Pertimbangan Isu Transportasi Dalam Perencanaan Ruang Kota Makassar Oleh Sri Hidayat 1 1

Transkripsi

1 Pertimbangan Isu Transportasi Dalam Perencanaan Ruang Kota Makassar Oleh Sri Hidayat 1 1 Fungsional Perencana Pada Dinas Pengelolaan Lingkungan Hidup Provinsi Sulsel hidayatblhd@yahoo.co.id Hp : PENDAHULUAN Terdapat kecenderungan bahwa berkembangnya suatu kota bersamaan pula dengan berkembangnya masalah transportasi yang terjadi, sehingga masalah ini akan selalu membayangi perkembangan suatu wilayah perkotaan (Wibawa, 1996). Sejalan dengan pertumbuhan dan perkembangan aktivitas suatu kota, maka kondisi tersebut tidak akan pernah lepas dari keberadaan sektor transportasi yang merupakan pendukung pergerakan barang dan manusia, sehingga kebutuhan/ demand terhadap transportasi akan semakin mengalami peningkatan. Sektor transportasi merupakan sektor yang penting dalam kehidupan masyarakat dan dapat dikatakan bahwa transportasi menjadi salah satu tulang punggung perekonomian suatu negara. Keberadaan transportasi sebagai pendukung pergerakan masyarakat akan memberikan implikasi positif terhadap semakin meningkatnya pertumbuhan dan kemajuan suatu kota. Namun perlu disadari bahwa, perkembangan transportasi sampai saat ini tidak hanya memberikan implikasi positif tetapi juga implikasi negatif, seperti kemacetan, kesemrawutan dan kecelakaan lalu lintas. Implikasi negatif tersebut disebabkan oleh meningkatnya pertumbuhan penduduk yang memberikan pengaruh pada meningkatnya demand terhadap sarana maupun prasarana transportasi. Lebih kompleks lagi, timbulnya permasalahan transportasi adalah terjadinya ketidakseimbangan antara demand dan supply transportasi, pengaturan ruang dan penggunaan lahan yang tidak tepat (Nugroho, 2009). Permasalahan ini bukan saja menyangkut pada kenyamanan sistem transportasi yang terganggu (kepadatan, kemacetan, keterlambatan, parkir dll.), namun juga dapat meningkatkan pencemaran lingkungan melalui meningkatnya gas buang dari kendaraan bermotor serta merupakan suatu bentuk pemborosan energi yang sia-sia. Jadi dapat dilhat, bahwa permasalahan transportasi ini merupakan suatu permasalahan kompleks yang melibatkan banyak aspek, pihak dan sistem yang terkait sehingga dalam pemecahan permasalahan tersebut memerlukan suatu pemecahan yang comprehensive dan terpadu yang melibatkan semua unsur dan aktor dalam pembangunan kota (Mansyur, 2008). Oleh karena itu, permasalahan transportasi senantiasa menjadi isu terkini bagi kota besarbesar yang pertumbuhan penduduknya sangat tinggi. Permasalahn transportasi selalu memberikan dampak pada persoalan lingkungan, ekonomi dan sosial diperkotaan. Semua aspek tersebut saling terkait dalam sebuah sistem ruang, sehingga permasalahan transportasi juga tidak terlepas dari permasalahan perencanaan ruang yang tidak tepat. Masih sangat sulit membedakan apakah permasalahan transportasi yang mendeterminasi perkembangan ruang ataukah ruang itu sendiri yang menciptakan permasalahan transportasi. Berdasarkan pada pertimbangan tersebut tulisan ini akan menguraikan bagaimana isu transportasi menjadi isu terkini yang penting untuk diperhatikan dalam perencanaan ruang. Secara

2 umum kajian permasalahan transportasi meliputi kinerja lalu lintas, kualitas emisi kendaraan bermotor dan kualitas udara jalan raya. Berdasarkan pada 3 kajian utama permasalahan tersebut, maka akan diambil kasus Kota Makassar sebagai Kota Metropolitan yang pertumbuhannya sangat cepat, untuk ditinjau lebih jauh bagaimana kajian transportasi itu kaitannya dengan model pertumbuhan kota. PEMBAHASAN 1. Pertumbuhan Kendaraan di Kota Makassar Laju pertumbuhan kendaraan bermotor di Kota Makassar, Sulawesi Selatan (Sulsel), terbilang amat pesat. Tiap tahun tercatat pertambahan puluhan ribu kendaraan bermotor yang mengaspal di jalan. Kebanyakan yakni kendaraan roda dua alias sepeda motor. Berdasarkan data Samsat Makassar, jumlah kendaraan bermotor pada 2016 tercatat unit atau bertambah unit dibandingkan Adapun, pada 2014 jumlah kendaraan bermotor di Kota Daeng baru berkisar unit. Artinya, dalam dua tahun terakhir tercatat pertambahan unit. "Bila dirata-ratakan, pertumbuhan kendaraan bermotor di Makassar berkisar tujuh persen setiap tahunnya. Laju pertumbuhannya didominasi oleh kendaraan roda dua yang sejak 2014 menembus angka satu juta unit," kata Perwira Administrasi Samsat Makassar Inspektur Satu Ade Firmansyah kepada Warta Ekonomi di Makassar, Jumat (13/1/2017). Pada 2016 jumlah sepeda motor di Makassar mencapai unit. Jumlah kendaraan roda dua itu terpaut jauh dibandingkan kendaraan roda empat atau lebih. Rinciannya, yakni mobil penumpang ( unit), bus ( unit), mobil barang ( unit), dan kendaraan khusus (403 unit). Pesatnya pertumbuhan kendaraan bermotor menjadi salah satu pemicu kemacetan di Kota Makassar. Musababnya, laju pertumbuhan kendaraan bermotor tidak sebanding dengan pertumbuhan jalan yang hanya 1,28% ditahun (BPS Kota Makassar, 2016). Sementara pihak Samsat menerangkan pihaknya juga tidak memiliki kewenangan untuk membatasi jumlah kendaraan bermotor. Samsat sebatas melakukan proses pendataan administrasi kendaraan bermotor. Permasalahan kemacetan, memang mesti dibahas bersama seluruh instansi terkait dan stakeholder. Salah seorang warga Makassar, M Rahmat (31), mengeluhkan kemacetan yang selalu terjadi di Makassar, khususnya pada pagi dan sore hari. Ia pun mengkritisi pemerintah yang tidak membatasi pertumbuhan kendaraan di mana semakin banyak mobil murah dan terlalu gampangnya pembelian sepeda motor (Kurniawan, 2017). 2. Kualitas Udara di Kota Makassar Perubahan lingkungan udara pada umumnya disebabkan pencemaran udara, yaitu masuknya zat pencemar (berbentuk gas-gas dan partikel kecil/aerosol) ke dalam udara (Moestikahadi, 2001). Masuknya zat pencemar ke dalam udara dapat terjadi secara alamiah maupun akibat aktivitas manusia. Di kota-kota besar pencemaran udara lebih banyak disebabkan oleh aktivitas manusia. Pembangunan fisik kota dan berdirinya pusat-pusat industri disertai dengan melonjaknya produksi kendaraan bermotor mengakibatkan peningkatan kepadatan lalu lintas dan hasil produksi sampingannya yang dapat mencemari udara. Pencemaran udara di perkotaan merupakan permasalah serius. Peningkatan penggunaan kendaraan bermotor dan konsumsi energi di kota, jika tidak dikendalikan, akan memperparah pencemaran udara, kemacetan, dan dampak perubahan iklim yang menimbulkan kerugian kesehatan, produktivitas, dan ekonomi sebuah wilayah.

3 Berdasarkan hasil pengujian kualitas udara ambien dengan parameter SO2, NO2, O3 dan Partikulat yang dilakukan oleh Badan Lingkungan Hidup Daerah Provinsi Sulsel di Kota Makassar pada 3 ruas jalan utama menunjukkan bahwa berdasarkan perhitungan Indeks Status Mutu Udara sesuai Permen LH No.12 Tahun 2010, kualitas udara diruas jalan Andi Panggeran Pettarani telah berada pada kategori tercemar. Sementara kualitas pada ruas jalan Urip Sumoharjo dan Jend.Sudirman masih menunjukkan kualitas udara tidak tercemar menurut ISM dan kondisi baik menurut kriteria ISPU. Tabel 1. Kualitas Udara Ambien Kota Makassar Ruas Jalan ISM ISPU Jl.Urip Sumoharjo Tidak Tercemar Baik Jl. A. Pettarani Tercemar Baik Jl.Jend.Sudirman Tidak Tercemar Baik Sumber : SIMAS-LH Prov.Sulsel, Kondisi tercemar pada ruas jalan Andi Pangeran Pettarani menunjukkan banyaknya sumber pencemaran pada kawasan tersebut. Umumnya sumber pencemar tersebut berasal dari kendaraan bermotor. Untuk hasil pengujian setiap parameter pada ruas jalan Andi Pangeran Pettarani konsentrasi yakni Sulfur dioksida = <49,56 µg/nm3 ; Karbon Monoksida = 2336,20 µg/nm 3 : Nitrogen dioksida= 7,15 µg/nm 3 ; Oksida = 15,94 µg/nm 3 ; HC = 108,10 µg/nm 3 ; dan PM 10 = 58,10 µg/nm 3. Adapun hasil pengujian pada ruas jalan Jend.Sudirman yakni untuk konsentrasi Sulfur Dioksida = <49,56 µg/nm3: Karbon Monoksida = 1328,42 µg/nm3, Nitrogen dioksida= 10,35 µg/nm3, Oksida = 14,50 µg/nm3; Hydrokarbon (HC) = 45,87 µg/nm3 dan PM 10 (Partikel <10 mm) = 4,26 µg/nm3. Sementara hasil pengujian pada ruas jalan Urip Sumoharjo yakni Sulfur Dioksida = <49,56 µg/nm3; Karbon Monoksida = 1328,43 µg/nm3 ; Nitrogen Dioksida = 9,97 µg/nm3; Oksida = 25,87 µg/nm3; HC= 68,90 µg/nm3 ; dan PM 10 = 67,21 µg/. Secara umum semua hasil parameter yang di uji menunjukkan angka yang masih berada di bawah standar baku mutu yang dipersyaratkan dalam PP 41 Tahun 1999 Tentang Pengendalian Pencemaran Udara. 3. Emisi Kendaraan Bermotor Perkembangan kota dan pertambahan jumlah kendaraan dari berbagai jenis dan merek serta pemakaian bahan bakar minyak sebagai sumber energi yang tak terbarukan dan penghasil emisi karbon tertinggi menyebabkan total emisi karbon-dioksida (CO2) akan bersifat sebagai gas rumah kaca (green house gas) dan sangat berpotensi dalam pemanasan global (iklim). Pemanasan global berdampak negatif pada pertumbuhan ekonomi dan kualitas hidup warga kota. Kota Makassar sebagai salah satu kota metropolitan dengan jumlah kendaraan yang tinggi sangat berpotensi mengalami kondisi seperti di atas, disamping semakin berkurangnya daya dukung lingkungan, baik yang disebabkan oleh polusi dari industri dan rumah tangga maupun dari emisi kendaraan yang jumlahnya lebih besar dibanding yang lainnya. Dari pelaksanaan uji petik emisi kendaraan bermotor di Kota Makassar Tahun 2016 oleh Badan Lingkungan Hidup Daerah Provinsi Sulsel selama 3 (tiga) hari, jumlah keseluruhan kendaraan yang diuji emisi adalah sebanyak 1975 kendaraan, terdiri dari kendaraan bensin

4 sebanyak 1457 kendaraan dan yang berbahan bakar solar sebanyak 518 kendaraan. Kandungan gas buang kendaraan berbahan bakar bensin termasuk belum terlalu mencemari udara perkotaan dimana dilihat dari persentase kendaraan berbahan bakar bensin yang lulus uji emisi sebesar 63,19 %, Kendaraan berbahan bensin yang tidak lulus emisi sebesar 10,58 %, kendaraan berbahan solar lulus uji emisi sebesar 11,59 % dan kendaraan berbahan solar yang tidak lulus uji emisi sebesar 14,63 %. Bila melihat data tersebut, maka kita dapat menyimpulkan bahwa salah satu sumber terbesar pencemaran udara di kota Makassar adalah dari emisi kendaraan bermotor berbahan bakar solar. Berdasarkan hasil uji petik emisi gas buang kendaraan bermotor tersebut untuk berbagai jenis kendaraan, maka dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 5 tahun terjadi kondisi bahwa sebagian besar kendaraan melampaui ambang batas emisi yang telah ditetapkan terutama yang menggunakan bahan bakar solar dibanding bensin, kecuali pada tahun 2005 dan dilakukan di bengkel resmi berbagai jenis kendaraan. Selain itu, dari berbagai uji emisi tersebut dapat juga disimpulkan bahwa angkutan umum penumpang (angkutan kota) dalam jumlah terbesar yang melampaui ambang batas emisi, kemudian kendaraan pribadi, dan kendaran dinas. Beberapa indikasi dari hasil tersebut disebabkan oleh umur kendaraan dan pemeliharaan kendaraan serta bahan bakar yang digunakan (Mansyur, 2008). Gambar 1. Persentase Rekapitulasi Data Uji Emisi Kota Makassar Tahun, 2016 Sumber : Survey Lapangan Tahun 2016 Secara umum tingkat polusi udara di sebagian besar wilayah Kota Makassar sudah mencapai ambang batas, dimana secara keseluruhan sektor transportasi menjadi penyumbang terbesar yaitu sekitar 60-70%, khususnya angkutan umum penumpang yang ditandai dengan tingginya kandungan kadar timbal pada anak-anak hingga 60 mikrogram/desiliter (Lembaga Penelitian ITBKPBB-YHL UMI, 2006). Kondisi dan permasalahan tersebut diakibatkan oleh semakin banyaknya sarana kendaraan dan semakin berkurangnya ruang terbuka hijau serta tidak diimbangi dengan pemanfaatan angkutan umum penumpang dalam jumlah yang cukup besar. Berdasarkan standar WHO (World Health Organization) bahwa untuk setiap kota harus memiliki kawasan hijau sembilan meter

5 persegi per penduduk, maka Kota Makassar masih di kategorikan berada di bawah standar akan pemenuhan kawasan hijaunya. Berdasarkan hasil penelitian JICA (Japan International Cooperation Agency) mengidentifikasi bahwa Kota Makassar sejak dua dasawarsa lalu hanya memiliki kawasan hijau seluas tiga meter persegi per penduduk dengan kata lain sangat kekurangan kawasan hijau (Departemen PU-MMDCB-JICA, 2005a). Untuk skala kota, maka kawasan hijau Kota Makassar pada saat ini di bawah lima persen dari luas lahan keseluruhan yang berarti sangat kecil dan menjadi salah satu penyebab semakin tingginya tingkat polusi yang juga berdampak pada pemanasan global sebagai bagian dari efek rumah kaca (green house effect) pada saat ini dan masa depan. 4. Volume Lalu Lintas Tingkat pelayanan jalan di Kota Makassar direpresentasikan oleh rasio volume per kapasitas suatu ruas jalan dimana dipengaruhi oleh faktor-faktor kapasitas dasar (smp/jam), faktor kesesuaian lebar jalur lalu-lintas, faktor kesesuaian bahu dan trotoar, faktor kesesuaian pemisahan arah/perjalanan (jalan dua arah), faktor kesesuaian jalur pergerakan, faktor kesesuaian ukuran kota, kecepatan pergerakan bebas (km/jam), pergerakan sebenarnya (smp/jam), dan derajat/ tingkat kejenuhan (DS). Secara kualitatif tingkat pelayanan jalan terkait langsung dengan kecepatan dan waktu perjalanan, kebebasan, kenyamanan, dan ekonomi, dan bersifat kuantitatif dengan kapasitas, kecepatan nyata, dan rasio volume per kapasitas. Kondisi tingkat pelayanan jalan di lokasi studi berdasarkan survei volume lalulintas dan kondisi lingkungan pada rute/trayek dalam kota dan antar kota selama 3 hari pada jam puncak dapat diidentifikasi variabel berpengaruh pada tingkat pelayanan jalan di Kota Makassar Hasil survei data primer untuk variabel volume lalu lintas yang dilakukan oleh Badan Lingkungan Hidup Provinsi Sulsel pada tahun 2016 untuk tiga jalan utama di Kota Makassar menunjukkan tingginya volume kendaraan pada siang dan sore. Berdasarkan klasifikasi ruas jalan perkotaan, ruas Jalan AP Pettarani ini merupakan kategori jalan 4 lajur dan 2 arah (4U/2D) dimana memiliki median dengan lebar kira-kira 1,5 meter 2,0 meter. Adapun volume arus lalu lintas ruas Jalan A.P. Pettarani dapat dilihat pada Tabel 2 berikut : No Tabel 2. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan A.P. Pettarani Volume Lalu Lintas (kend./jam) Waktu Urip-Alauddin Alauddin-Urip :00-13: :00-14: :00-15: :00-17: :00-18: :00-19: Jumlah Total Rata-Rata

6 Sumber : Survey Lapangan Tahun 2016 Berdasarkan Tabel 2. dapat dilihat bahwa volume arus lalu lintas tertinggi terdapat pada arah Urip-Alauddin dengan jumlah total kendaraan sedangkan untuk arah Alauddin-Urip berjumlah kendaraan. Perbedaan yang cukup signifikan disebabkan terjadinya kemacetan pada arah Urip-Alauddin pada waktu sore hari. Terjadinya kemacetan disebabkan turunnya hujan. Dari Tabel 2 dibuatkan grafik yang dapat dilihat pada Gambar 2 berikut : :00-13: :00-14: :00-15: :00-17: :00-18: :00-19: Urip-Alauddin Alauddin-Urip Gambar 2. Volume Lalu Lintas di Ruas Jalan AP Pettarani Selain volume arus lalu lintas, diperoleh juga data kecepatan rata-rata lalu lintas yang dapat dilihat pada tabel 3.4 berikut : Tabel 3. Kecepatan rata-rata Lalu Lintas Ruas Jalan A.P. Pettarani Jam Sibuk Kecepatan Rata-Rata Lalu Lintas (Km/Jam) Urip - Alauddin Alauddin - Urip Pagi Siang Sore Sumber : Survey Lapangan Tahun 2016 Untuk ruas jalan Jend. Sudirman mempunyai 2 arah dan masing-masing arah ada 3 (tiga) lajur tanpa ada median. Adapun volume arus lalu lintas Jalan Jend. Sudirman dapat dilihat pada tabel 4 berikut ini. Tabel 4. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Jendral Sudirman

7 No Waktu Volume Lalu Lintas (kend./jam) Karebosi-Ratulangi Ratulangi-Karebosi :00-13: :00-14: :00-15: :00-17: :00-18: :00-19: Jumlah Total Rata-Rata Sumber : Survey Lapangan Tahun 2016 Dari Tabel 3.5 dibuatkan grafik yang dapat dilihat pada Gambar 3 berikut : :00-13: :00-14: :00-15: :00-17: :00-18:00 18:00-19: Karebosi-Ratulangi Ratulangi-Karebosi Gambar 3. Volume Lalu Lintas di Ruas Jalan Jendral Sudirman Berdasarkan grafik pada gambar 3 dapat dilihat bahwa terjadi peningkatan yang sangat signifikan pada arah Karebosi-Ratulangi antara jam sibuk siang dan sore. Hal ini disebabkan pada jam sibuk siang terjadi hujan yang cukup deras dan berhenti pada jam sibuk sore. Akan tetapi peningkatan tersebut tidak menimbulkan kemacetan. Selain volume arus lalu lintas, diperoleh juga data kecepatan rata-rata lalu lintas yang dapat dilihat pada tabel 5 berikut : Tabel 5. Kecepatan Rata-Rata Lalu Lintas Ruas Jalan Jendral Sudirman

8 Jam Sibuk Kecepatan Rata-Rata Lalu Lintas (Km/Jam) Karebosi-Ratulangi Ratulangi-Karebosi Pagi Siang Sore Sumber : Survey Lapangan Tahun 2016 Sepanjang ruas jalan Urip Sumoharjo sendiri banyak dimanfaatkan untuk tempat kegiatan bisnis, gedung perkantoran, universitas dan rumah sakit. Mengingat jalan ini merupakan penghubung antara pusat kota dengan daerah pinggiran kota maka tingkat kepadatan kendaraan tergolong sangat tinggi sehingga pada jam-jam sibuk terjadi hambatan sirkulasi lalu lintas. Jalan Urip Sumoharjo mempunyai 2 arah dan 3 lajur tiap arah dengan pembatas di tengah jalan yang memisahkan kedua arah. Adapun volume arus lalu lintas Jalan Urip Sumoharjo dapat dilihat pada tabel 6. berikut ini : Tabel 6. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Urip Sumoharjo Volume Lalu Lintas (kend./jam) No Waktu Perintis-Urip Urip-Perintis :00-13: :00-14: :00-15: :00-17: :00-18: :00-19: Jumlah Total Rata-Rata Sumber : Survey Lapangan Tahun 2016 Berdasarkan tabel 6. dapat dilihat bahwa pada kedua arah arus lalu lintas cukup ramai. Volume lalu lintas tertinggi ada pada arah Perintis-Urip dengan jumlah kendaraan. Dari Tabel 6 dibuatkan grafik yang dapat dilihat pada Gambar 4 berikut :

9 :00-13: :00-14: :00-15: :00-17: :00-18:00 18:00-19: Perintis-Urip Urip-Perintis Gambar 4. Volume Lalu Lintas di Ruas Jalan Urip Sumoharjo Berdasarkan grafik pada gambar 4, dapat dilihat bahwa terjadi peningkatan jumlah kendaraan pada pukul Hal ini disebabkan pada jam tersebut terjadi kemacetan dan merupakan jam pulang kerja bagi para pekerja. Selain volume arus lalu lintas, diperoleh juga data kecepatan rata-rata lalu lintas yang dapat dilihat pada tabel 7 berikut : Tabel 7. Kecepatan Lalu Lintas Ruas Jalan Urip Sumoharjo Jam Sibuk Kecepatan Lalu Lintas (Km/Jam) Perintis-Fly Over Fly Over-Perintis Pagi Siang Sore Sumber : Survey Lapangan Tahun 2016 Berdasarkan tabel 7. kecepatan rata-rata terendah terjadi pada jam sibuk sore untuk kedua arah. Hal ini sesuai dengan meningkatnya volume kendaraan sebagai akibat dari pergerakan balik masyarakat. Sementara kinerja pelayanan ruas jalan di Kota Makassar ditunjukkan pada tabel 8. dibawah ini.

10 Tabel 8. VCR Ruas jalan Berdasarkan Periode, volume, Kapasitas dan VCR No Nama Ruas Jalan Periode Volume Kapasitas VCR VCR Ruas jalan 1 Jln. AP. Pettarani (Arah sultan Pagi Arus kendaraan mendekati stabil, alauddin) Kecepatan masih dapat di kendalikan Siang sore ,94 Kondisi pelayanan Kurang baik, dimana kendaraan berjalan dengan banyak hambatan Jln. AP. Pettarani ( Arah Urip Pagi dimana kendaraan berjalan dengan Sumohardjo) lancar tapi ada sedikit hambatan Siang sore Jln. Sudirman Kondisi Pelayanan sangat baik, ( Arah Rumah Pagi dimana arus kendaraan bebas dengan Jabatan) kecepatan tinggi Siang Kondisi Pelayanan sangan baik, dimana arus kendaraan bebas dengan kecepatan tinggi sore Kondisi Pelayanan sangan baik, dimana arus kendaraan bebas dengan kecepatan operasi dibatasi Jln. Sudirman Kondisi Pelayanan sangan baik, (Arah Mandala) Pagi dimana arus kendaraan bebas dengan kecepatan operasi dibatasi Siang Kondisi Pelayanan sangan baik, dimana arus kendaraan bebas dengan kecepatan operasi dibatasi sore Kondisi Pelayanan sangan baik, dimana arus kendaraan bebas dengan kecepatan operasi dibatasi

11 3 JLn. Urip Sumihardjio Pagi (Arah Fly Over) Siang sore JLn. Urip Sumihardjo Pagi (Arah Adipura) Siang sore Sumber : Data Pemantauan Tahun 2016 Teridentifikasi bahwa jumlah kendaraan terbanyak di jalan zona transisi (Jl.A. Pangeran Pettarani) yaitu sepeda motor dan kendaraan pribadi kemudian di sub urban timur kota dan sub urban selatan kota. Keadaan tersebut mengindikasikan bahwa perjalanan antar kawasan dalam kota tertinggi pada zona transisi (Jl.A. Pangeran Pettarani) menuju ke pusat (Ujungpandang).Pada zona transisi (Jl.A. Pangeran Pettarani) juga berfungsi sebagai penghubung Kota Makassar dari hinterland adalah dari sub urban timur kota (Kabupaten Maros) dan sub urban selatan kota (Kab.Gowa). Selain itu, mengindikasikan bahwa beban jalan dalam satuan kapasitas menjadikan tingkat pelayanan jalan menurun atau sangat potensial terjadi tundaan dan kemacetan pada zona kota transisi (Jl.A.Pangeran Pettarani) dibandingkan dua lokasi lainnya. Penilaian kinerja pola trayek/rute eksisting angkutan umum penumpang non-bus Kota Makassar berdasarkan permintaan pergerakan penduduk dari survei data primer pengguna angkutan umum menyimpulkan bahwa faktor-faktor sosial ekonomi, penggunaan lahan, tingkat pelayanan, dan kenyamanan berpengaruh besar dalam peramalan pergerakan penduduk dalam dan antar kota; kinerja rute dan operasi angkutan dari survei pengemudi dan pembantu serta observasi di atas kendaraan (on board survey) menyimpulkan bahwa faktor penyediaan dan faktor muat/pengisian angkutan umum penumpang non-bus paling berpengaruh terhadap pengoperasian di rute/trayek tersebut. Kinerja prasarana transportasi berdasarkan survei data sekunder di instansi terkait menyimpulkan bahwa hanya faktor kapasitas jalan dan kondisi jaringan jalan yang signifikan, sedangkan tingkat pelayanan jalan dari survei data primer lokasi penelitian dan studi literatur menyimpulkan bahwa kapasitas, kecepatan nyata, dan rasio volume menjadi satu kesatuan yang berkaitan satu sama lain. Kondisi lalulintas di lokasi penelitian Kota Makassar dengan volume lalulintas yang besar telah menurunkan kecepatan nyata dan berdampak pada penurunan

12 kapasitas jaringan jalan. Berdasarkan parameter sosial yaitu aksesibilitas pergerakan penduduk dan sarananya, maka tumpang tindihnya beberapa trayek telah menyebabkan tingkat pelayanan jalan, kapasitas, dan kecepatan aktual menurun sehingga fungsi manajemen dalam mengefektifkan trayek merupakn pilihan masa depan. 5. Model Interaksi Ruang dan Transportasi di Kota Makassar Model interaksi sebagai pembentuk struktur ruang kota berdasarkan perkiraan total angkatan kerja, total sektor, dan service sector dapat diketahui bahwa kawasan yang dikembangkan untuk masa depan dengan fungsi kegiatan jasa pelayanan dan perdagangan adalah zona transisi atau dua (Panakkukang) dengan pertumbuhan angkatan kerja yang tertinggi, fungsi kegiatan dasar (industri) di zona pinggiran atau tiga (Biringkanaya) dengan pertumbuhan angkatan kerja yang tinggi, dan fungsi permukiman di zona pusat atau satu (Ujungpandang) dengan pertumbuhan angkatan kerja sedang atau menengah. Berdasarkan interaksi atau pergerakan penduduk dapat disimpulkan bahwa dominasi kegiatan berdasarkan intensitas perkembangan penduduk di zona transisi adalah dikategorikan sebagai asal perjalanan tertinggi, kemudian zona pinggiran sebagai asal perjalanan yang tinggi, dan zona pusat sebagai tujuan perjalanan tertinggi. Pemodelan interaksi tata ruang dan transportasi tersebut yang dibandingkan dengan RTRW Kota Makassar ( ) mengindikasikan bahwa zona pusat merupakan kawasan ekonomi prospektif dan pusat kota; zona pinggiran sebagai kawasan ekonomi prospektif (bandara, maritim, pergudangan, dan industri); dan zona transisi sebagai fungsi permukiman terpadu. RTRW Kota Makassar ( ) dalam merencanakan kawasan-kawasan tersebut berdasarkan kecenderungan perkembangan kegiatan dan penduduk pendukungnya secara umum sejalan dengan hasil pemodelan di atas, tetapi arahan pengembangan untuk kegiatan jasa dan pelayanan diprioritaskan di zona transisi di masa yang akan datang. Beberapa hal yang perlu dipertimbangkan terkait dengan kondisi di atas adalah penyebaran atau alokasi sub-sub pusat kegiatan kota secara intensif di kawasan-kawasan pengembangan baru di zona transisi dan pinggiran adalah selayaknya mempertimbangkan perencanaan yang lebih komprehensif. RTRW dengan fungsi penunjang bandara dan maritim di zona pinggiran perlu memperhatikan fungsi kawasan hijau atau ruang terbuka dan kontrol pembangunan permukiman sebelum dilaksanakan. Pertumbuhan penduduk yang relatif sedang dan rendah sangat memungkinkan untuk alternatif kajian tersebut, sedangkan pada zona pusat dengan pertumbuhan penduduk relatif tinggi seyogyanya dibatasi perkembangan kegiatannya. Hal ini sesuai dengan prinsip pengurangan kepadatan aktivitas yang sekaligus menurunkan volume lalulintas di zona pusat dan sebaliknya sebaran atau mobilitas aktivitas di arahkan ke zona pinggiran dan transisi terutama pada jam sibuk (peak hours) serta diharapkan dapat terintegrasi dengan wilayah hinterland yang lebih luas yaitu Mamminasata.

13 DAFTAR PUSTAKA Anonim, Laporan Evalusi Kualitas Udara Perkotaan (EKUP) Kota Makassar, Badan Lingkungan Hidup Daerah Provinsi Sulawesi Selatan. Mansyur, U., Model Pengelolaan Transpotasi Angkutan Umum Penumpang Non-bus Berkelanjutan Kota Makassar. Disertasi tidak dipublikasi. Program Doktor Sekolah Pascasarjana, Institut Pertanian Bogor. Moestikahadi, S., Pencemaran Udara. Penerbit ITB. Bandung, 274. Soedomo, M., Pencemaran udara: kumpulan karya ilmiah. Penerbit ITB. Nugroho, U.,2009. Outer Ring Road Sebagai Alternatif Solusi Permasalahan Transportasi Kota Semarang. Jurnal Riptek. Volume 3, Nomor 1, Wibawa, A.B.,1996. Tata Guna Lahan dan Transportasi Dalam Pembangunan Berkelanjutan. Semarang: Universitas Diponegoro. Kurniawan, Y.T, Pertumbuhan Kendaraan di Makassar Rata-Rata 7 Persen Setiap Tahun. Warta Ekonomi, 13 Januari /pertumbuhankendaraan-di makassar-ratarata-7-persen-tiap-tahun.html. Diakses pada tanggal 22 Agustus [LP ITB-KPBB-YHL UMI]. Lembaga Penelitian Institut Teknologi BandungKomite Penghapusan Bensin Bertimbal-Yayasan Hijau Lestari Universitas Muslim Indonesia Pengaruh Timbal terhadap Kesehatan Anak di Kota Bandung dan Makassar. Laporan Penelitian. Bandung.