KAJIAN PERENCANAAN PERKERASAN BERUMUR PANJANG PADA PROYEK PEMBANGUNAN JALAN TOL MEDAN-KUALANAMU

Transkripsi

1 KAJIAN PERENCANAAN PERKERASAN BERUMUR PANJANG PADA PROYEK PEMBANGUNAN JALAN TOL MEDAN-KUALANAMU Ahmad Arifin Porkas Lubis, Zulkarnain A.Muis, Adina Sari Lubis Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara arifinporkas@gmail.com ABSTRAK Long-Life Asphalt Pavement/Perpetual Pavement didefinisikan sebagai perkerasan beraspal yang dirancang dan dibangun dengan umur 5 tahun atau lebih tanpa memerlukan rekonstruksi (perbaikan struktur perkerasan) melainkan hanya memerlukan pemeliharaan (secara periodik) pada lapisan permukaan perkerasan untuk menghilangkan retak permukaan dan/atau memperbaiki ketidakrataan permukaan. Nilai ekonomis dari desain perpetual pavement terlihat dari hasil desain struktur perkerasan yang tidak perlu dipertebal lagi untuk memperpanjang masa layan. Studi ini dimaksudkan untuk mengkaji perencanaan perkerasan lentur, perkerasan kaku dan perkerasan berumur panjang yang didasarkan kepada Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 2/M/BM/213. Untuk itu digunakan data Proyek pembangunan jalan tol Medan-Kualanamu (STA STA 39+7) sebagai acuan dasar perkerasan jalan. Untuk setiap jenis perencanaan perkerasan jalan didesain hingga 5 tahun kemudian dihitung dengan life cycle cost hingga mendapatkan nilai masingmasing. Dari hasil studi diketahui bahwa prinsip perkerasan berumur panjang ( perpetual pavement) lebih menguntungkan bagi penyelenggara jalan dikarenakan biaya desain awal yang lebih murah daripada perkerasan kaku dan hanya memerlukan pemeliharaan rutin sampai akhir masa layan perkerasan. Dari hasil analisis didapat penghematan biaya perkerasan berumur panjang (Perpetual Pavement) sebesar 31% dibandingkan dengan biaya perkerasan lentur berumur 2 tahun; penghematan sebesar 38% dibandingkan dengan biaya perkerasan lentur berumur 5 tahun; penghematan sebesar 5% dibandingkan dengan biaya perkerasan kaku berumur 2 tahun; penghematan sebesar 51% dibandingkan dengan biaya perkerasan kaku berumur 5 tahun dan penghematan sebesar 53% dibandingkan dengan biaya perkerasan eksisting (perkerasan kaku) berumur 2 tahun. Kata kunci: perkerasan berumur panjang, bina marga 213, life cycle cost, perpetual pavement ABSTRACT Long-Life Asphalt Pavement/Perpetual Pavement is defined as the pavement paved designed and built by the age of 5 years or more without the need of reconstruction (repair pavement structure) but only requires maintenance (periodic) on the surface layer of pavement to eliminate surface cracks and / or repair surface unevenness. The economic value of the perpetual pavement design seen from the pavement structure design that does not need to be thickened again to extend the service life. This study is intended to examine the planning of flexible pavement, rigid pavement and pavement longevity based on the Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 2/M/BM/213. The data used for toll road construction project Medan-Kualanamu (STA STA 39+7) as the basic reference pavement. For each type of road pavement plan designed until 5 years later calculated the life cycle cost to get the value of of each. From the results of the study note that the principle of long-lived pavement (perp etual pavement) is more beneficial for the organizers of the road because the cost of preliminary design is cheaper than rigid pavement and requires only

2 routine maintenance until the end of the service life of pavement. From the analysis of the cost savings obtained long-lived pavement (Perpetual Pavement) by 31% compared to the cost of flexible pavement 2 years old; a savings of 38% compared to the cost of flexible pavement 5 years old; a savings of 5% compared with the cost of rigid pavement 2 years old; a savings of 51% compared with the cost of rigid pavement 5 years old and a savings of 53% compared with the cost of the existing pavement (rigid pavement) 2 years old. Key Words: Long-Life Pavement, bina marga 213, life cycle cost, perpetual pavement PENDAHULUAN Perkerasan kaku biasanya dirancang dan dibangun untuk memberikan masa pelayanan dari 2 sampai 25 tahun. Untuk saat ini, telah ada gerakan pembangunan perkerasan dengan masa pelayanan awal 4 tahun atau lebih, terutama untuk lalu lintas bervolume tinggi, jalan perkotaan yang mengalami kemacetan atau pengalihan jalur. Penggunaan perkerasan berumur panjang telah terbukti sangat efektif untuk meminimalkan biaya pemeliharaan dan mengurangi keterlambatan gguna jalan untuk banyak lembaga jalan raya di Amerika Serikat. Perkerasan Berumur panjang merupakan jenis Perkerasan Lentur, yang membedakannya hanya dalam perhitungan regangan dan tegangan. Pada perencanaan Perkerasan Berumur Panjang besarnya regangan dan tegangan sudah ditentukan sehingga besarnya beban lalu lintas dapat dikendalikan. Perkerasan berumur panjang dirancang dan dibangun dengan umur 5 tahun atau lebih tanpa memerlukan rekonstruksi (perbaikan struktur perkerasan) melainkan hanya memerlukan pemeliharaan (secara periodik) hanya pada lapisan permukaan perkerasan untuk menghilangkan retak permukaan dan/atau memperbaiki ketidakrataan permukaan (Monismith, 1992; APA, 22). Pada beberapa literatur, long-life asphalt pavement terkadang disebut sebagai long-lasting pavement, extended-life asphalt pavement atau perpetual pavement. Konsep desain perkerasan berumur panjang lebih didasarkan pada kriteria regangan batas (atau regangan maksimum), bukan pada kerusakan kumulatif. Proses desain perkerasan ini perlu memperhitungkan beban sumbu kendaraan terberat, modulus tanah dasar terendah pada musim hujan dan modulus lapisan beraspal terendah pada suhu tertinggi di siang hari. Dengan demikian, masa layan perkerasan berumur panjang menjadi tak terhingga atau disebut perpetual pavement. Proyek pembangunan jalan tol Medan-Kualanamu merupakan jenis perkerasan kaku yang dirancang berumur 2 tahun. Perkerasan jalan ini dapat juga dirancang dengan perencanaan perkerasan berumur panjang sehingga umur layan perkerasan mencapai 5 tahun. KAJIAN PUSTAKA Long-Life Asphalt Pavement didefinisikan sebagai perkerasan beraspal yang dirancang dan dibangun dengan umur 5 tahun atau Iebih tanpa memerlukan rekonstruksi (perbaikan struktur perkerasan) melainkan hanya memerlukan pemeliharaan (secara periodik) hanya pada lapisan permukaan perkerasan untuk menghilangkan retak permukaan dan/atau memperbaiki ketidakrataan permukaan (Monismith, 1992; APA, 22). Pada beberapa literatur, long -life asphalt pavement terkadang disebut sebagai long-lasting pavement, extended-life asphalt pavement atau perpetual pavement. Pengalaman di negara lain memperlihatkan bahwa pendekatan mekanistik-empiris, seperti misalnya metoda Asphalt Institute (1991), dapat menghasilkan desain struktur

3 perkerasan umur layan panjang seandainya respon struktural di dalam perkerasan dapat dibatasi tetap rendah, sehingga kerusakan struktur perkerasan hanya terjadi pada lapisan permukaan beraspal saja. Struktur perkerasan bahkan tidak perlu lebih dipertebal lagi untuk memperoleh umur layan panjang, asalkan pemeliharaan ( Preventive maintenance) yang diperlukan harus dilaksanakan tepat waktu untuk dapat mengembalikan integritas struktur perkerasan. Meskipun demikian, keberhasilan dan struktur perkerasan umur layan panjang akan sangat ditentukan oleh tiga faktor pendukung, yaitu mutu konstruksi yang baik, fasilitas drainase yang memadai dan kontrol beban kendaraan sesuai dengan desain. Prinsip dasar dan desain struktur perkerasan dengan menggunakan pendekatan mekanistik-empiris adalah bahwa kombinasi dari tebal dan kekakuan lapisan perkerasan harus mencukupi untuk menghindari kerusakan alur pada permukaan tanah dasar atau permukaan tanah asli di bawahnya. Lapisan campuran beraspal juga harus cukup tebal untuk menghindari kerusakan retak lelah pada bagian bawah lapisan yang kemudian menjalar ke permukaan. Desain struktur perkerasan yang berlandaskan pada kebijakan preservasi dapat dihasilkan dan pendekatan mekanistik-empiris dengan cara mengatur regangan kritis agar terjadi pada lapisan campuran beraspal, bukan pada tanah dasar. Sebaliknya, pekerjaan rekonstruksi kemungkinan akan diperlukan di akhir masa layan struktur perkerasan jika desain struktur perkerasan ditentukan oleh regangan kritis yang terjadi pada tanah dasar. Alternatif desain seperti ini seharusnya dihindari karena biaya rekonstruksi yang mahal atau total life-cycle cost yang tinggi. Long-Life Asphalt Pavement merupakan penajaman dan pendekatan mekanistikempiris. Ada 5 (lima) ketentuan desain yang membedakan pendekatan Long -Life Asphalt Pavement dan pendekatan mekanistik empiris konvensional, yaitu: a. Komposisi lapisan campuran beraspal yang terdiri dan tiga lapisan, yaitu lapisan Asphalt Base yang memiliki ketahanan terhadap retak lelah, lapisan Asphalt Binder yang memiliki ketahanan terhadap deformasi permanen dan lapisan Asphalt Wearing yang memiliki ketahanan terhadap pengaruh faktor lingkungan (seperti keausan, penuaan bahan aspal dan top-down cracking). b. Regangan tarik horizontal yang terjadi di bawah lapisan beraspal akibat beban sumbu kendaraan terberat yang terdapat di dalam lalu lintas dibatasi tidak lebih besar dan sekitar 7+125µƐ. Sedangkan, regangan tekan vertikal pada permukaan tanah dasar dibatasi tidak lebih besar dan 2 µɛ. Berdasarkan kriteria ini, desain Long-Life Asphalt Pavement dapat lebih ekonomis dibandingkan dengan pendekatan empiris karena tebal struktur perkerasan desain menjadi konstan dan tidak lagi dipengaruhi oleh jumlah repetisi beban sumbu standan. Secara umum, desain struktur perkerasan harus selalu didasarkan pada kritenia retak lelah yang terjadi pada lapisan campuran beraspal. c. Pengujian mutu dan analisis data pengujian mulai dan tanah dasar sampai dengan lapisan permukaan harus dilakukan secara teratur dan konsisten selama masa pelaksanaan konstruksi. Kontraktor perlu mengadakan fasilitas laboratorium yang dilengkapi dengan peralatan uji non destruktif yang cepat dan modern serta personil terampil yang memadai untuk memastikan kesesuaian dan struktur perkerasan yang dibangun terhadap parameter desaìn.

4 d. Kerusakan yang terjadi pada permukaan beraspal harus diperbaiki tepat waktu. Proses daur ulang dengan cara menggaruk lapisan permukaan beraspal tersebut dan menggantikannya dengan material yang diperbaharui pada kedalaman yang sama (mill and fill) dapat memberikan berbagai keuntungan, seperti mempertahankan integnitas struktur perkerasan, preservasi geometrik jalan dan ramah lingkungan. e. konstruksi Long-Life Asphalt Pavement tentunya akan menjadi mahal karena penggunaan lapisan campuran beraspal yang umumnya lebih tebal. Akan tetapi lifecycle cost mungkin bisa lebih rendah karena perkiraan biaya pemeliharaan yang lebih rendah dan biaya operasi kendaraan yg rendah selama perioda analisis ekonomi. AASHTO (28) menyediakan model -model kerusakan struktur perkerasan yang dapat digunakan untuk perhitungan life-cycle cost dan Long-Life Asphalt Pavement. Secara umum, desain struktur perkerasan berdasarkan pendekatan mekanistik-empiris, termasuk desain perpetual pavement, memerlukan enam elemen desain utama. Berikut adalah usulan untuk enam elemen tersebut: usulan model struktur perkerasan, konfigurasi beban sumbu kendaraan, model karakterisasi material perkerasan, teori analisis struktur perkerasan, model kriteria desain dan usulan prosedur desain. Di negara beriklim tropis seperti Indonesia, temperatur lapisan campuran beraspal bervariasi lebih nyata dalam sehari dibandingkan dengan data bulanan. Secara umum, temperatur perkerasan dan udara yang tinggi terjadi dalam rentang waktu antara jam 8: sampai 18:. Meskipun demikian, temperatur perkerasan yang dihasilkan terlihat selalu lebih tinggi daripada temperatur udara. Dan temperatur lapisan perkerasan yang lebih bawah selalu lebih rendah daripada temperatur lapisan perkerasan yang di atasnya. Kenyataannya di malam hari temperatur lapisan perkerasan yang lebih bawah, seringkali dapat lebih tinggi daripada temperatur lapisan perkerasan yang diatasnya. Di pagi hari temperatur perkerasan dapat lebih rendah daripada temperatur udara. Model perkiraan temperatur perkerasan ini perlu penyesuaian sebelum diterapkan di Indonesia. Nilai ekonomis dari desain perpetual pavement terlihat dari hasil desain struktur perkerasan yang tidak perlu dipertebal lagi untuk memperpanjang masa layan. Hal ini membedakan konsep desain perpetual pavement dengan pendekatan desain struktur perkerasan secara empiris. Dengan pendekatan empiris, tebal struktur perkerasan dapat terus bertambah untuk masa layan yang lebih panjang. METODOLOGI PENELITIAN Perkerasan yang diteliti adalah ruas jalan tol Medan-Kualanamu yang terhubung dengan jalan tol Belawan-Tanjung Morawa. Proyek pembangunan jalan tol Medan Kualanamu ini merupakan salah satu bagian dari proyek jalan tol Trans Sumatera. Data yang digunakan adalah data dari STA sampai dengan STA Data yang diperoleh merupakan data sekunder yang diambil dari Departemen Umum. Data tersebut terdiri dari data LHR, VDF, Umur Rencana, ESA, CBR tanah dan data pendukung lainnya. Untuk mendapatkan tebal perkerasan lentur digunakan pedoman Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 2/M/BM/213. Hasil tebal perkerasan tersebut digunakan untuk menghitung regangan tarik horizontal yang terjadi di bawah lapisan beraspal dan regangan tekan vertikal pada permukaan tanah dengan menggunakan software KENPAVE. Dari hasil perencanaan kemudian dihitung Cost dan Life Cycle Cost perkerasan jalan tersebut. Untuk mendapatkan tebal perkerasan kaku digunakan pedoman Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 2/M/BM/213. Hasil tebal perkerasan tersebut digunakan untuk menghitung regangan tarik horizontal yang terjadi di bawah lapisan beraspal dan regangan

5 tekan vertikal pada permukaan tanah dengan menggunakan software KENPAVE. Dari hasil perencanaan kemudian dihitung Cost dan Life Cycle Cost perkerasan jalan tersebut. Untuk mendapatkan tebal perkerasan berumur panjang digunakan pedoman Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 2/M/BM/213. Hasil tebal perkerasan tersebut digunakan untuk menghitung regangan tarik horizontal yang terjadi di bawah lapisan beraspal dan regangan tekan vertikal pada permukaan tanah dengan menggunakan software KENPAVE dan harus berdasarkan syarat regangan tarik horizontal yang terjadi di bawah lapisan beraspal dan regangan tekan vertikal pada permukaan tanah. Dari hasil perencanaan kemudian dihitung Cost dan Life Cycle Cost perkerasan jalan tersebut. Untuk tebal perkerasan eksisting (perkerasan kaku) hasil desain perencanaan dapat dikontrol dengan menggunakan software KENPAVE. Dari hasil perencanaan kemudian dihitung Cost dan Life Cycle Cost perkerasan jalan tersebut. Setelah mendapatkan hasil dari ketiga jenis perkerasan kemudian ketiga perkerasan tersebut dibandingkan dengan perkerasan eksisting sehingga terlihat hasil perkerasan yang lebih ekonomis. HASIL DAN ANALISA 1. Hasil Desain Perkerasan Lentur Tabel 1. Tebal dan Total Harga Desain Awal Perkerasan Lentur No Harga Tebal Tebal Jenis Satuan Volume Total Harga. Satuan (Rp) (cm) (cm) Volume Total Harga 2 Tahun 5 Tahun 1 Lapis Laston AC WC Ton 1,2, ,52, ,52,. 2 Lapis Laston AC BC Ton 1,15,. 2,521,26,. 3,455,6, , ,4.4 3 CTB K 125 m3 381, ,5. 4,6, ,5. 4,6,2. 4 LPA Kelas A m3 42, ,5. 441,22, ,5. 441,22,5. 5 Tanah Timbunan Pilihan m3 117, ,2. 493,46,4. 6 4,2. 493,46,4. Total Sumber: Preservasi Rehabilitasi Jalan Bts. Prov. Aceh Sidikalang 4,635,647,1. Total 5,569,447,1. Perhitungan life cyle cost diperoleh dengan mengekivalensikan seluruh harga ke dalam nilai pada tahun 216 dengan ketentuan: Tingkat suku bunga sebesar 7% dengan 5 tahun umur rencana jalan pemeliharaan rutin 5 juta per tahun pemeliharaan berkala 35 juta per tahun. Overlay setiap 5 tahun dan Berkala setiap 1 tahun. Desain perkerasan yang ini tidak memperhitungkan median jalan, bahu jalan dan drainase jalan. overlay disesuaikan dengan harga satuan pada perencanaan awal. Tahun Jenis Tabel 2. Life Cycle Cost untuk Perkerasan Lentur Jenis 2 Tahun 5 Tahun Konstruksi Konstruksi Perkerasan Baru 4,635,647,1. 4,635,647,1. Perkerasan Baru 5,569,447,1. 5,569,447,1. Rutin 235,,. 197,997, Rutin 235,,. 197,997, AC WC 1,52,352,. 75,312, AC WC 1,52,352,. 75,312, Rutin 35,,. 183,432, Rutin 35,,. 183,432,463.84

6 Tahun Jenis AC WC 1,325,184,. 673,656, Rutin 375,,. 16,917, AC WC 1,598,16,. 579,194, Rutin 445,,. 136,216,66.46 Berkala 84,,. 217,71, Rutin 515,,. 112,438, AC WC 2,143,68,. 394,971, Rutin 585,,. 91,88, AC WC 2,416,512,. 317,45,215.1 Rutin 655,,. 72,731, AC WC 2,689,344,. 251,891, Rutin 725,,. 57,48,89.89 Berkala 1,33,,. 88,817,96.75 Rutin 795,,. 44,89, AC WC 3,235,8,. 154,3,16.93 Rutin 865,,. 34,828, AC WC 3,57,84,. 119,83,38.4 Jenis AC WC 1,325,184,. 673,656, Rutin 375,,. 16,917, AC WC 1,598,16,. 579,194, Rutin 445,,. 136,216,66.46 Berkala 84,,. 217,71, Rutin 515,,. 112,438, AC WC 2,143,68,. 394,971, Rutin 585,,. 91,88, AC WC 2,416,512,. 317,45,215.1 Rutin 655,,. 72,731, AC WC 2,689,344,. 251,891, Rutin 725,,. 57,48,89.89 Berkala 1,33,,. 88,817,96.75 Rutin 795,,. 44,89, AC WC 3,235,8,. 154,3,16.93 Rutin 865,,. 34,828, AC WC 3,57,84,. 119,83,38.4 9,274,78, ,27,878, Sumber: Petunjuk Penyusunan Program Preservasi Jalan Tahun Anggaran 217 No. 2. Hasil Desain Perkerasan Kaku Jenis 1 Pelat Beton K 4 m3 2 Lapis Pondasi LMC k 125 Tabel 3. Tebal dan Total Harga Desain Awal Perkerasan Kaku Teba Harga Tebal Satuan Volume Total Harga l Volume Total Harga Satuan (Rp) (cm) (cm) 2 Tahun 5 Tahun m3 3,6,. 1,7, LPA m3 42, Tanah Timbunan Pilihan 5 Pelat Beton K 4 m3 15 m3 117, ,6, ,65. 1,5. 1,5. 4,2. 2,65. 1,153,266,9. Total Sumber: Preservasi Rehabilitasi Jalan Bts. Prov. Aceh Sidikalang 7,434,, ,135. 7,686,,. 1,785,,. 15 1,5. 1,785,,. 441,22, ,5. 441,22,5. 493,46,4. 6 4,2. 493,46,4. 7,434,, ,135. 7,686,,. Total 1,45,266,9. Perhitungan life cyle cost diperoleh dengan mengekivalensikan seluruh harga ke pada tahun 216 dengan ketentuan: Tingkat suku bunga sebesar 7% dan 5 tahun umur rencana jalan. pemeliharaan rutin 5 juta per tahun. pemeliharaan berkala 35 juta per tahun. dalam nilai

7 Overlay setiap 1 tahun dan Berkala setiap 2 tahun. Desain perkerasan yang ini tidak memperhitungkan median jalan, bahu jalan dan drainase jalan. overlay disesuaikan dengan harga satuan pada perencanaan awal. Tahun Jenis Konstruksi Perkerasan Baru Rutin AC WC Rutin Berkala Rutin AC WC Rutin Berkala Rutin Tabel 4. Life Cycle Cost untuk Perkerasan Kaku Jenis 2 Tahun 5 Tahun 1,153,266,9. 1,153,266,9. 67,5,. 429,556, ,325,184,. 673,656, ,5,. 334,285, ,,. 217,71, ,237,5,. 228,861,712. 2,416,512,. 317,45, ,552,5,. 146,297, ,33,,. 88,817, ,92,5,. 97,236, Konstruksi Perkerasan Baru Rutin AC WC Rutin Berkala Rutin AC WC Rutin Berkala Rutin 12,686,51, Sumber: Petunjuk Penyusunan Program Preservasi Jalan Tahun Anggaran Hasil Desain Perkerasan Berumur Panjang 1,45,266,9. 1,45,266,9. 6,75,,. 429,556, ,325,184,. 673,656, ,225,,. 334,285, ,4,,. 217,71, ,375,,. 228,861,712. 2,416,512,. 317,45, ,525,,. 146,297, ,8,,. 88,817, ,925,,. 97,236, ,938,51, Tabel 5. Tebal dan Total Harga Desain Awal Perkerasan Berumur Panjang Harga Satuan Tebal No. Jenis Satuan Volume Total Harga (Rp) (cm) 1 Lapis Laston AC WC Ton 1,2, ,52,. 2 Lapis Laston AC BC Ton 1,15, , ,455,6,. 3 CTB K 125 m3 381, ,5. 4,6,2. 4 LPA m3 42, ,5. 441,22,5. 5 Tanah Timbunan Pilihan m3 117, ,2. 493,46,4. Sumber: Preservasi Rehabilitasi Jalan Bts. Prov. Aceh Sidikalang Total 5,2,535,1. Perhitungan life cyle cost diperoleh dengan mengekivalensikan seluruh harga ke dalam nilai pada tahun 216 dengan ketentuan: Tingkat suku bunga sebesar 7% dan 5 tahun umur rencana jalan. pemeliharaan rutin 5 juta per tahun. Desain perkerasan yang ini tidak memperhitungkan median jalan, bahu jalan dan drainase jalan.

8 Tabel 6. Life Cycle Cost untuk Perkerasan Berumur Panjang Tahun Jenis 5 Tahun 216 Konstruksi Perkerasan Baru 5,2,535,1. 5,2,535, Rutin 6,962,5,. 1,343,57, ,364,42, Sumber: Petunjuk Penyusunan Program Preservasi Jalan Tahun Anggaran Hasil Desain Perkerasan Eksisting (Perkerasan Kaku) Tabel 7. Tebal dan Total Harga Desain Awal Perkerasan Berumur Panjang No. Jenis Satuan Harga Satuan (Rp) Tebal (cm) Volume Total Harga 1 Perkerasan Kaku fc =5 Mpa m3 4,5,. 28 1,96. 8,82,,. 2 Lean Concrete fc =1 Mpa m3 1,7, ,19,,. 3 Granular Sub Base m3 42, ,12. 47,635,2. 4 Tanah Timbunan Pilihan m3 117, ,2. 493,46,4. Total 1,973,681,6. Sumber: Preservasi Rehabilitasi Jalan Bts. Prov. Aceh Sidikalang Perhitungan life cyle cost diperoleh dengan mengekivalensikan seluruh harga ke dalam nilai pada tahun 216 dengan ketentuan: Tingkat suku bunga sebesar 7% dan 5 tahun umur rencana jalan. pemeliharaan rutin 5 juta per tahun. pemeliharaan berkala 35 juta per tahun. Overlay setiap 1 tahun dan Berkala setiap 2 tahun. Desain perkerasan yang ini tidak memperhitungkan median jalan, bahu jalan dan drainase jalan. overlay disesuaikan dengan harga satuan pada perencanaan awal. Tahun Tabel 8. Life Cycle Cost untuk Perkerasan Eksisting Jenis 2 Tahun 216 Konstruksi Perkerasan Baru 1,973,681,6. 1,973,681, Rutin 67,5,. 429,556, AC WC 1,325,184,. 673,656, Rutin 922,5,. 334,285, Berkala 84,,. 217,71, Rutin 1,237,5,. 228,861, AC WC 2,416,512,. 317,45, Rutin 1,552,5,. 146,297, Berkala 1,33,,. 88,817, Rutin 2,92,5,. 97,236, ,56,915, Sumber: Petunjuk Penyusunan Program Preservasi Jalan Tahun Anggaran 217 Dengan menggunakan program KENPAVE didapat hasil perbandingan nilai regangan horizontal pada bagian bawah lapis permukaan dan regangan vertikal diatas permukaan tanah dasar sebagai berikut:

9 Tabel 9. Perbandingan Nilai Regangan Horizontal pada Bagian Bawah Lapis Permukaan dan Regangan Vertikal diatas Permukaan Tanah Dasar Perkerasan Jenis Perkerasan Perkerasan Lentur Berumur Panjang 2 Tahun 5 Tahun 5 Tahun Strain Horizontal µɛ 4.46 µɛ 7.66 µɛ Strain Vertikal 13.9 µɛ µɛ µɛ KESIMPULAN Dari hasil perencanaan tebal yang dilaksanakan diperoleh beberapa kesimpulan sebagai berikut : 1. Dari hasil yang didapatkan dengan menggunakan program KENPAVE pada perkerasan berumur panjang (Perpetual Pavement) yaitu nilai regangan tarik horizontal pada bagian bawah lapis permukaan beraspal sebesar 7.6 µɛ, sedangkan regangan tekan vertikal pada permukaan tanah dasar sebesar µɛ. Maka regangan tarik horizontal dan regangan tekan vertikal pada perkerasan sudah memenuhi syarat. 2. Perkerasan berumur panjang tidak memerlukan rekonstruksi melainkan hanya memerlukan pemeliharaan pada lapisan permukaan perkerasan untuk menghilangkan retak permukaan dan/atau memperbaiki ketidakrataan permukaan. 3. konstruksi perkerasan berumur panjang menjadi mahal karena penggunaan lapisan campuran beraspal yang umumnya lebih tebal. Akan tetapi life-cycle cost menjadi lebih rendah karena biaya pemeliharaan yang lebih rendah. 4. Hasil analisis dengan menggunakan penghematan biaya perkerasan berumur panjang (Perpetual Pavement) yaitu sebesar 31% dibandingkan dengan perkerasan lentur 2 tahun, 38% dibandingkan dengan perkerasan lentur 5 tahun, 5% dibandingkan dengan perkerasan kaku 2 tahun, 51% dibandingkan dengan perkerasan kaku 5 tahun dan 53% dibandingkan dengan perkerasan eksisting 2 tahun. 5. Nilai ekonomis dari desain perkerasan berumur panjang terlihat dari hasil desain struktur perkerasan yang tidak perlu dipertebal lagi hingga akhir masa layan. 6. Prinsip perkerasan berumur panjang (perpetual pavement) lebih menguntungkan bagi penyelenggara jalan dikarenakan biaya desain awal yang lebih murah daripada perkerasan kaku dan hanya memerlukan pemeliharaan rutin sampai akhir masa layan perkerasan. SARAN Penggunaan perkerasan jalan berumur panjang sangat dianjurkan dikarenakan biaya awal yang murah dan hanya dibutuhkan pemeliharaan rutin hingga akhir masa layan perkerasan jalan.

10 DAFTAR PUSTAKA AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, Washungton DC. Direktorat Jenderal Bina Marga Manual Desain Perkerasan Jalan. Departemen Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. 23. Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen (Pd T-14-23). BSN. Direktorat Jenderal Bina Marga. 23. Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur (Pt T B). BSN. Muis, Zulkarnain A. (1993).Perencanaan Tebal Perkerasan Lanjutan bahagian I. Diktat Kuliah Jurusan Teknik Sipil USU.Medan. Kosasih, Djunaedi.(25). Rekayasa Struktur dan Bahan Perkerasan, Modul II.Diktat Kuliah Jurusan Teknik Sipil dan Lingkungan ITB.Bandung. Suryawan, Ari. 29. Perkerasan Jalan Beton Semen Portland (Rigid Pavement). Yogyakarta: Beta Offset. Sukirman, Silvia (1999), Perkerasan Lentur Jalan Raya, Penerbit Nova, Bandung Asiyanto. 21. Metode Konstruksi Proyek Jalan. Jakarta: UI-Press. Saodang, Hamirhan,Ir.,MSCE. 25. Konstruksi Jalan Raya. Bandung: Nova. Hardiyatmo, Hary Christady Ir. M.Eng., DEA. 27. Jalan Raya. Yogyakarta: Gadjah Mada University Press. Suaryana, Nyoman; Kosasih, Djunaedi; Ronny, Yohanes Perpetual Pavement/ Long Lasting Asphalt Pavement. Indonesia Tjan, Aloysius. 27. Analisa Dampak Perpetual Pavement pada Konstruksi dan Pemeliharan bagi Jasa Marga (Kasus Jalan Tol Jakarta Cikampek Seksi Karawang Barat Karawang Timur). Bandung Federal Highway Administration. 27. Long-Life Concrete Pavements: Best Practices and Directions From the States. Washington, D.C.: U.S. Depeartment of Transportation Rachmayati, Diana. 27. Kajian Perbandingan Siklus Hidup Perkerasan Kaku dan Perkerasan Lentur (Life Cycle Cost Comparison Study For Rigid and Flexible Pavement). Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional VI Makassar Oktodelina, Nurahmi Perbandingan Konstruksi Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku serta Analisis Ekonominya pada Proyek Pembangunan Jalan Lingkar Mojoagung. JURNAL TEKNIK ITS Vol. 1, (Sept, 212) ISSN: