagai data untuk perhitungan data time headway dan analisis regresi linier. Lembar kerja (form survey) untuk mencatat jumlah arus kendaraan. Arloji, untuk menentukan waktu dimulai dan diakhirinya pencatatan. 3.4 Pelaksanaan penelitian Survei Pendahuluan Survei pendahuluan dilaksanakan untuk menentukan hal-hal sebagai berikut: Lokasi yang aman dan nyaman untuk melakukan pencatatan arus lalu lintas. Penentuan hari yang tepat yang dapat mewakili hari-hari dalam satu minggu. Penentuan jam puncak arus lalu lintas dalam satu hari. Penentuan jumlah surveyor agar pelaksanaan survei dapat berjalan efektif, dan efisien. Pengecekan form survei agar pada saat survei utama surveyor tidak mengalami kesulitan dalam mengisi formulir survei Survei Geometrik Survei geometrik dilakukan untuk mengukur lebar ruas jalan, membuat gambar geometrik jalan. Alat yang digunakan untuk mengukur adalah rollmeter.

42 Gambar 3.1 Geometrik Jalan Solo-Kartasura Survei Lalu Lintas Agar diperoleh data yang mewakili arus lalu lintas terbesar, maka pencatatan dilakukan pada jam puncak. Adapun cara pelaksanaan survei arus lalu lintas adalah: Pencatatan dilakukan setiap interval waktu 15 menit pada masing-masing periode jam puncak. Jumlah kendaraan yang diamati langsung dicatat pada formulir survei. Pencatatan dilakukan dengan turus. Pencatatan time headway dilakukan dengan perekaman menggunakan handycam. Pencatatan dilakukan oleh enam orang dengan pembagian tugas sebagai berikut: 1) Satu orang menghitung jumlah kendaraan yang menuju ke arah timur (Solo) untuk jenis light vehicle (LV). ) Satu orang menghitung jumlah kendaraan yang menuju ke arah timur (Solo) untuk jenis bus kecil dan bus besar.

43 3) Satu orang menghitung jumlah kendaraan yang menuju ke arah timur (Solo) untuk jenis truk as, truk 3as, dan truk 5as. 4) Satu orang menghitung jumlah kendaraan yang menuju ke arah barat (Kartasura) untuk jenis light vehicle (LV). 5) Satu orang menghitung jumlah kendaraan yang menuju ke arah barat (Kartasura) untuk jenis bus kecil dan bus besar. 6) Satu orang menghitung jumlah kendaraan yang menuju ke arah barat (Kartasura) untuk jenis truk as, truk 3as, dan truk 5as. 3.5 Pengolahan dan Penyortiran Data Data yang akan digunakan untuk analisis data diperoleh melalui pembacaan hasil rekaman. Pembacaan data dilakukan diluar waktu survai dengan bantuan formulir pencacahan arus lalu lintas dan stop watch. Analisis data terdiri dari: a. Data Arus Lalu lintas Jenuh Data arus lalu lintas yang akan digunakan untuk analisis regresi linier diperoleh dari penghitungan oleh surveyor. Data berupa jumlah light vehicle (LV) dan macam-macam heavy vehicle (HV) yang melewati jalan Solo- Kartasura. b. Data time headway Data time headway digunakan untuk analisis rasio headway yang diperoleh dari pembacaan hasil rekaman. Time headway adalah interval waktu antara dua kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan pada jalan raya secara berurutan, dihitung dari bumper depan ke bumper depan kendaraan yang berurutan tersebut. 3.6 Diagram Alir Penelitian Agar setiap kegiatan dapat berjalan dengan lancar harus dilakukan secara teratur dalam bentuk pentahapan yang sistematis, baik sebelum kegiatan tersebut dilakukan yaitu ketika masih dalam bentuk perencanaan maupun dalam pelaksanaan dan pengambilan keputusan. commit to Kegiatan user penyusunan skripsi ini adalah

44 kegiatan dalam bentuk penelitian yang menggunakan metode survei maupun metode analisis. Tahapan kegiatan secara ringkas dapat dilihat dalam bentuk flowchart gambar 3.. Mulai Studi literature: Mengumpulkan data dari buku referensi dan teori-teori dasar Survei pendahuluan: Penentuan lokasi dan penentuan jam puncak Desain Survei: Penentuan alat, penentuan tugas operator handycam dan surveyor, penentuan jumlah surveyor, dan desain formulir survei Persiapan survei: Pengecekan form, penempatan alat, penempatan surveyor Survai primer: Pengumpulan data: Perekaman Volume lalu lintas dan time headway Analisis data Emp dengan metode rasio headway Analisis data Emp dengan analisis regresi linier Emp kendaraan berat dengan metode rasio headway dan analisis regresi linier, emp untuk masukan data program KAJI MKJI 1997 Kesimpulan dan Saran Selesai Gambar 3. Diagram Alir Penelitian