BAB II KAJIAN PUSTAKA. 2.1 Peranan Sektor Transportasi dalam Pembangunan. Adanya pembangunan dalam segala bidang baik ekonomi, fisik maupun

Transkripsi

1 BAB II KAJIAN PUSTAKA 2.1 Peranan Sektor Transportasi dalam Pembangunan Adanya pembangunan dalam segala bidang baik ekonomi, fisik maupun budaya merupakan ciri dari negara yang sedang berkembang. Dalam pembangunan tersebut, prasarana transportasi memiliki peranan sentral sebagai sistem penghubung antara satu daerah dengan daerah lainnya. Walau bukan merupakan satu-satunya prasarana yang penting, prasarana transportasi merupakan suatu syarat yang perlu (necessary condition) bagi ekonomi suatu daerah untuk berkembang (LPM-ITB,1997). Fungsi ini sangat efektif khususnya di bidang jaringan jalan, mengingat sifatnya yang dapat melayani kebutuhan transportasi door to door yang praktis dan tidak dapat disamakan dengan sistem jaringan transportasi lainnya. Secara umum peranan sistem transportasi dapat dibedakan menjadi dua (LPM-ITB,1997), yaitu: 1. Membangkitkan kebutuhan (Generate the demand) Peran transportasi dalam membangkitkan kebutuhan merupakan suatu hal yang sangat jelas. Namun peranan ini dapat bervariasi tingkat kontribusinya dari suatu daerah ke daerah lainnya. 2. Mengikuti pertumbuhan kebutuhan (Follow the demand) Pada daerah-daerah yang sangat berkembang ekonominya, kekuatan pasar akan menentukan prasarana transportasi atau perkembangan sistem transportasi akan mengikuti tuntutan aktivitas ekonomi. 7

2 8 2.2 Pergerakan di Wilayah Perkotaan Pada dasarnya pergerakan yang terjadi di wilayah perkotaan dikarenakan adanya sebaran spasial pola tata guna lahan untuk berbagai aktivitas masyarakat. Hal ini menyebabkan terpisahnya satu lokasi aktivitas dengan aktivitas lainnya yaitu: pemukiman, perkantoran, pendidikan, rekreasi dan sebagainya sehingga membutuhkan adanya pergerakan. Dalam ilmu transportasi, pergerakan dalam suatu wilayah terbentuk berdasarkan karakteristik non spasial dan spasial (Morlok, 1991). Karakteristik pergerakan non spasial berkaitan dengan beberapa aspek yaitu: 1. Sebab terjadinya pergerakan Dapat dibedakan menurut maksud perjalanan sesuai karakteristik dasarnya yang berkaitan dengan ekonomi, sosial, budaya dan pendidikan. Pergerakan dengan maksud ekonomi merupakan pergerakan ke dan dari tempat kerja untuk pergerakan yang berkaitan dengan bekerja, ke dan dari pusat perbelanjaan untuk pergerakan yang berkaitan dengan berbelanja atau bisnis dan pergerakan untuk kepentingan pribadi. Pergerakan dengan maksud sosial dapat berupa pergerakan ke dan dari rumah teman, ke dan dari tempat pertemuan bukan rumah. Pergerakan dengan maksud pendidikan adalah pergerakan ke dan dari sekolah, kampus serta tempat lain untuk kegiatan pendidikan. Pergerakan dengan maksud rekreasi berupa pergerakan ke dan dari tempat rekreasi atau pergerakan dengan kepentingan hiburan.

3 9 2. Waktu terjadinya pergerakan Waktu terjadinya pergerakan sangat tergantung pada kapan seseorang melakukan aktivitas dalam kesehariannya. Dengan demikian waktu perjalanan sangat tergantung dari maksud perjalanan. Perjalanan dengan maksud bekerja biasanya mengikuti waktu kerjanya, perjalanan dengan maksud pendidikan umumnya mengikuti pola waktu pendidikannya dan perjalanan dengan maksud berbelanja memiliki pola menyebar. Jika ditinjau secara keseluruhan maka pola perjalanan harian masyarakat perkotaan pada dasarnya merupakan gabungan dari pola perjalanan dengan maksud bekerja, pendidikan, berbelanja serta kegiatan sosial lainnya. 3. Jenis moda yang digunakan Dalam menentukan pilihan jenis moda yang akan digunakan akan mempertimbangkan beberapa faktor antara lain: maksud perjalanan, jarak tempuh, biaya dan tingkat kenyamanan. Untuk perjalanan dengan jarak dekat (< 2 km) umumnya seseorang cenderung memilih untuk berjalan kaki walaupun ada beberapa orang yang menggunakan kendaraan. Adanya peningkatan jarak perjalanan mengakibatkan seseorang menggunakan kendaraan. Karakteristik pergerakan spasial berkaitan dengan aspek sebagai berikut: 1. Pola perjalanan orang Pola perjalanan orang pada kawasan perkotaan sangat dipengaruhi oleh pola sebaran tata guna lahan dari suatu kota. Sebaran spasial dari lokasi industri,

4 10 perkantoran, pendidikan, pemukiman dan pertokoan sangat mempengaruhi pola perjalanan orang. 2. Pola perjalanan barang Pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh aktivitas produksi dan konsumsi, dimana sangat tergantung dari pola sebaran tata guna lahan pemukiman, industri, pertanian dan perkebunan. 2.3 Pengertian Persimpangan Persimpangan (Intersection) merupakan daerah pertemuan dua atau lebih ruas jalan yang saling bergabung, berpotongan atau bersilangan. Persimpangan juga dapat diartikan sebagai pertemuan antara dua jalan atau lebih, baik sebidang maupun tidak sebidang atau titik jaringan jalan dimana jalan-jalan bertemu dan lintasan jalan saling berpotongan (Morlok, 1991). Persimpangan direncanakan untuk mengurangi konflik antara kendaraan bermotor dengan tidak bermotor serta penyediaan fasilitas yang memberikan kemudahan, kenyamanan dan keselamatan terhadap pemakai jalan Jenis persimpangan Persimpangan dapat dibedakan menjadi: 1. Persimpangan sebidang (At Grade Intersection) Merupakan pertemuan dua atau lebih jalan raya dalam satu bidang yang memiliki elevasi yang sama. Desain persimpangan jenis ini berbentuk huruf T, huruf Y, persimpangan empat kaki dan persimpangan dengan banyak kaki.

5 11 2. Persimpangan tak sebidang (Grade Separate Intersection) Merupakan persimpangan dimana jalan yang satu dengan jalan yang lainnya tidak saling bertemu dalam satu bidang dan memiliki perbedaan elevasi antara keduanya. Berdasarkan keberadaan sinyalnya maka persimpangan dibagi menjadi: 1. Simpang tidak bersinyal (Unsignaled Intersection) Pada umumnya simpang tak bersinyal dengan pengaturan hak jalan prioritas dari sisi kiri. Simpang jenis ini digunakan pada daerah pemukiman perkotaan dan daerah pedalaman untuk persimpangan antara jalan lokal dengan arus lalu lintas rendah. 2. Simpang bersinyal (Signaled Intersection) Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna (merah, kuning dan hijau) yang diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang saling bertentangan dalam dimensi waktu Persimpangan tak sebidang Pembangunan persimpangan tak sebidang atau susun dilakukan untuk memperbesar kapasitas jalan, menambah keamanan dan kenyamanan bagi pemakai jalan serta kebutuhan dalam pengontrolan jalan masuk pada jalan TOL (Tax On Location) dan jalan bebas hambatan (freeway). Bentuk simpang tidak sebidang dapat berupa jembatan layang (flyover), terowongan (underpass) dan persilangan yang dapat berpindah dari ruas yang satu ke ruas yang lain (interchange).

6 12 Beberapa jenis persimpangan tak sebidang adalah sebagai berikut: 1. Persimpangan tidak sebidang tipe diamond Simpang tidak sebidang tipe diamond merupakan yang paling sederhana dan paling murah. Biasanya digunakan pada persimpangan antara jalan bebas hambatan dengan jalan arteri tidak bebas hambatan. 2. Persimpangan tidak sebidang tipe semanggi parsial Persimpangan tipe ini digunakan pada pertemuan antara jalan utama dengan jalan lokal. Simpang akan berfungsi secara maksimal bila terdapat banyak rambu lalu lintas untuk mengarahkan dan menuntun kendaraan. 3. Persimpangan tidak sebidang tipe semanggi Simpang tidak sebidang tipe semanggi merupakan bentuk yang paling umum digunakan pada perpotongan antara jalan bebas hambatan dan jalan arteri tidak bebas hambatan atau pertemuan dua jalan raya utama. 4. Persimpangan tidak sebidang tipe langsung (Directional Interchange) Simpang tipe ini merupakan bentuk simpang susun langsung yang sesuai digunakan pada pertemuan antara dua jalan bebas hambatan. 5. Persimpangan tidak sebidang tipe huruf Y Bentuk simpang tipe ini menyerupai huruf Y dan hanya diperlukan satu pemisah tak sebidang guna menghindari terjadinya perpotongan arus lalu lintas yang sebidang dalam perencanaannya. 6. Persimpangan tidak sebidang tipe huruf T atau terompet Simpang tidak sebidang tipe ini memperlihatkan pola simpang berbentuk terompet atau huruf T, idealnya digunakan pada daerah pertigaan.

7 13 7. Persimpangan tidak sebidang tipe bundaran Persimpangan jenis ini menggabungkan bundaran (rotary intercection) dengan lalu lintas atas (over crossing) atau lalu lintas bawah (under crossing) Pengaturan persimpangan Faktor penting dalam menentukan kapasitas jaringan jalan pada jalan perkotaan adalah persimpangan. Pengaturan persimpangan sebaiknya dilakukan secara berhirarki menurut volume lalu lintas yang melewatinya. Hirarki pengaturan ialah tanpa pengaturan, prioritas, bundaran, lampu lalu lintas dan persimpangan tidak sebidang untuk volume tertinggi atau persilangan antara jalan utama dengan rel kereta api (Dirjen Perhubungan Darat, 1998). Uraian mengenai hirarki pengendalian simpang berdasarkan volume lalu lintas adalah sebagai berikut: 1. Jika arus minor (kendaraan/hari) kurang dari kend/hari dan arus mayor kurang dari kend/hari maka digunakan persimpangan prioritas. 2. Jika arus minor (kendaraan/hari) lebih dari kend/hari dan kurang dari kend/hari sedangkan di arus mayor kurang dari kend/hari maka digunakan pengaturan lalu lintas dengan bundaran. 3. Jika arus minor (kendaraan/hari) lebih dari kend/hari maka digunakan pengaturan menggunakan persimpangan tidak sebidang. Semakin tinggi tingkat kompleksitas simpang maka semakin tinggi pula kebutuhannya. Berdasarkan sisi pandang kontrol kendaraan maka pengaturan persimpangan dibagi menjadi:

8 14 1. Persimpangan tanpa sinyal, dimana pengemudi kendaraan sendiri yang memutuskan apakah aman atau tidak memasuki persimpangan. Pengaturan simpang tanpa sinyal dibedakan menjadi: a. Aturan prioritas Pergerakan arus lalu lintas pada simpang yang saling berpotongan dari ruas-ruas jalan yang mempunyai kelas yang sama di Indonesia, diutamakan untuk kendaraan yang datang dari sisi kiri walaupun kenyataannya ketentuan ini tidak berjalan. b. Rambu dan marka 1. Rambu mengalah (Yield) berfungsi melindungi arus lalu lintas dari salah satu ruas jalan pada ruas jalan yang saling berpotongan tanpa arus berhenti sama sekali. 2. Rambu berhenti digunakan jika pengendara pada kaki simpang berhenti penuh sebelum memasuki simpang dan digunakan pada daerah pertemuan antara jalan minor dengan jalan mayor. 3. Kanalisasi adalah daerah perkerasan yang lebih luas, dimana melayani gerakan membelok pada kanal yang banyak sementara badan jalan diberi tanda panah dan garis untuk membantu manuver kendaraan, biasanya diperlukan pula pemisah fisik dengan membangun pulau lalu lintas serta disediakan ruang cadangan untuk pengontrolan sudut pendekatan dan kecepatan kendaraan dengan mengarahkan arus sehingga memudahkan pengemudi dan memberikan kemudahan dalam pengoperasian kendaraan.

9 15 4. Bundaran dianggap sebagai kasus istimewa dari kanalisasi yang pulau ditengahnya dapat bertindak sebagai pengontrol pembagi dan pengarah untuk sistem lalu lintas satu arah, bertujuan melayani gerakan menerus namun sangat tergantung dari kapasitas dan luas area yang diperlukan. 2. Persimpangan dengan sinyal Persimpangan menurut sistem dengan tiga aspek lalu lintas (merah, kuning dan hijau). Dalam menghindari terjadinya arah pergerakan yang saling berpotongan atau melalui titik konflik pada saat bersamaan maka waktu pergerakan dipisahkan. Kriteria yang menentukan bahwa suatu simpang memerlukan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) adalah (Dirjen Perhubungan Darat, 1998): a. Arus lalu lintas minimal yang menggunakan persimpangan rata rata diatas 750 kendaraan/hari selama 8 jam secara kontinu. b. Waktu tunggu atau hambatan rata rata kendaraan di persimpangan telah melampaui 30 detik. c. Persimpangan digunakan oleh rata rata lebih dari 175 pejalan kaki/jam selama 8 jam secara kontinu. d. Seringkali terjadi kecelakaan pada persimpangan. e. Pada daerah yang bersangkutan dipasang suatu sistem pengendalian lalu lintas terpadu (Area Traffic Control/ATC) sehingga tiap persimpangan yang termasuk didalam daerah yang bersangkutan harus dikendalikan dengan APILL.

10 16 f. Atau merupakan kombinasi dari sebab-sebab diatas Kinerja persimpangan Kapasitas dan derajat kejenuhan persimpangan Kapasitas merupakan arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan (Departemen PU, 1997). Kapasitas pada simpang dihitung pada tiap pendekat ataupun kelompok lajur dalam suatu pendekat. Nilai kapasitas simpang (C) ditentukan dengan persamaan sebagai berikut: C = g S... (2.1) c Dimana : C = Kapasitas simpang (smp/jam) S = Arus jenuh (smp/jam hijau) g = Waktu hijau (detik) c = Waktu siklus (detik) Nilai derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan persamaan sebagai berikut: DS = C Q... (2.2) Dimana : DS = Q = Derajat kejenuhan Arus lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam)

11 17 Hal terpenting dalam konsep kapasitas adalah nilai kritis V/C yang merupakan rasio V/C untuk simpang sebagai acuan. Nilai V/C bervariasi dari satu, dimana arus lalu lintas sama dengan kapasitas (V = C) sampai nilai V/C sama dengan nol (V/C = nol). Nilai V/C yang lebih besar dari satu (V/C > 1,00) menunjukan adanya ketidakmampuan kapasitas dalam melayani arus lalu lintas. Hal ini terjadi bila arus lalu lintas melampaui kapasitas simpang ataupun proyeksi arus lalu lintas melampaui kapasitas simpang Panjang antrean dan kendaraan henti Panjang antrean merupakan banyaknya kendaraan yang berada pada persimpangan tiap jalur saat nyala lampu merah (Departemen PU, 1997). Panjang antrean dalam kinerja persimpangan digunakan untuk mengetahui panjang antrean maksimum kendaraan dalam sekali waktu siklus pada persimpangan. Persamaan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) dalam menentukan rata-rata panjang antrean adalah sebagai berikut (Departemen PU, 1997): Untuk DS > 0,5 maka: NQ 1 = 2 ( DS 0,5) 0,25 C (DS 1) ( DS 1) 8... (2.3) C Untuk DS < 0,5 NQ 1 = 0 Dimana : NQ 1 = DS = Jumlah smp yang tersisa dalam fase hijau sebelumnya Derajat kejenuhan C = Kapasitas (smp/jam)

12 18 Jumlah antrean selama fase merah (NQ 2 ) dihitung dengan persamaan sebagai berikut: NQ 2 = Q masuk 1 GR c... (2.4) 1 GR DS 3600 Dimana : NQ 2 = Jumlah smp yang datang pada fase merah GR = Rasio hijau, dimana GR = g/c DS = Derajat kejenuhan g = Waktu hijau (detik) c = Waktu siklus (detik) Q masuk = Arus lalu lintas yang masuk diluar belok kiri langsung (L TOR ) (smp/jam) Jumlah kendaraan antre menjadi: NQ = NQ 1 + NQ 2... (2.5) Maka panjang antrean kendaraan adalah mengalikan NQmax dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m 2 ) kemudian dibagi dengan lebar masuknya (Wentry). NQmax didapat dengan menyesuaikan nilai NQ dalam peluang yang diinginkan untuk terjadi pembebanan lebih P OL (%) dengan menggunakan Gambar 2.1. Untuk perencanaan dan perancangan disarankan P OL 5%, untuk operasi suatu nilai P OL = 5-10% mungkin dapat diterima: QL = (NQmax x 20)/ W entry... (2.6)

13 19 PELUANG UNTUK PEMBEBANAN LEBIH P OL Gambar 2.1 Angka Henti (NS) Masing-Masing Pendekat yang Didefinisikan sebagai Jumlah Berhenti Rata-Rata Per Kendaraan (Termasuk Berhenti Berulang Dalam Antrean) sebelum Melewati Persimpangan Sumber : Departemen PU, 1997 Dihitung dengan persamaan sebagai berikut: NQ NS = 0, (2.7) Q c Dimana : Q = Arus lalu lintas (smp/jam) c = Waktu siklus (detik) Jumlah kendaraan terhenti (N SV ) dihitung dengan persamaan sebagai berikut: N SV = Q x NS (smp/jam). (2.8)

14 20 Laju henti untuk seluruh simpang (NStotal) dihitung dengan persamaan sebagai berikut: N NS Total = SV Qtotal... (2.9) Tundaan (delay) Tundaan merupakan waktu tambahan yang diperlukan untuk melalui persimpangan bila dibandingkan lintasan tanpa melalui persimpangan. Indikator yang digunakan dalam menentukan baik buruknya kinerja persimpangan adalah tundaan. Tingkat pelayanan suatu persimpangan ditentukan dari tundaannya. Ada dua komponen pada tundaan dalam persimpangan yaitu: tundaan lalu lintas (DT) dan tundaan geometrik (DG): DJ = DT J + DG J... (2.10) Dimana : DJ = Tundaan rata-rata pendekat j (detik/smp) DT J = DG J = Tundaan lalu lintas rata-rata pendekat j (detik/smp) Tundaan geometrik rata-rata pendekat j (detik/smp) 1. Tundaan lalu lintas (DT) merupakan waktu menunggu yang disebabkan oleh interaksi antar lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan dengan persamaan sebagai berikut: DT J = c A NQ C J... (2.11) Dimana:

15 21 A = 0,5 (1 GR (1 GR J J ) DS J 2 ) c = Waktu siklus (detik) C = Kapasitas (smp/jam) DS = Derajat kejenuhan A = Konstanta GR = Rasio hijau, dimana GR = g/c NQ 1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya 2. Tundaan geometrik merupakan tundaaan yang disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di persimpangan dan/atau yang terhenti oleh lampu merah. DG J = (1-P SV ) x P t x 6 + (P SV x 4)... (2.12) Atau masukan DG J rata-rata 6 dtk/smp (Departemen PU, 1997) untuk tundaan geometrik lalu lintas dengan L TOR. P SV = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat Pt = Rasio kendaraan berbelok pada pendekat Tingkat pelayanan simpang Tingkat pelayanan simpang merupakan suatu ukuran kualitatif yang memberikan gambaran bagi pengguna jalan mengenai kondisi lalu lintas. Aspek dari tingkat pelayanan dapat berupa kecepatan dan waktu tempuh, kepadatan, tundaan, kenyamanan dan lain-lain. Pada analisis kapasitas didefinisikan dalam enam tingkat, yang terbaik adalah tingkat pelayanan A, sedangkan yang terburuk

16 22 adalah F. Hubungan tundaan dengan tingkat pelayanan sebagai acuan penilaian simpang dapat dilihat dari Tabel 2.1. Tabel 2.1 Kriteria Tingkat Pelayanan Simpang Tundaan (dtk/smp) Tingkat Pelayanan 5,0 A > 5,0 dan 15,0 B > 15,0 dan 25,0 C > 25,0 dan 40,0 D > 40,0 dan 60,0 E > 60,0 F Sumber : Transportation Research Board, 1994 Dari tabel di atas dapat diketahui bahwa hubungan tingkat pelayanan simpang dengan tundaan adalah sebagai berikut: 1. Tingkat pelayanan A Operasi lalu lintas pada persimpangan memiliki tundaan yang sangat rendah ( 5,0 dtk/smp). Hal ini terjadi bila sebagian besar kendaraan datang pada fase hijau sehingga banyak kendaraan yang tidak berhenti. Panjang siklus yang juga dapat menghasilkan tundaan yang rendah (sangat lancar). 2. Tingkat pelayanan B Operasi lalu lintas pada simpang memiliki tundaan dalam rentang > 5,0 dan 15,0 dtk/smp. Biasanya hal ini terjadi bila panjang siklus pada simpang pendek. Kendaraan berhenti lebih banyak dari tingkat pelayanan A dan menghasilkan tundaan rata-rata tinggi (lancar).

17 23 3. Tingkat pelayanan C Operasi lalu lintas pada simpang memiliki tundaan dalam rentang >15,0 dan 25,0 dtk/smp. Tundaan yang lebih besar ini dihasilkan oleh siklus yang lebih panjang. Pada tingkat pelayanan ini jumlah kendaraan yang berhenti adalah signifikan meski tetap cukup banyak kendaraan yang terus melalui simpang tanpa harus berhenti (cukup lancar). 4. Tingkat pelayanan D Operasi lalu lintas pada simpang memiliki tundaan dalam rentang > 25,0 dan 40,0 dtk/smp. Pada tingkat pelayanan ini pengaruh dari kemacetan sudah lebih terlihat. Tundaan yang lebih besar dihasilkan dari kombinasi panjang dan siklus yang lebih rendah dan rasio V/C > 0,75-0,90. Banyak kendaraan yang harus berhenti pada simpang (mendekati macet). 5. Tingkat pelayanan E Operasi lalu lintas pada simpang memiliki tundaan dalam rentang > 40,0 dan 60,0 dtk/smp. Pada tingkat pelayanan ini dijadikan sebagai batas tundaan yang masih dapat diterima. Tundaan yang lebih besar ini dihasilkan dari panjang siklus yang panjang serta rasio V/C mendekati 1,00 (macet). 6. Tingkat pelayanan F Operasi lalu lintas pada simpang memiliki tundaan yang lebih besar dari 60,0 dtk/smp. Pada tingkat pelayanan F tundaan sudah tidak dapat diterima, hal ini disebabkan oleh kejenuhan pada simpang akibat arus yang melalui simpang

18 24 melampaui kapasitas simpang dan juga dapat terjadi bila nilai V/C > 1,00 atau juga waktu siklus yang terlalu panjang (sangat macet). 2.4 Prediksi Lalu Lintas Arus dan komposisi lalu lintas Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu ruas jalan pada periode waktu tertentu. Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu titik pengamatan pada suatu ruas jalan dalam satu hari (Departemen PU, 1997). Berdasarkan cara memperoleh data tersebut dikenal dua jenis LHR yaitu: Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT) dan LHR. LHRT merupakan arus lalu lintas rata-rata yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun. LHR merupakan arus lalu lintas yang diperoleh selama pengamatan dibagi dengan lamanya waktu pengamatan. LHR dan LHRT dinyatakan dalam satuan kendaraan/hari/arah. Sedangkan Volume Jam Perencanaan (VJP) adalah arus jam puncak yang digunakan untuk perancangan (design) dan perencanaan (planning). Besarnya nilai VJP dapat dihitung berdasarkan persamaan berikut (Saodang, 2004): VJP = LHRT x K/F... (2.13) Dimana : VJP = Volume jam perencanaan (smp/jam) LHRT = Lalu lintas harian rata-rata tahunan (smp/hari)

19 25 K = Faktor volume lalu lintas jam sibuk (%) F = Faktor variasi tingkat lalu lintas per-1/4 jam, dalam satu jam Adapun nilai K seperti rumus diatas dipengaruhi oleh besarnya volume lalu-lintas harian yang ditunjukkan pada dibawah: Tabel 2.2 Penentuan Faktor-K dan Faktor-F LHR (smp/hari) Faktor-K (%) Faktor-F (%) > ,00-6,00 0, ,00-8,00 0, ,00-8,00 0, ,00-10,00 0,6-0, ,00-12,00 0,6-0, ,00-16,00 < 0,6 Sumber : Departemen PU, 1997 Untuk menghitung LHRT harus tersedia data jumlah kendaraan yang terus menerus selama satu tahun penuh. Mengingat keterbatasan biaya dan membandingkan ketelitian yang dicapai serta tidak semua tempat di Indonesia mempunyai volume lalu lintas selama satu tahun penuh maka untuk kondisi tersebut dapat digunakan lalu lintas harian rata-rata. LHR atau LHRT untuk perencanaan jalan baru didapat dari analisa data yang diperoleh berdasarkan survei volume lalu lintas (traffic counting) dan survei asal tujuan di jalan tersebut atau jalan sekitarnya untuk pembangunan jalan baru. Tipe kendaraan dikelompokkan menjadi: 1. Kendaraan ringan (Light Vehicle/LV) meliputi: mobil penumpang, opelet, mikrobis, pick up dan truk kecil.

20 26 2. Kendaraan berat (Heavy Vehicle/HV) meliputi: truk dan bus. 3. Sepeda motor (Motorcycle/MC) meliputi: kendaraan bermotor beroda dua atau termasuk sepeda motor dan sekuter. 4. Kendaraan tak bermotor meliputi: kendaraan beroda yang menggunakan tenaga manusia atau hewan termasuk sepeda, becak, kereta kuda dan gerobak atau kereta dorong. Akibat bervariasinya komposisi kendaraan pada suatu ruas jalan maka diperlukan adanya konversi satuan. Untuk memperoleh volume lalu lintas dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP) dibutuhkan faktor konversi dari berbagai jenis kendaraan menjadi kendaraan penumpang. Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP) digunakan untuk merubah berbagai jenis kendaraan dalam arus lalu lintas ke dalam smp. Nilai emp untuk kendaraan ringan besarnya selalu 1,00. Besarnya nilai emp untuk tiap-tiap kendaraan pada jalan perkotaan dapat dilihat dari Tabel 2.3 dan Tabel 2.4 di bawah ini: Tabel 2.3 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi Arus Lalu EMP Lintas Tipe Jalan HV MC Total Dua Jalan Tak Terbagi Lebar Jalur Lalu Lintas (Wc) Arah 6 m > 6 m (kend/jam) Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) ,3 0,5 0,4 1,2 0,35 0,25 1,3 0,4 1,2 0,25 Sumber : Departemen PU, 1997

21 27 Tabel 2.4 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang untuk Jalan Perkotaan Terbagi Tipe Jalan Arus Lalu Lintas EMP Jalan Satu Arah dan Per Lajur HV MC Jalan Terbagi (kend/jam) Dua lajur satu arah (2/1) 0 1,3 0,40 Empat lajut terbagi (2/4 D) ,2 0,25 Tiga lajur satu arah (3/1) 0 1,3 0,40 Enam lajur terbagi (6/2 D) ,2 0,25 Sumber : Departemen PU, Metode prediksi arus lalu lintas Prediksi arus lalu lintas didasarkan atas arus lalu lintas saat ini pada jalan eksisting sebagai data awal dan menganalisis kebutuhan perjalanannya untuk menghasilkan proyeksi lalu lintas yang akan melalui jalan rencana. Secara kualitatif prediksi arus lalu lintas dapat memberikan gambaran umum tentang pola arus lalu lintas sehingga sangat penting bagi instansi terkait maupun perencana dalam menetapkan kebijakan pembinaan jaringan jalan, mengambil keputusan terhadap alternatif perbaikan jalan atau infrastruktur lainnya dan strategi untuk mengendalikan tata guna lahan di sekitar jalur utama. Salah satu metode untuk memprediksi arus lalu lintas dan pergerakan adalah dengan menghitung faktor pertumbuhan lalu lintas dan selanjutnya jumlah arus lalu lintas yang akan datang dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut: Q = Q ( 1 + i ) n... (2.14) Dimana : Q = Arus lalu lintas n tahun yang akan datang (smp/jam)

22 28 Q = Arus lalu lintas saat ini (smp/jam) i = Faktor pertumbuhan lalu lintas (%/thn) n = Jumlah tahun rencana (tahun) Besarnya faktor pertumbuhan lalu lintas (i %) diperoleh melalui analisis berdasarkan rata-rata pertumbuhan kepemilikan kendaraan lima tahun terakhir dan pertumbuhan ekonomi lima tahun terakhir Volume lalu lintas Jumlah kendaraan yang akan memakai jalan dinyatakan dalam volume lalu lintas, biasanya ditetapkan dalam variasi tahunan, harian, jam-jaman atau dalam satuan yang lebih kecil. Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011, volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu pada ruas jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam atau smp/jam. Volume lalu lintas tidak selalu tetap dalam operasionalnya dan bukan arus yang homogen dari kendaraan melainkan terdiri dari berbagai jenis kendaraan. Volume kendaraan dapat dihitung berdasarkan persamaan sebagai berikut: Q = T N... (2.15) Dimana : Q = Volume (kendaraan/jam) N = Jumlah kendaraan (kendaraan) T = Waktu pengamatan (jam) 2.5 Analisis Kinerja Ruas Jalan

23 29 Analisis kinerja ruas jalan akibat perilaku arus lalu lintas yang ada atau yang diramalkan untuk tipe jalan perkotaan dapat dihitung dengan prosedur analisis sebagai berikut (Departemen PU,1997). 1. Kecepatan arus bebas 2. Kapasitas 3. Derajat kejenuhan 4. Arus lalu lintas yang dapat dilewatkan oleh segmen jalan tertentu dengan mempertahankan tingkat kecepatan atau derajat kejenuhan tertentu 5. Kecepatan pada kondisi arus sesungguhnya Kecepatan arus bebas Kecepatan arus bebas (FV) merupakan kecepatan pada tingkat arus nol yaitu: kecepatan yang akan dipilih pengemudi bila mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan (Departemen PU, 1997). Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada arus sebesar nol. Persamaan untuk menentukan arus kecepatan bebas mempunyai bentuk umum sebagai berikut: FV = (Fvo + FVw) x FFVsf x FFVcs... (2.16) Dimana : FV FVo = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam) = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam), sesuai Tabel 2.5.

24 30 FVw = Penyesuaian untuk kecepatan arus bebas akibat lebar jalur lalu lintas (km/jam), sesuai Tabel 2.6. FFVsf = Faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu atau jarak kereb-penghalang, sesuai Tabel 2.7 dan Tabel 2.8 FFVcs = Faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas akibat ukuran kota, sesuai Tabel 2.9. Besarnya FVo dan penyesuaian FVw, FFVsf dan FFVcs pada jalan perkotaan berdasarkan tabel dalam MKJI (Departemen PU, 1997). Tabel 2.5 Kecepatan Arus Bebas Dasar untuk Jalan Perkotaan Kecepatan Arus Bebas Dasar (km/jam) Semua Tipe Jalan Kendaraan Kendaraan Sepeda Kendaraan Ringan Berat Motor (Rata-Rata) Enam lajur terbagi (6/2 D) atau Tiga lajur satu arah (3/1) Empat lajur terbagi (4/2 D) atau Dua lajur satu arah (2/1) Empat lajur tak terbagi (4/2UD) Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) Sumber : Departemen PU, 1997

25 31 Tabel 2.6 Penyesuaian untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan, Jalan Perkotaan Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (Wc) FVw (m) (km/jam) per lajur Empat lajur terbagi atau jalan satu arah 3,00 3,25 3,50 3,75 4, Empat lajur tak tebagi per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4, Dua lajur tak terbagi total dua arah , Sumber : Departemen PU, 1997

26 32 Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan untuk Jalan Perkotaan dengan Bahu Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping (Side Friction Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Lebar Bahu Lebar Bahu Efektif (Ws) (m) Class/ SFC) < 0,5 1,0 1,5 > 2,0 Very Low (VL) 1,02 1,03 1,03 1,04 Low (L) 0,98 1,00 1,02 1,03 4/2 D Medium (M) 0,94 0,97 1,00 1,02 High (H) 0,89 0,93 0,96 0,99 Very High (VH) 0,84 0,88 0,92 0,96 VL 1,02 1,03 1,03 1,04 L 0,98 1,00 1,02 1,03 4/2 UD M 0,93 0,96 0,99 1,02 H 0,87 0,91 0,94 0,98 VH 0,80 0,86 0,90 0,95 VL 1,00 1,01 1,01 1,01 2/2 UD L 0,96 0,98 0,99 1,00 atau Jalan M 0,91 0,93 0,96 0,99 satu arah H 0,82 0,86 0,90 0,95 VH 0,73 0,79 0,85 0,91 Sumber : Departemen PU, 1997

27 33 Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Jarak Kereb- Penghalang pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan untuk Jalan Perkotaan dengan Kereb Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Jarak Kereb-Penghalang Lebar Bahu Efektif (Wk) (m) (SFC) < 0,5 1,0 1,5 > 2,0 VL 1,00 1,01 1,01 1,02 L 0,97 0,98 0,99 1,00 4/2 D M 0,93 0,95 0,97 0,99 H 0,87 0,90 0,93 0,96 VH 0,81 0,85 0,88 0,92 VL 1,00 1,01 1,01 1,02 L 0,96 0,98 0,99 1,00 4/2 UD M 0,91 0,93 0,96 0,98 H 0,84 0,87 0,90 0,94 VH 0,77 0,81 0,85 0,90 VL 0,98 0,99 0,99 1,00 2/2 UD atau L 0,93 0,95 0,96 0,98 Jalan satu M 0,87 0,89 0,92 0,95 arah H 0,78 0,81 0,84 0,88 VH 0, , Sumber : Departemen PU, 1997

28 34 Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota Ukuran Kota (juta jiwa) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota < 0,1 0,90 0,1 X < 0,5 0,93 0,5 X <1,0 0,95 1,0 X < 3,0 1,00 3,0 1,03 Sumber : Departemen PU, Kapasitas jalan Kapasitas suatu ruas jalan didefinisikan sebagai volume lalu lintas maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan waktu (Departemen PU, 1997). Ukuran kapasitas umumnya adalah kendaraan/jam atau smp/jam. Kapasitas jalan dihitung dengan persamaan sebagai berikut: C = Co x FC W x FC SP x FC SF x FC CS... (2.17) Dimana : C = Kapasitas (smp/jam) Co = FC W = Kapasitas dasar (smp/jam) Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu lintas FC SP = FC SF = Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat pemisahan arah Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat hambatan samping

29 35 FC CS = Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat ukuran kota Jika kejadian di lapangan menyerupai kondisi ideal maka semua faktor penyesuaian dianggap sama dengan satu sehingga kapasitas yang sesungguhnya menjadi sama dengan kapasitas dasar. Tabel 2.10 Kapasitas Dasar untuk Jalan Perkotaan Tipe Jalan Kapasitas Dasar (smp/jam) Catatan Empat lajur terbagi atau jalan satu arah 1650 per lajur Empat lajur tak terbagi 1500 per lajur Dua lajur tak terbagi 2900 total dua lajur Sumber : Departemen PU, Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas untuk jalan perkotaan Penentuan FCw berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif. Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan lebih dari empat lajur ditentukan dengan menggunakan nilai per lajur seperti yang diberikan untuk jalan empat lajur seperti pada Tabel 2.11 (Departemen PU, 1997).

30 36 Tabel 2.11 Penyesuaian Kapasitas untuk Masing-Masing Lebar Jalan pada Jalan Perkotaan Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif Tipe Jalan (Wc) (m) per lajur 3,00 Empat lajur terbagi atau Jalan satu 3,25 arah 3,50 3,75 4,00 per lajur 3,00 3,25 Empat lajur tak tebagi 3,50 3,75 4,00 total dua arah Dua lajur tak terbagi Sumber : Departemen PU, 1997 FCw 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 0,91 0,95 1,00 1,05 1,09 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34

31 Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) Untuk menentukan FCsp untuk jalan dua lajur dua arah (2/2) dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi (UD) didapat dari Tabel Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisah Arah Pemisah Arah SP (% s/d %) FC SP 2/2 UD 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 Sumber : Departemen PU,1997 4/2UD 1,00 0,985 0,97 0,96 0, Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan atau kereb (FCsf) Hambatan samping yang berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan meliputi: 1. Pejalan kaki 2. Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti 3. Kendaraan parkir 4. Kendaraan lambat 5. Kendaraan keluar dan masuk dari lahan di samping jalan. Untuk menyederhanakan peranannya dalam prosedur perhitungan, tingkat hambatan samping telah dikelompokkan dalam lima kelas dari sangat rendah sampai sangat tinggi sebagai fungsi dari frekuensi hambatan samping sepanjang jalan yang diamati.

32 38 Hambatan samping merupakan dampak terhadap kinerja lalu lintas terhadap kinerja jalan seperti pejalan kaki (bobot = 0,5); kendaraan umum atau kendaraan lain berhenti (bobot = 1,0); kendaraan masuk atau keluar sisi jalan (bobot = 0,7) dan kendaraan lambat (bobot = 0,4). Adapun kelas hambatan samping pada suatu ruas jalan dapat dilihat dari Tabel Dalam menentukan FCsf dapat dibagi menjadi dua yaitu: jalan dengan bahu dan jalan dengan kereb. Kelas Hambatan Samping Sangat rendah Kode Very Low (VL) Rendah Low (L) Sedang Medium (M) Tinggi High (H) Sangat Very High tinggi (VH) Sumber : Departemen PU, 1997 a. Jalan dengan bahu Tabel 2.13 Kelas Hambatan Samping Jumlah Berbobot Kejadian Per 200 m Per Jam (Dua Sisi) < > 900 Kondisi Khusus Daerah pemukiman: jalan samping tersedia Daerah pemukiman: beberapa kendaraan umum Daerah industri: beberapa toko di sisi jalan Daerah komersial: aktivitas sisi jalan tinggi Daerah komersial: aktivitas pasar di samping jalan Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan bahu jalan (FCsf) pada jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 2.14.

33 39 Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu pada Jalan Perkotaan Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Lebar Bahu Lebar Bahu Efektif (Ws) (m) (SFC) < 0,5 1,0 1,5 > 2,0 VL 0,96 0,98 1,01 1,03 L 0,94 0,97 1,00 1,02 4/2 D M 0,92 0,95 0,98 1,00 H 0,88 0,92 0,95 0,98 VH 0,84 0,88 0,92 0,96 VL 0,96 0,99 1,01 1,03 L 0,94 0,97 1,00 1,02 4/2 UD M 0,92 0,95 0,98 1,00 H 0,87 0,91 0,94 0,98 VH 0,80 0,86 0,90 0,95 VL 0,94 0,96 0,99 1,01 L 0,92 0,94 0,97 1,00 2/2 UD atau Jalan M 0,89 0,92 0,95 0,98 satu arah H 0,82 0,86 0,90 0,95 VH 0,73 0,79 0,85 0,91 Sumber : Departemen PU, 1997 b. Jalan dengan kereb FCsf didapat dari Tabel 2.15 adalah berdasarkan jarak antar kereb dan penghalang pada trotoar dan kelas hambatan samping (SCsf).

34 40 Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Kereb Jalan pada Jalan Perkotaan Faktor Penyesuaian Hambatan Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping Samping dan Jarak Kereb- Penghalang Jarak Kereb-Penghalang (Wk) (m) (SFC) < 0,5 1,0 1,5 > 2,0 VL 0,95 0,97 0,99 1,01 L 0,94 0,96 0,98 1,00 4/2 D M 0,91 0,93 0,95 0,98 H 0,86 0,89 0,92 0,95 VH 0,81 0,85 0,88 0,92 VL 0,95 0,97 0,99 1,01 L 0,93 0,95 0,97 1,00 4/2 UD M 0,90 0,92 0,95 0,97 H 0,84 0,87 0,90 0,93 VH 0,77 0,81 0,85 0,90 VL 0,93 0,95 0,97 0,99 L 0,90 0,92 0,95 0,97 2/2 UD atau M 0,86 0,88 0,91 0,94 Jalan satu arah H 0,78 0,81 0,84 0,88 VH 0,68 0,72 0,77 0,82 Sumber : Departemen PU, Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat ukuran kota disesuaikan dengan jumlah penduduk (juta jiwa), data jumlah penduduk didapat dari BPS. Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat ukuran kota dapat dilihat pada Tabel 2.16.

35 41 Tabel 2.16 Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Ukuran Kota pada Kapasitas Jalan Perkotaan Ukuran Kota Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Juta Jiwa) < 0,1 0,86 0,1 X < 0,5 0,90 0,5 X < 1,0 0,94 1,0 X < 3,0 1,00 3,0 1,04 Sumber : Departemen PU, Tingkat pelayanan jalan Konsep tingkat pelayanan jalan digunakan sebagai ukuran kualitas pelayanan jalan yaitu perbandingan antara volume lalu lintas yang ada terhadap kapasitas (Q/C). Ukuran yang cocok untuk menentukan tingkat pelayanan jalan dapat diidentifikasi dari kecepatan atau volume kendaraan yang melewati suatu ruas jalan. Tingkat pelayanan jalan tidak hanya dapat dilihat dari perbandingan rasio Q/C namun juga tergantung dari besarnya kecepatan operasi pada suatu ruas jalan. Kecepatan operasi dapat diketahui dari survei langsung di lapangan. Apabila kecepatan operasi telah didapat maka dapat dibandingkan dengan kecepatan optimum (kecepatan yang dipilih pengemudi pada saat kondisi tertentu). Tingkat pelayanan berdasarkan volume dengan kapasitas yang dibandingkan dengan kecepatan operasi dapat dilihat dari Gambar 2.2.

36 42 Kecepatan operasi (km/jam) A B C D E F 0 Perbandingan volume dengan kapasitas (Q/C) 1 Gambar 2.2 Tingkat Pelayanan Jalan Sumber : Tamin, 2000 Untuk tingkat pelayanan berdasarkan perbandingan karakteristik arus lalu lintas dan rasio Q/C ditentukan dalam suatu skala interval yang terdiri dari enam kelompok yaitu: tingkat pelayanan A, B, C, D, E dan F (Departemen PU, 1997). Pengelompokan ini didasarkan atas rasio antara volume lalu lintas dan kapasitas jalan serta rasio antara kecepatan aktual terhadap kecepatan arus bebas. Secara umum dapat disampaikan penjelasan terkait dengan tingkat pelayanan pada jalan arteri perkotaan dan semi perkotaan sebagai berikut (Transportation Research Board, 1994): 1. Tingkat Pelayanan A: menggambarkan kondisi operasional dimana sebagian besar arus lalu lintas berada pada kecepatan perjalanan rata- rata pada kondisi arus bebas, umumnya berkisar pada posisi 90% dari kecepatan arus bebas sesuai klasifikasi jalan. Kendaraan sepenuhnya dapat bermanuver dengan

37 43 leluasa pada kondisi arus lalu lintas yang ada. Tundaan henti pada simpang bersinyal sangat sedikit. 2. Tingkat Pelayanan B: menggambarkan kondisi operasional dimana terdapat sedikit hambatan lalu lintas pada kondisi kecepatan perjalanan rata-rata. Biasanya berkisar pada 70% dari kecepatan arus bebas. Kemampuan kendaraan untuk bermanuver pada kondisi arus lalu lintas yang ada hanya sedikit terganggu dan tundaan henti pada simpang bersinyal tidak terlalu mengkhawatirkan. Pengemudi umumnya tidak merasakan adanya tekanan. 3. Tingkat Pelayanan C: menggambarkan kondisi yang stabil meskipun demikian pergerakan kendaraan dan perpindahan lajur kendaraan terutama pada lokasi lajur tengah tidak senyaman sebagaimana pada tingkat pelayanan B dan terdapat antrian yang panjang koordinasi sinyal yang kurang baik atau keduanya dapat menyebabkan rendahnya kecepatan rata-rata perjalanan sekitar 50% dari rata-rata kecepatan arus bebas. Pengemudi akan merasakan adanya tekanan selama mengendarai kendaraan. 4. Tingkat Pelayanan D: merupakan batas pada suatu rentang dimana penambahan sedikit arus lalu lintas akan menyebabkan bertambahnya tundaan dan menyebabkan menurunnya kecepatan. Tingkat pelayanan D ini juga diakibatkan oleh kurang baiknya perkembangan pengaturan sinyal, kurang tepatnya pemberian waktu sinyal, volume lalu lintas yang tinggi atau kombinasi dari faktor-faktor tersebut. Rata-rata waktu perjalanan sekitar angka 40% dari kecepatan arus bebas.

38 44 5. Tingkat Pelayanan E: merupakan karakteristik dari tundaan yang sangat jelas dan rata-rata waktu perjalanan adalah 1/3 dari kecepatan arus bebas atau kurang. Pada beberapa kondisi hal ini dapat disebabkan oleh kombinasi antara kurang baiknya pengaturan sinyal, waktu sinyal yang lama, volume arus lalu lintas yang tinggi, bertambahnya tundaan pada persimpangan yang kritis dan volume arus yang tinggi dan pemberian waktu sinyal yang kurang tepat. 6. Tingkat Pelayanan F: menggambarkan karakteristik kondisi arus lalu lintas yang sangat ekstrim dimana kecepatan sangat rendah dibawah 1/3 sampai 1/4 dari kecepatan arus bebas. Kemacetan pada persimpangan, dimana tundaan sangat tinggi dan antrean yang panjang. Kondisi tingkat pelayanan jalan sesuai kondisi di Indonesia akan lebih baik ditentukan berdasarkan prosentase kecepatan terhadap kecepatan arus bebas dan tingkat kejenuhan lalu lintas seperti tercantum pada Tabel Tabel 2.17 Indeks Tingkat Pelayanan Berdasarkan Kecepatan Arus Bebas dan Tingkat Kejenuhan Lalu Lintas Tingkat Pelayanan % Kecepatan Arus Bebas Tingkat Kejenuhan Lalu Lintas A 90 0,35 B 70 0,54 C 50 0,77 D 40 0,93 E 33 1,00 F 33 > 1,00 Sumber : Tamin dan Nahdalina, 1998

39 Derajat kejenuhan Derajat Kejenuhan (Degree of Saturation) didefinisikan sebagai rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas jalan, digunakan sebagai faktor utama yang menentukan tingkat kinerja suatu segmen jalan (Departemen PU, 1997). Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akan mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan dinyatakan dalam smp/jam yang dapat dirumuskan sebagai berikut: DS = Q / C... (2.18) Dimana : DS = Derajat kejenuhan Q = Arus lalu lintas total maksimum (smp/jam) C = Kapasitas jalan (smp/jam) Kecepatan dan waktu tempuh Waktu tempuh adalah waktu rata-rata yang digunakan kendaraan menempuh segmen jalan dengan panjang tertentu, termasuk semua tundaan dan waktu berhenti dinyatakan dalam satu satuan waktu. Kecepatan perjalanan adalah kecepatan rata-rata antara dua titik tertentu yang ditentukan berdasarkan jarak perjalanan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang melalui segmen jalan, termasuk tundaan yang dialami selama perjalanan dalam km/jam (Departemen PU, 1997). MKJI menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan. Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang

40 46 dari kendaraan ringan sepanjang segmen jalan. Persamaan umum kecepatan ratarata ruang sebagai berikut: V = L / TT... (2.19) Dimana : V = Kecepatan rata-rata ruang kendaraan ringan (km/jam) L = Panjang segmen (km) TT = Waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan sepanjang segmen (jam) Kecepatan perjalanan yang rendah menyebabkan BOK meningkat. Beberapa faktor yang menyebabkan kecepatan perjalanan rata-rata rendah adalah sebagai berikut: 1. Lalu lintas harian dan volume jam puncak tinggi 2. Kondisi fisik, geometri dan lingkungan jalan 3. Komposisi kendaraan berat cukup besar 4. Aktivitas tata guna lahan sepanjang koridor jalan yang banyak memanfaatkan badan jalan dan adanya jalan-jalan akses ke jalan utama sehingga dapat menghemat perjalanan. Selanjutnya dengan grafik pada Gambar 2.3 atau 2.4 dapat diketahui kecepatan sesungguhnya sehingga waktu tempuh dihitung dengan persamaan: T = L / V... (2.20) Dimana : T = Waktu tempuh (jam) L = Jarak (km) V = Kecepatan (km/jam)

41 47 Gambar 2.3 Kecepatan sebagai Fungsi Derajat Kejenuhan untuk Jalan Dua Lajur Dua Arah Tak Terbagi (2/2 UD) Sumber : Departemen PU, 1997 Gambar 2.4 Kecepatan sebagai Fungsi Derajat Kejenuhan untuk Jalan Banyak Lajur dan Satu Arah Sumber : Departemen PU, 1997

42 Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Beberapa faktor yang mempengaruhi BOK meliputi: kondisi dan jenis kendaraan, lingkungan, kebiasaan pengemudi, kondisi jalan serta arus lalu lintas. Dalam praktiknya biaya tersebut diestimasi untuk tiap jenis kendaraan yang mewakili golongannya dan dinyatakan dalam satuan moneter per satuan jarak (Rp/km) Model dan metode perhitungan BOK Model dan metode dalam perhitungan BOK yang berasal dari luar antara lain: Pacific Consultans International (PCI), Highway Design and Maintenance (HDM) World Bank, Transport and Road Research Laboratory (TRRL), Abelson, NIMPAC (NAASRA Improved Model for Project Assessment and Costing), Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM) dan Central Road Research Institute (CRRI). Model perhitungan BOK untuk biaya tidak tetap yang dikeluarkan oleh Departemen PU tahun 2005 merupakan salah satu model yang dimiliki oleh Indonesia. Model perhitungan BOK dikembangkan untuk keperluan studi kelayakan jalan serta sistem pengelolaan dan pemeliharaan jalan. Pada Tabel 2.18 dapat dilihat rangkuman model-model BOK yang di titik beratkan pada tingkat ketelitian model yang ditinjau.

43 49 Tabel 2.18 Tingkat Ketelitian Model Biaya Operasional Kendaraan Model Biaya Operasi Kendaraan Komponen HDM- III PCI TRRL Abelson CRRI IHCM NIMPAC Bahan Bakar *** * * *** *** *** Oli *** * * ** ** *** Ban *** * * * *** ** *** Suku Cadang *** * * * *** * *** Tenaga Kerja *** * ** * * * Depresiasi * * ** * tt tt tt Bunga * * tt tt tt tt tt Modal Asuransi tt * tt tt tt tt tt Overhead, dll ** * tt tt tt tt tt Sumber : LPM-ITB, 1997 Keterangan: * = Sederhana (mudah diterapkan) ** = Menengah *** = Sangat detail dan memiliki tingkat kebutuhan data yang tinggi t.t = Tidak tersedia PT. Jasa Marga periode tahun memakai model yang pernah dibuat oleh PCI. Seluruh komponen BOK pada model PCI dalam spesifikasinya tidak ekstensif misalnya: geometrik jalan, kekasaran dan lain-lain. Model ini hanya memasukkan kecepatan sebagai variabelnya. Ini merupakan model yang cukup sederhana, dimana faktor-faktor yang berpengaruh terhadap komponen BOK tidak dimodel secara eksplisit. Berdasarkan hasil studi LPM-ITB (1997)

44 50 dikembangkan model yang menyempurnakan model yang telah digunakan sebelumnya dengan mereview seluruh model yang ada dan melakukan survei pada beberapa jalan tol maupun non tol dengan kondisi geometrik yang berbeda-beda. Model BOK yang dibuat hanya menggunakan variabel yang sederhana dan mudah diukur seperti jarak, kecepatan dan rasio volume dengan kapasitas. Komponenkomponen yang diperhitungkan adalah yang berkontribusi besar terhadap BOK dan meskipun masih banyak komponen lain yang perlu diperhitungkan namun komponen tersebut tidak terlalu dominan. Berdasarkan adaptasi dari beberapa persamaan serta parameter yang ada di HDM IV tahun 2000 dan hasil penelitian yang telah dilakukan di Pusat Penelitian dan Pengembangan (Puslitbang) Prasarana Transportasi maka Departemen PU tahun 2005 mengeluarkan Pedoman Teknik Nomor: Pd.T B Tentang Pedoman Perhitungan BOK untuk Biaya Tidak Tetap Komponen-komponen BOK Menurut pedoman perhitungan BOK yang dikeluarkan oleh Departemen PU, komponen BOK terdiri dari biaya tidak tetap (running cost or variable cost) dan biaya tetap (standing cost or fixed cost), yang secara detail terdiri dari komponen-komponen sebagai berikut: 1. Biaya tidak tetap a. Pemakaian bahan bakar b. Pemakaian minyak pelumas c. Pemakaian suku cadang

45 51 d. Upah tenaga pemelihara e. Pemakaian ban 2. Biaya tetap a. Biaya penyusutan (depresiasi) b. Bunga modal c. Asuransi Faktor-faktor yang mempengaruhi komponen BOK antara lain: 1. Konsumsi bahan bakar Terdapat korelasi mendasar antara konsumsi bahan bakar dan kecepatan, diluar pengaruh geometrik, kekasaran permukaan dan kondisi lalu lintas. Konsumsi bahan bakar ini disebut konsumsi bahan bakar dasar (basic fuel) yang didefinisikan sebagai konsumsi pada kondisi lalu lintas bebas (free flow), kelandaian yang datar (0%) dan ketidakrataan permukaan jalan yang relatif tidak mempengaruhi konsumsi bahan bakar. 2. Konsumsi minyak pelumas Konsumsi minyak pelumas harus memperhatikan pengaruh dari kecepatan perjalanan dan kekasaran permukaan (roughness). 3. Pemakaian ban Ada tiga faktor yang mempengaruhi kondisi atau umur ban yaitu: gesekan antara ban dengan permukaan jalan (rolling friction), gaya longitudinal dan tranversal yang terjadi akibat pengereman, akselerasi dan tikungan yang menyebabkan gesekan pada sebagian permukaan ban serta akibat tekanan

46 52 udara yang terjadi pada saat kendaraan melakukan tanjakan dan atau pengurangan kecepatan (driving force). 4. Pemeliharaan Biaya pemeliharaan terdiri dari biaya suku cadang dan upah montir untuk melakukan perbaikan maupun pemeliharaan kendaraan. 5. Penyusutan Persamaan untuk biaya penyusutan besarnya berbanding terbalik dengan kecepatan kendaraan. 6. Bunga modal Persamaan komponen bunga modal besarnya juga berbanding terbalik dengan kecepatan kendaraan 7. Asuransi Persamaan komponen asuransi besarnya berbanding lurus dengan kecepatan kendaraan Analisis BOK untuk mobil BOK untuk mobil dihitung berdasarkan pedoman penghitungan BOK yang dikeluarkan oleh Departemen PU tahun Pemakaian bahan bakar Pemakaian bahan bakar pada kendaraan merupakan komponen yang memberikan sumbangan yang dominan dalam menghitung biaya operasi kendaraan. Modelnya sangat bervariasi dari model seketika (ins antaneous) yang sangat teliti, hingga model sederhana yang didasarkan pada kecepatan rata-rata.

47 53 Pengukuran bahan bakar dapat dilakukan dengan fuel meter. Akhir-akhir ini terdapat alat yang dikembangkan di Tokyo, yang secara otomatis dapat merekam pemakaian bahan bakar secara teliti yang akan sangat memudahkan dalam pengembangan model pemakaian bahan bakar. Pada survei perbandingan pemakaian bahan bakar secara umum diperoleh bahwa rata-rata kecepatan pada jalan tol sebesar 50 km/jam sementara pada jalan arteri antara km/jam. Pemakaian bahan bakar dalam perhitungan BOK dihitung dengan persamaan sebagai berikut: KBBM i = (α + β 1 /V R + β 2 x V 2 R + β 3 x R R + β 4 x F 2 R + β 5 x F 2 R + β 6 x DT R + β 7 x A R + β 8 x SA + β 9 x BK + β 10 x BK x A R + β 11 x BK x A R )/ (2.21) Dimana : KBBM i = Konsumsi bahan bakar minyak untuk jenis kendaraan i (liter/km) α = Konstanta (didapat dari Tabel 2.19) β 1 β 11 = Koefisien-koefisien parameter (didapat dari Tabel 2.19) V R = Kecepatan rata-rata R R = Tanjakan rata-rata (didapat dari Tabel 2.20) F R = Turunan rata-rata (didapat dari Tabel 2.20) DT R = Derajat tikungan rata-rata (didapat dari Tabel 2.21) A R = Percepatan rata-rata (didapat dari Persamaan 2.22) SA = Simpangan baku percepatan (didapat dari Persamaan 2.23) BK = Berat kendaraan

48 54 Nilai percepatan rata-rata pada ruas jalan dihitung dengan persamaan sebagai berikut: A R = 0,0128 x (V/C)... (2.22) Dimana : A R = Percepatan lalu lintas V = Volume lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas jalan (smp/jam) Nilai SA pada ruas jalan dihitung dengan persamaan sebagai berikut: SA = SA max x 1,04/(1+e a0 + a1 x V/C )... (2.23) Dimana : SA = Simpangan baku percepatan (m/s 2 ) SA max = Simpangan baku percepatan maksimum (m/s 2 ) (tipikal/default = 0,75) a0, a1 = Koefisien parameter (tipikal/default a0 = 5,140; a1 = -8,264) V C = Volume lalu lintas (smp/jam) = Kapasitas jalan (smp/jam)