BAB V ANALISIS PRASARANA DAN SARANA PELAYANAN ANGKUTAN BARANG

Transkripsi

1 BAB V ANALISIS PRASARANA DAN SARANA PELAYANAN ANGKUTAN BARANG A. Daop III Cirebon 1. Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Angkutan Barang Prasarana perkeretaapian pada jalur kereta api, stasiun kereta api, dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan 1. Fasilitas penunjang kereta api adalah segala sesuatu yang melengkapi penyelenggaraan angkutan kereta api yang dapat memberikan kemudahan, kenyamanan dan keselamatan bagi pengguna jasa kereta api 2. Prasarana perkeretaapian dapat diklasifikasikan meliputi; Jalan rel, Bangunan stasiun, Jembatan, Sinyal dan telekomunikasi 3 a. Jalan rel Jalan rel adalah satu kesatuan konstruksi yang terbuat dari baja, beton, atau konstruksi lain yang terletak di permukaan, di bawah, dan di atas tanah atau bergantung beserta perangkatnya yang mengarahkan jalannya kereta api 4. Rel juga berfungsi sebagai struktur pengikat dalam pembentukan struktur jalan rel yang kokoh. Oleh sebab itu, bentuk dan geometrik rel dirancang sedemikian sehingga dapat berfungsi sebagai penahan gaya akibat pergerakan dan beban kereta api. Pertimbangan yang diperlukan dalam membuat geometrik rel adalah 5 1) Permukaan rel harus dirancang memiliki permukaan yang cukup lebar untuk membuat tegangan kontak di antara rel dan roda sekecil mungkin. 2) Kepala rel harus cukup tebal untuk memberikan umur manfaat yang panjang. 3) Badan rel harus cukup tebal untuk menjaga dari pengaruh korosi dan mampu menahan tegangan lentur serta tegangan horisontal. 4) Dasar rel harus cukup lebar untuk dapat mengecilkan distribusi tegangan ke bantalan baik melalui pelat andas maupun tidak. 5) Dasar rel juga harus tebal untuk tetap kaku dan menjaga bagian yang hilang akibat korosi. 6) Momen inersia harus cukup tinggi, sehingga tinggi rel diusahakan tinggi dan mencukupi tanpa bahaya tekuk. 7) Tegangan horisontal diusahakan dapat direduksi oleh kepala dan dasar rel dengan perencanaan geometriknya yang cukup lebar. 8) Stabilitas horisontal dipengaruhi oleh perbandingan lebar dan tinggi rel yang mencukupi. 9) Titik Pusat sebaiknya di tengah rel. 10) Geometrik badan rel harus sesuai dengan pelat sambung. 11) Jari-jari kepala rel harus cukup besar untuk mereduksi tengangan kontak. Pertimbangan lainnya adalah perencanaan rel dengan berat yang sama tetapi memiliki geometrik yang berbeda sesuai dengan tujuan yang diinginkan. 1 Undang-Undang Republik Indonesia No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pasal (1) ayat (3) 2 Ibid, Pasal 1 Ayat (11) 3 Ibid, Pada Pasal 35 Ayat (11) 4 Ibid, Pada Pasal 1 Ayat (7) 5 Ibid, Pada Pasal 1 Ayat (7) Laporan Akhir V-1

2 Contohnya, ARA (American Railways Association) membagi rel menjadi kelas A dan B. Kepala rel jenis A dibuat tipis dengan tujuan agar momen inersia tinggi sehingga rel ini dipakai untuk kereta api berkecepatan tinggi. Lain halnya dengan kepala rel jenis B yang dibuat sedemikian sehingga memiliki momen inersia cukup untuk menahan bahaya aus karena beban gandar yang tinggi dengan kecepatan kereta api sedang 6. Suatu jenis rel yang akan di gunakan sebelumnya harus di perhatikan yang bagus dan kuat. Untuk mendapatkan hasil rel yang bagus dapat di lihat dari beberapa segi yaitu : 1) Komponen Bahan Rel Rel dipilih dan disusun dari beberapa komposisi bahan kimia sedemikian sehingga dapat tahan terhadap keausan akibat gesekan roda dan korositas. Dalam klasifikasi UIC (Standar Perkeretaapian Eropa ) dikenal 3 macam rel tahan aus (wear resistance rails WR), yaitu a) rel WR-A, b) WR-B dan c) WR-C. Komposisi/kadar kimia bahan karbon (C) dan Mn diberikan dalam Tabel berikut. Tabel 5.1. Kadar C dan Mn pada rel WR dan PJKA Jenis Rel C Mn WR-A 0,60 0,75 0,80 1,30 WR-B 0,50 0,65 1,30 1,70 WR-C 0,45 0,60 1,70 2,10 PJKA 0,60 0,80 0,90 1,10 e maksimum = 0,54 h 4 Sumber : Peraturan Dinas No 10 Tahun 1986 Ketahanan aus rel WR-A hingga mencapai 2 4 kali lebih baik daripada rel biasa. Keausan rel maksimum yang diijinkan diukur dalam 2 arah yaitu pada sumbu vertikal (a) dan pada arah 45 dari sumbu vertikal (e) 7. Nilai-nilai maksimum tersebut ditentukan berdasarkan : e maksimum = dibatasi oleh kedudukan kasut roda dan pelat sambungan. Nilai maksimum keausan rel vertikal tercapai pada saat yang bersamaan dengan keausan maksimum pada roda dan sayap kasut roda (flens) tidak sampai menumbuk pelat sambung. Lebih jelasnya nilai maksimum keausan rel dapat dilihat pada tabel berikut 8 6 Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986 tentang Perencanaan Konstruksi Jalan Rel Laporan Akhir V-2

3 Tabel 5.2. Nilai maksimum keausan rel menurut PD 10 tahun 1986 Jenis Rel a-maks (mm) e-maks (mm) R R R R a = aus maksimum vertikal e = aus maksimum pada arah 45 0 dari h gambar : kehausan kepala rel Gambar 5.1. Nilai maksimum keausan rel menurut PD 10 tahun ) Jenis Rel dengan Komposisi Bahan Khusus Pada lintas yang berat (beban lalu lintas tinggi), kerusakan rel sering terjadi yang disebabkan oleh gesekan dan benturan roda kereta api pada rel, selain itu dapat diakibatkan oleh pengaruh korositas lingkungan. Kerusakan ini terjadi pada keseluruhan bagian rel yang lemah. Untuk mengatasi permasalahan di atas, maka dipilih rel dengan penambahan komposisi khusus pada bagian-bagian rel tertentu sesuai dengan kerusakan dominan yang terjadi. Pada kerusakan rel yang terjadi pada ujung rel atau sambungan dapat diakibatkan oleh mutu rel rendah, kondisi pemasangan sambungan dan geometrik rel yang sudah buruk serta kondisi roda kendaraan (kereta). Untuk itu digunakan rel dengan pengerasan di ujung rel atau dikenal sebagai end-hardened rails. Perbandingan komposisi kimia dan bentuk rel dengan pengerasan pada ujung dan rel standar sebagi berikut: a) Komposisi Kimia Tabel 5.3. Komposisi Kimia Bahan Rel ( wt % ) Carbon Silicon Mangan Pospor Sulfur Sumber : Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986 Dengan kompoisis kimia pada tabel di atas, adalah menggambarkan kekuatan rel secara utuh, sehingga kereta apai yang memiliki angkutan barang yang relative berat praktis akan mampu menahan beban. Laporan Akhir V-3

4 b) Bahan Bahan rel juga perlu diperhatikan untuk menjamin ketahanan dan/atau kehandalan rel dalam operasional dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut Tabel 5.4. Kekuatan Dan Ketegangan Terhadap Rel Yield Tensile Contoh Test Strength Strength No Items (0.2%)(kgf/m) N/mm 2 End hardened rail Elongation % Reduction of Area Standard Carbon Rail Sumber : Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986 Gambar 5.2. Perbandingan komposisi kimia rel pengerasan di ujung dan rel standar Dari tabel di atas terlihat besarnya tegangan kontak gesekan roda dengan rel dapat menyebabkan kerusakan kepala rel dengan sangat cepat baik karena keausan maupun kelelahan (fatigue). Kondisi ini sering terjadi terutama pada jalan rel dengan radius kecil. Untuk mengatasi tegangan kontak di atas maka dapat digunakan rel dengan pengerasan di kepala (head hardened rails). Keuntungan penggunaan rel ini adalah peningkatan umur manfaat rel hingga mencapai 2 kali lipat dan harga lebih rendah dari nilai peningkatannya. Kepala rel dengan kedalaman hingga mencapai 10 mm mempunyai kekuatan minimal kg/cm2 dan bagian badan berkekuatan 9000 kg/cm2. Artinya, kondisi yang demikian ini perlu diperhatikan di Indonesia bagi kereta api angkutan barang. Komposisi dan aspek tersebut telah diperhatikan dan digunakan pada jalur angkutan batubara Kereta Api Babaranjang di Sumatera Selatan. Namun perlu diperhatikan, pada setiap tipe rel yang berbeda-beda akan berdampak pada kemampuan/kekuatan rel untuk digunakan dan berpengaruh pada stabilitas operasional kereta api. Lebih jelasnya a kemampuan rel dalam Laporan Akhir V-4

5 segi pemakaian, berikut klasifikasi rel sesuai dengan jenisnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 5.5. Klasifikasi tipe rel di Indonesia Tipe Lebar Lebar Berat Tinggi Kaki Kepala (kg/m) (mm) (mm) (mm) R2/ R25 25, R3/ R33 33, R14/ R41 41, R14A/ R42 42, ,5 Tebal Badan (mm) ,5 13,5 Panjang Standar/ normal (m) 6,80-10,20 11,90-13,60 11,90-13,60-17,00 13,60-17,00 R50 50, , ,00 UIC 54/ R54 54, ,00/24,00 R60 60, ,3 16,5 Sumber : Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986 Semakin berat, dan tinggi serta lebar tipe rel yang digunakan maka perjalanan kereta api barang angkutan barang semakin stabil dan terhindar dari goncangan-goncangan. Berkenaan dengan itu untuk angkutan kereta api barang di Indonesia sebaiknya menggunakan tipe rel yang tinggi/besar. Tetapi karena komposisi tipe rel yang digunakan di Indonesia beraneka ragam tentu perlu mempertimbangkan pada aspek pembiayaan dan kemampuan perusahaan. Untuk lebih jelasnya standar kecepatan dan daya angkut masing-masing tipe rel dapat dilihat pada tabel berikut: Laporan Akhir V-5

6 Tipe Alat Penambat Klasifikasi Jalan KA Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang Tabel 5.6. Ketentuan setiap kelas jalan pada Kereta Api Passing Ton Tahunan (Juta Ton ) Kecepatan KA Mksimum Vmaks (km/jam) Tekanan Gandar Pmax (ton) Tipe Rel Tipe dari Bantalan Jarak Bantalan (mm) Tebal Balas dibawah Bantalan (Cm) Lebar Bahu Balas (cm) 1 > R 60/R R 54/R R 54/R 50/R , R 54/R 50/R 42 Beton 600 Beton/Kayu 600 Beton/Kayu/Baja 600 Beton/Kayu/Baja 600 EG EG EG EG/ET < 2, R 42 Sumber : Peraturan Dinas No. 10 PT. KAI Kayu/Baja 600 ET = Elastik Tunggal ; EG = Elastik Ganda ET Laporan Akhir V-6

7 Dengan memperhatikan tipe rel di DAOP 3 Cirebon dimana masih terdapat tipe rel 32, tipe rel 41/42 maka sebaiknya tipe rel tersebut diganti dengan tipe R 54. Hal ini dimaksudkan agar kapasitas daya tahan rel akan lebih mapan untuk beban barang yang lebih besar. Dengan demikian sebagian angkutan barang melalui jalan pantura lintas Jakarta-Surabaya akan dapat secara bertahap dialihkan melalui angkutan Kereta Api Barang. Sekarang ini kondisi jalan raya Pantura Jakarta Surabaya sudah melampaui kapasitas jalan. Hal ini dapat dilihat bahwa dibeberapa titik jalan raya Jakarta Surabaya telah mengalami kemacetan yang pada hakekatnya akan mengganggu kelancaran lalu lintas angkutan barang. Dilain pihak, tingkat kerusakan jalan raya pun semakin cepat seiring dengan kepadatan lalu lintas angkutan barang berikut muatan masingmasing angkutan. Untuk melihat bagaimana kondisi dan tipe rel di DAOP III Cirebon dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 5.7. Kondisi dan Jenis Rel yang ada pada DAOP III Cirebon U r a i an Jumlah Dalam Satuan Kondis Km M M 2 Unit i Panjang rel Operasi & Emplasemen KA Daop 3 Cirebon 448,88 - Type rel R 25 0,8 Baik - Type rel R 33 12,393 Baik - Type rel R 41/42 7,449 Baik - Type rel R Type rel R ,204 Baik Sumber : DAOP III Cirebon,2013. Pada DAOP III Cirebon masih terdapat rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42, dimana tipe rel ini tidak mampu lagi menerima penambahan beban, tekanan gandar yang makin besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan longitudinal. Sesuai pertambahan beban kereta api, apabila muatan barang dialihkan dari angkutan jalan sebesar ton/tahun untuk Jakarta Jateng dan untuk Jakarta Jatim, sedangkan angkutan barang dan penumpang kereta api eksisting sebesar ton/tahun, maka rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42 sudah perlu diganti dengan tipe rel R 54. Dari klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang mempunyai keunggulan dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh karena itu tipe R 54 ini dapat digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE untuk keseragaman rel, meskipun pelaksanaannya melalui pentahapan. Berdasarkan hasil survey pada Daop III Cirebon terdapat panjang rel keseluruhan 448,88 km, terdiri dari type R25 sepanjang 0,8 km, type R33 sepanjang 12,393 km, type R41/42 sepanjang 7,449 km, type R54 sepanjang 428,204 km. Kondisi rel semua type adalah baik dan rel Tipe R 54 adalah rel yang dominan di DAOP III Cirebon. Secara singkat jalur angkutan kereta api barang di DAOP III Cirebon dapat dilihat pada gambar berikut Laporan Akhir V-7

8 Gambar 5.3. Jaringan Material Rel di Daop III Cirebon Sumber : Survey DAOP III Cirebon tahun 2013 Secara rinci material Rel di DAOP III Cirebon terdiri dari tipe rel R. 54 pada lintasan Cikampek s/d Cikaum, Pegaden Baru s/d Haurgeulis, Cilegeh s/d Kertasemaya, Cangkring s/d Waruduwur, Brebes s/d Tegal. Untuk R.41/42 terdapat di lintasan Cikaum Pegadeng Baru, Haurgeulis, Kertasemaya Cangkring, Cirebon Luwung, Waruduwur, Babakan Tanjung, Songgom. Untuk R. 33 terdapat pada lintasan Luwung Songgom, Tanjung Brebes. Panjang rel emplasemen pada lintasan Daop III Cirebon 416,858 km, dengan perincian. Tabel 5.8. Kondisi dan tipe rel emplasemen Daop III Cirebon Lintasan Tipe Rel (R) Panjang Lintas (Km) Cirebon-Tegal (13) (sepur hulu) R ,768 km Cirebon-Tegal ( B13) (sp hilir) R ,768 km Cirebon Sindang Laut R 54 R 41/42 15,464 km 0,8 km Sindang Laut-Karang Suwung R 54 52,498 km Tegal-Cirebon (sp hulu) R 54 9,727 km Tegal-Cirebon (sp hilir) R 54 9,727 km Tegal-Cirebon R 54 61,106 km Sumber : Survey DAOP III Cirebon tahun 2013 Penggunaan jenis rel yang berbeda-beda pada DAOP III Cirebon mengakibatkan rendahnya kecepatan operasi kereta api. Untuk mengatasi masalah ini perlu penggantian rel dengan tipe rel R-54 di seluruh lintasan pada DAOP III tersebut dan diharapkan dapat : a) Memudahkan perawatan jalan rel (bila terjadi keausan rel) b) Tekanan gandar bisa ditingkatkan c) Beban tarik bisa ditingkatkan Laporan Akhir V-8

9 d) Kecepatan KA bisa ditingkatkan e) Kapasitas lintas bisa ditingkatkan Melihat karakteristik tipe rel yang ada di DAOP III Cirebon maka beberapa strategi yang bisa ditempuh untuk dapat menambah kapasitas prasarana jaringan kereta api khususnya rel maka perlu dilakukan beberapa skenario, dengan melihat strategi tersebut maka prioritas pertama adalah pergantian tipe rel 25 sepanjang 0,8 km dan tipe rel 33 sepanjang 12,393 km sehingga total keseluruhan panjang rel yang perlu diganti dalam rangka mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan barang dari jalan raya ke angkutan barang kereta api sepanjang 13,193 km. Tabel 5.9. Usulan pergantian rel dengan skenario pada Daop III Cirebon No Pergantian tipe rel Skala Prioritas I II 1 Tipe R ,8 2 Tipe R ,393 3 Tipe R 41/42 7,449 Total 13,193 7,449 Sumber: Hasil Survey dan Olahan Konsultan, ) Rel Ganda Pengoperasian kereta api menggunakan prinsip berlalu lintas satu arah pada jalur tunggal dan jalur ganda atau lebih dengan ketentuan setiap jalur pada satu petak blok hanya diizinkan dilewati oleh satu kereta api; dan jalur kanan digunakan oleh kereta api untuk jalur ganda atau lebih 9. Pengoperasian kereta api yang dimulai dari stasiun keberangkatan, bersilang, bersusulan, dan berhenti di stasiun tujuan diatur berdasarkan grafik perjalanan kereta api 10. Jalur ganda atau dalam bahasa Inggris disebut sebagai double track adalah jalur kereta api yang jumlahnya dua atau lebih dengan tujuan agar masingmasing jalur digunakan untuk arah yang berbeda. Hal ini dilakukan untuk menghindari kecelakaan kepala dengan kepala (head on) serta untuk meningkatkan kapasitas lintas dan disamping itu juga bisa meningkatkan aksesibilitas bila terjadi gangguan terhadap salah satu jalur Jalur Jakarta-Surabaya sedang menyelesaikan konstruksi rel ganda yang di perkirakan selesai bulan Desember , jalur utara ini lebih memungkinkan konstruksi jalur ganda karena topografinya mendukung bila dibandingkan lewat jalur selatan. Di rekomendasikan mempercepat penyelesaiaan rel ganda tersebut karena akan meningkatkan mobilitas kereta api akibat berkurangnya waktu berpapasan, kecepatan tempuh meningkat sehingga penjadwalan lebih efektif. Berdasarkan hasil survey di lokasi studi terdapat rel Ganda pada DAOP III Cirebon sepanjang 243,895 km dengan kondisi baik. 9 Undang-undang No 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian 10 Undang-undang No.23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pada Pasal 11 Sumber Kemenhub Laporan Akhir V-9

10 Beragamnya tipe rel berpengaruh terhadap tingkat keamanan dan kenyamanan, tekanan gandar, kecepatan operasi, dan pemeliharaan. Untuk keseragaman rel direkomendasikan tipe R 54 dengan gauge masih 1067 mm dan secara bertahap menjadi 1435 mm dan tekanan gandar 22 ton. Rel Tipe R 54 adalah jenis rel tahan aus yang sejenis rel WIC-WRA dengan komposisi kimia yang standar. Rel jenis WIC-WRA termasuk jenis baja berkadar karbon tinggi (High Carbon Steel) yang berarti lebih tahan aus sebesar 2-4 kali lebih baik daripada rel dibawah R 54. Kekuatan tarik minimum rel 90 kg/mm 2 dengan perpanjangan minimum 10%. Kekerasan kepala rel tidak kurang dari 240 brinell ( Brinell). Dipilihnya rel tahan aus adalah agar umur manfaat rel menjadi lebih lama sehingga siklus pergantian rel bisa lebih panjang. Secara singkat geometri rel tipe R-54 dimana salah satu keunggulannya adalah lebar kepala rel tersebut akan mampu mengkondisikan stabilisasi operasional angkutan barang kereta api. Geometri tipe rel R-54 dapat dilihat pada gambar berikut. Gambar 5.4. Tipe Rel R 54 Keunggulan tipe rel R-54 dengan standar berat 54,40 km/m, tinggi 159 mm, lebar kaki 1,40 mm lebar kepala 70 mm tebal badan 16 mm, panjang rel meter jauh diatas dimensi rel tipe R- 25, R-33 dan R-41/42. Standar tipe rel R-54 memenuhi bentuk dan geometri rel, sehingga dapat berfungsi sebagai penahan gaya akibat pergerakan dan beban kereta api, dan juga berfungsi sebagai struktur pengikat dalam pembentukan struktur jalan rel yang kokoh. Keunggulan lain adalah mendukung peningkatan kecepatan operasi tekanan gandar menjadi seragam dan dimaksimalkan, pemeliharaan handal, umur manfaat rel lebih lama sehingga siklus pergantian rel bisa lebih panjang. Laporan Akhir V-10

11 b. Bantalan Rel Bantalan merupakan suatu struktur untuk mengikat rel (dengan penambat) sedemikian sehingga kedudukan rel menjadi kokoh dan kuat. Bantalan juga membentuk sistem pembebanan dari kendaraan rel terdistribusi secara lebih ringan dan merata kepada struktur fondasi 12. Bantalan mempunyai fungsi yang sangat penting dalam membentuk super-structure (struktur bagian atas) dalam struktur jalan rel. Oleh karena itu diperlukan perencanaan yang baik mengenai jenis dan karakteristiknya, inter-koneksi daerah yang akan dilayani oleh jalan rel (daerah timbunan atau galian) terhadap fungsi drainasi, ukuran bantalan yang akan digunakan dan berbagai pertimbangan teknis lainnya. Beberapa hal yang harus di perhatikan dalam bantalan rel sebagai berikut: 1) Fungsi Bantalan Mengikat/memegang rel dengan alat penambat, pelat andas dan bout, sehingga geometrik rel yang terkait dengan konsistensi lebar sepur tetap dapat terjaga (1067 mm untuk Indonesia) akibat gerakan rel arah lateral dan longitudinal. Fungsi bantalan secara rinci adalah sebagai berikut: (1) Menerima beban vertikal dan lateral yang disebabkan oleh beban statis rel dan beban dinamis akibat pergerakan kereta dengan baik. (2) Mendistribusikan beban yang diterima bantalan kepada struktur fondasi yang ada di bawahnya dengan tegangan arah vertikal yang lebih kecil dan merata. (3) Menstabilisasikan struktur jalan rel terhadap gaya lateral yang memaksa rel untuk bergeser ke arah luar (penyimpangan arah lateral). (4) Menghindari kontak langsung antara rel dengan air tanah. 2) Bentuk Bantalan Bentuk bantalan dapat dibagi menurut arah pemasangannya yaitu Bantalan Arah Melintang (Bantalan Kayu, Baja dan Beton) yang dipasang tegak lurus arah rel, dan Bantalan Arah Membujur (Concrete Slab-Track) yang dipasang searah rel. Pemasangan bantalan melintang banyak digunakan di Indonesia. Pemasangan bantalan arah membujur perlu memperhatikan beberapa pertimbangan berikut ini : (a) Air hujan akan terbendung di antara slab track, sehingga dibutuhkan kondisi balas yang prima dengan demikian penyaluran air hujan dapat berlangsung dengan baik. Implikasi dari penggunaan bantalan ini, adalah diperlukannya frekuensi pemeliharaan (pembersihan) balas yang tinggi dimana akan menyebabkan anggaran pemeliharaan semakin tinggi. (b) Diperlukan konstruksi penambat arah melintang supaya jarak antar bantalan tetap terpelihara dengan baik. (c) Bahan konstruksi yang tepat untuk bantalan membujur adalah konstruksi beton mengingat pertimbangan praktis dan teknisnya. 3) Jenis Struktur Bantalan Jenis struktur bantalan dapat dibagi sesuai dengan bahan dan karakteristik penyusunnya, yaitu : (a) Bantalan Kayu (Wooden Sleeper), (b) Bantalan Besi (Steel Sleeper), (c) Bantalan Beton (Concrete Sleeper), 12 Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986 Laporan Akhir V-11

12 (d) Bantalan Slab-Track (Slab Track). Pemilihan jenis bantalan pada umumnya ditentukan oleh faktor : (a) karakteristik beban yang dilayani, (b) umur rencana, (c) harga bantalan dan (d) kondisi tanah dasarnya. (a) Bantalan Kayu Bantalan kayu dipilih sebagai struktur bantalan pada jalan rel dengan pertimbangan bahannya yang mudah diperoleh (jika masih memungkinkan dari hutan tropis) dan mudah dalam pembentukan dimensi (tidak melibatkan peralatan yang berat dan rumit). Meskipun demikian, penggunaan bantalan kayu di Indonesia saat ini sangat jarang dipilih karena pertimbangan konservasi hutan terkait dengan semakin jarangnya kayu kelas kuat I dan II yang terpilih, dan jika adapun, harganya tinggi. Masalah yang ada dalam bantalan kayu, hanyalah pengawetan yang harus merata dan sempurna. Syarat Mutu, Kekuatan dan Keawetan Bantalan Kayu perlu diperhatikan dalam pemilihan material kayu harus memenuhi persyaratan berikut ini. (1) Syarat umum bantalan kayu adalah : Utuh dan padat Tidak bermata Tidak ada lubang bekas ulat Tidak ada tanda-tanda permulaam lapuk kayu. Kadar air maksimum 25 %. (2) Bantalan kayu harus terbuat dari kayu mutu A dengan kelas kuat I atau II dan kelas awet I atau II (Peraturan Konstruksi Kayu Indonesia, 1961). Persyaratan kayu bermutu A adalah kayu yang memenuhi persyaratan berikut ini : Kayu harus kering udara Besarnya mata kayu tidak melebihi 1/6 dari lebar bantalan dan tidak boleh lebih dari 3,5 cm (Gambar 7.4). Balok tidak boleh mengandung wanvlak (sisi lengkung) yang lebih besar daripada 1/10 tinggi bantalan dan 1/10 lebar bantalan. Kemiringan arah serat (tg α) tidak boleh melebihi 1/10. Retak-retak arah ¼ radial lebar bantalan,(hr) tidak dan boleh retak melebihi - retak menurut lingkar tumbuh (ht) tidak boleh melebihi 1/5 tebal bantalan Sebagai gambaran bentuk bantalan dengan tipe seperti dijelaskan sebelumnya dapat dilihat pada gambar berikut: Laporan Akhir V-12

13 Gambar 5.5. Mata kayu (d1) pada bantalan dan Arah retak radial dan lingkar tumbuh Beberapa contoh kayu yang biasa digunakan untuk bantalan diberikan dalam penjelasan tabel berikut ini. Tabel Jenis kayu untuk bantalan Nama Botanis Nama Perdagangan Kelas Kuat Kelas Awet Intsia spec.div Merbau I II I II Eusideroxylon zwageri T.et B Ulin, Borneo, Kayu Besi I I Manikara kauki Sawo Kecik I I Adina minutiflora val Berumbung Gerunggang I II II Tectona grandis L.f Jati II I II Dalbergia Latifolia Roxb Sonokeling II I Sumber : Peraturan Konstruksi Kayu Indonesia, 1961 Secara umum bantalan kayu kelas awet I dan II adalah 8 tahun dan kelas awet II adalah 5 tahun untuk kondisi terbuka dan berhubungan dengan tanah yang lembab dengan serangan rayap dan bubuk kayu kering hampir tidak ada. Untuk memperpanjang umur bantalan dari pelapukan (terutama kelas awet II) dapat dilakukan pengawetan dengan bahan-bahan kimia misalnya retesi pengawetan 10, yang akan memberikan umur manfaat mancapai 2 kali lipat umur tanpa pengawetan. Selain dari pelapukan, umur bantalan juga dipengaruhi oleh kerusakan (patah) pada posisi di bawah rel oleh karena itu perkuatan pelat andas dapat digunakan untuk menambah tahanan kayu dari tegangan kontak di kaki rel. Selama umur pelayanan, secara berkelanjutan harus dilakukan pemeliharaan dengan menggantikan bantalan kayu yang rusak sehingga umur manfaat bantalan secara keseluruhan dapat dipertahankan untuk waktu yang lebih lama. (3) Ukuran Bantalan Kayu Menurut Peraturan Dinas No.10 tahun 1986, ukuran bantalan kayu dibedakan berdasarkan lokasi pemasangan, yaitu : Bantalan Kayu pada Jalan Lurus Bantalan Kayu pada Jembatan : 200 x 22 x 13 (PJKA) 210 x 20 x 14 (JNR) 180 x 22 x 20 (PJKA) 180 x 22 x 24 (JNR) Laporan Akhir V-13

14 Toleransi yang perbolehkan untuk panjang bantalan: + 40 mm s.d. 20 mm, untuk lebar bantalan : + 20 mm s.d. 10 mm dan untuk tinggi bantalan : + 10 mm. Bentuk penampang melintang bantalan kayu harus berupa empat persegi panjnag pada seluruh tubuh bantalan. (b) Bantalan Besi Bantalan kayu dipilih sebagai struktur bantalan pada jalan rel dengan pertimbangan bahannya yang mudah diperoleh (jika masih memungkinkan dari hutan tropis) dan mudah dalam pembentukan dimensi (tidak melibatkan peralatan yang berat dan rumit). Meskipun demikian, penggunaan bantalan kayu saat ini di Indonesia saat ini sangat jarang dipilih karena pertimbangan konservasi hutan yang terkait dengan semakin mahalnya harga kayu untuk Kelas Kuat I dan II. Oleh karena itu, sebagai alternatifnya digunakan bantalan besi. Keunggulan Bantalan Besi/baja dalam jalan kereta api mempertimbangkan beberapa keunggulan, antara lain : umur bantalan yang relatif panjang memiliki berat struktur bantalan yang ringan, kemudahan dalam pemasangan dan pengangkutan. Bantalan besi terbuat dari bahan baja dapat menghindari keretakan yang terdapat pada bantalan beton dan kayu. Keretakan dapat tereliminasi karena besi/baja memiliki elastisitas yang lebih besar. Kelemahan Bantalan Besi: Meskipun demikian, jika dilihat dari penampang bantalan besi, tipe ini memiliki kelemahan dalam stabilitas lateral dan axialnya yang kurang baik dibandingkan bantalan kayu dan beton. Ini disebabkan berat sendiri bantalan besi yang kecil (47,1 kg) dan gesekan di antara permukaan bantalan dengan balas relatif lebih kecil sehingga tidak bisa dipakai untuk jalan dengan kecepatan tinggi dan pemakaian rel yang menerus. Selain itu, untuk meminimalkan adanya karat, bantalan besi harus senantiasa kering sehingga struktur bawah jalan rel harus mampu meloloskan air secara baik. Demikian seterusnya, pemakaian bantalan besi untuk daerah yang sulit kering dan sering terendam (misalnya: daerah perlintasan), maka tidak diperbolehkan memakai bantalan besi. (1) Dimensi dan Bentuk Bantalan Besi Dimensi bantalan besi pada jalur lurus mempunyai ukuran : Panjang Lebar Atas Lebar Bawah Tebal Baja : 2000 mm : 144 mm : 232 mm : minimal 7 mm Bentuk penampang melintang bantalan besi harus mempunyai kaitan keluar pada ujung bawahnya, sedangkan bentuk penampang memanjang bantalan besi harus mempunyai kaitan ke dalam pada ujung-ujung bawah. (2) Syarat Kekuatan Bantalan Besi Bantalan besi pada bagian tengah bantalan dan bagian bawah rel harus mampu menahan momen sebesar 650 kgm, sedangkan Laporan Akhir V-14

15 tegangan ijin bantalan besi adalah 1600 kg/cm 2 dan momen tahanan bantalan besi minimal 40,6 cm 3. (3) Perencanaan Dimensi Bantalan Besi Sebagaimana bantalan kayu, perencanaan bantalan besi juga menggunakan teori tegangan lentur dengan momen lentur dihitung berdasarkan teori balok berhingga di atas tumpuan elastis. Dengan persyaratan tahanan momen dan tegangan ijin yang dipakai, maka beban yang dapat diterima akan terhitung, baik beban statis maupun dinamis. Dengan demikian, beban gandar dan kecepatan kendaraan dapat ditentukan selanjutnya. (c) Bantalan Beton PT. Kereta Api (Indonesia) saat ini, telah menggunakan bantalan beton dihampir seluruh jaringan jalan rel di Indonesia. Beberapa pertimban gan yang terkait dengan penggunaan bantalan beton dibandingkan bantalan kayu dan besi adalah faktor ketahanan, faktor workability, dan faktor ekonomi pemeliharaan. Penggunaan bantalan beton lebih diutamakan juga karena semakin sulitnya mendapatkan kayu yang memenuhi standar untuk bantalan dan berbagai kelemahan penggunaan bantalan besi. Selain itu, industri dalam negeri telah dapat membuat bantalan beton dengan baik. Kelemahan Bantalan Beton Meskipun demikian, terdapat beberapa kelemahan yang harus diperhatikan, diantaranya : Kurang memiliki sifat elastik dibandingkan bantalan kayu dan besi. (1) Pemasangan secara manual sukar karena beratnya bantalan. (2) Kemungkinan terjadinya kerusakan pada saat mobilisasi ke lokasi dari pabrik. (3) Memiliki masalah kebisingan dan getaran karena sifatnya yang kurang mampu menahan getaran. (4) Nilai sisa konstruksi kemungkinan negatif. Keunggulan Bantalan Beton: Penggunaan bantalan beton memiliki keunggulan sebagai berikut. (1) Stabilitas baik karena berat sendiri satu balok bantalan mencapai kg, sehingga tahanan terhadap gaya vertikal, longitudinal dan lateral menjadi lebih baik. (2) Kereta api dengan tonase berat dan kecepatan tinggi lebih sesuai menggunakan bantalan beton (3) Umur konstruksi lebih panjang. (4) Biaya pemeliharaan yang rendah (5) Pengendalian mutu bahan lebih mudah. (6) Bentuk dan proses pembuatannya bebas dan relatif mudah pembuatannya. (7) Komponen-komponennya lebih sedikit dibandingkan dengan jenis lainnya. Laporan Akhir V-15

16 Menurut geometriknya, bantalan beton (pratekan) dibagi dalam dua jenis bantalan, yaitu : (1) Bantalan Beton Blok Tunggal (Monoblok/Monolithic) Penelitian mengenai bantalan blok tunggal telah dirintis sebelum Perang Dunia II, namun pemakaian dalam jumlah yang banyak baru terjadi setelah perang dunia berakhir, yaitu pada saat banyak negara di Eropa memulai membangun kembali prasarana perhubungan termasuk didalamnya jalan rel. Kebutuhan pembangunan prasarana jalan rel yang cukup besar memaksa perlunya produksi bantalan-bantalan baru dalam relatif singkat dimana tidak dapat dipenuhi hanya dengan mengandalkan bantalan kayu saja. Selanjutnya kondisi ini memacu berdirinya pabrik-pabrik pembuat bantalan beton. Ide awal pembuatan bantalan beton blok tunggal pratekan bermula dari usaha mengurangi keretakan-keretakan yang timbul pada bagianbagian yang mengalami tegangan tarik. Pada bantalan beton pratekan, setelah beban lewat, keretakan relatif dapat merapat kembali karena adanya gaya tekan dari kabel-kabel pratekannya. (2) Bantalan Beton Blok Ganda (Bi-Block) Bantalan beton blok ganda terdiri dari dua buah blok beton bertulang yang satu dengan lainnya dihubungkan oleh batangan baja. Sebagai batang penghubung dapat digunakan juga potongan rel bekas (PD 10 tahun 1986). Penggunaan bantalan blok ganda mulai dicoba setelah Perang Dunia I berakhir di Perancis, yang disebut sebagai Magneux. Pada tahun 1949, setelah diadakan berbagai penelitian terhadap bantalan Magneux, dilakukan penyempurnaan struktur bantalan dengan dibuatnya bantalan beton blok ganda tipe R.S. (R.S. mengambil nama pembuatnya : R. Someville). Bantalan blok ganda ini memiliki kestabilan yang lebih baik daripada bantalan kayu dikarenakan lebih berat dan stabil. Penulangan bantalan blok ganda terdiri dua jaringan tulangan yang masing-masing dipasang di sebelah atas dan bawah, serta tulangan spiral yang mengintari batang penghubung di dalam beton. Tulangan spiral ini berfungsi sebagai penahan terhadap vibrasi dengan frekuensi tinggi. Bantalan blok ganda memiliki keunggulan dibandingkan bantalan blok tunggal, antara lain : Memiliki berat yang lebih ringan, Berkemampuan menahan gaya lateral yang lebih besar karena bidang permukaan tegaknya lebih banyak, Mutu campuran beton tidak perlu setinggi untuk beton pratekan, Batang penghubung dapat menggunakan potongan rel bekas, sehingga ada pemanfaatan barang bekas, Pembuatannya lebih sederhana dan dapat dibuat di tempat, Harganya lebih murah. Proses Pembuatan/Konstruksi Bantalan Beton: Menurut metode produksinya, proses konstruksi bantalan beton dapat dibagi dalam dua bagian yaitu : Laporan Akhir V-16

17 Longline Production, Kabel-kabel pratekan sepanjang 600 m ditegangkan dalam cetakan, dan shoulder penambat diletakkan pada posisi yang benar. Selanjutnya dilakukan pengecoran, penggetaran dan perawatan (curing), dan setelah dinilai cukup memiliki kekuatan, cetakan beton dipotong setiap 2 meteran. Thosti Operation, Bantalan dicetak dalam cetakan (mould) 2 meteran, yang terdiri dari 2 buah bantalan. Setelah shoulder diletakkan dalam posisi yang benar, kabel-kabel ditegangkan dan selanjutnya dicor, digetarkan dan dirawat lebih kurang selama 1 hari, bantalan dapat dilepas dari cetakannya. Menurut sistem penegangan kabelnya, bantalan pratekan blok tunggal dibedakan dalam dua metode yaitu : Sistem Prategang (pre-tension), Kabel pada bantalan ditarik terlebih dahulu sebelum pengecoran, contoh tipe bantalan : Inggris (Dow-Mac, Stent), Jerman (Ev-53), Perancis (SNCF-VW) dan Indonesia (WIKA, Kodya, Adhi Karya, BSD). Sistem Pegangan Kemudian (post-tension), Kabel pada bantalan ditarik setelah pengecoran, contoh tipe bantalan : Jerman (B-55), Belgia (Franki Bagon). Persyaratan Konstruksi Bantalan Beton Pratekan Blok Tunggal : Ukuran Bantalan Pada jalan lurus, bantalan beton pra-tekan dengan proses pre-tension mempunyai ukuran panjang sebagai berikut : L = + 2 αφ dimana : L = Jarak antara kedua sumbu vertikal rel (mm) α = Koefisien di antara φ = Diameter kabel baja pra-tegang bantalan (mm) Mutu campuran beton harus mempunyai kuat tekan karakteristik tidak kurang dari 500 kg/cm 2, mutu baja tarik untuk tulangan geser tidak kurang dari U-24 dan mutu baja prategang ditetapkan dengen tegangan putus minimum sebesar kg/cm 2. Bantalan beton harus mampu memikul momen minimum sebagaimana dijelaskan dalam tabel berikut. Tabel Momen minimum bantalan beton pratekan dengan pre-tension Bagian Bantalan Momen Positif Momen Negatif (kg-m) (kg-m) Bawah Rel (MR) 1.500* Tengah Bantalan (MT) (765*) 3 Keterangan : * PD.10 Tahun 1986 Hal Laporan Akhir V-17

18 1 MT (+) = 0,44 MR (+) 2 MR (-) = 0,50 MR (+) 3 MT (-) = 0,62 MR (+) Pada setiap titik potong vertikal pada kedudukan rel, tegangan minimum adalah 3,5 MPa pada kondisi pratekan awal. Gaya cabur shoulder minimum 5500 kg/buah pada kondisi un-crack. Bentuk penampang bantalan beton harus menyerupai trapezium dengan luas penampang bagian tengah bantalan tidak kurang dari 85 % luas penampang bagian bawah rel. Pusat berat baja prategang diusahakan sedekat mungkin dengan pusat berat beton. Perhitungan kehilangan pada gaya prategang cukup diambil sebesar 25 % gaya prategang awal, kecuali apabila diadakan perhitungan teoritis, maka dapat diambil nilai selain dari 25 %. Konsep Bantalan Beton Blok Tunggal dengan Proses Posttension Ukuran Bantalan Pada jalan lurus, bantalan beton pra-tekan dengan proses post-tension mempunyai ukuran panjang sebagai berikut : L = + 2 γ dimana : L = Jarak antara kedua sumbu vertikal rel (mm) γ = Panjang daerah regularisasi tegangan (penyaluran) yang tergantung dengan jenis angker yang digunakan (mm) Panjang daerah penyaluran (regularisasi) merupakan jarak titik tangkap tegangan akibat gaya terpusat pada seluruh penampang. Panjang penyaluran dapat ditentukan menggunakan persamaan berikut (Khrisna Murthy Marshall dalam Penjelasan PD.10 tahun 1986, Hal. 3-51): Laporan Akhir V-18

19 Mutu campuran beton harus mempunyai kuat tekan karakteristik tidak kurang dari 500 kg/cm 2, mutu baja tarik untuk tulangan geser tidak kurang dari U-24 dan mutu baja prategang ditetapkan dengen tegangan putus minimum sebesar kg/cm 2. Bantalan beton harus mampu memikul momen minimum sebagaimana dijelaskan dalam Tabel 7.4. Pada setiap titik potong vertikal pada kedudukan rel, tegangan minimum adalah 3,5 MPa pada kondisi pratekan awal. Gaya cabur shoulder minimum 5500 kg/buah pada kondisi un-crack. Bentuk penampang bantalan beton harus menyerupai trapezium dengan luas penampang bagian tengah bantalan tidak kurang dari 85 % luas penampang bagian bawah rel. Pusat berat baja prategang harus selalu terletak pada daerah galih sepanjang tubuh bantalan. Perhitungan kehilangan pada gaya prategang cukup diambil sebesar 20 % gaya. prategang awal, kecuali apabila diadakan perhitungan teoritis, maka dapat diambil nilai selain dari 20 %. Kekuatan tarik beton jauh lebih rendah daripada kekuatan tekannya, contohnya untuk beton mutu K-350 memiliki kuat tarik 17,5 kg/cm 2 dan kuat tekan 120 kg/ cm 2. Momen lentur akibat beban pada bantalan akan mengakibatkan terjadinya tegangan tarik dan tegangan tekan. Supaya tegangan tarik yang terjadi lebih rendah daripada tegangan yang diijinkan, maka dalam balok bantalan diberikan gaya tekan yang dihitung dengan persamaan berikut ini : σ = Gaya tekan N dihasilkan oleh kabel yang ditarik terlebih dahulu dan mengakibatkan kabel bertambah panjang. Jika gaya tarik pada kabel dihilangkan, maka kabel akan memendek kembali menjadi seperti panjang semula/asal. Meskipun demikian, beton akan menghalangi (menahan) kabel untuk melakukan pergerakan, oleh karena itu, terjadilah gaya tekan pada beton itu. Gejala ini merupakan proses pra-tekan yang dilakukan terhadap bantalan beton, sehingga bantalan akan dikenai gaya tekan terlebih dahulu. Momen (M) dihitung berdasarkan teori balok di atas tumpuan elastik sebagaimana telah dijelaskan pada perhitungan bantalan kayu. Gaya tarik dan tekan ijin pada bantalan beton untuk mutu Laporan Akhir V-19

20 K-350 dan K-500 dapat dilihat dalam berikut ini. Tabel Tegangan ijin beton Mutu Beton Tegangan Ijin Tekan Tegangan Ijin Tarik (kg/cm 2 ) (kg/cm 2 ) K ,5 K Sumber : Peraturan Dinas No.10 tahun 1986 Perencanaan Bantalan Beton Pratekan Bi-Blok Dimensi Bantalan Bi-Blok Dimensi bantalan bi-blok telah diatur dalam PD.10 tahun 1986 yang diberikan dalam Tabel berikut ini, beserta perbandingan bantalan bi-blok dari negara lainnya. Tabel Dimensi bantalan bi-blok Negara Panjang Lebar Tinggi sisi luar Tinggi sisi dalam (cm) (cm) (cm) (cm) Pakistan 75,24 35,56 19,685 19,685 Perancis 79,05 31,75 22,86 20,32 Jerman 72, ,0 19,0 Indonesia ,0 (tinggi rata-rata) Sumber : Peraturan Dinas No.10 tahun 1986 Mutu Campuran Beton Mutu campuran beton harus mempunyai kuat tekan karakteristik tidak kurang dari K-385 (385 kg/cm 2 ) yang dihasilkan dari asumsi dan perhitungan dari Penjelasan Peraturan Dinas No.10 Tahun 1986 seperti di bawah ini. Berkaitan dengan adanya usulan penggantian rel di DAOP III Cirebon dari rel tipe 25, rel tipe 33 dan rel tipe 41/42 menjadi tipe rel 54, maka bantalan dari bahan kayu dan bantalan besi secara bertahap perlu diganti menjadi bantalan beton. Hal ini adalah senada dengan teori seperti yang dijelaskan sebelumnya dimana bantalan beton memiliki kemampuan untuk menahan beban barang yang berada dalam angkutan kereta api. Berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP III Cirebon bahwasanya terdapat jenis bantalan yang beraneka ragam, dimana berdasarkan kondisi dilapangan di DAOP III Cirebon bantalan kayu terdapat sepanjang 16,56 km sedangkan beton 130,69 km. Artinya dilapangan sudah lebih dominan bantalan yang terbuat dari beton dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Kondisi Bantalan pada Daop III Cirebon Jumlah Dalam Satuan No U r a i an Km M M 2 Unit 1 Jenis Bantalan - Besi - Kondisi - Kayu 16,56 - Baik - Beton 130,69 - Baik Sumber : Survey DAOP III Cirebon tahun 2013 Laporan Akhir V-20

21 Secara singkat peta bantalan kayu dan bantalan beton di DAOP III Cirebon dapat dilihat pada gambar berikut. Gambar 5.6. Jaringan Material Bantalan di Daop III Cirebon Untuk melihat bantalan beton pada setiap lintas di DAOP III Cirebon dapat dilihat pada tabel berikut Tabel Keberadaan Jenis bantalan pada DAOP III Cirebon Lintasan Jenis Bantalan Panjang (km) B13-Cn (hulu) Bantalan Beton 133,768 km B13-Cn (hilir) Bantalan Beton 133,768 km Cn-Sdu Bantalan Beton 16,264 km Sdu-B35 Bantalan Beton 52,498 km Tg-Cn (hulu) Bantalan Beton 9,727 km Tg-Cn (hilir) Bantalan Beton 9,727 km Tg-Cn Bantalan Beton 63,506 km Sumber : DAOP III Cirebon Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan beton untuk Daop 3 Cirebon adalah sepanjang 419,258 km, dengan jarak antar bantalan beton 60 cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk keselamatan,keamanan,dan kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT KAI (Persero). Sementara bantalan kayu terdapat sepanjang 16,56 km. Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya pantura Jakarta Surabaya maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 16,56 km menjadi bantalan beton. Hal ini dimaksudkan untuk memperkokoh jalan rel sebagai lintasan angkutan kereta api barang. Dengan pergantian tipe bantalan kayu menjadi beton diharapkan beban jalan pantura Jakarta Surabaya yang Laporan Akhir V-21

22 sampai saat ini kurang mampu lagi menampung angkutan barang truk. Dibeberapa titik jalan pantura Jakarta Surabaya telah menunjukan adanya kemacetan pada jam-jam tertentu yang pada hakekatnya menggangu kelancaran arus lalu lintas barang Jakarta-Surabaya. Sesuai dengan teori seperti dijelaskan sebelumnya bahwa keunggulan bantalan beton adalah sebagai berikut: 1) Stabilitas baik karena berat sendiri satu balok bantalan mencapai kg, sehingga tahanan terhadap gaya vertikal, longitudinal dan lateral menjadi lebih baik. 2) Kereta api dengan tonase berat dan kecepatan tinggi lebih sesuai menggunakan bantalan beton 3) Umur konstruksi lebih panjang. 4) Biaya pemeliharaan yang rendah 5) Pengendalian mutu bahan lebih mudah. 6) Bentuk dan proses pembuatannya bebas dan relatif mudah pembuatannya. 7) Komponen-komponennya lebih sedikit dibandingkan dengan jenis lainnya. c. Penambat Rel Penambat rel merupakan suatu komponen yang menambatkan rel pada bantalan sedemikian sehingga kedudukan rel menjadi kokoh dan kuat. Kedudukan rel dapat bergeser diakibatkan oleh pergerakan dinamis roda kereta yang bergerak di atas rel. Pergerakan dinamis roda dapat mengakibatkan gaya lateral yang besar. Oleh karena itu, kekuatan penambat sangat diperlukan untuk dapat mengeliminasi gaya. Jenis penambat digolongkan berdasarkan karakteristik perkuatan yang dihasilkan dari sistem penambat yang digunakan. Berikut ini dijelaskan faktor-faktor yang dipertimbangkan dalam penggunaan penambat, sejarah penggunaan penambat dan jenis-jenis penambat yang hingga saat ini masih digunakan di Indonesia dan beberapa negara lainnya. 1) Faktor-Faktor Penggunaan Penambat Penggunaan jenis penambat ditentukan oleh pertimbangan beberapa faktorfaktor yang dominan berikut ini : a) Pengalaman pemakaian, terkait dengan catatan teknis pemakaian. b) Besarnya gaya jepit (clamping force) yang dihasilkan oleh penambat. c) Besarnya nilai rangkak (creep resistance) yang dihasilkan oleh penambat. d) Kemudahan dalam perawatan penambat. e) Pemakaian kembali (re-use) penambat jika rel diganti dimensinya, artinya pembongkaran dan pemasangan kembali penambat dapat dilakukan tanpa merusak struktur penambat tersebut. f) Umur penambat. g) Harga penambat. h) Selain itu, masih terdapat faktor-faktor lain yang sifatnya sebagai pertimbangan lain (tidak dominan). Persyaratan Teknis Penambat a) Gaya jepit harus kuat untuk menjamin gaya tahan rel pada bantalan lebih besar daripada gaya tahan rangkak bantalan pada stabilitas dasar balas. Laporan Akhir V-22

23 b) Gaya jepit penambat dapat bertahan lama, meskipun alat jepit tidak dapat dihindarkan dari adanya kelonggaran dan keausan pada pelat andas maupun angker akibat dari menahan getaran yang berterusan. c) Frekuensi getaran alami (natural frequency) penambat pada dasarnya harus lebih besar dari frekuensi getaran alami rel supaya dapat mencegah setiap kehilangan kontak antara penambat dengan rel selama lalu lintas melalui jalan rel. d) Bahan material penambat harus mempunyai kualitas yang baik agar dapat mempertahankan kekenyalan penambat dalam jangka waktu lama. e) Teknologi pemasangan rel dan penambat sebaiknya dilakukan secara cepat baik secara mekanik sederhana maupun manual. f) Penyetelan penambat sebaiknya dilakukan secara cepat dan mudah, serta diusahakan dapat dilakukan oleh petugas selain teknisi. g) Penambat cukup mampu dan kuat sebagai penggabungan susunan isolasi listrik dan mudah diganti bila rusak. h) Penambat mempunyai alas karet yang dapat mencegah rangkak rel, meredam tegangan vertikal yang bekerja ke bawah dan melindungi permukaan bantalan serta mempunyai tahanan daya tahan listrik yang cukup untuk pemisahan rel dari bantalan 2) Jenis Penambat Saat ini jenis penambat dibedakan menurut sistem perkuatan penambatan yang diberikan pada rel terhadap bantalan, yaitu: a) Penambat Kaku, yang terdiri dari mur dan baut namun dapat juga ditambahkan pelat andas, biasanya dipasang pada bantalan besi dan kayu. Sistem perkuatannya terdapat pada klem plat yang kaku. b) Penambat Elastik, penggunaannya dibagi dalam dua jenis, yaitu penambat elastik tunggal yang terdiri dari pelat andas, pelat atau batang jepit elastik, tirpon, mur dan baut, dimana kekuatan jepitnya terletak pada batang jepit elastik. Penambat elastik tunggal ini biasanya digunakan pada bantalan besi atau kayu. Adapun jenis yang kedua adalah penambat elastik ganda yang terdiri dari pelat andas, pelat atau batang jepit, alas rel, tirpon, mur dan baut, Kekuatan jepitnya terletak pada batang elastis dan biasanya digunakan pada bantalan beton. Penggunaan pada bantalan benton, tidak menggunakan pelat andas melainkan las karet (rubber pad) yang tebalnya disesuaikan dengan kecepatan kereta api. Pada umumnya, penambat elastik juga dapat dibedakan menurut daya jepit yang dihasilkan, yaitu Daya Jepit Langsung, misalnya : Pandrol, DE, Dorken, First BTR, dan Daya Jepit Tak Langsung (dihasilkan oleh bantalan terhadap mur-baut atau tirpon), misalnya F-type dan Nabla. Laporan Akhir V-23

24 Gambar 5.7. Contoh penambat TIRPON TA untuk R-25 Gambar 5.8. Contoh Pelat Andas Tipe A untuk R-25 Laporan Akhir V-24

25 Gambar 5.9. Anti Creeps untuk R-33. Penambat elastik digunakan secara besar-besaran saat ini, untuk memenuhi kebutuhan angkutan kereta api yang cepat dan berat. Komponen Clamping force dan Torsional Resistance dalam penambat elastik menjadi sangat penting karena dapat mengikat rel secara baik pada bantalan menjadi satu kesatuan yang dapat menahan gaya-gaya yang bekerja pada penambat. Besarnya gaya jepit penambat adalah faktor yang utama dalam menentukan jenis penambat. Kekuatan jepit penambat diperoleh dari deformasi saat pemasangan penambat pada rel dan pada umumnya diambil deformasi sebesar 10 mm. Dalam Peraturan Dinas No.10 Tahun 1986, penggunaan penambat elastik dibagi menurut kelas jalan (kecepatan maksimum), yaitu : Tabel Penggunaan Alat Penambat Elastik sesuai Kelas Jalan Kelas Jalan Jenis Alat Penambat I Elastik Ganda II Elastik Ganda III Elastik Ganda IV Elastik Tunggal V Elastik Tunggal Sumber : Peraturan Dinas No.10 Tahun 1986 Kedua jenis penambat (kaku dan elastik) ini mempunyai keunggulan tersendiri termasuk metode penjepitan ke bantalan. Beberapa klasifikasi teknis penambat diberikan dalam penjelasan berikut ini: a) Tipe Pandrol Elastik (1) Berbentuk batangan besi dengan diameter 19 mm berbentuk ulir/spiral, (2) Clamping Force tinggi (hingga mencapai 600 kgf), (3) Tidak berisik ketika kendaraan rel melewati bantalan, (4) Mudah dalam pekerjaan pemasangan, (5) Kuat dan tidak mudah lepas, (6) Jumlah komponen sedikit/sederhana, Laporan Akhir V-25

26 (a). Pandrol Clips Tipe e (b). Pandrol Clips Tipe PR Gambar Contoh penambat tipe Pandrol Elastik Gambar Penambat tipe Pandrol Elastik pada Bantalan Kayu. Gambar Penambat tipe Pandrol Elastik pada Bantalan Beton Laporan Akhir V-26

27 Gambar Penambat tipe Pandrol Elastik pada Bantalan Baja Gambar Penambat tipe Pandrol Elastik pada Slab Beton b) Tipe Doorken atau Rail Spike Alat penambat Doorken dibedakan menjadi dua yaitu Jenis Tunggal (Single Rail Spike) dan Jenis Ganda (Double Rail Spike), dengan nilai clamping force masing-masing sebesar 475 kgf (tunggal) dan 850 kgf (ganda). (a) Single Rail Spike (b) Double Rail Spike Gambar Alat penambat Tipe Doorken atau Rail Spike Laporan Akhir V-27

28 c) Tipe DE Spring Clips Alat penambat DE spring clips ini memiliki keuntungan sebagai berikut: (1) Clamping force mencapai lebih dari 1000 kgf (Gambar 6.13) (2) Dapat melawan gaya puntiran (torsional force), (3) Penambat dapat memiliki sifat double elastic karena menggunakan alas karet (rubber pad) dalam sistemnya, (4) Komponenya tidak banyak dan sederhana. Gambar Alat penambat DE clips Gambar Alat penambat DE clips yang dipasang pada bantalan beton Gambar Penambat DE pada bantalan besi Gambar 5.19 Clamping Force DE. Laporan Akhir V-28

29 Gambar 5.20 Tipe Pandrol Fastclips Berdasarkan hasil survey dari lokasi studi ternyata terdapat beberapa tipe penambat yang digunakan dan untuk lebih jelasnya lihat tabel berikut. Tabel Kondisi Penambat pada lintasan Daop III Cirebon Jumlah Dalam Satuan U r a i an Kondisi Km M M 2 Unit Penambat - Penambat Elastik 130,69 - Baik - Penambat Kaku 16,56 - Baik Sumber : Survey DAOP III Cirebon tahun 2013 Pada DAOP III Cirebon dapat dilihat jenis penambat rel yang ada yaitu : Penambat elastik terdapat 130,69 km sedangkan penambat kaku mencapai 16,56 km. Sekarang ini kedua jenis penambat tersebut berada dalam kondisi yang baik. Secara singkat penggunaan penambat elastik maupun penambat kaku dapat dilihat pada gambar berikut. Gambar 5.21 Jaringan Material Penambat di Daop III Cirebon Laporan Akhir V-29

30 Dengan memperhatikan kondisi dan penggunaan penambat di DAOP III Cirebon serta dihubungkan dengan beberapa teori seperti yang diuraikan sebelumnya terutama dalam ketahanan beban angkutan kereta api barang sekarang ini di DAOP III Cirebon sudah menggunakan penambat elastik. Artinya penambat elastik ini memiliki keunggulan sebagai berikut: a) Tipe Pandrol Elastik 1) Berbentuk batangan besi dengan diameter 19 mm berbentuk ulir/spiral, 2) Clamping Force tinggi (hingga mencapai 600 kgf), 3) Tidak berisik ketika kendaraan rel melewati bantalan, 4) Mudah dalam pekerjaan pemasangan, 5) Kuat dan tidak mudah lepas, 6) Jumlah komponen sedikit/sederhana, b) Tipe DE Spring Clips Alat penambat DE spring clips ini memiliki keuntungan sebagai berikut: 1) Clamping force mencapai lebih dari 1000 kgf (Gambar 6.13) 2) Dapat melawan gaya puntiran (torsional force), 3) Penambat dapat memiliki sifat double elastic karena meng-gunakan alas karet (rubber pad) dalam sistemnya, 4) Komponenya tidak banyak dan sederhana. Mengingat adanya upaya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) dimana sekarang ini sudah melampaui batas yang telah ditentukan maka diperlukan pemberdayaan angkutan barang kereta api. Tetapi untuk menjamin ketahanan penambat diperlukan strategi pergantian dari penambat kaku menjadi penambat elastik. Hal ini sangat diutamakan mengingat beberapa teori dan prospektif angkutan barang melalui kereta api. Salah satu strategi yang bisa ditempuh adalah mengganti penambat kaku sepanjang 16,56 km menjadi penambat elastik. Dengan demikian diharapkan kemampuan penambat dengan bantalan dan rel seperti dijelaskan sebelumnya akan menjadi harmonis. Secara singkat strategi atau penggantian penambat tersebut di DAOP III Cirebon dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Usulan pergantian penambat dengan skenario pada DAOP III Cirebon No Lintasan Jenis Material Panjang (Km) Diganti Dengan Penambat Alasan Penggantian Kaku Elastis Skenario Skenario 1 DAOP 3 Cirebon 2 I 16,56 Elastik Ganda II - Tidak mampu lagi menambatkan rel pada bantalan sedemikian rupa sehingga kedudukan rel tetap tegak dan tidak bergeser 130, Tidak boleh dipakai untuk semua kelas jalan rel Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat dibeberapa lintas Cikaum, Pegadeng Baru, Haurgeulis, Cilegeh. Perbedaan jenis penambat ini praktis telah berpengaruh pada kecepatan kereta api. Dengan penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik dampak positifnya telah Laporan Akhir V-30

31 mampu digunakan pada semua kelas jalan rel, kecuali jalan rel kelas lima (5). Di lain pihak pemeliharaannya juga menjadi ringan. Penambat elastik pada dasarnya telah mampu mengeliminasi gaya lateral akibat pergerakan dinamis roda yang bergerak diatas rel. Alternatif lain sebagai salah satu skenario pilihan adalah menggunakan penambat elastik ganda. Karena penggunaan penambat elastik ganda telah mampu meredam getaran yaitu mengurangi pengaruh getaran pada rel terhadap bantalan. Selain meredam getaran, juga mampu menghasilkan gaya jepit ( clamping force ) yang tinggi dan juga mampu memberikan perlawanan rangkak (Creep Resistence). Penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik ganda adalah agar mampu menahan beban yang besar untuk angkutan barang kereta api. Penggunaan penambat elastik tunggal maupun elastik ganda sangat relevan terhadap penggunaan tipe rel 54 dan bantalan yang terbuat dari beton. d. Sebidang tanah untuk tumpukan rel Tubuh jalan rel merupakan lapisan tanah baik dalm keadaan asli maupun dalam bentuk diperbaiki ataupun dalam bentuk buatan, yang memikul beban yang dikerjakan oleh lapisan balas atas dan balas bawah. Tubuh jalan rel bisa berada didaerah galian atau timbunan, bisa menumpu pada endapan tanah atau endapan bantuan. Tubuh jalan rel pada timbunan terdiri dari tanah dasar (sub grade), tanah timbunan dan tanah asli. Pada umumnya jalan rel akan melintasi suatu daerah yang sangat panjang dimana keadaan tanah dan formasi geologinya bisa sangat bervariasi. Untuk merencanakan geometrik dan tubuh jalan rel diperlukan penelaahan faktor geoteknik dan hidrologi, oleh karena itu dibutuhkan data geologi, hidrologi dan data tanah. Daya dukung tanah harus cukup. Menurut percobaan California Bearing Ratio (CBR, ASTM D.1888) kekuatan minimum adalah 8 % untuk tanah dasar, tebal tanah dasar harus memenuhi harga CBR minimum 30 cm, tanah dasar harus memenuhi kriteria perencanaan mencakup hubungan antara tekanan pada tanah dasar dan hubungan antara tegangan dengan CBR dan pengisapan lumpur 13. Secara umum perencanaan penampang melintang telah memperhatikan aspekaspek geometri, geoteknik dan drainase. Gambar 5.22 Penampang Melintang pada Daerah Galian 13 Peraturan Dinas No.10 Tahun 1986 Pasal 6 Laporan Akhir V-31

32 Gambar Penampang Melintang pada Daerah Timbunan Gambar Penampang Melintang Jalur Lurus Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Rata-rata lebar tanah DAOP III Cirebon untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal lurus 6 m, lengkung 8 m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Kondisi tanah tumpuan rel pada DAOP III Cirebon No U r a i an Jumlah Dalam Satuan Km M M 2 Unit Rata-Rata lebar tanah untuk tumpuan di sepanjang jalan rel KA - Untuk spor tunggal spor raya - lurus 6 mt - lengkung 8 mt - Untuk sp ganda spor raya - lurus 8 mt - lengkung 10 mt Sumber : DAOP III Cirebon Kondisi Laporan Akhir V-32

33 Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan dimensi dan kondisinya melalui pemeliharaan dengan pematusan. e. Jembatan Jembatan adalah merupakan salah satu aspek prasarana angkutan kereta api barang. Berkenaan dengan itu jembatan harus dibangun/dibuat sesuai dengan standar muatan angkutan kereta api barang. Pada umumnya jembatan sangat diperlukan sebagai penghubung untuk melewati sungai, selokan, saluran air, lembah dan rawa. Jika salurannya tidak lebar, dibuatkan gorong-gorong. Kalau saluran itu lebar maka dibuatkan jembatan. Berikut ini beberapa jenis konstruksi jembatan yang dipakai sebagai lintasan kereta api barang. Lebih jelasnya sifat konstruksi jembatan yang diperlukan adalah sebagai berikut: 1) Konstruksi rasuk untuk bentang (L) = 0 10 m Gambar 5.25 Jembatan Rasuk 2) Konstruksi dinding pelat untuk bentang (L) = 6 20 m Gambar 5.26 Jembatan Dinding Pelat 3) Konstruksi dinding rangka untuk bentang (L) = m. Konstruksi dinding rangka ini ada dua macam, yaitu : a) Lintas atas yaitu sepur terletak di bagian atas dari rangka pokok. Jembatan ini di pakai jika muka air sungai rendah sekali atau di sungainya sama sekali tidak ada air, misalnya untuk jembatan yang membentangi jurang dan sungai di pegunungan. Laporan Akhir V-33

34 Gambar 5.27 Jembatan Dinding Rangka Bawah b) Lintas bawah yaitu sepur berada di bagian bawah dari rangka pokok jembatan. Jembatan ini dipakai jika muka air sungai tinggi sehingga banyak digunakan dalam pembangunan prasarana jalan rel. Untuk jelasnya lihat gambar berikut ini. Sedangkan untuk jembatan yang menggunakan rangka lintas bawah pada umumnya tidak tersedia ruang bebas dan sebagai contoh dapat di lihat pada gambar berikut. Gambar 5.28 Jembatan Rangka Lintas Bawah Konstruksi jembatan terdiri dari beberapa jenis, antara lain jenis konstruksi baja/ besi dan konstruksi terbuat dari beton. Masing-masing kedua jenis konstruksi tersebut memiliki keunggulan seperti berikut: (1) Keuntungan dari jembatan baja adalah sebagai berikut : (a) Berat sendiri ringan, sehingga pondasinya lebih hemat. (b) Mudah dibuat, dibongkar dan dipindahkan. Laporan Akhir V-34

35 (c) Waktu pelaksanaan di lapangan lebih cepat karena pabrikasi konstruksi. Jembatan KA menurut bahan kontruksinya terdiri dari jembatan besi/baja dan jembatan beton, jembatan besi lebih mudah perakitan, pengadaaannya, dan elastis. Beton lemah menahan daya tarik tetapi kuat menahan gaya tekan jembatan besi/baja di DAOP cirebon lebih banyak dah lebih panjang totalnya daripada jembatan beton. Penggunaan jembatan besi/baja diperlukan perawatan yang ekstra. Sistem jembatan harus memenuhi persyaratan beban gandar, lendutan, stabilitas konstruksi, dan ruang bebas. Jenis pembebanan yang perlu diperhitungkan adalah beban mati, beban hidup, beban kejut, beban horizontal, beban angin, beban gempa, beban air dan beban tanah aktif. Jembatan tidak boleh melewati geometri (batas ruang bebas) jalan, kalo menggunakan baja/besi penyambungannya dengan cara sambungan paku keling. Jembatan besi/baja dan jembatan beton yang ada masih dapat di operasikan dengan baik. Pada masa datang apabila diperlukan pergantian akibat rusak atau umur tua, direkomendasikan menggunakan jembatan beton karena konstruksi tidak rumit, ketahanan lebih lama, biaya konstruklsi lebih murah, dan pemeliharaan lebih ringan. Sementara kelemahan jembatan baja adalah memerlukan pemeliharaan secara berkala dan cermat terutama untuk menghindarkan konstruksi dari karat. Berdasarkan hasil survey dari lokasi studi pada DAOP III Cirebon kondisi jembatan dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Kondisi jembatan pada DAOP III Cirebon Jumlah Dalam Satuan No U r a i an Km M M 2 Unit Kondisi 1 Jenis Jembatan - Jembatan besi/baja 2, Baik - Jembatan beton 2, Baik Sumber : Hasil Survey, 2013 Ternyata dari data yang diperoleh pada Daop III Cirebon memiliki jembatan besi atau baja sepanjang km, sementara jembatan beton terdapat km dengan kondisi yang baik. Berkaitan dengan peningkatan beban di lintas operasi kereta api, maka jembatan yang ada perlu dipersiapkan kemampuannya dengan mengganti jembatan yang terbuat dari konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi beton. Pergantian tersebut tentunya dilakukan secara bertahap sesuai dengan skala prioritas yang perlu diganti pada setiap lintas. Dengan adanya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura Jakarta Surabaya ke angkutan barang kereta api maka salah satu alternatif strategi yang dapat ditempuh adalah mengantisipasi prasarana yang mampu menahan beban yang relatif besar. Salah satu prasarana angkutan kereta api barang yang memiliki kontribusi besar untuk menjamin arus lalu lintas barang melalui jalan kereta api adalah menggantikan secara berkala konstruksi yang terbuat dari baja/besi menjadi konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan demikian pergantian konstruksi baja atau besi menjadi beton adalah senada dengan kemampuan rel tipe 54 dan bantalan yang terbuat dari beton berikut penambat yang terbuat dari elastik ganda. Kebijakan ini ditempuh mengingat jalan pantura Laporan Akhir V-35

36 Jakarta- Surabaya melalui angkutan truk, sekarang ini telah berdampak pada kemacetan dibeberapa titik, dan dilain pihak arus lalu lintas barang melelui jalan pantura memakan waktu lebih banyak. Aspek lain juga mengakibatkan kondisi jalan menjadi rusak disebabkan karena tonase sesuai dengan angkutan tidak sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan. Pergantian tersebut juga didukung oleh beberapa teori yang menjelaskan bahwa keunggulan konstruksi beton adalah sebagai berikut. (a) Beton lebih kuat menahan gaya tekan kereta api barang yang memiliki muatan skala besar (b) Pembangunan konstruksi jembatan beton tidak rumit. (c) Ketahanan konstruksi jembatan beton lebih lama. (d) Biaya konstruksi beton lebih murah, dan pemeliharaan lebih ringan. f. Gorong-Gorong Gorong-gorong adalah saluran tertutup yang melintang di bawah jalan dan berfungsi untuk mengalirkan air. Secara garis besar ada dua macam goronggorong yaitu berbentuk pipa dan berbentuk kotak / box culvert. Gambar 5.29 Penampang Gorong-gorong Untuk dimensi : lebar (B), tinggi (H) dan tebal (T) disesuaikan dengan goronggorong yang lama. Pada sambungan antara gorong-gorong lama dengan yang baru perlu diberi landasan/bantalan untuk menghindari pergeseran yang mungkin terjadi. Gambar 5.30 Landasan Pada Penambahan Gorong-Gorong Pada bagian hulu dan hilir gorong-gorong biasanya dibuat kolam pergolakan yang fungsinya menenangkan air yang masuk dan ke luar gorong-gorong sehingga menghindarkan dari pergolakan yang dapat merusak dinding. Kemiringan gorong-gorong yang ideal minimal 10 % sebab bila kurang dari itu akan menyebabkan pengendapan lumpur. Secara singkat gambar goronggorong dapat dilihat pada gambar berikut.. Laporan Akhir V-36

37 Gambar 5.31 Kolam Olak Beban yang bekerja pada gorong-gorong adalah : 1) Tekanan tanah vertikal yang berasal dari tanah di atas gorong-gorong. 2) Tekanan tanah mendatar yang diberikan oleh tinggi timbunan di samping gorong-gorong. Beban hidup di atas gorong-gorong (beban kereta api) lihat gambar berikut. Gambar 5.32 Gaya-gaya Pada Gorong-gorong Untuk mempertahankan kondisi jembatan maka kondisi gorong-gorong yang ada perlu dipelihara secara teratur. Dari beban-beban tersebut kemudian digunakan untuk merencanakan rangka pada pembuatan gorong-gorong. Berdasarkan hasil survey di Daop III Cirebon Gorong-gorong beton terdapat 189 unit dengan kondisi baik. Gorong-gorong tersebut terbuat dari beton dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Kondisi gorong-gorong pada DAOP III Cirebon Jumlah Dalam Satuan U r a i an Km M M 2 Unit Kondisi Gorong gorong - Kayu - Beton 189 Baik Sumber : Hasil Survey Laporan Akhir V-37

38 Gorong-gorong yang ada di DAOP III Cirebon masih perlu dipertahankan mengingat gorong-gorong yang terbuat dari beton memiliki daya tahan yang relatif besar sebanding dengan angkutan kereta api barang yang juga memiliki daya angkut yang besar. Daya tahan gorong-gorong yang terbuat dari beton sangat relevan dan/atau saling komplementer terhadap tipe rel R 54, bantalan yang terbuat dari beton dan penambat elastik ganda serta jembatan yang memiliki konstruksi beton. Jika jalan kereta api barang memiliki rel R 54, bantalan terbuat dari beton dan penambat terbuat dari elastik ganda, jembatan konstruksinya terbuat dari beton serta gorong-gorong terbuat dari beton, maka dapat diyakinkan pengalihan barang dari jalan Pantura Jakarta Surabaya akan dapat terjamin lebih lancar. g. Terowongan Terowongan adalah struktur bawah tanah yang mempunyai panjang lebih dari lebar penampang galiannya, dan mempunyai gradien memanjang kurang dari 15 0 / 00. Terowongan umumnya tertutup di seluruh sisi kecuali di kedua ujungnya yang terbuka pada lingkungan luar. Terowongan umumnya dibuat melalui berbagai jenis lapisan tanah dan bebatuan sehingga metode konstruksi pembuatan terowongan tergantung dari keadaan tanah. Metode konstruksiyang lazim digunakan dalam pembuatan terowongan antara lain: 1) Cut and Cover System, 2) Pipe Jacking System (Micro Tunneling), 3) Tunneling Bor dan Machine (TBM), 4) New Austrian Tunneling Method (NATM), dan 5). mersed-tube Tunneling System 14. Terowongan untuk kepentingan kereta api terdiri dari tiga jenis 15 : 1) Terowongan pegunungan (mountain tunnel), yaitu terowongan yang dibangun menembus daerah pegunungan 2) Terowongan perisai, yaitu terowongan yang dibangun dengan menggunakan mesin perisai (shield machine) 3) Terowongan gali timbun (cut and cover tunnel), yaitu merupakan terowongan yang dibangun dengan metode penggalian dari permukaan tanah hingga kedalaman tertentu dengan menggunakan sistem penahan tanah (earth retaining) dan ditimbun kembali setelah konstruksi terowongan selesai dibangun Untuk merencanakan terowongan agar dapat berfungsi dengan baik dan aman yang akan dioperasikan secara berkelanjutan sesuai dengan beban yang direncanakan, maka beberapa hal yang perlu diperhatikan meliputi 16 : 1) Beban tanah atau batuan diatasnya (overburden) 2) Beban mati dan beban hidup 3) Beban akibat tekanan air 4) Beban gempa 5) Beban lainnya yang akan mempengaruhi konstruksi terowongan Peraturan Dinas No Pasal 5 16 Peraturan Pemerintah No Pasal 132 Laporan Akhir V-38

39 Dalam kereta api terowongan terdiri dari beberapa komponen 17 : 1) Portal 2) Invert 3) Dinding dan 4) Fasilitas pendukung Dari hasil survey pada DAOP III Cirebon tidak terdapat terowongan, sehingga tidak adanya perbaikan terowongan yang berkaitan dengan pengalihan angkutan barang melalui jalan keangkutan kereta api, sehingga biaya pemeliharaan terowongan dapat dialihkan ke pos-pos pengeluaran pembiayaan operasional yang produktif. h. Perlintasan Sebidang Perlintasan sebidang adalah perpotongan sebidang antara jalur kereta api dengan jalan 18. Perlintasan sebidang dapat dikelompokkan atas 19 : 1).Perlintasan sebidang dengan pintu dan 2). Perlintasan sebidang yang tidak dijaga. Perlintasan sebidang antara jalan dengan jalur kereta api dibuat dengan prinsip tidak sebidang. Pengecualian terhadap prinsip tidak sebidang hanya bersifat sementara, yang dapat dilakukan dalam hal : a).letak geografis yang tidak memungkinkan membangun perlintasan tidak sebidang, b) tidak membahayakan, tidak membebani serta tidak mengganggu kelancaran operasi kereta api dan lalu lintas jalan, c) untuk jalur tunggal tertentu. Penyelenggaraan perlintasan sebidang lakukan sesuai dengan persyaratan prasarana kereta api dan jalan, dan tata cara berlalu lintas kereta api dan lalu lintas jalan di perlintasan sebagaimana tercantum dalam lampiran peraturan ini. Peraturan ini sebagai pedoman bagi instansi pemerintah dan unsur masyarakat serta digunakan sebagai acuan dalam pembangunan perlintasan sebidang berdasarkan perizinan perlintasan sebidang yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Direktur Jenderal Perhubungan Darat memberikan izin untuk pembukaan, pengembangan dan penutupan perlintasan sebidang di jalan nasional, propinsi, kabupaten/kota atau jalan bukan umum yang dibangun untuk kepentingan sendiri. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat melakukan evaluasi terhadap perlintasan sebidang 20. Jenis perlintasan secara hukum dibagi atas 2 jenis yaitu a). Perlintasan resmi adalah perlintasan sebidang yang keberadaannya telah memiliki syarat-syarat dan ketentuan hukum sesuai Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian. b). Perlintasan tidak resmi adalah perlintasan sebidang yang keberadaannya belum / tidak memiliki syarat-syarat dan ketentuan hukum sesuai Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian. Pemanfaatan tanah pada ruang milik jalur kereta api untuk perpotongan atau persinggungan dikenakan biaya oleh pemilik prasarana perkeretaapian. Jalan 17 Ibid No Pasal Peraturan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.770/KA.401/DRJD/2005 Tentang Pedomanan Teknis Perlintasan Sebidang Antara Jalan Dengan Jalur Kereta Api Pada Pasal 1 dan Pasal 2 20 Ibid Pasal 3 s/d Pasal 4 Laporan Akhir V-39

40 perlintasan dipandang dari sudut pengamanan dibagi atas 3 jenis, yaitu 21 : 1) Perlintasan dijaga dilengkapi rambu-rambu lalu lintas dan alat bantu pengamanan berupa peralatan elektrik manual operated yang dioperasikan oleh seorang pegawai yang ditunjuk, memenuhi syarat untuk melakukan pekerjaan tersebut serta memiliki tanda kecakapan. 2) Perlintasan tidak dijaga dilengkapi dengan rambu-rambu lalu lintas dan alat bantu pengamanan berupa peralatan electric automatic operated atau automatic train warning. Peralatan tersebut bekerja secara aotomatis berdasarkan posisi kereta api yang akan melintas sehingga tidak diperlukan pegawai yang mengoperasikannya. 3) Perlintasan tidak dijaga dan dilengkapi rambu-rambu lalu lintas namun tidak dilengkapi alat bantu pengamanan jenis apapun. 4) Perlintasan tidak dijaga, tidak dilengkapi rambu-rambu lalu lintas dan tidak dilengkapi alat bantu pengamanan jenis apapun. Saat ini terdapat beberapa jenis pintu perlintasan dipandang dari 2 sudut tersebut, yaitu 22 : 1) Perlintasan resmi, dijaga dan dilengkapi rambu dan alat bantu pengamanan 2) Perlintasan resmi, tidak dijaga namun dilengkapi rambu dan alat bantu pengamanan 3) Perlintasan tidak resmi, tidak dijaga dilengkapi rambu dan alat bantu pengamanan 4) Perlintasan tidak resmi, tidak dijaga, dilengkapi rambu namun tidak dilengkapi alat bantu pengamanan 5) Perlintasan tidak resmi, tidak dijaga, tidak dilengkapi rambu dan tidak dilengkapi alat bantu pengamanan biasanya disebut perlintasan liar PT KA pernah melakukan inisiatif untuk melakukan penutupan beberapa perlintasan yang tidak memiliki ijin dan dianggap rawan kecelakaan, namun selalu mendapat protes dari masyarakat sekitar perlintasan tersebut dengan alasan menghambat akses jalan pintas. Pagar batas yang susah payah dibangun untuk mem-blok agar kendaraan jalan raya tidak melintas dibongkar kembali oleh masyarakat. Bahkan pernah terjadi protes ini didukung oleh aparat desa setempat karena belum memahami pasal-pasal yang diamanatkan dalam UU Nomor 23 Tahun Pada perpotongan sebidang antara jalur kereta api dan jalan, pemakai jalan wajib mendahulukan perjalanan kereta api seakan-akan tidak berjalan. Seharusnya pengendara jalan raya harus memastikan dan jika perlu berhenti sebentar untuk memastikan apakah pada saat yang bersamaan ada kereta api yang akan lewat. Jika pada saat bersamaan itu ada kereta api yang akan lewat maka kendaraan harus menunggu hingga kereta api lewat terlebih dulu 23. Pada prinsipnya suatu titik di sepanjang jalur jalan rel dimana dianggap bahwa titik tersebut tidak berpotensi menimbulkan kecelakaan dan/atau yang mengganggu keselamatan dan kelancaran perjalanan kereta api maka perlu penempatan pegawai sebagai penjaga. Perlintasan sebidang tidak hanya merupakan titik rawan kecelakaan bagi kereta api tetapi merupakan titik rawan 21 Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009 Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian pada Pasal 75 s/d Peraturan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat No. SK 770/KA.401/DRJD/2005 Tentang Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang Antara Jalan Dengan Jalur KA pada Pasal 5 23 Undang-Undang 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretapian Pada Pasal 124 Laporan Akhir V-40

41 kecelakaan pada pengendara. Keselamatan, keamanan dan kelancaran di perlintasan seharusnya menjadi kewajiban tanggung jawab Kementerian Perhubungan dan PT. KAI. Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP III Cirebon terdapat perlintasan kereta api yang memiliki perambuan otomatis, manual (petugas) dan tidak ada penjaga (lintasan liar). Lebih jelasnya lihat pada tabel berikut. Tabel Kondisi Perlintasan sebidang otomatis pada DAOP III Cirebon Jumlah Dalam Satuan U r a i an Kondisi Km M M 2 Unit Perlintasan sebidang otomatis - Jumlah 56 - Lebat rata rata - Dengan pintu pengaman Mekanik Sumber : DAOP III Cirebon Perlintasan sebidang manual 224 buah dengan lebar rata-rata 4-5 m dengan pintu pengaman besi atau kayu. Tabel Kondisi Perlintasan sebidang manual pada DAOP III Cirebon U r a i an Perlintasan sebidang manual Jumlah Dalam Satuan Km M M 2 Unit - Jumlah Lebat rata rata 4-5 mtr - Dengan pintu pengaman Besi/kayu Sumber : DAOP III Cirebon Kondisi Perlintasan sebidang pada DAOP III Cirebon lebih banyak perlintasan sebidang manual sejumlah 224 buah dengan lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan dengan pintu pengaman besi/kayu. Sedangkan perlintasan sebidang otomatis hanya 56 buah. Perlintasan sebidang diupayakan menjadi perlintasan sebidang otomatis dengan menyediakan dana tambahan. Pada perlintasan sebidang terdapat daerah pandangan yang memadai, daerah pandangan berupa segitiga pandangan. Jarak pandang bebas bagi masinis 500 m dan bagi pengemudi minimal 150 m. Di DAOP III Cirebon terdapat Perlintasan sebidang otomatis 56 buah dengan pintu pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih terdapat sebanyak 224 unit dengan pintu pengaman besi/kayu. Kondisi semacam ini dikhawatirkan akan membahayakan pada keselamatan kendaraan yang sedang melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki muatan relatif banyak dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk mengantisipasi angkutan kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar maka sebaiknya perlintasan sebidang manual sejumlah 224 diganti menjadi persinyalan otomatis. Hal ini disebabkan karena perlintasan sebidang manual masih dianggap rawan karena masih menggunakan kayu/besi sebagai pintu pengaman. Laporan Akhir V-41

42 i. Stasiun Stasiun kereta api adalah tempat pemberangkatan dan pemberhentian kereta api 24. Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang sekurangkurangnya dilengkapi fasilitas : 1) Keselamatan, 2) Keamanan, 3) Kenyamanan, 4) Naik turun penumpang, 5) Penyandang cacat, 6) Kesehatan, 7) Fasilitas umum. Stasiun kereta api untuk keperluan bongkar muat barang seharusnya dilengkapi dengan fasilitas :1) Keselamatan, 2) Keamanan, 3) Bongkar muat barang, 4) Fasilitas umum. Untuk kepentingan bongkar muat barang di luar stasiun dapat dibangun jalan rel yang menghubungkan antara stasiun dan tempat bongkar muat barang 25. Stasiun kereta api untuk keperluan pengoperasian kereta api harus dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan kepentingan pengoperasian kereta api. Di stasiun kereta api dapat dilakukan kegiatan usaha penunjang angkutan kereta api dengan syarat tidak mengganggu fungsi stasiun. Kegiatan usaha penunjang adalah aktivitas usaha untuk mendukung pengusahaan perkeretaapian, antara lain usaha pertokoan, restoran, perkantoran, dan perhotelan 26. Stasiun kereta api dikelompokkan dalam 27 :a) Kelas Besar; b) Kelas Sedang; c) Kelas Kecil. Sementara pengelompokan kelas stasiun kereta api berdasarkan kriteria 28 :a) Fasilitas operasi; b) Frekuensi lalu lintas; c) Jumlah penumpang; d) Jumlah barang; e) Jumlah jalur; f) Fasilitas penunjang. Untuk menjamin pelayanan pada para pengguna jasa, stasiun kereta api dapat menyediakan jasa pelayanan khusus yang dikenai tarif jasa pelayanan tambahan berupa 29 :a) Ruang tunggu penumpang; b) Bongkar muat barang; c) Pergudangan; d) Parkir kendaraan; e) Penitipan barang.dilain pihak jasa pelayanan khusus adalah fasilitas pelayanan yang disediakan oleh Penyelenggara Prasarana Perkeretaapian selain fasilitas pelayanan standar. Ketentuan lebih lanjut mengenai stasiun kereta api diatur dengan Peraturan Pemerintah 30. Berdasarkan hasil survey di lokasi studi pada DAOP III Cirebon terdapat tiga puluh empat (34) stasiun kereta api. Di antara stasiun tersebut stasiun Cirebon Perujakan adalah termasuk stasiun kelas besar. Lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut. 24 Peraturan Pemerintah No. 56 Tahun 2009 Tentang Penyelanggaraan Perkeretaapian pada Pasal Ibid pada Pasal 91 ayat (1) 26 Ibid pada Pasal 96 ayat (2) 27 Undang-Undang No.23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian pada Pasal 56 ayat (1) 28 Ibid pada Pasal 56 ayat (2) 29 Ibid pada Pasal 57 ayat (2) 30 Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009 Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian pada Pasal 98 ayat (1) Laporan Akhir V-42

43 Gambar 5.33 Kondisi stasiun Arjawinangun dan stasiun Cirebon Perujakan Ketiga puluh empat (34) stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda, tetapi kondisi stasiun secara keseluruhan berada dalam kondisi yang baik. Untuk lebih jelasnya kondisi stasiun yang berada diwilayah DAOP III Cirebon dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel KONDISI PRASARANA LINTASAN DI DAOP III ( CIREBON ) No STASIUN Lintas Ckp-Cn SINGKATAN SPOOR LBR PJG ADA TDK ADA AKSES MASUK SDG DIBANGUN KONDISI JENIS PERSINYALAN 1 Tanjungrasa Tjs Ada Baik SE 2 Pabuaran Pab Ada Baik SE 3 Pringkap Pri Ada Baik SE 4 Pasirbungur Pas Ada Baik SE 5 Cikaum Ckm Ada Baik SE 6 Pegadenbaru Pgb Cipunegara Cra Haurgeulis Hgl Ada Baik SE 9 Cilegeh Clh Ada Baik SE 10 Kadokangabus Kab Ada Baik SE 11 Terisi Tis Ada Baik SE 12 Telagasari Tls Ada Baik SE 13 Jatibarang Jtb Ada Baik SE Sp Ganda Spor Ganda 14 Kertasmaya Ktm Ada Baik SE 15 Kaliwedi Klw Ada Baik SE 16 Arjawinangun Awn Ada Baik SE 17 Bangoduwa Bdw Ada Baik SE 18 Cangkring Cnk Ada Baik SE 19 Cirebon Cn Ada Baik SE Lintas Cn-Kya 20 Luwung Lwg Ada Baik SE 21 Sindanglaut Sdw Ada Baik SE 22 Karangsuwung Krw Ada Baik SE Spor tunggal LETAK KM JML SPOOR JML PERON 23 Ciledug Cld Ada Baik SE 24 Ktetanggunganbar Kgb Ada Baik SE 25 Ketanggungan Kgg Ada Baik SE 26 Larangan Lra Ada Baik SE 27 Songgom Sgg Ada Baik SE 28 Berebes Bbs Ada Baik SE 29 Bulakamba Bka Ada Baik SE 30 Tanjung Tgn Ada Baik SE 31 Losari Los Ada Baik SE 32 Babakan Bbk Ada Baik SE 33 Waruduwur Wdw Ada Baik SE 34 Cirebonperujakan Cnp Ada Baik SE Sumber : DAOP III Cirebon, 2013 Laporan Akhir V-43

44 Unit Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang Kelancaran angkutan kereta api barang dari stasiun pemberangkatan ke stasiun tujuan sangat dipengaruhi beberapa faktor dan salah satu faktor yang mempengaruhi adalah jumlah spoor pada setiap stasiun. Semakin banyak jumlah spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang ke stasiun akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun Cirebon Perujakan, selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk kestasiun tersebut. Hal ini disebabkan karena jumlah spoor di stasiun Cirebon Perujakan terdapat sembilan (9) spoor. Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan barang melalui angkutan kereta api sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah spoor sebanyak tujuh (7). Jumlah spoor pada masing-masing stasiun antara diharapkan akan mampu menjamin arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang, sementara distasiun Cirebon Perujakan memiliki jumlah spoor sembilan (9), karena distasiun tersebut terdapat keluar masuk ke dipo mekanik serta adanya jalur keluar masuk ke arah Tegal dan ke Purwokerto. Sementara distasiun antara hanya sebagai lalu lintas angkutan kereta api barang dan bongkar muat barang. Karena itulah jumlah spoor sebanyak tujuh (7) sudah memadai. Sekarang ini dibeberapa stasiun antara sudah ada memiliki delapan (8) spoor yaitu distasiun antara Cirebon Kejaksan, stasiun Jatibarang. Sementara stasiun antara yang sudah memiliki tujuh (7) spoor berada pada stasiun antara Pegadenbaru. Stasiun antara yang lain ada yang memiliki tiga (3) spoor, empat (4) spoor dan lima (5) spoor. Sebaiknya untuk mengantisipasi pengalihan angkutan barang dari Pantura (Jakarta-Surabaya) stasiun antara yang memiliki enam (6) spoor ke bawah ditambah menjadi tujuh (7) spoor. j. Emplasemen/ Peron Emplasemen adalah halaman stasiun yang meliputi peron dan spoor. Peron merupakan tempat turun naik penumpang atau tempat bongkar muat barang dan spoor yang berada diantara emplasemen berfungsi untuk pemberhentian sementara kereta api dalam melayani turun naik penumpang atau bongkar muat barang, selain untuk pemberhentian kereta api spoor juga berfungsi untuk parkir rangkaian kereta api baik baik kereta api penumpang ataupun barang. Kondisi Emplasemen/peron dan spoor pada DAOP III Cirebon untuk lintas Cirebon - Prupuk dan lintas Cikampek Cirebon dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Cirebon - Prupuk DAOP III Cirebon No Stasiun Kode Letak KM Panjang Peron (meter ) Jenis Spoor Kondi si Akses Masuk 1 Luwung Lwg Tunggal 4 Baik 2 Sindanglaut Sdw Tunggal 5 Baik 3 Karangsuwung Krw Tunggal 3 Baik 4 Ciledug Cld Tunggal 3 Baik 5 Ketanggungan barat Kgb Tunggal 4 Baik 6 Ketanggungan Kgg Tunggal 3 Baik 7 Larangan Lra Tunggal 4 Baik 8 Songgom Sgg Tunggal 3 Baik 9 Berebes Bbs Tunggal 4 Baik 10 Bulakamba Bka Tunggal 3 Baik Laporan Akhir V-44

45 Unit Unit Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang No Stasiun Kode Letak KM Panjang Peron (meter ) Jenis Spoor Kondi si Akses Masuk 11 Tanjung Tgn Tunggal 3 Baik 12 Losari Los Tunggal 4 Baik 13 Babakan Bbk Tunggal 3 Baik 14 Waruduwur Wdw Tunggal 3 Baik 15 Cirebonperujakan Cnp Tunggal 9 Baik Sumber : Survey DAOP III Cirebon tahun 2013 Sementara kondisi emplasemen/peron dari Cikampek Cirebon dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Cirebon-Cikampek DAOP III Cirebon Spoor Panjang Letak No Stasiun Kode Peron KM Jenis (meter ) Kondi si Akses Masu k 1 Tanjungrasa Tjs Ganda 4 Baik 2 Pabuaran Pab Ganda 4 Baik 3 Pringkap Pri Ganda 4 Baik 4 Pasirbungur Pas Ganda 4 Baik 5 Cikaum Ckm Ganda 4 Baik 6 Pegadenbaru Pgb Ganda 7 Baik 7 Cipunegara Cra Ganda 5 Baik 8 Haurgeulis Hgl Ganda 4 Baik 9 Cilegeh Clh Ganda 3 Baik 10 Kadokangabus Kab Ganda 4 Baik 11 Terisi Tis Ganda 4 Baik 12 Telagasari Tls Ganda 3 Baik 13 Jatibarang Jtb Ganda 8 Baik 14 Kertasmaya Ktm Ganda 4 Baik 15 Kaliwedi Klw Ganda 4 Baik 16 Arjawinangun Awn Ganda 5 Baik 17 Bangoduwa Bdw Ganda 5 Baik 18 Cangkring Cnk Ganda 4 Baik 19 Cirebon Cn Ganda 8 Baik Sumber : DAOP III Cirebon Panjang peron juga merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus lalu lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan memungkinkan beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu untuk menjamin arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin panjang,. Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Cikampek Cirebon peron yang paling panjang berada pada stasiun Cirebon Kejaksan sepanjang Laporan Akhir V-45

46 638 m. Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan barang dari Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya panjang peron diusulkan minimal sama dengan stasiun Cirebon Kejaksan yaitu masing-masing sepanjang 638 m pada setiap stasiun antara. Sebaiknya masing-masing stasiun memiliki panjang peron relatif sama. Lebih jelasnya masing-masing stasiun yang berada dibawah 638 m dapat dilihat pada tabel sebelumnya. Pada lintas Cirebon Prupuk juga memperlihatkan panjang peron yang relatif berbeda. Peron yang paling panjang berada pada stasiun Luwung yaitu 638 m, sementara stasiun lintasan lainnya berada relatif lebih pendek. Sebagai gambaran pada masing-masing stasiun berada pada kisaran 296 m (stasiun Tanjung) m (stasiun Losari). Untuk menjamin kelancaran lalu lintas kereta api barang sebaiknya panjang spoor ditetapkan masing-masing sepanjang 638 m, sehingga dengan demikian dalam waktu yang bersamaan dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat bongkar barang. k. Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api) Rumah sinyal/ Train Dispatching adalah Pengendali operasi secara terpusat dengan alat berupa telepon train dispatching dalam bentuk CTS (Centraliez Train Stop) dan CTC (Centraliez Train Control) 31. CTS adalah unit yang digunakan untuk membantu/mengawasi operasi kereta api dalam wilayah tertentu menggunakan peralatan panel yang dilengkapi dengan indikator lokasi kereta api dan peralatan komunikasi lainnya. CTC adalah alat yang digunakan untuk mengendalikan operasi kereta api dalam wilayah tertentu. Biasanya CTC menggunakan peralatan panel untuk memantau dan pelayanan operasi kereta api serta peralatan telekomunikasi. Peralatan tersebut harus dilengkapi dengan indikator lokasi kereta api dan tombol-tombol untuk melayani rute kereta api distasiun-stasiun wilayahnya. Pada DAOP III Cirebon, saat ini terjadi perubahan dimana sebelumnya masih menggunakan sinyal mekanik yang memiliki rumah sinyal. Tetapi sekarang sudah menggunakan sinyal elektrik, dimana pengendalian dilakukan di dalam stasiun, oleh PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta Api). Pada stasiun-stasiun tertentu seperti halnya di stasiun Cirebon Kejaksan dan Cirebon Perujakan masih mempunyai rumah sinyal, dan lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Jumlah rumah sinyal pada DAOP III Cirebon No. Nama Stasiun Jumlah Rumah Kondisi Sinyal 1 Cirebon Kejaksan 1 Baik 2 Cirebon Parujakan 1 Baik Sumber : Hasil Survey DAOP III Cirebon,2013 Berkaitan dengan peningkatan frekuensi dan jumlah angkutan kereta api barang, sebagai akibat adanya upaya pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka rumah sinyal tetap dipertahankan pada stasiun besar namun perangkatnya yang ada pada setiap stasiun antara seharusnya sudah elektrik. 31 Peraturan Perjalanan Kereta api Dengan Sistem Persinyalan Listrik dan Blok Otomatik di Jabotabek 1993 Pasal 2 Ayat (18 s/d 20) Laporan Akhir V-46

47 l. Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik Gardu listrik/ Catu daya listrik merupakan peralatan instalasi listrik yang berfungsi mensuplai tenaga listrik untuk prasarana dan sarana berpenggerak tenaga listrik yang terdiri dari catu daya listrik harus searah dan catu daya listrik harus bolak balik 32. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api barang akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya gardu listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan genset. Begitu juga halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu listrik juga dilengkapi genset tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana sewaktu-waktu arus listrik adari PLN mengalami pemadaman maka secara otomatis genset yang ada dapat digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk menjamin kelancaran operasional kereta api barang. m. Persinyalan Persinyalan adalah suatu sarana untuk menjaga keselamatan dan mengatur operasi kereta api yang efisien dan efektif dengan jalan membagi ruang dan waktu 33. Sistem persinyalan terdiri dari: 1) Sistem persinyalan mekanik yang meliputi : a) Perkakas handle kayu, b) Perkakas handle krian, c) Perkakas alkmaar, d) Perkakas Siemen dan Halske (S dan H) 2) Sistem persinyalan elektrik (moderen) terdiri dari a) Interlooking rele, b) interlooking elektronik Keunggulan dari persinyalan elektrik (modern) 34 adalah: 1) Failsafe sistem 2) Tingkat kehandalan tinggi 3) Tahan terhadap suhu 4) Dilengkapi dengan indikasi berfungsi tidaknya komponen 5) Mudah perawatannya Peralatan persinyalan terdiri atas 35 : 1) sinyal, 2) tanda dan 3) marka. 1) Sinyal merupakan perangkat yang digunakan untuk mengatur perjalanan kereta api dengan peragaan dan/atau warna, perangkat tersebut merupakan gabungan dari alat-alat yang terbentuk menjadi satu kesatuan antara lain Peraga sinyal, penggerak wesel, interlooking. 2) Tanda merupakan isyarat yang berfungsi untuk memberi peringatan atau petunjuk kepada petugas yang mengendalikan pergerakan sarana kereta api 3) Marka merupakan tanda berupa gambar/tulisan yang berfungsi sebagai peringatan atau petunjuk tentang kondisi tertentu pada suatu tempat yang terkait dengan perjalanan kereta api 32 Peraturan Menteri Perhubungan No.12 Tahun 2011, Tentang Persyaratan Teknis Instalasi Listrik Perkeretaapian Pasal 3 33 Subdit Sintelis PT.KAI Kantor Pusat Bandung, Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009 Tentang Penyelenggaraan keretaapian Pasal 136 ayat (3) 35 Ibid Pasal 103 Laporan Akhir V-47

48 Gambar 5.34 Contoh jenis persinyalan mekanik Jaringan perkeretaapian di Jawa hampir 60 % telah mengalami perubahan menjadi sistem persinyalan elektrik (moderen). Berdasarkan hasil studi dilokasi DAOP IV Semarang bahwa semua stasiun sudah terlayani dengan persinyalan elektrik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Jenis persinyalan pada DAOP III Cirebon No STASIUN JENIS PERSINYALAN Lintas Ckp-Cn 1 Tanjungrasa SE 2 Pabuaran SE 3 Pringkap SE 4 Pasirbungur SE 5 Cikaum SE 6 Pegadenbaru SE 7 Cipunegara SE 8 Haurgeulis SE 9 Cilegeh SE 10 Kadokangabus SE 11 Terisi SE 12 Telagasari SE 13 Jatibarang SE 14 Kertasmaya SE 15 Kaliwedi SE 16 Arjawinangun SE 17 Bangoduwa SE 18 Cangkring SE 19 Cirebon SE Lintas Cn-Kya 20 Luwung SE 21 Sindanglaut SE 22 Karangsuwung SE 23 Ciledug SE 24 Ktetanggunganbar SE 25 Ketanggungan SE 26 Larangan SE 27 Songgom SE 28 Berebes SE 29 Bulakamba SE 30 Tanjung SE 31 Losari SE Laporan Akhir V-48

49 No STASIUN JENIS 32 Babakan PERSINYALAN SE 33 Waruduwur SE 34 Cirebonperujakan SE Sumber : Hasil Survey DAOP III Cirebon, 2013 Penggunaan sinyal elektrik di semua lintas stasiun DAOP III Cirebon diharapkan mampu menunjang perjalanan kereta api barang sesuai dengan GAPEKA, dilain pihak perlu adanya perawatan secara intensif oleh petugas PT KAI agar kinerja sinyal tetap handal dan memenuhi persyaratan yang telah diuraikan. n. Wesel Wesel adalah suatu alat yang terdapat diemplasemen stasiun yang berfungsi untuk mengarahkan kereta api ke spoor tertentu. Jenis-jenis wesel 36 : 1) Wesel biasa, 2) Wesel dalam lengkung, 3) wesel tiga jalan. Wesel biasa meliputi a) wesel biasa kiri dan b) wesel biasa kanan. Sementara wesel dalam lengkung meliputi.a)wesel searah lengkung, b) Wesel berlawanan arah lengkung dan c) Wesel simetris. Wesel tiga jalan meliputi : a) Wesel biasa terdiri dari wesel biasa searah dan wesel biasa berlawanan arah. Sedangkan Wesel tergeser meliputi Wesel searah tergeser dan Wesel berlawanan arah tergeser. Berdasarkan hasil survey pada DAOP III Cirebon jumlah wesel yang terdapat pada jenis rel R 54 mendominasi sebanyak 188 unit, sedangkan untuk R 41/42 sebanyak 35 unit, R 33 sebanyak 17 unit, dan R 25, sebanyak 4 unit, dari keseluruhan jumlah wesel yang ada di DAOP III Cirebon masih dapat beroperasi dan berfungsi dengan baik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut. Tabel Kondisi wesel pada DAOP III Cirebon No Stasiun Banyaknya Wesel Berdasarkan Jenis Rel Jumlah R 54 R 50 R 41/42 R 33 R 25 1 Tanjungrasa Pabuaran Pringkap Pasirbungur Cikaum Pegadenbaru Cipunegara Haurgeulis Cilegeh Kadokangabus Terisi Telagasari Jatibarang Kertasmaya Kaliwedi Arjawinangun Bangoduwa Cangkring Cirebon Luwung Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986 Pasal 2 Laporan Akhir V-49

50 No Stasiun Banyaknya Wesel Berdasarkan Jenis Rel Jumlah R 54 R 50 R 41/42 R 33 R Sindanglaut Karangsuwung Ciledug Ketanggungan barat Ketanggungan Larangan Songgom Berebes Bulakamba Tanjung Losari Babakan Waruduwur Cirebon perujakan Jumlah Sumber : Hasil survey DAOP III Cirebon Gambar 5.35 Salah satu kondisi wesel yang berada di DAOP III Cirebon pada stasiun Kejaksan Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka, sebaiknya menggunakan wesel dengan tipe Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya upaya menggunakan rel tipe R- 54. o. Telekomunikasi Telekomunikasi dalam kereta api yaitu suatu peralatan yang dapat menyampaikan informasi bagi kepentingan pengoperasian kereta api untuk terwujudnya keselamatan, kelancaran dan ketepatan waktu perjalanan kereta api 37. Peralatan telekomunikasi yang dimaksud adalah 38 : 1) Pesawat telepon, 2) Perekam suara, 3) Transmisi, 4) Catu Daya, 5) Sistem Proteksi dan, 6) Peralatan pendukung. Adapun syarat telekomunikasi dalam perkeretaapian 37 Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009, Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian Pasal 10 Ayat (2) 38 Peraturan Pemerintah No.11 Tahun 2011, Tentang Persyaratan Teknis Peralatan Telekomunikasi Perkeretaapian Pasal 2 Laporan Akhir V-50

51 harus memenuhi syarat yaitu tingkat keandalan tinggi dan mudah perawatannya. Berdasarkan hasil survey pada DAOP III Cirebon terdapat beberapa jenis alat telekomunikasi dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Data telekomunikasi pada DAOP III Cirebon No Jenis Peralatan Banyaknya Peralatan Perkoridor Jumlah Cikampek- Cirebon Tanggungan - Cirebon Cirebon Prupuk A JARINGAN RADIO 1 Jaringan Radio 3 1 2,5 6,5 JUMLAH A 3 1 2,5 6,5 B JARINGAN TRAINDISPATCHING 1 Radio Lokomotif Way Station Base Station Console PK Pesawat URS JUMLAH B C PERANGKAT TELKOM 1 Ssound System di Stasiun Audio Keselamatan Telepon LB TOKA Sentra TOKA Voice Recorder Genta Penjaga Genta Peron Cir Cir Sentra Teleks Teleks Repeater OR LCC Telepon LX Key Telepon SPT Jam Induk Pesawat RIG Anak Jam CCC JUMLAH C JUMLAH TOTAL ,5 Sumber : DAOP III Cirebon, 2013 Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang terdiri dari a) Jaringan radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus dilengkapi pada setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan karena fungsi telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya memiliki peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan Laporan Akhir V-51

52 keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi kecelakaan. p. Akses Jalan Jalan akses adalah jalan yang menghubungkan stasiun kereta api ke daerah belakang (hinterland) dan sebaliknya. Untuk kelancaran arus lalu lintas barang dari stasiun kedaerah belakang maka pada stasiun yang belum ada aksesnya terutama pada stasiun antara perlu dibangun jalan akses. Jalan akses yang akan dibangun tersebut diharapkan dapat memudahkan pengangkutan barang yang akan dikirim dan barang yang akan diterima dari stasiun tersebut. Jalan dimaksud harus memenuhi persyaratan konstruksi dan lebar jalan yang cukup, jalan tersebut dilengkapi dengan portal/pintu, pos penjagaan untuk memantau kendaraan yang keluar masuk stasiun, rambu petunjuk, pagar sekeliling (steril), jalan dengan lebar paling sedikit bisa kendaraan berpapasan atau kurang lebih 7 m, konstruksi standar dengan permukaan aspal, dan ada lampu penerangan jalan. Dari hasil survey di DAOP III Cirebon, kondisi pada setiap akses jalan dalam keadaan baik, secara singkat dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Kondisi jalan akses di DAOP III Cirebon No STASIUN KONDISI AKSES Lintas Ckp-Cn 1 Tanjungrasa Baik 2 Pabuaran Baik 3 Pringkap Baik 4 Pasirbungur Baik 5 Cikaum Baik 6 Pegadenbaru Baik 7 Cipunegara Baik 8 Haurgeulis Baik 9 Cilegeh Baik 10 Kadokangabus Baik 11 Terisi Baik 12 Telagasari Baik 13 Jatibarang Baik 14 Kertasmaya Baik 15 Kaliwedi Baik 16 Arjawinangun Baik 17 Bangoduwa Baik 18 Cangkring Baik 19 Cirebon Baik Lintas Cn-Kya 20 Luwung Baik 21 Sindanglaut Baik 22 Karangsuwung Baik 23 Ciledug Baik 24 Ktetanggunganbar Baik 25 Ketanggungan Baik Laporan Akhir V-52

53 No STASIUN KONDISI 26 Larangan AKSES Baik 27 Songgom Baik 28 Berebes Baik 29 Bulakamba Baik 30 Tanjung Baik 31 Losari Baik 32 Babakan Baik 33 Waruduwur Baik 34 Cirebonperujakan Baik Sumber : DAOP III Cirebon 2013 Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka jalan akses perlu dibangun atau diperlebar terutama distasiun-stasiun antara dan stasiunstasiun yang potensial untuk mobilisasi angkutan barang. q. Gudang Barang Gudang adalah semua ruangan yang tidak bergerak dan tidak dapat dipindahpindahkan dengan tujuan tidak dikunjungi oleh umum, tetapi untuk dipakai khusus sebagai tempat penyimpanan barang yang dapat diperdagangkan secara umum dan memenuhi syarat-syarat lain yang sudah ditetapkan 39. Dalam perdagangan gudang digunakan untuk pelayanan beberapa konsumen yang berbeda-beda dan secara umum, mempunyai tenaga kerja yang cukup serta perlengkapan yang mendukun dan dengan jarak yang strategis. Penyimpanan ini bertujuan untuk kepuasan konsumen atau pengguna, penyimpanan dilakukan dalam batas waktu yang lama maupun bats waktu yang pendek sesuai kebutuhan konsumen. Keuntungan yang di peroleh dari komersial gudang adalah keluwesan ( flexibility). Selain sebagai penyimpanan produk gudang juga mempunyai beberapa misi atau tugas. Dalam jaringan distribusi pamasaran, gudang mempunyai beberapa misi, yaitu 1) Menjaga persediaan yang digunakan sebagai penyeimbang dan penyangga(buffer) dari variasi antara penjadwalan produksi dan permintaan. 2) Gudang sebagai penyalur dalam sebuah daerah pesanan dengan jarak transportasi terpendek dan untuk menberikan jawaban cepat akan permintaan pelanggan. 3) Gudang digunakan sebagai tampat akumulasi dan menguatkan produk dalam kegiatan produksi dan pendistribusian. Gudang sebagai tempat penyimpanan produk untuk memenuhi permintaan pelanggan secara cepat mempunyai fungsi di antara penerimaan dan pengiriman produk. Fungsi-fungsi pokok gudang antara lain adalah: 1) Penerimaan dan pengiriman, 2) Pengidentifikasian dan penyaringan, 3) Penyimpanan, 4) Pemilihan pesanan, 5) Pengepakan, 6) Perawatan produk Pada umumnya gudang perusahaan berada dalam ruangan pada suatu pabrik, namun sekarang lapangan tebuka juga dapat dijadikan gudang tergantung dengan barang apa yang akan diletakan atau disimpan di lapangan tersebut. 39 UU RI No. 9 Tahun 2011 Tentang Perubahan Atas UU No.9 Tahun 2006 Tentang Sistem Resi Gudang Pasa (1) Ayat (4) Laporan Akhir V-53

54 Kita dapat membedakan macam-macam gudang menerut karakteristik material yang disimpan, yaitu: 1) Penyimpanan bahan baku Gudang akan menyimpan setiap material yang dibutuhkan atau digunakan untuk proses produksi. Lokasi gudang umumnya berada di dalam bangunan pabrik, sehingga perusahaan dapat menghemat biaya gudang karena tidak memerlukan bangunan khusus untuk dijadikan gudang. 2) Penyimpanan barang setengah jadi Dalam industri manufaktur, sering ditemui bahwa benda kerja harus melalui beberapa macam operasi dalam pengerjaanya. Prosedur demikian sering pula harus terhenti karena dari suatu operasi berikutnya waktu pengerjaan tidak lah sama. Akibatnya, barang atau material harus menunggu sampai atau operator berikutnya siap mengerjakanya. 3) Penyimpanan produksi jadi Gudang ini disebut pula gudang dengan fungsi menyimpan produk-produk yang telah jadi atau telah selesai dikerjakan. Di dalam penggudangan ini ada produk yang tahan lama dan sebaliknya, bentuk gudang tergantung pada variasi yang berbeda-beda, seperti: lingkaran,persegi dan lain-lain Berdasarkan hasil survey di lokasi studi gudang barang pada DAOP III Cirebon gudang yang terdapat di stasiun Cirebon Perujakan mempunyai daya tampung ton berupa komoditas terbesar berjalan adalah semen, sedangkan yang terdapat di stasiun Sindang Laut yang mempunyai daya tampung ton komoditas terbesar berjalan adalah pupuk dan pada stasiun Arjawinangun tidak terdapat pergudangan hanya terdapat tempat penumpukan barang, selain itu pada stasiun Arjawinangun selain ada tempat penumpukan barang bila sudah tidak menampung barang tersebut sebagian barang di simpan diatas truk-truk pengangkut. Adapun jenis barang yang diangkut adalah jenis komoditas semen. Kedua gudang tersebut dalam kondisi baik dan aktif, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut Tabel Kondisi sarana pelayanan gudang barang pada DAOP III Cirebon No Lokasi Kondisi 1 Stasiun Arjawinangun Baik 2 Stasiun Parujakan Baik Sumber : DAOP III Cirebon, 2013 Gambar 5.36 Kondisi Gudang Barang yang berada di stasiun Cirebon Perujakan Laporan Akhir V-54

55 Gambar 5.37 Kondisi tempat penumpukan barang yang berada di stasiun Arjawinangun Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka gudang barang perlu ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya untuk menampung barang dan pengelolaan lebih lanjut. Untuk mendayagunakan gudang yang ada secara optimal, maka diupayakan perbaikan, penambaahan luas gudang dengan konstruksi yang lebih kuat sesuai persyaratan teknis gudang, tersedianya ventilasi dan pencahayaan yang cukup, pintu cukup lebar dengan menggunakan sleeding door bahan besi dan berlantai beton. r. Lapangan Penumpukan Berfungsinya stasiun angkutan barang juga ditentukan oleh fasilitas lapangan penumpukan sebelum pengelolaan barang atau disimpan dalam gudang. Lapangan penumpukan adalah tempat penyimpanan sementara barang kiriman sebelum dimuat maupun yang sudah dibongkar, kapasitas lapangan penumpukan sangat menentukan keberhasilan proses bongkar muat barang distasiun. Dengan meningkatnya angkutan kereta api barang sebagai akibat pengalihan angkutan kereta api barang, maka peranan stasiun akan dapat didukung tersedianya lapangan penumpukan. Berdasarkan hasil survey di lokasi studi lapangan penumpukan barang pada DAOP III Cirebon hanya terdapat di satsiun Arjawinangun yang memuat daya tampung hingga 560 ton/m 2, sedangkan untuk stasiun Cirebon Perujakan tidak terdapat lapangan penumpukan, kondisi lapangan penumpukan tersebut baik dan aktif sampai sekarang, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut ini. Tabel Kondisi sarana pelayanan lapangan penumpukan pada DAOP III Cirebon No Lokasi Kapasitas Kondisi (Ton/m 2 ) 1 Stasiun Arjawinangun 560 Baik 2 Stasiun Parujakan - Baik Sumber : DAOP III Cirebon, 2013 Laporan Akhir V-55

56 Gambar 5.38 Kondisi lapangan penumpukan yang terdapatdi stasiun Arjawinangun DAOP III Cirebon Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka, lapangan penumpukan perlu ditingkatkan dengan penambahan luas lahan, berlantai beton, mudah dipantau, ada fasilitas pelindung dan lampu penerangan yang cukup pada prinsipnya terbuka dibatasi oleh dinding. s. Tempat Bongkar Muat Barang Salah satu fasilitas distasiun yang penting untuk kelancaran pengangkutan barang adalah tempat bongkar muat. Bongkar Muat adalah salah satu kegiatan yang dilakukan dalam proses forwarding (pengiriman) barang. Yang dimaksud dengan kegiatan muat adalah proses memindahkan barang dari gudang, menaikkan lalu menumpuknya, sedangkan kegiatan bongkar adalah proses menurunkan barang dari lalu menyusunnya di dalam gudang. Jadi tempat bongkar muat barang adalah suatu lahan untuk kegiatan yang di lakukan dalam proses forwarding barang dengan proses memindahkan barang dari gudang atau menaikkan dari atau lalu menyusunnya di dalam gudang Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Tempat bongkar muat barang pada DAOP III Cirebon terdapat di satsiun Arjawinangun yang mempunyai daya tampung hingga 560 ton/m 2 sedangkan tempat bongkar muat barang yang berada di stasiun sindang laut mempunyai daya tampung sebesar ton/m 2. Untuk stasiun Cirebon Perujakan tidak mempunyai tempat bongkar muat barang tetapi proses pembongkaran barang dilakukan secara langsung dari kereta api menggunakan forklift langsung dibawa ke gudang penyimpanan. Tempat bongkar muat tersebut dalam kondisi baik dan aktif. Secara singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut ini. Tabel Tempat bongkar barang pada DAOP III Cirebon. No Lokasi Kapasitas Kondisi (Ton/m 2 ) 1 Stasiun Arjawinangun 560 Baik 2 Stasiun Parujakan - Baik Sumber: DAOP III Cirebon,2013 Laporan Akhir V-56

57 Gambar 5.39 Kondisi tempat bongkar muat barang di stasiun Arjawinangun Gambar 5.40 Kondisi gudang barang di stasiun Perujakan Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya, menambah alat bongkar muat, ada jalan akses dengan ukuran dan konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada fasilitas untuk kendaraan masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara pengawas dan tenaga pengawas yang cukup. t. Langsiran gerbong barang Langsiran adalah pekerjaaan menyusun rangkaian kereta api yang akan berangkat atau memisah-misahkan rangkaian kereta api yang datang dan juga pekerjaan memindahkan kereta-kereta, gerbong-gerbong dan sarana lain dari suatu jalur kejalur lain diemplasemen dan tempat lainnya 40. Menurut PP 72 Tentang Lalu Lintas Angkutan Kereta Api Pasal 108 ayat 1), kegiatan langsiran dilakukan untuk 1) menyusun rangkaian kereta api, 2) menambah atau mengurangi rangkaian 3) menghapuskan pendinasan kereta api, 4) keperluan bongkar muat. Langsiran dapat dilakukan distasiun atau ditempat lain dengan ketentuan tidak mengganggu perjalanan kereta api, 40 Peraturan Dinas No.19 Tahun 2011 Tentang Urusan Perjalanan Kereta Api Pasal 2 Ayat (9) Laporan Akhir V-57

58 langsiran dilakukan oleh petugas langsir setelah mendapat perintah petugas pengatur perjalanan kereta api. Hasil survey pada DAOP III Cirebon kegiatan langsir selalu menggunakan lokomotif dinas dan tidak tersedianya lokomotif khusus yang melakukan tugas langsir. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka perlu penambahan jalur parkir barang untuk menampung 20 unit gerbong, ditambah 1 unit lokomotif khusus yang melayani kegiatan langsir dan 1 unit Cabous (tempat petugas), bila ada penambahan pelangsiran perlu penambahan wesel dan penambahan jumlah spoor sepanjang ± 350 m s/d 400 m. u. Parkir kendaraan angkutan barang Lancarnya arus lalu lintas barang dari dan ke gudang barang distasiun kereta api barang ditentukan oleh tersedianya fasilitas parkir angkutan barang. Tersedianya parkir angkutan barang dimaksud memudahkan pengalokasian kendaraan yang akan melayani keluar masuk stasiun dan mempermudah proses bongkar muat barang distasiun. Parkir adalah tempat pemberhentian kendaraan dalam jangka waktu pendek atau lama, sesuai dengan kebutuhan pengendara. Parkir merupakan salah satu unsur prasarana transportasi yang tidak terpisahkan dari sistem jaringan transportasi, sehingga pengaturan parkir akan mempengaruhi kinerja suatu jaringan 41. Pada stasiun kereta api khususnya untuk stasiun pemberangkatan barang tidak semua mampu menyediakan lahan parkir yang mencukupi, sehingga badan jalan yang berada di sekitarnya digunakan untuk lahan parkir. Apabila badan jalan tersebut dilalui lalu lintas dalam jumlah yang cukup besar maka bisa dipastikan bahwa parkir di badan jalan akan menimbulkan permasalahan lalu lintas (kecepatan menurun dan waktu tempuh meningkat). Dilain pihak perlu adanya pengembangan lahan parkir terutama untuk sarana penunjang truk pengangkut barang yang akan menggunakan layanan kereta api Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api, maka fasilitas di stasiun kereta api dalam hal ini parkir kendaraan barang berkontribusi melancarkan angkutan barang di stasiun melalui dukungan pengaturan kendaraan angkutan barang yang melayani proses bongkar muat barang. Pengaturan parkir kendaraan yang beroperasi melayani proses bongkar muat barang dan keluar masuk kendaraan di stasiun. Berdasarkan hasil survey di lokasi studi parkir kendaraan angkutan barang pada DAOP III Cirebon terdapat di stasiun Arjawinangun yang memiliki luas hingga m 2 dan mampu menampung kendaraan jenis truk satu sumbu lebih kurang 100 truk, dan pada stasiun Cirebon Perujakan juga terdapat tempat parkir kendaraan angkutan barang yang mempunyai luas 250 m 2 dengan daya tampung kendaraan jenis truk lebih kurang 25 truk, untuk kondisi tempat parkiran kendaraan pada stasiun Cirebon Perujakan dalam keadaan layak, sedangkan tempat parkir untuk di stasiun Arjawinangun kondisinya sudah tidak layak. Secara singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut Laporan Akhir V-58

59 Tabel Kondisi lapangan parkir pada DAOP III Cirebon No Lokasi Kapasitas Kondisi (m 2 ) 1 Stasiun Arjawinangun 1000 Tidak layak 2 Stasiun Parujakan 250 Baik Sumber : Hasil survey DAOP III Cirebon, 2013 Gambar 5.41 Tempat parkir kendaraan angkutan barang di stasiun Arjawinangun Gambar 5.42 Tempat parkir kendaraan angkutan barang di stasiun Cirebon Perujakan Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka parkir kendaraan angkutan barang perlu diperluas bagi kendaraan pengangkut barang baik yang akan dinaikkan distasiun maupun yang diturunkan dari stasiun, ada jalur masuk dan keluar yang cukup kearea parkir, menciptakan ketertiban dan keamanan perpakiran, adanya rambu dan batas parkir. Pada waktu ramai (peakseason) pintu masuk keluar dan masuk dibuat dua jalur, pengaturan parkir disesuaikan dengan luas lahan dengan prinsip menjamin kelancaran pergerakan kendaraan. Penyimpanan kendaraan diatur sesuai rambu dan batas parkir dan pengaturan oleh petugas parkir resmi dari stasiun. Cara penyimpanan kendaraan diusahakan tidak sejajar dengan tubuh jalan dihalaman parkir tetapi menyerong, apabila parkir kendaraan angkutan barang tidak memadai lagi, maka diupayakan penambahan luas lahan parkir yang tetap memperhatikan persyaratan lapangan parkir. Laporan Akhir V-59

60 v. Crane Proses menaikan dan menurunkan barang dari dan kedalam kereta api barang diperlukan secara cepat, tepan dan aman sehingga memperlancar pekerjaan pemindahan barang distasiun. Crane adalah alat pengangkat dan pemindah material yang bekerja dengan perinsip kerja tali, crane digunakan untuk angkat muatan secara vertikal dan gerak kearah horisontal bergerak secara bersama dan menurunkan muatan ke tempat yang dituju dengan mekanisme pergerakan crane secara dua derajat kebebasan. Vertikal adalah gerak crane angkat dan turun beban ini diturunkan oleh kerja motor DC yang berfungsi memutar yang akan menggulung tali yang diujungnya memiliki beban akan bergerak naik turun dengan digantungkan beban pada tali, bila posisinya telah sesuai maka gerakan ini akan dihentikan oleh operator dengan menekan tombol. Horisontal adalah gerak crane yang terletak pada bagian tengah terdapat motor DC untuk bergerak memutar ke arah kiri dan kanan dihentikan oleh operator dengan menekan tombol. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka pelayanan di stasiun membutuhkan peningkatan kinerja didukung kapasitas fasilitas pelayanan proses bongkar muat barang, dalam hal ini adalah fasilitas crane. Berdasarkan hasil survey di lokasi studi alat bongkar muat barang (Crane) pada DAOP III Cirebon tidak ada, dan harus di upayakan agar keberadaan alat crane pada lokasi ini tersedia atau di sediakan dengan kapasitas yang disesuaikan dengan volume bongkar muat barang. w. Jembatan Timbangan barang Jumlah barang yang diangkut kedalam kereta api barang barang perlu diketahui untuk memudahkan pencataan berat muatanmenurut jenis barang setiap waktu yang akan menciptakan ketelitian administrasi pengiriman dan penerimaan barang. Pencataan berat muatan menurut jenis barang dilakukan melalui jembatan timbang barang. Timbangan adalah alat yang dipakai melakukan pengukuran massa suatu benda. Timbangan/neraca dikategorikan kedalam sistem mekanik dan juga elektronik/ Digital. Berkaitan dengan peningkatan angkutan melalui jalan ke angkutan barang kereta api, maka diperlukan alat jembatan timbang jembatan timbang barang yang dapat mencatat berat barang yang dikirim dan diterima disuatu stasiun. Berdasarkan hasil survey di DAOP III Cirebon alat jembatan timbangan barang hanya terdapat pada stasiun Arjawinangun yang mempunyai kapasitas 100 Ton dan saat ini kondisinya sudah rusak dan tidak layak pakai, secara singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut. Tabel Kondisi timbangan di DAOP III Cirebon No Lokasi Kapasitas Kondisi (Ton) 1 Stasiun Arjawinangun 100 Tidak layak 2 Stasiun Parujakan Stasiun Sindang Laut - - Sumber : Hasil Survey DAOP III Cirebon, 2013 Laporan Akhir V-60

61 Gambar 5.43 Jembatan timbang yang ada pada stasiun arjawinangun di DAOP III Cirebon Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka perlu mengaktifkan kembali timbangan barang distasiun dengan meningkatkan kapasitas timbangan barang dan setiap selesai penimbangan harus ada struk sebagai bukti hasil penimbangan. x. Security / Keamanan Kelancaran proses pengiriman dan penerimaan barang di stasiun ditentukan perangkat keras dan perangkat lunak serta sumber daya manusia. Perangkat keras adalah sebagai mana berbagai fasilitas fisik yang telah diuraikan sebelumnya. Sedangkan sumber daya manusia dan perangkat lunak sangat strategis peranannya karena akan mengendalikan fasilitas fisiknya yang digunakan dalam mendukung semua kegiatan di stasiun termasuk menciptakan keamanan dalam lingkungan stasiun. Keamanan adalah keadaan bebas dari bahaya. Istilah ini bisa digunakan dengan hubungan kepada kejahatan, segala bentuk kecelakaan, dan lain-lain. Keamanan merupakan topik yang luas termasuk keamananan nasional terhadap serangan teroris, keamanan komputer terhadap hacker, kemanan rumah terhadap maling dan penyelusup lainnya, keamanan finansial terhadap kehancuran ekonomi dan banyak situasi berhubungan lainnya. Ada banyak literatur dalam analisis dan pengkategorian keamanan. Bagian penting dari kemanan adalah "titik terlemah dalam rantai". Situasinya juga berbeda karena pelindung harus mencakup semua titik serangan sedangkan penyerang hanya harus mengidentifikasi satu titik lemah dan berkonsentrasi di situ. Beberapa konsep terjadi di beberapa bidang keamanan. 1) risiko - sebuah risiko adalah kemungkinan kejadian yang menyebabkan kehilangan 2) ancaman - sebuah ancaman adalah sebuah metode merealisasikan risiko 3) countermeasure - sebuah countermeasure adalah sebuah cara untuk menghentikan ancaman 4) pertahanan dalam kedalaman - jangan pernah bergantung pada satu pengatasan keamanan saja. Laporan Akhir V-61

62 5) asuransi - asuransi adalah tingkatan jaminan bahwa sebuah sistem keamanan akan berlaku seperti yang diperkirakan Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka peran security sangat dibutuhkan untuk menyerasikan kegiatan pekerjaan distasiun sehingga pelayanan di stasiun kereta api terus meningkat yang secara keseluruhan akan meningkatkan kinerja angkutan kereta api barang. Berdasarkan hasil survey di lokasi studi security/keamanan pada DAOP III Cirebon, petugas keamanan yang berjumlah 18 orang dan ditempatkan masingmasing sebayak 6 orang di tiga stasiun yaitu pada stasiun Arjawinangun 6 orang, stasiun Cirebon Perujakan sebanyak 6 orang serta stasiun Sindang Laut sebanyak 6 orang dengan latar belakangan pendidikan bermacam-macam dari SD, SMP, SMA, S1, Kesamaptaan, Beladiri dan Polri, untuk waktu bertugas dibagi menjadi 3 shiff yaitu pagi hari, siang hari dan malam hari, secara singkat dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel Jumlah personil keamanan di DAOP III Cirebon No Lokasi Jumlah (orang) 1 Stasiun Arjawinangun 6 2 Stasiun Parujakan 6 3 Stasiun Sindang Laut 6 Sumber : DAOP III Cirebon, 2013 y. Gapeka Pengoperasian kereta api barang secara cermat dirancang dalam suatu perencanaan perjalanan kereta api dalam bentuk grafik perjalanan kereta api (Gapeka). Gapeka adalah pedoman pengaturan pelaksanaan perjalanan kereta api yang digambarkan dalam bentuk garis yang menunjukkan stasiun, waktu, jarak kecepatan dan posisi perjalanan kereta api mulai dari berangkat, bersilang, bersusulan, dan berhenti yang digambarkan secara grafis untuk pengendalian perjalan kereta api 42. Beberapa bagian penting yang mengatur lau lintas kereta api diuraikan berikut ini. 1) Pengoperasian kereta api menggunakan prinsip berlalu lintas satu arah pada jalur tunggal dan jalur ganda atau lebih dengan ketentuan 43 : 1) setiap jalur pada satu petak blok hanya diizinkan dilewati oleh satu kereta api; 2) jalur kanan digunakan oleh kereta api untuk jalur ganda atau lebih. 3) Pengoperasian kereta api yang dimulai dari stasiun keberangkatan, bersilang, bersusulan, dan berhenti di stasiun tujuan diatur berdasarkan grafik perjalanan kereta api 44. 2) Grafik perjalanan kereta api sebagaimana dimaksud dibuat oleh pemilik prasarana perkeretaapian sekurang-kurangnya berdasarkan: 1) jumlah kereta api; 2) kecepatan yang diizinkan; 3) relasi asal tujuan; dan 4) rencana persilangan dan penyusulan. 42 Peraturan Pemerintah No.72 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api Pasal 1 ayat (15) 43 Undang-undang No.23 Tahun 2007 Pasal 120 ayat 1 s/d 2 44 Ibid Pasal 121 ayat 1 s/d 4 Laporan Akhir V-62

63 3) Grafik perjalanan kereta api sebagaimana dimaksud dapat diubah apabila terjadi perubahan pada:1) prasarana perkeretaapian; 2) jumlah sarana perkeretaapian; 3) kecepatan kereta api; 4) kebutuhan angkutan; dan 5) keadaan memaksa. 4) Pengaturan perjalanan kereta api sebagaimana dilakukan oleh petugas pengatur perjalanan kereta api yang memenuhi kualifikasi. Gapeka Grafik perjalanan kereta api dibuat oleh pemilik prasarana perkeretaapian sekurang-kurangnya berdasarkan a) Jumlah kereta api, b) Kecepatan yang diijinkan, c) Relasi asal tujuan, dan d) Rencana persilangan dan penyusulan. Selain atas dasar yang telah diuraikan pembuatan Gapeka harus memperhatikan masukan dari penyelenggara sarana perkeretaapian, kebutuhan angkutan kereta api dan sarana perkeretaapian yang ada 45. Jadwal pejalanan antara satu kereta api dengan lainnya tidak dapat berdiri sendiri karena sangat erat kaitanya dengan jadwal perjalanan kereta api lainnya. dan dasar penyusunan Grafik perjalanan kereta ialah 46 : 1) Jumlah kereta api yang beroprasi Dalam penyusunan Grafik perjalanan Kereta diperlukan data jumlah keseluruhan kereta api dari bebagai jenis yang beroprasi di wilayah tersebut. 2) Kecepatan yang Diizinkan Kecepatan kereta ialah perbandingan antara jarak tempuh kereta api dari satu setasiun ke stasiun lainnya dengan waktu yang diperlukan kereta tersebut. Namun dalam pengoprasiannya kereta api harus mentaati kecepatan yang dizinkan. Agar kereta api tidak mengalami keterlambatan ataupun dapat mengganggu perjalanan kereta api lainya. Karena pada dasarnya kereta api satu dengan lainnya memiliki keterkaitannya dalam pengoprasiannya Berikut ini adalah contoh jenis kereta beserta kecepatannya. (a) Ka ekspres, ka cepat, puncak kecepatan ( pk )... : 90 km/jam (b) Ka penumpang, pk : 75 km/jam (c) Ka campuran, ka barang, ka pemeliharaan, pk : 45 km/jam (d) Ka yang didorong dan konpoi yang didorong, pk : 30 km/jam (e) Ka yang pada gapeka ditandai lingkaran rangkap, pk : 50 km/jam 3) Relasi asal tujuan Relasi asal tujuan ialah asal kereta diberangkatkan dan tujuan kereta itu sendiri harus diketahui sebelum merencanakan penyusunan grafik perjalanan kereta api 4) Rencana persilangan dan penyusulan Setelah memproleh data jumlah kereta yang broprasi,kecepatan izin kereta, dan relasi asal tujuan kereta, maka dalam penusunan grafik perjalanan kereta api harus direncanakan lokasi persilangan dan penyusulan. Persilangan ialah kereta berhenti distasiun menunggu kereta dari arah yang berlawan. Susul ialah kereta berhenti di stasiun munuggu kereta dari arah yang sama untuk mendahului kereta tersebut.hal ini disebabkan karena karekteristik kecepatan kereta api yang berbeda beda 45 Peraturan Pemerintah No.72 tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api pasal 24 ayat (2) 46 Undang undang nomor 23 tahun 2007 pasal 121 ayat (2) Laporan Akhir V-63

64 dan tidak semua kereta api berhenti distasiun yang sama. Sebelum gapeka mulai berlaku harus disiapkan terlebih dahulu : a) malka peralihan yang mengatur perjalanan kereta api yang ada pada gapeka lama menjadi perjalanan kereta api yang ada pada gapeka baru tepat pada saat peralihan hari ( pukul ) b) Daftar waktu yang memuat jadwal perjalanan tiap tiap kereta api yang ada dalam gapeka. c) Dinasan kondektur. d) Dinasan masinis dan dinasan awak kereta api lainnya. (pelayan kereta api, pelayan rem) e) Buku stam formasi (susunan rangkaian pokok semua kereta api penumpang ) beserta jadwal peredarannya. f) Dinasan juru penilik jalan ( jpj). Gapeka pada umumnya hanya berlaku 6 bulan, karena setelah 6 bulan biasanya terjadi perubahan permintaan jasa angkutan.sehingga perubahan harus dikakukan agar pengoprasian perkeretaapian dapat berjalan dengan efektif. Selain itu Gapeka dapat diubah apabila terdapat pada perubahan pada (a) kebutuhan angkutan, (b) jumlah sarana perkeretaapian (c) kecepatan kereta api, (d) prasarana perkeretaapian dan/atau (e) keadaan memaksa Gambar Contoh Grafik Perjalanan Kereta Api Lukisan dan penomoran ka mengikuti ketentuan sebagai berikut : a) a. Garis ka Argo berwarna magenta ketebalan 0,7 mm mulai nomor 1 s/d 36, termasuk nomor yang berakhiran F. b) b. Garis ka eksekutif berwarna magenta ketebalan 0,6 mm mulai nomor 37 s/d 56,.termasuk nomor yang berakhiran F. c) c. Garis ka Parahiyangan berwara magenta ketebalan 0,6 mm mulai nomor 57 s/d 82, termasuk nomor yang berakhiran F.. d) d. Garis ka komersial lainnya berwarna magenta ketebalan 0,5 mm mulai nomor 83 s/d 142, termasuk nomor yang berakhiran F. e) e. Garis ka ekspres ekonomi berwarna biru ketebalan 0,5 mm mulai nomor 143 s/d 199,.termasuk nomor yang berakhiran F Laporan Akhir V-64

65 f) f. Garis krl utama berwarna magenta ketebalan 0,6 mm mulai nomor 200 s/d 349,.termasuk nomor yang berakhiran F g) g. Garis krl ekspres berwarna biru ketebalan 0,5 mm mulai nomor 350 s/d 399,.termasuk nomor yang berakhiran F. h) h. Garis krl ekonomi berwarna cokelat ketebalan 0,5 mulai nomor 400 s/d 699,.termasuk nomor yang berakhiran F. i) i. Garis krd cepat local berwarna biru ketebalan 0,biru mm mulai nomor 700 s/d 799, termasuk nomor yang berakhiran F. j) j. Garis krd ekonomi berwarna cokelat ketebalan 0,5 mm nomor 800 s/d 899., termasuk nomor yang berakhiran F k) k. Garis ka ekonomi local berwarna cokelat ketebalan 0,4 mulai nomor 900 s/d 999, termasuk nomor yang berakhiran F. l) l. Garis ka SKAB berwarna biru ketebalan 0,5 mm mulai nomor 1001 s/d 1999, termasuk nomor yang berakhiran F m) m. Garis ka barang cepat berwarna cokelat ketebalan 0,5 mm mulai nomor 2001 s/d 2999, termasuk nomor yang berakhiran F n) n. Garis ka barang biasa berwarna cokelat ketebalan 0,4 mm mulai nomor 3001 s/d 3999., termasuk nomor yang berakhiran F. o) o. Garis ka dinas berwarna cokelat ketebalan 0,3 mm mulai nomor 6001 s/d 7999., termasuk nomor yang berakhiran F. Gapeka pada dasarnya terdiri dari garis garis vertical, garis horizontal dan garis miring. a) Garis vertical melukiskan waktu dari pukul s/d pukul Pukul 00.00, 06.00, 12.00, dan dilukis dengan garis tebal. sedangkan lainnya dilukis dengan garis tipis b) Garis horizontal melukiskan nama nama semua stasiun dan perhentian secara berurutan yang ada pada lintas tersebut. Contoh pada lembar III A, dilukis nama semua stasiun dan perhentian mulai dari stasiun Tegal s/d Cikampek c) Nama nama stasiun yang dicantumkan sebelah kiri gapeka ditulis penuh, sedang yang disebelah kanan ditulis singkatan nama stasiun tersebut. d) Stasiun stasiun penting dilukis dengan garis tebal, sedang stasiun lainnya dilukis dengan garis tipis. e) Perhentian, dilukis dengan garis terputus putus. f) Nama stasiun yang dibawahnya dibubuhi garis tipis, berarti stasiun pemeriksa. Di stasiun tersebut pemimpin perjalanan kereta api ( ppka ) atau pengawas peron ( pap ) wajib memeriksa laporan kereta api (lapka ) dan laporan harian masinis ( lhm ), untuk kereta api yang berhenti di stasiun tersebut. g) Nama stasiun yang dibawahnya dibubuhi garis tebal, berarti di stasiun tersebut ada depo lokomotif. h) Nama stasiun yang dikurung berarti, di stasiun tersebut masinis dan kondektur pemimpin dibebaskan dari pertanggung jawaban pemeriksaan persilangan. Laporan Akhir V-65

66 i) Garis miring arahnya dari kiri ke kanan melukiskan jadwal perjalanan kereta api, yaitu kereta api biasa / regular dan kereta api fakultatif, yang memuat antara lain : (1) Nomor kereta api (2) Jam datang, jam berangkat atau langsung (3) Persilangan dan penyusulan. Pada gapeka juga dimuat keterangan lain yang berguna dalam pengaturan perjalanan kereta api seperti : a) Saat mulai berlakunya gapeka. b) Kepala stasiun tem yaitu kepala stasiun yang diberikan kewenangan untuk menetapkan, mengumumkan dan/atau membatalkan perjalanan kereta api untuk suatu lintas tertentu. c) Lintas sepur kembar ( bila ada ). d) Lereng penentu dalam promil ( 0/00 ). Lereng penentu berbeda untuk jurusan udik dan hilir. Tingginya lereng menentukan : (1) Jumlah pelayan rem yang diperlukan untuk melayani kereta api barang yang dilayani rem tangan. Makin tinggi lereng, makin banyak pelayan rem yang dibutuhkan. (2) Berat muatan maksimum yang dapat ditarik oleh suatu lokomotif pada lintas tersebut. e) Tinggi stasiun dari permukaan laut. f) Jari jari lengkung minimum dalam meter. Besarnya jari jari lengkung menentukan jenis lok yang boleh lewat di lintas tersebut. g) Puncak kecepatan yang diijinkan h) Jarak satu stasiun dengan stasiun berikutnya dalam meter. i) Letak km suatu stasiun j) Gambar emplasemen dari semua stasiun yang ada di lintas tersebut. k) Fasilitas yang ada di masing masing stasiun tersebut Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP III Cirebon perjalanan kereta api mengacu ke GAPEKA yang masih berlaku. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka sebagai instrumen pengaturan perjalanan kereta api harus dibuat lebih cermat karena selain untuk kelancaran operasi, juga dalam rangka keselamatan angkutan kereta api. z. Tempat muat barang curah dan batubara Pemuatan barang curah dan batu bara memerlukan tempat yang kondusif mengingat efisiensi penumpukan barang dalam kemasan, salah satu tempat barang yang dimaksud adalah petikemas. Petikemas adalah alat angkut yang dapat digunakan berkali-kali dengan satuan ukuran terstandar. Adapun persyaratan Petikemas sebagai berikut : 1) Bahan baku petikemas harus tahan akan ; (a) Benturan, (b) Cuaca, (d) Tidak mudah rusak, (e) Kedap air. 2) Bahan Baku Petikemas meliputi (a) Steel / Besi (b) Alumunium (c) Fiber, (d) Lapisan dalam dilengkapi Triplex. 3) Alas petikemas terbuat dari kayu dan tahan untuk beberapa kali atau kurun waktu tertentu. Tiap sudut (Corner Post) tahan untuk diangkat/untuk Laporan Akhir V-66

67 menahan beban petikemas yang akan ditumpuk maximum dapat menahan hingga 6 Tier. 4) Jenis peti kemas yang meliputi (a) Dry ketutup, (b) Dry Vertilated ada lobang udara, kaya rotan biar catnya ga nempel, (c) Refeer Container pake pendingin, (d) Half High Container. (e) Open Top/ Open Side (f) Tank Container (g) Bulk Container, (h) OH, OW, OL (Over High, Over Wide, Over Length), (i) Flat Track, (j) U/C : Uncontainerzed 5) Kepemilikan Container dapat dikelompokkan: (a) S O C : Shipper Owner Container, (c) C O C : Container Owner Container Berdasarkan pemantauan pada DAOP III Cirebon, bahwa di DAOP ini ada tempat muat barang jenis curah dan batu bara tetapi hanya dikhususkan untuk kepentingan dinas (jenis batu split/kricak) namun untuk pelayanan umum tidak disediakan, pada DAOP III di Cirebon umumnya terdapat jenis gerbong datar yang fungsinya sebagai pengangkut curah jenis semen. Gambar 5.45 Salah satu tempat kegiatan bongkar muat barang jenis semen di DAOP III Cirebon Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka harus diupayakan juga pelayanan angkutan barang jenis split/kricak yang melayani untuk umum tidak hanya untuk kepentingan dinas. Selain itu juga pemuatan/ pembongkaran barang baik jenis curah, batu bara dan jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat yang berguna untuk meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat ketidak tepatan. aa. Schowing Kelaikan sarana kereta api sangat ditentukan oleh kecermatan pemeriksaan kereta api, dalam hal ini adalah kereta api habis dinas yang diperiksa oleh schowing. Schowing adalah petugas Kereta Api untuk memeriksa harian habis dinas, adapun bagian yang diperiksa meliputi : 1) Rangka bawah Pada bagian rangka bawah bagian yang diperiksa antara lain : a) Roda gerbong, diperiksa dengan cara dikenting; Laporan Akhir V-67

68 b) Exel box, dengan cara dipantau atau dengan menggunakan alat hit detektor c) Stang rem diperiksa secara visual d) Alat Perangkai, diperiksa dengan cara dilihat tinggi rendahnya alat perangkai e) Selang rem, diperiksa dengan cara ada/tidaknya terjadi kebocoran 2) Rangka Atas Pada bagian rangka atas hanya memeriksa kondisi gerbong bagian atas apakah ada kerusakan atau tidak. Hasil survey di lokasi studi DAOP III Cirebon khususnya stasiun Arjiwinangun terdapat 2 (dua) jadwal/shiff pada pagi hari dan sore hari yang masing-masing terdiri 3 s/d 4 orang dan untuk stasiun Parujakan terdapat 3 (tiga) jadwal/shiff berada di emplasemen stasiun cirebon perujakan dan stasiun Arjawinangun, Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan barang kereta api, maka kinerja schowing perlu terus ditingkatkan baik mengenai ketelitian hasil pemeriksaan dengan peralatan yang tepat atau presisi maupun frekuensi pemeriksaan sesuai lamanya sarana kereta api dioperasikan. Ketelitian hasil pemeriksaan ini ikut menentukan rangkaian penyediaan sarana kereta api yang siap operasi. Scowing dimaksud dapat diatur jumlah dan shif kerja supaya tetap ada pemeriksaan kereta api habis dinas dan juga perlu penambahan personil schowing pada setiap stasiun pemberangkatan kereta api barang jika terjadi kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang. bb. Conveyor Suatu alat dengan penggerak mekanis yang digunakan untuk memindahkan barang dari tempat yang satu ketempat yang lain. Pada Kereta api barang, jenis barang yang diangkut bermacama-macam kadangkala bahan yang berat maupun berbahaya bagi manusia, oleh karena itu keberadaan conveyor sangat dibutuhkan untuk mengangkut bahan-bahan tersebut mengingat keterbatasan kemampuan tenaga manusia baik itu berupa kapasitas bahan yang akan diangkut maupun keselamatan kerja dari karyawan. Pemilihan peralatan conveyor (conveying equipment) material padatan antara lain tergantung pada 47 : 1) Kapasitas material yang ditangani 2) Jarak perpindahan material 3) Kondisi pengangkutan : horizontal, vertikal atau inklinasi 4) Ukuran (size), bentuk (shape) dan sifat material (properties) 5) Harga peralatan tersebut. Klasifikasi Conveyor Secara umum jenis/type Conveyor yang sering digunakan dapat diklasifikasikan sebagai berikut : 1) Belt Conveyor 2) Chain Conveyor : a) Scraper Conveyor b) A pron Conveyor c) Bucket Conveyor 47 Laporan Akhir V-68

69 3) Bucket Elevator 4) Screw Conveyor 5) Pneumatic Conveyo Dari hasil survey pada DAOP III Cirebon tidak ditemukan pemakai conveyor dalam proses bongkar muat barang. Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang keret api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api, maka bagi stasiun yang kegiatan bongkar muatnya jenis batu bara agar dalam proses pemindahan dari gerbong curah ke tempat penampungan sebaiknya menggunakan conveyor bucket Elevator, sedangkan untuk semen dalam zak sebaiknya menggunakan belt conveyor, dimana selama alat ini digunakan setidaknya dapat meminimalisir tingkat kerusakan barang dan meringankan beban kerja tenaga manusia. cc. Forklift Kecepatan mengangkat dan menurunkan barang distasiun ikut ditentukan oleh peralatan canggih dan praktik dalam hal ini adalah forklift. Forklift adalah suatu alat/kendaraan yang menggunakan garpu atau clamp dipasang pada mast untuk mengangkat, menurunkan dan memindahkan suatu benda dari suatu tempat ke tempat lain. Adapun karakteristik dari forklift adalah sistem pengangkat yang menggabungan dari dua batang rail vertikal sebagai penuntun disebut mast, garpu (media pengangkat lain) bergerak naik/turun pada mast dan sistem hydraulic yang menggerakkannya. Mast dihubungkan ke badan forklift oleh hydraulic silinder yang menggerakkan mast kedepan dan ke belakang. Sealain itu badan forklift mempunyai banyak keutamaan seperti mobil yang memiliki sebuah tenaga penggerak (dengan mesin, kopling, transmisi dan gardan) berpenggerak roda depan, selain itu juga mempunyai rem dan chassis. Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP III Cirebon terdapat forklift berjumlah 4 unit, 2 terdapat pada emplasemen stasiun Cirebon Perujakan dan 2 unit pada stasiun Arjawinangun, kondisi forklift pada 2 stasiun tersebut dalam keadaan berfungsi dengan baik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut. Gambar 5.46 Kondisi forklift di stasiun Cirebon Perujakan Laporan Akhir V-69

70 Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka pendayagunaan forklift yang ada sebaiknya dioperasikan oleh petugas yang kompeten dan selalu melakukan pemeliharaan secara rutin agar agar tetap baik kinerjanya. Selain itu juga khususnya pada DAOP III Cirebon untuk stasiun-stasiun yang belum memiliki alat bongkar sejenis forklift sebaiknya di lengkapi untuk menunjang proses bongkar muat pada kereta api barang. dd. Crew KA Pengertian awak dalam perkeretaapian adalah orang yang ditugaskan didalam kereta api oleh penyelenggara sarana perkeretaapian 48, atau yang lebih umum biasanya disebut dengan crew kereta api terdiri dari masinis dan asisten masinis, sudah diatur bahwa sarana perkeretaapian wajib dilakukan oleh awak yang memenuhi persyaratan dan kualifikasi kecakapan yang dibuktikan dengan sertifikat kecakapan. Berdasarkan data survey di DAOP III Cirebon jumlah masinis sebanyak 77 orang, kondektur 42 orang dan tekhnisi kereta api (TKA) sebanyak 73 orang. Tabel Jumlah Crew pada DAOP III Cirebon No Nama DAOP Masinis Kondektur Tekhnisi Kereta Api 1 DAOP III Cirebon Sumber: Hasil survey DAOP III Cirebon, 2013 Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka crew kereta api harus cukup jumlahnya dengan kata lain jika terjadi kekurangan pihak penyelenggara harus menambah crew tentunya yang memenuhi persyaratan kualifikasi kecakapan. Kualifikasi kecakapan crew yang dimaksud dibuktikan dengan sertifikat kecakapan yang diperoleh setelah lulus mengikuti pendidikan dan pelatihan. Hal ini diperlukan agar kinerja kereta api barang meningkat. 2. Sarana Perkeretaapian Barang Sarana perkeretaapian adalah kendaraan yang dapat bergerak di jalan rei 49. Pengguna jasa adalah setiap orang dan/atau badan hukum yang menggunakan jasa angkutan kereta api, baik untuk angkutan orang maupun barang 50. Angkutan kereta api adalah kegiatan pemindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kereta api 51. Penyelenggara prasarana perkeretaapian adalah pihak yang menyelenggarakan prasarana perkeretaapian Undang-undang No.23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pasal 1 ayat (15) 49 Undang-undang RI No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Pasal (1) Ayat (9). 50 Ibid Pasal (1) Ayat (12). 51 Ibid Pasal (1) Ayat (14). 52 Ibid Pasal (1) Ayat (17). Laporan Akhir V-70

71 Berkaitan dengan pengalihan angkutan kereta api barang melalui jalan keangkutan kereta api barang, maka jaringan pelayanan kereta api barang harus ditingkatkan kapasitas dan kinerjanya. Hal ini sejalan pula dengan adanya upaya meningkatkan sarana kereta api dan komponennya sebagaimana telah dijelaskan pada uraian mengenai prasarana dan pelayanan kereta api. Berikut ini adalah sarana dalam perkeretaapian yang meliputi : a. Lokomotif Lokomotif adalah sarana perkeretaapian yang memiliki penggerak sendiri yang bergerak dan digunakan untuk menarik dan/atau mendorong kereta, gerbong, dan/atau peralatan khusus 53. Jenis lokomotif berdasarkan mesinnya, lokomotif terbagi menjadi 1) Lokomotif uap. Merupakan cikal bakal mesin kereta api. Uap yang dihasilkan dari pemanasan air yang terletak di ketel uap digunakan untuk menggerakkan torak atau turbin dan selanjutnya disalurkan ke roda. Bahan bakarnya bisanya dari kayu bakar atau batu bara. 2) Lokomotif diesel mekanis. Menggunakan mesin diesel sebagai sumber tenaga yang kemudian ditransfer ke roda melalui transmisi mekanis. Lokomotif ini biasanya bertenaga kecil dan sangat jarang karena keterbatasan kemampuan dari transmisi mekanis untuk dapat mentransfer daya. 3) Lokomotif diesel elektrik. Pada lokomotif ini mesin diesel dipakai untuk memutar generator agar mendapatkan energi listrik. Listrik tersebut dipakai untuk menggerakkan motor listrik besar yang langsung menggerakkan roda. 4) Lokomotif diesel hidraulik. Lokomotif ini menggunakan tenaga mesin diesel untuk memompa oli dan selanjutnya disalurkan ke perangkat hidraulik untuk menggerakkan roda. Lokomotif ini tidak sepopuler lokomotif diesel elektrik karena perawatan dan kemungkinan terjadi problem besar. 5) Lokomotif listrik. Lokomotif ini adalah lokomotif yang paling populer. Prinsip kerjanya hampir sama dengan lokomotif diesel elektrik, tapi tidak menghasilkan listrik sendiri. Listriknya diperoleh dari kabel transmisi di atas jalur kereta api. Jangkauan lokomotif ini terbatas hanya pada jalur yang tersedia jaringan transmisi listrik penyuplai tenaga. Jenis lokomotif berdasarkan Roda konfigurasi sumbu/ as roda lokomotif 1) kode B artinya lokomotif dengan 2 roda penggerak atau Bo-Bo Misal Lokomotif Uap Tahun 1898: Seri B Bristol 2) kode C artinya lokomotif dengan 3 roda penggerak atau Co-Co Misal Lokomotif Uap Tahun 1905: Seri C Birmingham 3) kode BB artinya lokomotif bergandar 2 2 jadi dengan roda penggerak ada 4 as roda atau memiliki 8 roda Misal Lokomotif Uap Tahun 1920: Seri BB Manchester 4) kode CC artinya lokomotif bergandar 3 3 jadi total penggeraknya ada 6 as roda atau memiliki 12 roda. Misal Lokomotif Uap Tahun 1930: Seri CC Manchester 53 PM Perhub No. KM 45 Tahun 2010 Pasal (1) Ayat (5) Laporan Akhir V-71

72 5) kode D artinya lokomotif bergandar 4 loko jenis ini biasanya hanya memiliki gandar tunggal sehingga total penggeraknya ada 4 as roda dengan jumlah roda 8. Misal Lokomotif Uap Tahun 1954: Seri D54 Krupp Liepzig Lokomotif dengan kapasitas yang optimum disediakan untuk menarik rangkaian gerbong barang dalam jumlah yang besar, berikut ini beberapa type dan kemampuan lokomotif yang digunakan untuk menarik rangkaian KA barang : Tabel Tipe dan kemampuan lokomotif untuk menarik KA barang Jenis Lokomotif Type PT KAI Type Internasional Pabrik pembuat Keluaran Daya Daya Tarik Beban Pada Kemiringan Nol Permil CC201 (GE U18C) General electric 1950 Hp 1931 ton pada V= 60km/jam CC202 (EMD G26) General Motor 2250 Hp 2096 ton pada V= 60km/jam CC203 (GE U20C) General electric 2150 Hp 1300 ton pada V= 80km/jam CC204 (GE C18Mmi dan GE C20EMP) General electric 1950 Hp 2900 ton pada V= 60km/jam CC205 (EMD-GT38AC) General Motor 2300 Hp diperkirakan 1,5 kali CC202 Sumber : DAOP III Cirebon, 2013 Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka ketersediaan lokomotif sebagai penggerak kereta api sangat menentukan keberhasilan pelayanan kereta api barang seperti halnya di DAOP III Cirebon. Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Daop III Cirebon, lokomotif diesel elektrik ( CC 200 berjumlah 1, CC 201 berjumlah 5, CC 203berjumlah 1, CC 204 berjumlah 1 ) dan lokomotif hidrolik ( D 301 ) berjumlah 2 yang terdapat pada emplasemen stasiun Cirebon perujakan semua kondisi lokomotif tersebut dalam keadaan baik, secara singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut. Tabel Kondisi Lokomotif di DAOP III Cirebon No Lokasi Jenis Tipe Jumlah (unit) 1 Dipo Lokomotip Cirebon Diesel Elektrik Diesel Elektrik Diesel Elektrik Diesel Elektrik Diesel Hidrolik CC200 CC201 CC202 CC203 D Kondisi 2 Stasiun Parujakan Stasiun Sindang Laut Stasiun Pejaksan Sumber : Hasil Survey DAOP III Cirebon, 2013 Baik Baik Baik Baik Baik Laporan Akhir V-72

73 Gambar 5.47 Salah satu jenis lokomotif Tipe CC200 yang masih ada di DAOP III Cirebon Dengan melihat beberapa tipe lokomotif yang ada pada DAOP III Cirebon khususnya tipe CC201 dan CC203 yang mempunyai daya tarik sebesar 1950 HP untuk CC201 dan 2150 HP untuk CC203 diharapkan mampu dioperasikan untuk menarik beban barang yang mencapai rata-rata 1200 ton dengan dengan 20 rangkaian gerbong barang dengan kecepatan yang mengacu sesuai dengan GAPEKA yaitu kecepatan maksimum untuk kereta api barang maksimum 70 km/jam. Hal ini akan menjadi meningkatnya kapasitas angkut barang dan terpenuhinya waktu penyampaian ditempat tujuan dengan dukungan penggantian prasarana kereta api seperti rel dengan tipe R 54, penambat dengan jenis elastik dan bantalan jenis beton. b. Gerbong barang Pengangkutan barang melalui kereta api ditempatkan dalam gerbong barang. Gerbong adalah sarana perkeretaapian yang ditarik dan atau didorong lokomotif digunakan untuk mengangkut barang 54. Untuk berbagai kebutuhan pengangkutan barang PT KAI menyediakan jenis gerbong yang sesuai. Dalam kondisi tertentu PT KAI bekerjasama dengan PT INKA dapat melakukan modifikasi untuk memenuhi spesifikasi teknis komofiti angkutan barang tertentu. Type gerbong yang saat ini beroperasi pada KA barang diantaranya adalah gerbong datar, gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki seperti diuraikan berikut ini : Tabel Type gerbong barang yang memenuhi spesifikasi teknis Nama Type Kapasitas Muat Komoditi dapat di angkut Gerbong Datar PPCW 40 TON, 42 TON, 30 TON Paletisasi, Insulated and refrigerated containers, PKPKW 45 TON Standard containers, Hard-top containers, Open-top containers, Flatracks, Platforms (plats), Ventilated containers, Bulk containers, Tank containers. Gerbong Terbuka KKBW 53 TON, 50 TON, 30 TON, 25 TON Batubara, pasir besi, pasir kwarsa, hasil tambang, bahan baku curah 54 PM Perhub No. KM 45 Tahun 2010 Pasal (1) Ayat (7) Laporan Akhir V-73

74 Nama Type Kapasitas Muat Komoditi dapat di angkut ZZOW 42 TON, 30 TON balast, batu kricak, pasir, batubara, hasil tambang, bahan baku curah YYW 30 TON balast, batu kricak, pasir, batubara, hasil tambag, bahan baku curah Gerbong Tertutup GGW 50 TON, 30 TON semen dalam kantong, Bahan serbuk/ powder dalam kantong, gula, pupuk B (Bagasi) 20 TON, 10 TON Barang retail, produk pabrik yang terpaket dalam kardus, barang potongan. TTW 30 TON semen dalam kantong, Bahan serbuk/ powder dalam kantong, gula, pupuk. KKBW Klinker 30 TON Klinker, pasir kwarsa, pasir Gerbong Tangki Ketel 38 KL, 30 KL BBM, Semua jenis bahan bakar cair, aspalt, bahan kimia cair yang tidak korosif Ketel CPO Ketel Semen Sumber : Album Gerbong PT.KAI, KL CPO,Minyak goreng, air mineral, tepung, powder kimia 30 KL Semen powder, kapur powder, semua bahan kimia berbentu serbuk, klinker. Barang yang akan diangkut ditempatkan dalam suatu gerbong barang sebagai media menghatarkan barang hingga tiba ditempat tujuan dengan aman. Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api sebagai akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api, maka ketersediaan gerbong barang yang sesuai jenis dan ukuran daya barang yang akan diangkut sangat diperlukan. Pada umumnya kereta api barang tidak diberangkatkan apabila rangkaian gerbong barang sesuai jenis barang yang akan diangkat sangat penting diperhatikan dan dijadwalkan keserasiannya distasiun. Berdasarkan hasil survey di lokasi studi terdapat gerbong barang (GD) pada stasiun arjawinangun-daop III Cirebon berjumlah 34, untuk gerbong barang (ZZW) berjumlah 4. Terdapat pula gerbong datar (GD) di stasiun Arjawinanun yang berjumlah 34 gebong. Gerbong barang (GD) terdapat juga di stasiun Cirebon Perujakan berjumlah 17 Semua gerbong dalam kondisi baik, secara singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut. Tabel Kondisi gerbong datar di DAOP III Cirebon No Lokasi Jumlah Kondisi Gerbong (Unit) 1 Stasiun Arjawinangun 34 Baik 2 Stasiun Parujakan 17 Baik 3 Stasiun Sindang Laut - - Sumber DAOP III Cirebon, 2013 Laporan Akhir V-74

75 Gambar 5.48 Gerbong tipe GD yang terdapat di stasiun Arjawinangun Daop III Cirebon Jenis dan ukuran gerbong barang ada beberapa macam, seperti telah diuraikan sebelumnya, diantaranya ada yang susdah bisa dibuat di dalam negeri yaitu di PT INKA Madiun dengan memanfaatkan sebagian besar kandungan lokal. Oleh karena itu diperlukan kerjasama antara PT KAI dengan PT. INKA untuk memanfaatkan produk dalam negeri ini karena jelas lebih murah dibandingkan dengan impor, sehingga kendala ketersediaan gerbong di stasiun bisa di atasi. Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang maka perlu mengoptimalkan pendayagunaan gerbong yang ada yaitu gerbong datar, gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki serta menambah frekuensi penggunaan gerbong, selain itu juga perlu ada penambahan jenis gerbong barang sesuai spesifikasi kebutuhan agar suatu saat jika terjadi peningkatan kapasitas ataupun volume barang maka di DAOP III Cirebon siap untuk mengoperasikan gerbong-gerbong barang baik yang tersedia ataupun yang dicadangkan. c. Depo pemeliharaan lokomotif Kesiapan lokomotif atau lokomotif yang siap operasi banyak ditentukan oleh kualitas pemeliharaan lokomotif, didepo yang secara khusus memerlukan pemeliharaan lokomotif. Depo lokomotif adalah tempat menyimpan, menyiapkan, melakukan pemeriksaan, memelihara, dan perbaikan ringan agar lokomotif siap untuk melakukan tugasnya menarik rangkaian kereta api. Untuk melakukan semua kegiatan itu, dipo dilengkapi dengan bangunan, jalan rel khusus untuk pemeliharaan dan pencucian, gudang persediaan suku cadang atau komponen, fasilitas pendukung, dan pegawai pengelola dipo. Dipo lokomotif di suatu daerah operasi tidak hanya merawat lokomotif milik dipo tersebut, namun juga merawat lokomotif milik dipo lain. Hampir di setiap daerah operasi, setidaknya ada satu dipo lokomotif induk yang memiliki lokomotif-lokomotif besar, seperti lokomotif CC201, CC203, bahkan CC204. Tidak hanya lokomotif besar ataupun baru yang ada. Bahkan beberapa dipo lokomotif memiliki lokomotif langka dan lokomotif tua. Seperti di Dipo Lokomotif Cirebon yang memiliki lokomotif CC200. Tidak hanya lokomotif Laporan Akhir V-75

76 yang lengkap, tetapi fasilitas-fasilitas penunjang yang lengkap pula, seperti turn table yang berfungsi untuk memutar lokomotif. Ada pula dipo lokomotif yang memiliki kereta derek (crane) yang suatu saat dibutuhkan jika terjadi PLH (peristiwa luar biasa hebat). Dipo lokomotif ini tersebar di pulau Jawa maupun di pulau Sumatera. Tabel Dipo lokomotif di lokasi studi Nama Dipo Kode Dipo Tempat Dipo Lokomotif Cirebon CN Daop III Cirebon Sumber : DAOP III Cirebon, 2013 Kereta api yang melayani Argo Jati, Cirebon Ekspres Kereta api tamu yang melayani Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Daop III Cirebon Dipo pemeliharaan lokomotif yang ada pada emplasemen stasiun Cirebon perujakan tersebut dalam keadaan baik. Dipo Lokomotif Cirebon (CN) Dipo ini terletak di Jalan Pancuran Gang Dipo Cirebon, tak jauh dari Stasiun Cirebon. Dipo lokomotif ini hanya memiliki sedikit lokomotif diesel elektrik dan beberapa lokomotif langsir. Walaupun ketersediaan lokomotif sedikit, dipo ini memiliki kereta derek (crane). Yang lebih istimewa lagi adalah dipo lokomotif ini memiliki dua lokomotif legendaris, yaitu lokomotif CC Seluruh lokomotif disini berwarna putih kecuali CC Beberapa Lokomotif yang ada di Dipo Cirebon. 1) CC 201 : CC201 25, CC201 26R, CC201 27, CC201 28, CC ) CC 203 : CC ) CC 204 : CC ) CC 206 : CC Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api barang, maka depo pemeliharaan otomotif terus ditingkatkan peranannya dengan melengkapi peralatan pemeliharaan dengan teknologi terbaru didukung tenaga pemeliharaan yang bersertifikat sesuai ketentuan serta daya sistem pengecekan yang cermat. Peralatan pemeriksaan pengujian dan perawatan yang digunakan harus dikalibrasi secara berkala. d. Depo Pemeliharaan Gerbong Barang Ketersediaan gerbong barang yang siap pakai atau siap operasi sangat diperlukan untuk mendukung pelayanan angkutan barang. Kondisi gerbong barang yang siap operasi ditentukan oleh pemeliharaan gerbong barang, oleh karena itu depo pemeliharaan gerbong penting peranannya. Dipo pemeliharaan gerbong adalah tempat menyimpan, menyiapkan, melakukan pemeriksaan, memelihara, dan perbaikan ringan agar gerbong siap dioperasikan kembali. Untuk melakukan semua kegiatan itu, dipo dilengkapi dengan bangunan, jalan rel khusus untuk pemeliharaan dan pencucian, gudang persediaan suku cadang atau komponen, fasilitas pendukung, dan pegawai pengelola dipo. Laporan Akhir V-76

77 Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan jalan gerbong barang harus didiprogramkan secara cermat, untuk itu depo pemeliharaan gerbong terus dibenahi melalui perbaikan dan perawatan agar kondisi dan komposisi gerbong siap operasi tinggi. Secara singkat kondisi depo pada DAOP III Cirebon dapat dilihat pda tabel berikut. Tabel Kondisi depo di DAOP III Cirebon No Lokasi Panjang Lebar Kondisi (m) (m) 1 Depo Lokomotip Cirebon Baik 2 Depo mekanik Cirebon Baik Sumber : DAOP III Cirebon, 2013 Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP III Cirebon, depo pemeliharaan gerbong sementara masih menjadi satu dengan depo kereta yang berada di stasiun Cirebon Pejaksan dan saat ini masih dioptimalkan dan dalam keadaan baik. Kondisi Dipo pemeliharaan gerbong yang ada di DAOP III Cirebon perlu terus dijaga agar mampu menyediakan gerbong yang siap operasi menurut jenis dan ukuran gerbong yang dibutuhkan. Fasilitas tambahan untuk mendukung system kelogistikan berbagai komoditi angkutan barang PT KAI juga menyediakan fasilitas tambahan di beberapa lokasi stasiun atau terminal angkutan barang di pulau Jawa dan Sumatera. Beberapa diantaranya : Tabel Fasilitas tambahan untuk angkutan barang kereta api a. Gedung Tempat Penyimpanan atau Pergudangan b. Kantor Ekspeditur c. Alat Bongkar Muat Reach Stager, Gantry Crance, Container Loader. d. Alat Timbang e. Dipo Perawatan Container f. Areal Parkir Untuk Trucking g. Fasilitas Security h. Stockpile i. Container Yard j. Dan lain-lain Laporan Akhir V-77

78 Gambar 5.49 Container Yard Gambar 5.50 Gantry Crane Lokasi Stasiun Origin dan Destinasi a. Jawa Hampir di seluruh kota besar di pulau jawa dilalui oleh lintasan rel kereta api. Begitu pula pengiriman barang dengan kereta api dapat mencapai ke berbagai tempat di pulau jawa hingga pelosok. Dengan menyediakan fasilitas Loading dan Unloading maupun system pergudangan maka pengiriman barang dapat berlangsung dengan aman dan tepat waktu. Pada tahun 2009 terdapat kurang lebih 441 Stasiun kereta api untuk penumpang dan barang yang tersebar seluruh kota besar di pulau Jawa. Berikut ini beberapa stasiun besar sebagai tempat origin dan destinasi pengiriman barang : 1) Stasiun Jakarta gudang 2) Stasiun Kalimas 3) Stasiun Pasar turi 4) Stasiun Sungai lagoa dan Pasoso 5) Stasiun Petikemas Gedebage 6) Stasiun lempuyangan 7) Stasiun Solo Balapan 8) Stasiun Manggarai 9) Stasiun Tegal 10) Stasiun Semarang Poncol 11) Stasiun Kroya 12) Stasiun Merak Gambar 5.51 Peta origin dan destinasi pengiriman barang dipulau Jawa Laporan Akhir V-78

79 b. Sumatera Pada tahun 2009 terdapat kurang lebih 129 Stasiun kereta api untuk penumpang dan barang yang tersebar seluruh kota besar di pulau Sumatera. Lintasan rel kereta api di seluruh wilayah Sumatera masih belum terhubungkan dan Wilayah sumatera terbagi Menjadi tiga bagian/ region atau dikenal dengan DIVRE (devisi regional) salah satu diantaranya DIVRE I Sumatera Utara, beberapa stasiun Besar yang dapat mengakomodasi angkutan barang diantaranya : 1) Stasiun Labuan 2) Stasiun Kisaran 3) Stasiun Lubuk pakam 4) Stasiun Rantau parapat 5) Stasiun Siantar 6) Stasiun Tanjung balai 7) Stasiun Belawan 8) Stasiun Medan 9) Stasiun Tebing tinggi Laporan Akhir V-79

80 Gambar 5.52 Peta origin dan destinasi pengiriman barang dipulau Sumatera Sumatera Utara merupakan salah satu sentra perkebunan kelapa sawit terbesar termasuk karet yang menghasilkan produk olahan berupa CPO (Crude Palm Oil), PKO (Palm Karnel Oil) dan Lateks. Komoditas tersebut selain dipasok untuk kebutuhan dalam negeri, sebagian juga diekspor ke luar negeri. Potensi CPO yang diproduksi beberapa perusahaan di Sumatera Utara sebesar ton. Dengan rincian antara lain dari PTPN III ( ton), PTPN IV ( ton), Musim Mas ( ton), Smart ( ton), Nubika Jaya ( ton), Lonsum ( ton), dan beberapa perusahaan lainnya ( ton). Sedangkan potensi Lateks mencapai ton. Dengan potensi besar tersebut, PT Kereta Api Indonesia (Persero) menyediakan layanan angkutan barang cair. Minyak CPO, PKO dan Lateks dapat diangkut dengan kereta api menggunakan gerbong ketel jenis KKW. Demikian juga dengan biji sawit, bisa diangkut dengan gerbong tertutup jenis TTW. Keunggulan lain yang ditawarkan yaitu proses pengangkutan langsung dari Kebun/Pabrik dengan tersedianya jalur/sepur simpang dan pengiriman ke Belawan langsung ke tempat pembongkarannya di Ujung Baru. Pembongkaran langsung ke tangki penampungan. Laporan Akhir V-80

81 Tabel Kondisi Sarana Gerbong CPO, PKO danlateks di Sumatera Utara Pembongkaran muatan CPO, PKO dan Lateks di Belawan Gerbong CPO Gerbong PKO Gerbong CPO model kontainer Gambar 5.53 Beberapa jenis gerbong pengangkut minyak Untuk angkutan General Cargo disiapkan khusus untuk mengangkut kiriman barang dalam bentuk paket. Sarana yang digunakan bukanlah gerbong melainkan kereta khusus bagasi (B) berwarna hijau. Satu KA terdiri dari 9 kereta B dan 1 BP (kereta bagasi yang dilengkapi pembangkit untuk penerangan dalam kereta), dengan lokomotif penarik seri CC201, CC203 atau terkadang juga menggunakan CC204. Hingga saat ini KA General Cargo ada dua kelas,yaitu KA Parcel dan KA ONS. Keunggulan angkutan ini, kereta bagasi yang digunakan memiliki kapasitas muat 20 ton. Waktu tempuhnya pun lebih cepat dibanding dengan KA barang lainnya, atau setara dengan KA penumpang kelas Argo, Eksekutif dan Bisnis. Relasi yang dilayani Jakarta-Surabaya dengan pemberhentian di Stasiun Cirebon, Tegal, Pekalongan, Semarangponcol, Cepu, Bojonegoro dan Babat. Itulah karenanya beberapa perusahaan ekspedisi ada yang menyewa 1-2 kereta bagasi untuk memuat kiriman paket barang. Tiap keretanya juga dikawal petugas masingmasing ekspeditur sehingga keamanan barang lebih terjamin dan mempercepat proses bongkar-muat barang di stasiun antara. Dalam operasionalnya, KA Parcel dan KA ONS hanya dijalankan setiap hari kerja saja. Untuk hari Minggu dan hari libur nasional, KA Parcel dan KA ONS tidak Laporan Akhir V-81

82 beroperasi. Dengan angkutan barang melalui KA General Cargo, PT KAI menjamin tidak ada pungutan liar sehingga selain efi sien biaya juga efektif waktu. Tabel Sarana Kereta Bagasi (B) Khusus Parcel KA ONS dari Surabaya Pasarturi tujuan Jakartagudang KA Parcel melintas Semarang tawang Bongkar - muat KA ONS di Jakartagudang Bongkar - muat KA Parcel Gambar 5.54 Bongkar muat barang jenis parcel/cargo Untuk angkutan semen peluang besar masih terbuka luas untuk meningkatkan volume angkutan barang komoditi semen seiring dengan kebutuhan semen yang digunakan untuk keperluan pembangunan sektor infrastruktur maupun properti yang terus meningkat. Selain itu, distribusi semen menggunakan kereta api juga menjadi pilihan tepat karena lebih terjamin ketepatan waktu sampai di tujuan, keamanan perjalanan dan efisiensi biaya bila dibandingkan pengangkutan menggunakan truk. Tabel Sarana Gerbong Semen di Jawa Laporan Akhir V-82

83 Tabel Sarana Gerbong Klinker di Sumatera Selatan KA Semen dari Karangtalun setib di Stasiun Cirebon Prujakan Gerbong Tertutup GGW Semen di Balai Yasa Tegal Pembongkaran semen ke truck di Stasiun Cirebon Prujakan Gerbong Semen Curah Gambar 5.55 Beberapa kegiatan bongkar muat barang di beberapa DAOP di Pulau Jawa Untuk angkutan petikemas terutama di Jawa diperkirakan akan berkembang pesat di masa mendatang. Pemerintah sejak awal 2011 telah menggulirkan program Master Plan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI). Salah satu programnya yaitu pembangunan jalur ganda lintas utara Jawa dari Jakarta ke Surabaya yang ditargetkan selesai hingga tahun Dengan jalur ganda tersebut, nantinya beban jalan raya Pantura bisa terkurangi, karena angkutan barang berat (petikemas) sebagian bisa dialihkan ke moda kereta api. Dengan layanan angkutan petikemas, PT Kereta Api Indonesia (Persero) siap dengan sarana gerbong datar jenis PPCW. Daya angkut gerbong bervariasi mulai dari 30 ton dan 42 ton. Kapasitas muat disesuaikan dengan petikemas 20 2 unit atau 40 1 unit. Fasilitas lain yang disediakan antara lain: kantor ekspedisi, pergudangan, alat bongkar muat, alat timbang, areal parkir, keamanan, container yard, dan lainnya. Relasi yang dilayani mencakup Lintas Utara (Jakarta-Surabaya via Semarang,pp), Lintas Selatan (Jakarta-Bandung/ Purwokerto-Surabaya) dan Lintas Barat (Cilegon- Bekasi). Untuk keamanan barang terjamin. Setiap perjalanan KA dikawal Polisi/ Polsuska atau pengawalan dikelola tersendiri. Laporan Akhir V-83

84 Tabel Sarana Gerbong Petikemas di Jawa KA Petikemas JPT berangkat dari KA Petikemas Gedebage - Tanjungpriok, pp Stasiun Pasoso Bongkar - muat barang dari KA ke truk di Kalimas (Surabaya) Pemuatan barang dari mobil ke KA di Jakartagudang Gambar 5.56 Beberapa petikemas yang telah dipakai sebagai sarana dalam kereta api barang Pasokan Bahan Bakar Minyak (BBM) di berbagai wilayah bergantung pada kelancaran distribusinya. Apabila distribusi BBM tersendat, maka yang akan terjadi adalah antrian di SPBU akan memanjang, transportasi akan terganggu, serta berpengaruh pada aktivitas sosial dan perekonomian daerah tersebut. Oleh karena itu pendistribusian bahan bakar cair ini merupakan hal yang sangat vital bagi suatu daerah, bahkan negara. Jika dibandingkan dengan truk, distribusi BBM dengan angkutan kereta api merupakan pilihan distribusi yang paling efisien, cepat dan efektif. Angkutan BBM yang diangkut PT Kereta Api Indonesia (Persero) berupa hasil produksi PT Pertamina (Persero). Tabel Sarana Gerbong BBM di Jawa dan Sumatera Laporan Akhir V-84

85 KA BBM Relasi Cilacap - Rewulu, pp. KA BBM di Stasiun Madiun BBM di Sumatera Utara Gambar 5.57 Jenis Kereta Api BBM yang masih dioperasikan di beberapa DAOP di pulau Jawa Angkutan pupuk sempat mencapai masa gemilang, terutama saat kereta api melayani angkutan pupuk dengan PT Pupuk Sriwijaya Palembang. Gerbong yang digunakan pun khusus yaitu jenis DGGW/GGW bercat biru. Namun seiring kelangkaan pupuk dan distribusi dialihkan ke moda transportasi truk, angkutan pupuk pun meredup. Angkutan pupuk direncanakan akan beroperasi awal tahun 2012, sebagai realisasi kerjasama dengan PT Petrokimia Gresik. PT Petrokimia sepakat mendistribusikan produk pupuknya menggunakan kereta api dengan relasi Indro-Cirebon Prujakan, Indro-Sindanglaut dan Indro-Cigading. Khusus relasi Indro-Cigading memanfaatkan balikan kosongan KA Baja Coil. Adapun sarana gerbong yang digunakan bukan menggunakan gerbong tertutup jenis GGW, melainkan gerbong datar PPCW plus kontainer. Angkutan Pasir merupakan salah satu layanan angkutan barang curah yang ditawarkan oleh PT. Kereta Api Indonesia (Persero). Jenis sarana gerbong yang disediakan telah tersedia sesuai kebutuhan, yaitu jenis KKBW, ZZOW dan TTW/YYW dengan kapasitas angkut 30 ton dan 50 ton. Stamformasi rangkaian untuk muatan batubara di Sumatera bisa gerbong per KA, dan untuk pasir kuarsa/balas/pasir besi di Jawa bisa gerbong per KA. Dengan daya angkut yang banyak dalam sekali angkut, waktu tempuh yang pasti, keamanan terjamin, juga akses yang mudah karena pengangkutan dekat dengan lokasi tambang dan pembongkaran langsung ke area pabrik maupun kawasan pelabuhan. Tabel Sarana gerbong pasir kwarsa Laporan Akhir V-85

86 BHP adalah singkatan dari Barang Hantaran Paket. Layanan angkutan BHP dengan kereta api ini berbeda dengan angkutan barang lainnya. Barang Hantaran Paket diangkut menggunakan kereta khusus bagasi (B) yang dirangkaikan dengan KA penumpang regular kelas eksekutif, bisnis dan ekonomi yang sesuai tujuan pengiriman barang. Angkutan BHP memiliki beberapa keunggulan, antara lain: waktu perjalanan lebih cepat, atau sama dengan KA penumpang kelas Argo, Eksekutif, Bisnis dan Ekonomi. Perjalanan setiap hari dengan relasi Lintas Utara (Jakarta-Surabaya via Semarang), Lintas Tengah (Jakarta-Surabaya via Purwokerto), Lintas Selatan (Bandung-Surabaya/Malang) dan Lintas Timur (Surabaya-Banyuwangi). Tabel Sarana Kereta Bagasi (B) Khusus BHP Perusahaan Ekspedisi Angkutan Pulp Angkutan barang PT. Kereta Api Indonesia (Persero) tidak hanya menjalin kerja sama dengan perusahaan BUMN saja. PT Kereta Api Indonesia (Persero) juga menawarkan jasa angkutan barang dengan perusahaan swasta untuk pengiriman/ distribusi hasil produksinya. Seperti di Divisi Regional III Sumatera Selatan, kereta api ikut berperan dalam angkutan barang pulp (bahan baku kertas) hasil produksi PT Tanjung Enim Lestari (TEL) Pulp & Paper. Perusahaan yang bergerak di produk bubur kertas sebagai bahan baku pembuatan kertas dan tissue yang berlokasi di Sumatera Selatan ini memiliki gudang dan dermaga sendiri di Tarahan, Lampung Selatan. Untuk kelancaran pengiriman pulp dari pabriknya yang berada di Niru, Muaraenim ke Tarahan untuk ekspor dan pemasaran di dalam negeri, maka pengangkutan dengan kereta api jauh lebih efisien dalam efisiensi waktu, daya angkut yang besar dan biaya murah. PT TEL per tahunnya rata-rata produksi 420 ribu ton bubur kertas yang berasal dari sekitar 2,4 juta kubik kayu gelondongan yang dipasok PT Musi Hutan Persada. PT TEL mengekspor sebanyak 85 persen pulp dan sebagian sisanya dipasarkan di dalam negeri, seperti Jakarta, Surabaya dan Semarang. Negara tujuan ekspor utama meliputi Asia Pasifi k seperti: Jepang, Korea, Taiwan, Tiongkok, India, Bangladesh, dan Asia Selatan. Langsiran KA BBM di Tarahan Gerbong GGW khusus Pulp Laporan Akhir V-86

87 Muatan Pulp diangkat dari gerbong dengan crane Pembongkaran Pulp di gudang PT TEL Tarahan Angkutan Baja Coil Gambar 5.58 Proses bongkar muat barang jenis pulp di salah satu DIVRE Sumatera Angkutan Baja Coil merupakan kerjasama antara PT Kereta Api Indonesia (Persero) dengan PT. Krakatau Steel. Produk yang diangkut berupa lembaran baja gulung (coil) dari pabriknya di Cilegon hingga ke Kalimas, Surabaya. Peresmian operasional perdana dilakukan 28 Januari 2009 di emplasemen PT Krakatau Steel Cilegon oleh Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono. Pengangkutan Baja Coil dengan kereta api sebenarnya sangat menguntungkan perusahaan itu sendiri karena dirasa lebih cepat. Jika menggunakan truk, perjalanan ditempuh hingga 7 hari perjalanan. Sedangkan jika menggunakan KA, waktu tempuhnya hanya 3 hari. Praktis, PT. Krakatau Steel dapat mendistribusikan komoditinya dengan volume yang jauh lebih banyak daripada sebelumnya. Dengan menggunakan gerbong PPCW sebanyak 16 gerbong, PT Krakatau Steel bisa mengangkut 480 ton baja, yang setara 12 trailer container ukuran 40 ton. Sejak perjalanan perdana, KA Baja Coil ini dioperasikan 3 hari sekali sampai dengan 22 Juli Dan terhitung mulai Januari 2012, sesuai kelanjutan kerjasama dengan PT Krakatau Steel dan PT Petrokimia Gresik, perjalanannya akan beroperasi setiap hari. Dari Cilegon muatan yang diangkut berupa baja coil dan kembali dari Surabaya mengangkut kontainer bermuatan pupuk dari Indro untuk dibawa ke Cigading. Selanjutnya melalui Pelabuhan Cigading, pupuk diangkut dengan kapal untuk distribusi ke Sumatera dan daerah lainnya. Tabel Sarana gerbong baja coil Muatan baja coil diangkut dengan gerbong langsung dari gerbong datar PPCW pabriknya Muatan baja coil diangkut datar Gambar 5.59 Salah satu kereta barang pengangkut baja coil Laporan Akhir V-87