EVALUASI KINERJA HALTE BUS DALAM UPAYA MENINGKATKAN PELAYANAN BUS TRANS SARBAGITA, BALI

Transkripsi

1 EVALUASI KINERJA HALTE BUS DALAM UPAYA MENINGKATKAN PELAYANAN BUS TRANS SARBAGITA, BALI Oleh A.A. Gde Agung Asmara FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS UDAYANA DENPASAR 2016

2 EVALUASI KINERJA HALTE BUS DALAM UPAYA MENINGKATKAN PELAYANAN BUS TRANS SARBAGITA, BALI A.A.Gde Agung Asmara 1, 1 Teknik Sipil, Universitas Udayanat, Kampus Bukit Jimbaran Denpasar asmaraagung000@gmail.com ABSTRAK Trans SARBAGITA yang beroperasi sejak tahun 2011, sampai saat ini belum diminati oleh masyarakat yang ada di Bali, salah satu penyebabnya adalah halte yang tidak dapat mengakomodasi kebutuhan pengguna seperti jarak halte jauh dari pemukiman, jumlah halte yang terbatas, letak halte yang mengganggu kelancaran dan keamanan lalu lintas. Tulisan ini mencoba melakukan evaluasi dengan berpedoman pada peraturan yang dikeluarkan oleh Dirjen Perhubungan Darat dan teori-teori yang ada. Mengembangkan dan mengaplikasikan teori dan metodologi untuk memahami pergerakan bus yang dapat disesuaikan dengan karakter kota metropolitan SARBAGITA. Kata kunci: Trans Sarbagita, halte, evaluasi 1

3 1. PENDAHULUAN Tempat pemberhentian bus dan halte pada kawasanan dan trayek Bus trans SARBAGITA dirasa saat ini tidak mendukung untuk menarik penumpang yang ingin menggunakan jasa Bus Trans Sarbagita. Hal tersebut dilatari dengan kondisi halte yang minim papan informasi trayek, jarak halte yang terlalu jauh dengan halte lainnya dan tata letak halte yang dianggap tidak mementingkan kelancaran arus lalu lintas, dan akses menaikkan dan menurunkan penumpang. Bus Sarbagita pada saat ini beroperasi 2 koridor yaitu koridor I dengan rute pusat kota GWK dan koridor II dengan rute Batubulan Nusa Dua. Walaupun sudah beroperasi sejak tahun 2011 penumpang pada Bus Sarbagita dapat dikatakan masih sepi. Salah satu penyebab kurang berminatnya masyarakat menggunakan angkutan Sarbagita adalah jarak halte bus Sarbagita yang jauh dari rumah penduduk. Sebenarnya dalam rencana penempatan halte bus sudah berada pada titik titik pusat bangkitan perjalanan, namun sampai saat ini (tahun 2015) hanya terdapat beberapa halte yang beroperasi. Penempatan halte rencana pada awalnya tertuang seperti pada Tabel 1. Dari tabel 1 dapat dilihat banyaknya halte yang belum ada sesuai dengan yang direncanakan. Saat ini hanya terdapat beberapa halte yang beroperasi pada tiap tiap koridor. Pada koridor I hanya terdapat 15 halte yang dilewati oleh Bus sarbagita, pada koridor II hanya beroperasi 21 halte yang dilewati oleh Bus sarbagita. Pada kawasan Sesetan dan Pegok dalam koridor I tidak terdapat halte padahal disana merupakan wilayah pemukiman padat penduduk dan memiliki potensi demand yang besar. Hal itu disebabkan oleh adanya larangan oleh pengusaha angkutan bemo yang menganggap Bus Trans Sarbagita akan mengambil lahan trayek 2

4 bemo di wilayah tersebut. Begitu pula yang terjadi pada kawasan Bandara Ngurah Rai yang memiliki bangkitan perjalanan yang besar setiap harinya, justru tidak terdapat halte bus Trans Sarbagita yang layak dan diketahui oleh masyarakat. Namun yang menarik terdapat halte yang justru tidak dilewati oleh bus seperti halte pantai Padang Galak dan halte pantai matahari terbit yang berada pada koridor II. padahal kawasan tersebut memiliki bangkitan perjalanan yang besar karena merupakan kawasan obyek wisata dan terdapat penyeberangan menuju pulau Nusa Penida. Berdasarkan latar belakang permasalahan tersebut, Dalam tulisan ini mencoba melakukan evaluasi dengan berpedoman pada peraturan yang dikeluarkan oleh Dirjen Perhubungan Darat dan teori-teori yang ada. Tabel 1 Rencana Penempatan Halte Bus Sarbagita.Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi Bali 3

5 Mengembangkan dan mengaplikasikan teori dan metodologi untuk memahami pergerakan bus yang dapat disesuaikan dengan karakter kota metropolitan SARBAGITA. 2. TINJAUAN PUSTAKA Pengertian halte dan tempat pemberhentian bus Menurut peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM. 10 Tahun 2012 pasal 1 ayat 8 dan 9, Halte adalah tempat pemberhentian kendaraan bermotor umum untuk menaikkan dan menurunkan penumpang dan fasilitas pendukung seperti fasilitas pejalan kaki menuju lokasi halte yang berupa trotoar, tempat penyebrangan yang dinyatakan dengan marka jalan dan/atau rambu lalu lintas, jembatan penyebrangan dan/atau terowongan. Tempat perhentian kendaraan penumpang umum (TPKPU) terdiri dari halte dan tempat perhentian bus, sedangkan tempat perhentian bus (bus stop) adalah tempat untuk menurunkan dan/atau menaikkan penumpang (selanjutnya disebut TPB). Fasilitas tempat pemberhentian kendaraan penumpang umum (TPKPU) seperti ditunjukkan dalam Tabel 2 Tabel 2 Fasilitas utama TPKPU Halte 1. identitas halte berupa nama dan/atau nomor 2. rambu petunjuk 3. papan informasi trayek TPB 1. rambu petunjuk 2. papan informasi trayek 3. identifikasi TPB berupa nama/atau nomor 4. lampu penerangan 5. tempat duduk 4

6 Penentuan jarak antara Halte dan/atau TPB Dalam mengoperasikan kendaraan angkutan penumpang umum, operator harus memenuhi dua prasyarat minimum pelayanan, yaitu 1) prasyarat umum: Waktu tunggu di pemberhentian rata-rata 5 10 menit dan maksimum menit, jarak untuk mencapai perhentian di pusat kota m; untuk pinggiran kota m, penggantian rute dan moda pelayanan, jumlah pergantian rata-rata 0 1, maksimum dan 2) prasyarat khusus: factor layanan, factor keamanan penumpang, factor kemudahan penumpang mendapatkan bus, factor lintasan. Selanjutnya penentuan jarak antara halte dan/atau TPB dapat dilihat pada tabel 3 berikut:(permen Perhubungan No ) Tabel 3 Penentuan jarak antara halte dan/atau TPB Zona Tata Guna lahan Lokasi Jarak tempat henti (m) 1 Pusat kegiatan sangat padat: pasar, pertokoan CBD, kota *) 2 Padat: perkantoran, sekolah, jasa Kota Permukiman Kota Campuran padat: perumahan, sekolah, jasa Pinggiran Campuran jarang: perumahan, ladang sawah, Pinggiran tanah kosong Keterangan : *) = jarak 200 m dipakai bila sangat diperlukan saja, sedangkan jarak umumnya 300 m. Teluk bus Teluk bus (bus bay) adalah bagian perkerasan jalan tertentu yang diperlebar dan diperuntukkan sebagai tempat pemberhentian kendaraan penumpang umum (TPKPU). Waktu pengisian adalah waktu yang diperlukan untuk naik/turun penumpang yang dihitung dari saat 5

7 kendaraan berhenti sampai dengan penumpang terakhir yang naik atau turun. Waktu pengosongan teluk bus adalah waktu yang dihitung dari penumpang terakhir yang turun atau naik sampai dengan kendaraan mulai bergerak. Untuk menentukan jumlah kebutuhan teluk bus yang dapat menampung bus tunggal, rangkap dua, atau tiga, dipakai patokan umum bahwa sebuah teluk bus yang menampung bus tunggal dapat melayani 40 buah bus dalam waktu satu jam dengan persamaan/berikut. Keterangan : N = jumlah kebutuhan teluk bus P = jumlah penumpang maksimal yang menunggu di halte (orang/jam) S = kapasitas angkutan umum (orang/kendaraan) B = waktu pengisian/boarding time (detik) C = waktu pengosongan teluk bus/clearance time (detik). Selanjutnya design teluk bus disesuaikan dengan standard jalur henti bus seperti ditunjukkan pada Gambar 1 dan Gambar 2 6

8 Gambar 1 Standar Jalur Henti Bus Ganda (multi bus lay by) Gambar 2 Standar Jalur Henti Bus untuk Tempat Henti yang berdekatan (single bus/multi stop lay by) Tempat perhentian harus tepat penempatannya agar tidak mengganggu lalu lintas (Kepdirjen Darat No: SK.687/AJ.206/DRJD/ ). Tata letak halte dan/atau TPB terhadap ruang lalu lintas seperti berikut: a. Jarak maksimal terhadap fasilitas penyeberangan pejalan kaki adalah 100 meter. b. Jarak minimal halte dari persimpangan adalah 50 meter atau bergantung pada panjang antrean. c. Jarak minimal gedung (seperti rumah sakit, tempat ibadah) yang membutuhkan ketenangan adalah 100 meter. d. Peletakan di persimpangan menganut sistem campuran, yaitu antara sesudah persimpangan (farside) dan sebelum persimpangan (nearside), Banyak tipe penempatan dan fasilitas yang beberapa diantaranya digunakan pada halte-halte untuk trans SARBAGITA seperti ditunjukkan pada Gambar.3 s/d Gambar 5 Gambar 3 Tata letak halte dan/atau TPB terhadap ruang lalu lintas 7

9 Gambar 4 Tata Letak Halte pada Ruas Jalan Gambar 5 Tempat Henti Beserta Fasilitas 3. METODE EVALUASI Metode evaluasi kinerja prasarana ini mengkaji beberapa aspek antara lain fasilitas TPB dan halte. Dengan melakukan pengamatan langsung dan wawancara diatas kendaraan (on board 8

10 survey) parameter-parameter yang telah diuraikan dalam tinjauan pustaka digunakan sebagai alat untuk melihat progress efektifitas dan efesiensi pengoperasian dan penetuan jumlah halte sesuai dengan design yang sudah dilakukan. Selanjutnya didapatkan manfaat evaluasi berupa keluaran dan hasil atau tujuan yang diharapkan sesuai dengan pengembangan prasarana dan sarana angkutan umum berdasarkan permintaan dan peraturan yang berlaku. Skema konseptual keterkaitan antara input dan hasil yang diharapkan dapat dilihat pada Gambar 6. Progress Manfaat Evaluasi Input, Intervensi Design Target Koridor Output yang diharapkan Hasil yang diharapkan (Goal) EVALUASI EVALUASI KINERJA Gambar 6 Skema konseptual keterkaitan antara input, output dan hasil yang diharapkan (goal) Tahap progress Tahap progress meliputi pengenalan daerah studi, tinjauan pustaka, identifikasi data dan peralatan pendukung yang digunakan. Dari studi pendahuluan yang dilakukan, dilanjutkan identifikasi masalah sehingga dapat disusun latar belakang masalah dan rumusan masalah serta penetapan tujuan penelitian ini. Selanjutnya dilakukan pengumpulan data baik diperoleh dari data primer maupun dari data sekunder. Kegiatan kegiatan yang dilakukan di dalam survei kondisi eksisting ini pada dasarnya adalah untuk mengidentifikasi kondisi Halte Bus Trans SARBAGITA yang telah beroperasi sebagai elemen utama dalam melakukan penelitian ini yang 9

11 meliputi pemilihan halte yang akan dijadikan objek studi. Selanjutnya halte-halte tersebut dilihat kriteria lokasi halte, kondisi bangunan halte, dan jarak antar halte.. Selanjutnya dilakukan pengolahan data hasil survei tersebut. Tahapan evaluasi Evaluasi dilakukan dengan membandingkan antara kondisi eksisting dengan Pedoman Teknis Perekayasaan Tempat Pemberhentian Kendaraan Penumpang Umum Dirjen Perhubungan Darat. Jika sudah sesuai maka kondisi halte memenuhi persyaratan. Di sisi lain, jika tidak sesuai dengan pedoman teknis tersebut maka diusulkan suatu solusi untuk perbaikan kondisi halte tersebut. 4. HASIL EVALUASI DAN PEMBAHASAN Bus SARBAGITA pada saat ini beroperasi 2 koridor yaitu koridor I dengan rute pusat kota GWK dan koridor II dengan rute Batubulan Nusa Dua. Tempat perhentian kendaraan penumpang umum berdasarkan tingkat pemakaian, ketersediaan lahan, dan kondisi lingkungan adalah sebagai berikut : Kondisi Eksisting angkutan umum massal Bus Trans SARBAGITA pada Koridor I (Kota-GWK) berdasarkan Standar Pelayanan Minimal (SPM) diuraikan sebagai berikut : 1. Jumlah dan Kapasitas Bus Jumlah bus pada koridor I yaitu 10 bus, tiap hari beroperasi hanya 9 bus. Bus sarbagita koridor I berkapasitas 20 tempat duduk (termasuk tempat duduk untuk lansia/orang cacat) dan 20 berdiri. 10

12 2. Kondisi Halte Halte-halte koridor I termasuk halte dengan sistem terbuka. Bangunan halte menjorok ke luar jalan dan sebagian tepat di sisi jalan (diatas trotoar). Ada 15 halte yang dilewati oleh Bus sarbagita koridor I yaitu: halte SMAN 7 Denpasar, halte Surapati, halte Sudirman, halte SMAN 2 Denpasar, halte Sanglah, halte Pesanggaran, halte Kodam TNI, halte Galleria, halte Tuban, halte Kedonganan, halte Kampus Pertanian, halte Kampus Teknik, halte Kampus MIPA, halte Kampus Politeknik, dan halte Gwk. 3. Headway Bus Trans Sarbagita beroperasi setiap hari mulai pukul WITA dengan headway keberangkatan setiap 15 menit. Dengan kondisi lalu lintas yang tidak stabil seperti kemacetan lalu lintas terkadang mengakibatkan headway melebihi 15 menit. 4. Kecepatan Bus Kecepatan Bus Trans Sarbagita berkisar antara km/jam tergantung dari kondisi arus lalu lintas sepanjang rute perjalanan. 5. Waktu Tunggu di Halte Waktu tunggu di Halte Bus bervariasi berkisar menit, dipengaruhi oleh faktor jam puncak arus lalu lintas, pada jam jam puncak waktu tunggu di halte cenderung lebih lama. 6. Load Factor Faktor muat (load factor) adalah perbandingan antara permintaan (demand) dengan penyediaan (supply). Faktor muat (load factor) merupakan rasio antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen. Standar Load Factor yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan yang hanya 20% untuk tahun pertama pengoperasian untuk koridor I ini sudah dapat dipenuhi 11

13 Sedangkan kondisi Eksisting angkutan umum massal Bus Trans Sarbagita pada Koridor II (Batubulan-Nusa Dua) berdasarkan Standar Pelayanan Minimal (SPM) diuraikan sebagai berikut : 1. Jumlah dan Kapasitas Bus Jumlah bus pada koridor II yaitu 15 bus, tiap hari beroperasi hanya 9 bus. Dari 9 bus tersebut dibagi menjadi dua yaitu bus bernomor genap mulai beroperasi di Nusa Dua dan bus bernomor ganjil mulai beroperasi di Batubulan. Bus sarbagita koridor II berkapasitas 33 tempat duduk (termasuk empat kursi bagi penumpang berkebutuhan khusus, seperti ibu hamil, orang tua yang membawa bayi, penyandang cacat, serta orang yang lanjut usia (lansia) dan 50 berdiri. 2. Kondisi Halte Halte-halte koridor II termasuk halte dengan sistem terbuka. Bangunan halte menjorok ke luar jalan dan sebagian berdiri tepat di sisi jalan. Ada 21 halte yang dilewati oleh Bus sarbagita koridor II yaitu : halte terminal Batubulan (selama perbaikan, halte terminal Batubulan dipindah sementara ke balai penimbangan), halte Tohpati, halte I. B. Mantra, halte Matahari Terbit, halte sindhu, halte SLTPN 9, halte danau poso, halte serangan, halte pesanggaran, halte Kodam TNI, halte Dewa Ruci, halte Sentral Parkir, halte Sunset Road Timur, halte Galleria, halte Tuban, halte Kedonganan, halte Taman Griya, halte Taman Mumbul, halte Bualu, halte Gardu PLN, dan halte BTDC. 3. Headway Bus Trans Sarbagita beroperasi setiap hari mulai pukul WITA dengan headway keberangkatan setiap 15 menit. 4. Kecepatan Bus Kecepatan Bus Trans Sarbagita berkisar antara km/jam tergantung dari kondisi arus lalu lintas sepanjang rute perjalanan. 12

14 5. Waktu Tunggu di Halte Waktu tunggu di Halte Bus bervariasi berkisar menit, dipengaruhi oleh factor jam puncak arus lalu lintas, pada jam jam krodit waktu tunggu di halte cenderung lebih lama. 6. Load Factor Standar Load Factor yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan adalah 20% untuk tahun pertama pengoperasian (Kementrian Perhubungan 2014) dan saat ini belum tercapai atau masih sepi penumpang. Berbeda dengan halte kawasan Sesetan, Pegok dan Bandara Ngurah Rai, terdapat pula halte Bus yang tidak dilewati oleh bus Trans Sarbagita seperti halte pantai Padang Galak dan halte pantai Matahari Terbit yang berada pada koridor II. Seperti yang diketahui kawasan tersebut memiliki bangkitan perjalanan yang besar karena merupakan kawasan obyek wisata dan terdapat penyeberangan menuju pulau Nusa Penida. Selain itu kondisi halte pada kawasan tersebut terlihat cukup baik namun tidak dilalui oleh bus Trans Sarbagita itu sendiri, seperti ditunjukkan pada Gambar 7. Gambar 7 Halte Matahari terbit yang tidak berfungsi 13

15 Selain pengaruh jarak halte terhadap perumahan penduduk, letak halte bus yang pada saat ini banyak berada di pinggir jalan juga sangat mempengaruhi pengguna kendaraan lain terkait dengan berkurangnya kecepatan kendaraan lain pada jalan sekitar halte dan keamanan lalu lintas seperti ditunjukkan pada Gambar 8. Gambar 8 Halte Kreneng Tabel 4 Perbandingan kondisi halte eksisting dan Standar yang berlaku No Nama Halte Penggolongan Sesuai Standar? Tipe Halte Ya Tidak Dimensi Koridor I Panjang Halte < 4 m, Lebar v 1 Halte Kamboja/ SMA 7 Halte Pada Ruas Jalan halte < 2 m Panjang Halte < 4 m, Lebar v 2 Halte Surapati 1 Halte Pada Ruas Jalan halte < 2 m Panjang Halte < 4 m, Lebar v 3 Halte Sudirman 1 Halte Pada Ruas Jalan halte < 2 m 4 Halte Sudirman 2 Halte Pada Ruas Jalan v Memenuhi v tanpa trotoar, lebar halte < 2 m 5 Halte Pesanggaran 1 Halte Pada Ruas Jalan 6 Halte Pesanggaran 2 Halte Pada Ruas Jalan v Memenuhi Panjang Halte < 4 m, Lebar v 7 Halte Diponegoro Halte Pada Ruas Jalan halte < 2 m 8 Halte Surapati 2 Halte Pada Ruas Jalan v Memenuhi Koridor II 1 Halte Batubulan (TPB) Halte Terlindung v Memenuhi 2 Halte Matahari Terbit Halte Pada Ruas Jalan v Memenuhi, hanya perlengkapan yang kurang maksimal 3 Halte BTDC v Memenuhi 14

16 5. KESIMPULAN Kondisi halte yang dipakai objek survei dari segi dimensi sebagian besar masih belum memenuhi Pedoman Teknis Perekayasaan Tempat Pemberhentian Kendaraan Penumpang Umum sesuai dengan pedoman teknis Dirjen Perhubungan Darat dan Standar Pelayanan Minimal Angkutan Massal Berbasis Jalan. Perhubungan. Beberapa halte bus Trans Sarbagita yang tidak ada pada lokasi seharusnya, sehingga potensi demand tidak dapat dijangkau seluruhnya karena bersaing dengan moda angkutan lain seperti taxi dan bemo. Fasilitas pendukung halte seperti rambu marka dan petunjuk lainnya masih minim. Tidak tersedia lahan parkir (sistem park and ride) di dekat lokasi halte sehingga calon penumpang berkurang minatnya naik bus trans sarbagita. 15

17 DAFTAR PUSTAKA Dinas Perhubungan Informasi dan Komunikasi Pengembangan Angkutan Umum Trans SARBAGITA. Kementrian Perhubungan (2014). Direktori Kementrian Perhubungan. Perhubungan. Kepdirjen Darat No: SK.687/AJ.206/DRJD/2002 (2002). Tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur Nyoman Budiartha RM (2014) "Factors Influencing Car Drivers and Motorcyclists' Risky Behaviours in Bali" Journal of Society for Transporation and Traffic Studies (JSTS) Vol.2 No.2 pp Peraturan Daerah Provinsi Bali No. 16 Tahun 2009 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Bali Tahun Permen Perhubungan No. 10 (2012). Standar Pelayanan Minimal Angkutan Massal Berbasis Jalan. Perhubungan. Surat Keputusan Gubernur Bali No. 1186/03-f/Hk/2010 tentang penetapan Trayek Utama trans SARBAGITA. 16