BAB II LANDASAN TEORI. Terminal adalah tempat dimana penumpang atau barang memulai dan

Transkripsi

1 BAB II LANDASAN TEORI 2.1. Pengertian dan Fungsi Terminal Terminal adalah tempat dimana penumpang atau barang memulai dan mengakhiri perjalanan dari moda yang satu ke moda yang lainnya. Sedangkan fungsi terminal adalah sebagai penyedia fasilitas masuk dan keluar dari obyek-obyek yang akan diangkut, yang dapat berupa barang atau penumpang menuju dan dari sistem Menurut Soewardjoko (1980) menyatakan bahwa terdapat 4 (empat) fungsi pokok terminal yaitu : 1. Menyediakan akses ke kendaraan yang bergerak pada jalur khusus. 2. Menyediakan tempat dan kemudahan perpindahan/pergantian moda angkutan yang bergerak pada jalur khusus ke moda angkutan yang lain. 3. Menyediakan sarana simpul lalu lintas dan tempat konsolidasi lalu lintas. 4. Menyediakan tempat untuk menyimpan kendaraan. Sedangkan menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Darat melalui Direktorat Bina Sarana dan Prasarana Umum menyatakan bahwa fungsi terminal penumpang atau barang adalah : a. Titik simpul terjadinya pemutusan arus dalam suatu sistem yang merupakan prasarana angkutan tempat kendaraan umum sewaktu menaikkan dan menurunkan penumpang dan atau barang, tempat II-1

2 perpindahan penumpang atau barang baik intra maupun antar moda transportasi yang terjadi sebagai akibat adanya arus pergerakan manusia dan barang serta tuntutan terhadap efisiensi transportasi. b. Tempat yang berguna untuk pengendalian, pengawasan, pengaturan dan pengoperasian sistem arus angkutan penumpang atau barang. c. Prasarana angkutan dan merupakan bagian dari sistem transportasi untuk melancarkan arus angkutan penumpang atau barang. d. Usur tata ruang yang mempunyai peranan penting bagi efisiensi kehidupan wilayah/kota dan lingkungan. Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan No. 31 Tahun 1995 tentang Terminal Transportasi Jalan Menyebutkan tipe dan fungsi terminal adalah sebagai berikut : a. Terminal Penumpang Tipe A berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota antar propinsi dan/atau angkutan lintas batas Negara, angkutan antar kota antar propinsi, angkutan kota, dan angkutan pedesaan. b. Terminal Penumpang Tipe B berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota, dan/atau angkutan pedesaan. c. Terminal Penumpang Tipe C berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan pedesaan. Dari pengertian di atas terlihat bahwa terminal sangat penting dalam suatu sistem transportasi sesuai dengan masing-masing fungsi dan keperluannya. II-2

3 Selain itu terminal merupakan prasarana yang mendukung kelancaran pengangkutan manusia dari suatu tempat ke tempat yang lainnya, sedangkan kelancaran usaha transportasi dapat dipengaruhi oleh keberhasilan dari dan pengelola suatu terminal. 2,2. Klasifikasi Daerah dan Fasilitas Terminal Daerah terminal pada dasarnya dibagi menjadi 3 macam yaitu : 1. Daerah manfaat terminal adalah daerah yang diperuntukkan bagi kegiatan utama terminal yaitu bongkar muat barang, naik turun penumpang serta parkir kendaraan (umum) dan diamankan dari penggunaan lainnya yang mengganggu kegiatan tersebut. Daerah manfaat terminal terdiri dari emplasmen yaitu seluas lahan yang diberikan konstruksi perkerasan dengan penggunaannya untuk kegiatan bongkar muat barang, naik turunnya penumpang dan parkir kendaraan (penumpang umum). 2. Daerah milik terminal adalah daerah diluar manfaat terminal dimana secara status daerah milik terminal, diperuntukkan sebagai kegiatan yang menunjang kegiatan terminal, yang dibatasi dengan pagar untuk menunjukkan wilayah terminal. Bangunan/ruang tunggu terminal Pegudangan (untuk terminal angkutan barang) Bangunan kantor terminal Bangunan lainnya yang diijinkan sesuai dengan kepentingannya antara lain : kios, restoran, taman, wc dan lain-lain. II-3

4 3. Daerah pengawasan terminal adalah daerah/areal diluar derah milik terminal, lahan secara status tidak dimiliki oleh terminal, tetapi penggunaan dan peruntukannya diawasi agar tidak mengganggu kegiatan terminal dan sistem lalu lintas secara keseluruhan. Hal-hal yang mengganggu kegitan ini misalnya mobil angkutan umum yang menunggu penumpang di luar terminal, bongkar, muat dan parkir kendaraan di luar terminal sehingga mengganggu lalu lintas di jaringan jalan yang menghubungkan terminal. Fasilitas terminal penumpang terdiri dari fasilitas utama dan fasilitas penumpang. Fasilitas utama terminal penumpang. Fasilitas utama terminal merupakan suatu fasilitas yang mutlak dimiliki dalam suatu terminal yang terdiri dari : Areal keberangkatan yaitu pelataran yang disediakan bagi kendaraan angkutan umum untuk menaikkan penumpang (loading) dan untuk memulai perjalanan. Areal kedatangan yaitu pelataran yang disediakan bagi kendaraan angkutan umum untuk menurunkan penumpang (unloading) yang dapat juga merupakan akhir perjalanan. Areal istirahat bus yaitu pelataran yang disediakan bagi kendaraan angkutan umum untuk beristirahat dan siap menuju jalur pemberangkatan. Areal lintas bus yaitu pelataran yang disediakan bagi kendaraan angkutan umum untuk beristirahat sementara dan untuk menaikkan serta menurunkan penumpang. II-4

5 Areal tunggu penumpang yaitu pelataran tempat menunggu, yang disediakan bagi orang yang akan melakukan perjalanan dengan kendaraan angkutan umum. Kantor pengawas terminal Menara pengawas. Pelataran parkir kendaraan pengantar dan taksi. Fasilitas penunjang terminal penumpang: Selain fasilitas utama dalam sistem terminal penumpang terdapat juga fasilitas penunjang sebagai fasilitas pelengkap dari fasilitas utama yaitu terdiri dari : Pos pemeriksaan. Musholla. Kios / Kantin / restoran. Kamar kecil / toilet. Peron / TPR. Loket tempat pembelian tiket. Ruang pengobatan. Ruang informasi dan pengaduan. Tempat penitipan barang. Wartel. Taman dan lain-lain. Setiap fasilitas utama dan fasilitas penunjang tersebut, suatu terminal diperbolehkan memiliki usaha seperti usaha rumah makan, penyediaan II-5

6 fasilitas pos dan telekominikasi, penyediaan pelayanan kebersihan, dan berbagai macam usaha penunjang lain Analisis dan Waktu Proses di Terminal Terminal dapat dianggap sebagai alat untuk memproses muatan dan penumpang dari sistem transportasi yang akan mengangkut lalu lintas. Dalam proses ini terdapat kegiatan dengan berbagai fungsi seperti memuat penumpang atau barang ke dalam kendaraan, dan sebagainya. Suatu proses yang terjadi di terminal ditampilkan sebagai suatu kotak tunggal dan arus penumpang dan barang yang masuk dan keluar. Bagan alir proses terminal dapat memperlihatkan kegiatan-kegiatan yang dialami oleh penumpang kendaraan, atau suatu lalu lintas lainnya pada saat diproses melalui fasilitas terminal. Bagan alir yang paling sederhana menunjukkan terminal sebagai satu-satunya pusat kegiatan, sebagaimana terlihat pada gambar 2.1 yang ditampilkan sebagai kotak tunggal, dimana arus kendaraan dan penumpang/barang yang ada masuk (kedatangan) dan keluar (keberangkatan) merupakan masalah pokok. Dalam proses (terminal) ini dilakukan berbagai kegiatan antara lain : Bus yang memasuki kawasan terminal dan menurunkan penumpang atau membongkar muatan (unloading) yang dibawa dan terminal asal dan tempat pemberhentian bus. Kedatangan penumpang dari kendaraan satu ke kendaraan yang lainnya sesuai dengan rute tujuan. II-6

7 Bus menunggu atau mengantri sesuai dengan jalur rute untuk memasuki tempat pelayanan atau pemuatan (loading area) Bus berhenti pada tempat pemuatan (loading area) Bus berangkat atau meninggalkan sistem (terminal). Masukkan Alat Proses Keluarkan Kendaraan Penumpang atau Barang TERMINAL Kendaraan Penumpang atau Barang Gambar 2.1 : Bagan alis proses terminal transportasi Sumber : Morlok K. Edward Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi Waktu yang dibutuhkan untuk memproses penumpang dan barang yang berasal atau berhenti pada terminal adalah perbedaan antar waktu kedatangan dan waktu keberangkatan, yang cukup panjang apabila kendaraan-kendaraan tersebut memerlukan perawatan atau reparasi Jenis Kendaraan dan Interaksi Antar Moda Ukuran bus akan menentukan ukuran tempat pemberhentian dan luas areal perputaran bus. Ukuran bus amat menentukan pula dalam perencanaan sebuah terminal, karena banyak berpengaruh terhadap luas terminal dan efisiensi operasional terminal. II-7

8 Tabel 2.1 : Ukuran bus secara umum terdapat di Indonesia No Jenis Kendaraan Ukuran (mm) Panjang Lebar Tinggi 1. Bus Kecil Bus Sedang Bus Besar Lantai Tunggal Bus Besar Lantai Ganda Sumber : Dirjen Perhubungan Darat, Pengenalan Prasarana dan Sarana Umum Terminal Bus Salah satu hal penting dalam sistem transportasi adalah penempatan lokasi terminal yang tepat. Dampak dari kesalahan dalam menentukan lokasi akan berpengaruh kepada kualitas pelayanan transportasi. Oleh karena itu persimpangan antar moda angkutan akan lebih baik untuk dialokasikan sebagai terminal Untuk mencapai sistem transportasi perkotaan yang efektif dan efisien, keterpaduan pelayanan antar moda perlu ditingkatkan. Pengembangan dan keterpaduan jaringan pelayanan antar moda jalan raya, kereta api, laut dan udara yang terintegrasi pada titik simpul sebagai titik asebilitas terhadap berbagai moda dalam berbagai tingkat pelayanan, sehingga tercipta keterpaduan jaringan pelayanan dan keterpaduan terminal. Pada Terminal Lebak Bulus, interaksi antar moda yang terjadi adalah interaksi dalam arti perpindahan antar moda yang satu dengan yang lain terbentuk dari satu jenis kendaraan ke jenis kendaraan yang lain, yang kesemuanya dilakukan dalan satu moda jalan raya/darat. Kepindahan ini II-8

9 berupa perpindahan rute/jurusan baik yang datang dari dalam kota maupun luar kota sesuai dengan tujuan yang ingin dicapai Kapasitas dan Tingkat Pelayanan Kapasitas terminal merupakan ukuran dari volume lalu lintas yang ditampung dalam terminal. Salah satu karakteristik yang menonjol pada terminal penumpang dan barang adalah kedatangan satuan-satuan lalu lintas dengan headway (selang waktu) yang bervariasi. Pada banyak kegiatan di terminal, pelayanan mempunyai kapasitas yang sangat terbatas dan apabila kendaraan akan menggunakannya pada periode waktu dimana pelayanan ini tidak dapat menampungnya, maka kendaraan tersebut harus menunggu. Waktu menunggu ini harus ditambahkan dengan waktu pelayanan sebenarnya untuk dapat menunjukkan waktu sebenarnya yang dugunakan oleh suatu kegiatan. Menunggu atau antrian ini sangat umum terdapat pada terminal transportasi. Kapasitas pada dasarnya merupakan ukuran dari volume yang melalui terminal. Ada 2 (dua) konsep kapasitas terminal yaitu : 1. Arus lalu lintas maksimum yang melalui terminal dimana terdapat kendaraan yang menunggu untuk memasuki tempat pelayanan. Kondisi tersebut jarang dicapai untuk periode yang panjang disebabkan karena arus transportasi biasanya mempunyai harga puncak, seperti periode puncak untuk pergi ke tempat pekerjaan di daerah perkotaan atau arus puncak pada saat liburan di tempat wisata. Selain itu, tertahannya II-9

10 jumlah arus yang besar tadi akan terdapat pula berbagai kelambatan yang sangat mengganggu lalu lintas yang keterlambatannya tidak dapat diterima. 2. Konsep kedua yaitu volume maksimum dapat ditampung dengan waktu menunggu/kelambatan masih dapat diterima. Misalnya dengan alat pemroses kegiatan dengan waktu pelayanan yang konstan, satuan-satuan lalu lintas tiba dengan headway (selang waktu) yang tetap, dimana selama selang waktu masih lebih besar dari waktu pelayanan seluruh satuan lalu lintas akan dapat dilayani, tetapi bila selang waktu lebih kecil, dari waktu pelayanan maka suatu antrian akan terjadi. Apabila volume terus bertambah secara tak terbatas, antrian akan terus bertambah secara tak terbatas juga yang mengakibatkan waktu total mendekati tak terhingga. Tingkat pelayanan angkutan umum biasanya dinyatakan dalam parameter : kehandalan (reability), waktu perjalanan, dan kualitas perjalanan. Parameter-parameter di atas mengisyaratkan pentingnya 2 (dua) faktor utama, yaitu waktu dan ketepatan waktu, serta jenis kendaraan dan pelayanan. Tempat pelayanan di terminal bus kota dalam melayani penumpang mempunyai kapasitas sangat terbatas dan waktu proses yang berbeda. Apabila satuan lalu lintas datang dan menggunakannya pada waktu pelayanan tidak dapat menampungnya, maka satuan lalu lintas tadi harus menunggu. Hal ini terjadi pada saat arus lalu lintas puncak yaitu pada II-10

11 pagi hari dan sore hari ataupun pada kondisi khusus yaitu pada saat liburan dan hari raya, dimana kebutuhan penumpang akan bus meningkat. Dari rata-rata kedatangan dan waktu rata-rata dalam sistem (waktu tunggu rata-rata dan waktu pelayanan rata-rata), jumlah tempat mengantri bus yang datang dapat diketahui. Jadi daya tampung terminal tersebut dalam fungsi melayani lalu lintas bus yang ada dan penumpang dengan baik dapat diketahui Distribusi yang Terjadi diterminal Dalam melaksanakan evaluasi yang biasa terjadi di terminal diperlukan beberapa data dan informasi antara lain : a. Distribusi Kedatangan Salah satu pola kedatangan yang paling sering bila kedatangan didistribusikan secara acak adalah distribusi probabilitas poisson yaitu menggambarkan jumlah kedatangan per unit waktu. Pola kunjungan angkutan yang random, yaitu tidak adanya ketergantungan antara satu kendaraan dengan kendaraan lainnya. Jadi distribusi kedatangan digambarkan dengan fungsi probabilitas poisson dengan rumus (Morlok 1978) sebagai berikut : (λt) n.e -λt p(n) = untuk n = 0, 1, 2,...(2.1) n! II-11

12 Dimana : p(n) = probabilitas dari n kedatangan untuk periode t. n λ = jumlah kedatangan = v/t = rata-rata kedatangan per interval waktu V = Jumlah volume kendaraan yang datang dalam waktu t. λ t = rata-rata kedatangan yang datang dalam waktu t. t = periode waktu (menit) n! = n factorial e = bilangan logaritma natural (e = ) Untuk menentukan distribusi kedatangan kendaraan yang mengikuti kuadrat negative Erlang menurut Martin (1967), dimana digunakan secara meluas pada sistem transportasi, juga adanya beberapa hubungan telah ditemukan terhadap berbagai jenis situasi moda transportasi dan tingkat pelayanan. Fungsi probabilitas Erlang yang mempunyai 2 (dua) parameter fungsi peluang (k). Fungsi peluang kepadatan (probabilitas density function) dari probabilitas Erlang sebagai berikut : λ f(t) = (λt) k-1.e λt (k 1) (2.2) dimana : k f(t) t = Parameter dari fungsi peluang = peluang dari waktu menunggu t sampai k kedatangan = waktu menunggu sampai k kedatangan (menit) II-12

13 λ λt = rata-rata kedatangan per satuan waktu (kendaraan/waktu) = rata-rata jumlah kendaraan selama periode waktu t e = bilangan dasar logaritma (e = ) Gambar 2.2 terlihat bentuk kurva dari fungsi probabilitas Erlang dengan harga k yang berbeda dan λ = 1. Penerapan perhitungan k berupa jumlah tempat mengantri yang disedikan untuk setiap rute di terminal untuk kendaraan yang datang selama selang waktu tertentu. Gambar 2.3 terlihat bentuk kurva fungsi sebaran komulatif berdasarkan harga P, k dan λt dan menetapkan P persen peluang yang diinginkan jumlah tempat mengantri (k) bus yang datang dapat diketahui dengan pembacaan Gambar 2.2. f(t) 0,7 λ f(t) = (λt) k-1.e λt, dimana λ=1 (k 1)! 0,6 λ = 1 0,5 0,4 0,3 λ = 2 0,2 0,1 λ = t Gambar 2.2 : Kurva fungsi probabilitas Erlang dengan k bervariasi dan λ = 1 II-13

14 90% 95% 97,5% 99% 99,5% k-1 (λt) n P (h<t) = 1-8 λt n=0 n! λt Jumlah tempat antrian yang dibutuhkan (k) Gambar 2.3 : Kurva komulatif dari fungsi probabilitas Erlang Pada grafik tersebut digambarkan tingkat peluang P persen, mulai P = 90 % sampai dengan P = 95%. Pada selang waktu 1 jam (60 menit) jumlah rata-rata kedatangan kendaraan menjadi : v λt = (2,3) t II-14

15 dimana : λt = jumlah rata-rata kedatangan kendaraan per selang waktu tertentu V = jumlah volume kendaraan yang datang selama waktu t t = Selang waktu 1 jam, sesuai dengan selang waktu pada data kendaraan Jumlah kedatangan yang datang ditampung dalam 1 jalur antrian di dalam terminal adalah : λt.60 A = wt...(2.4) dimana : λt = jumlah rata-rata kedatangan kendaraan per selang waktu tertentu. A = jumlah kendaraan yang ditampung di dalam jalur antrian. Wt = waktu tunggu rata-rata (dari survey) Gambar 2.2 menunjukkan hubungan antara λt dengan k, maka dihitung dulu harga λt dan buat garis tegak lurus, catat perpotongan dengan kurva peluang yang dikehendaki. Buat garis horizontal dari titik potong tersebut memotong ordinat k sehingga jumlah tempat antrian yang diperlukan dapat dihitung. II-15

16 b. Model Pelayanan Tahap tunggal merupakan model penanganan sistem yang paling sederhana, dimana kendaraan dalam sistem hanya melewati 1 (satu) jenis pelayanan saja. Model pelayanan tunggal dapat dibedakan jumlah setasiun untuk pelayanan yang digunakan di terminal antara lain : 1. Pelayanan tahap tunggal dengan fasilitas saluran tunggal (A Single Stage, Single Channel Model) Kendaraan Antrian Fasilitas Pelayanan Kendaraan Telah Terlayani Untuk pelayanan fasilitas saluran tunggal, berarti fasilitas pelayanan mempunyai satu stasiun. 2. Pelayanan tahap tunggal, fasilitas saluran jamak (A. Single Stage, Multi Channel Model) Kendaraan Antrian Fasilitas Pelayanan sta 1 Fasilitas Pelayanan sta 2 Kendaraan Telah Terlayani Model antrian yang hampir sama dengan di atas tetapi mempunyai n saluran pelayanan. II-16

17 c. Model Antrian Terminal Bus Lebak Bulus menggunakan model pelayanan tahap tunggal dengan fasilitas saluran tunggal juga. Alasan menggunakan model ini karena di terminal Lebak Bulus kendaran yang masuk langsung masuk ke jalur masingmasing yang telah ditentukan. Masing-masing kendaraan tidak dapat pindah dari satu lajur ke lajur lainnya sesuai yang telah ditentukan dan pelayannya dilakukan dengan sistem yang pertama masuk pertama dilayani terlebih dahulu Teory Headway Menurut (Morlok K.Edward 1991) teori Headway (selang waktu) dibagi menjadi 2 (dua) macam yaitu: 1. Headway waktu rata-rata adalah rata-rata interval antara sepanjang kendaraan yang berurutan pada suatu periode waktu di lokasi tertentu. Ht = 1/q. (2.5) Dimana : Ht Q = headway waktu rata-rata = volume lalu lintas/kendaraan II-17

18 2. Headway jarak rata-rata adalah jarak antara bagian dengan satu kendaraan dengan bagian depan kendaraan berikutnya pada suatu waktu tertentu. Hd = 1/q.. (2.5) Dimana : Hd Q = headway jarak rata-rata = volume lalu lintas/kendaraan Teori Antrian Teori antrian memberikan suatu informasi yang berguna dalam mendesain dan menganalisa suatu pelayanan. Contoh situasi antrian yang bersifat tunggal maupun ganda dan kombinasi keduanya memberikan dasar untuk menganalisa problem lalu lintas, antara lain : a. Pada jalur masuk terminal bus terdapat antrian kendaraan yang akan masuk ke dalam terminal b. Pada halte-halte bus untuk menaikkan dan menurunkan penumpang. c. Pada persimpangan lalu lintas saat persimpangan jalan mendapatkan lampu merah. d. Pada gerbang-gerbang jalan tol bebas hambatan. Secara umum antrian terjadi karena adanya kedatangan arus yang membutuhkan pelayanan pada suatu fasilitas, dimana pada saat II-18

19 kedatangan ada kemungkinan langsung dilayani atau harus menunggu, karena kurang tempat pelayanan. Sistem antrian mempunyai sifat khas yang mempengaruhi hasil dari antrian tersebut antara lain : 1. Pola Kedatangan Kedatangan mungkin konstan atau tidak beraturan 2. Pelayanan Waktu pelayanan dapat konstan, tetapi umumnya tidak beraturan. Saluran pelayanan menunjukkan jumlah jalur antrian untuk mendapatkan pelayanan pada satu tahap pelayanan. 3. Disiplin Pelayanan Dalam sistem transportasi dilakukan dengan cara yang pertama datang akan dilayani pertama (fist in fist out/fifo), tetapi dalam sistem lain kemungkinan yang datang pertama dilayani paling akhir (last in fist out/fifo). Khusus antrian pada tempat pelayanan tunggal dengan sistem fifo dipakai rumus : Morlok K.Edward 1991 sebagai berikut : n λ λ p(n) = = (p) n (1 p). (2.7) μ μ λ p n = = (2.8) (μ-λ) 1 p λ μ p var n = = (2.9) (μ-λ) 2 (1 p) 2 II-19

20 λ 2 p 2 q = = (2.10) μ(μ-λ) (1 p) 1 d = (2.11) (μ-λ) λ 1 w = = d (2.12) μ(μ-λ) μ dimana : p(n) = kemungkinan terdapatnya n kendaraan di dalam sistem n q d w λ μ = jumlah rata-rata kendaraan di dalam sistem = panjang antrian rata-rata = waktu rata-rata yang digunakan dalam sistem = waktu menunggu rata-rata di dalam antrian = jumlah rata-rata kendaraan yang tiba per satuan waktu = tingkat pelayanan rata-rata, jumlah kendaran per satuan waktu p = intensitas lalu lintas atau factor pemakai λ/μ, dimana p <1 : intensitas kendaraan normal, tidak terjadi antrian, jika p > 1 : intensitas kendaraan padat terjadi antrian. Var(n)= varian dari n (jumlah kendaraan dalam sistem) Untuk kasus antrian pada tempat pelayanan jamak dengan sistem FIFO digunakan rumus : 1 P(0) =. (2.13) k =1 1/n(λ / μ) n + 1 λ k kμ n =0 k μ kμ λ II-20

21 λμ(λ/μ) k λ n = p(0) + (2.14) (k-1)!(kμ-λ) 2 μ λ(λ/μ) k q = p(0) (2.15) (k-1)!(kμ-λ) 2 λ(λ/μ) k 1 d = p(0) + (2.16) (k-1)!(kμ-λ) 2 μ λμ(λ/μ) k w = p(0) (2.17) (k-1)!(kμ-λ) 2 1 p(n) = (λ / μ) n p(0) = 0,1,, k-1. (2.18) n! 1 p(n) = (λ / μ) n p(0), n k. (2.19) k!k n-k dimana : p(0) = kemungkinan terdapatnya nol kendaraan di dalam sistem n q = jumlah rata-rata kendaraan di dalam sistem = panjang antrian rata-rata yang merupakan jumlah kendaraan dalam antrian (kendaraan) d = waktu rata-rata yang digunakan/terbuang oleh kendaraan dalam sistem (menit) w = waktu menunggu rata-rata di dalam sistem (menit) λ = rata-rata kedatangan per satuan waktu (kendaraan/waktu) II-21

22 μ = tingkat pelayanan rata-rata, jumlah kendaraan per satuan waktu p(n) = kemungkinan terdapatnya nol kendaraan di dalam sistem k = saluran pelayanan 4. Disiplin Antrian Jumlah kendaraan yang masuk pada suatu antrian dibagi menjadi terbatas, dimana populasi yang relative besar digolongkan terbatas. Batas panjang antrian tergantung kemampuannya melayani arus yang datang yaitu terbatas dan tidak terbatas Time Table dan Lay Over Time Time Table adalah waktu yang telah ditentukan lamanya kendaraan (bus) berada di terminal. Time Table ini diharapkan tidak terjadi penumpukan kendaraan dalam terminal sehingga membuat kondisi terminal penuh. Waktu yang ditentukan berkisar 1 5 menit. Apabila melebihi waktu yang diberikan, maka pihak yang bertugas di terminal untuk segera mengusir bus dari terminal. Lay Over Time adalah waktu yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang di terminal, memberikan pengemudi beristirahat, dan menyesuaikan jadual keberangkatan. II-22

23 Namun pada kenyataannya waktu Lay Over Time atau sering disebut ngetem terkadang akan menghambat sirkulasi dalam terminal, dan ini berakibat terjadinya penumpukan jalur keberangkatan. Hal ini dikarenakan sikap para pengemudi yang sengaja berlama-lama dalam terminal sampai bus berisi penuh atau kondisi di luar terminal macet. Areal Lay Over Time pada terminal dapat dilihat pada Gambar 2.4 : Ruang Tunggu Kru Areal Lay Over Areal Kedatangan & Penurunan Penumpang Areal Keberangkatan & Muat Penumpang Areal Tunggu Penumpang Ruang Tunggu Penumpang & Kru Areal Lay - Over Gambar 2.4 Areal Lay Over Time pada Terminal II-23

24 Sistem parkir kendaraan di terminal dalam kota mempunyai berbagai ukuran dan kerumitan yang tergantung pada jumlah penumpang dan fasilitas yang digunakan untuk melayani beberapa jenis angkutan. Jenis-jenis parkir kendaraan terdiri atas beberapa tipe dan umumnya ditentukan oleh : a. Ukuran dan bentuk tempat yang disediakan b. Jenis fasilitas (parkir sendiri dengan pelayanan) c. Jenis pengguna parkir (lama/pendeknya parkir) d. Jenis operasi (sejajar, paralel, serong) Model parkir kendaraan terlihat pada gambar 2.5 II-24

25 45 o 1. Model Serong 2. Model Sejajar Model-model Paralel Gambar 2.5 Model Parkir Kendaraan II-25

26 2.6. Fasilitas dan Tingkat Pelayanan Pejalan Kaki Pedestrian secara umum memiliki arti pejalan kaki, perjalanan dengan cara berjalan kaki atau tempat untuk orang berjalan kaki. Dalam hal ini pedestrian berarti kegiatan penumpang kendaraan umum yang melakukan naik turun setelah melakukan perjalanan. Pedestrian diperlukan sebagai pelayanan terhadap penumpang kendaran umum sehingga pengguna fasilitas terminal merasa aman terhadap gangguan kendaraan umum baik yang keluar maupun yang masuk. Jalur pejalan kaki dalam perencanaan terminal harus diperhitungkan terhadap pergerakan orang maupun kendaraan. Jalur pejalan kaki merupakan elemen penting dalam urban desain dan pendorong bagi vitalitas ruang kota yang diwujudkan dalam bentuk trotoar di pinggir jalan raya. Rumusan sederhana dari tingkat pejalan kaki adalah : L LOS = (2.20) C Dimana : LOS = Level of Service (tingkat pelayanan) L C = Luas areal yang dipergunakan untuk menunggu = total penumpang yang datang/keluar selama 15 menit Kriteria tingkat pelayanan pada daerah dimana ruang tunggu dijadikan pula sebagai tempat pejalan kaki. II-26

27 Beberapa faktor yang harus diperhatikan dalam perencanaan jalur pejalan kaki : a. Faktor kenyamanan termasuk perlindungan cuaca. b. Sarana-sarana kemudahan, termasuk jarak perjalanan, jalan-jalan setapak menuju gedung atau tempat parkir, rambu-rambu yang jelas dan sarana lain yang membuat perjalanan dengan menggunakan jalur pejalan kaki mudah dan tidak rumit. c. Keselamatan, yaitu adanya pemisah antar jalur pejalan kaki dari lalu lintas kendaraan bermotor. d. Keamanan, termasuk penerangan pada malam hari. Kriteria tingkat pelayanan pada daerah dimana ruang tunggu dijadikan pula sebagai tempat pejalan kaki dapat dilihat pada gambar 2.6 II-27

28 LEVEL OF SERVICE A Rata-rata areal pemilikan pejalan kaki 13 sq ft/orang Rata-rata jarak antar orang 4 ft lebih Artinya : Berdiri dan sirkulasi bebas tanpa ada gangguan LEVEL OF SERVICE B Rata-rata areal pemilikan pejalan kaki sq ft/orang Rata-rata jarak antar orang 3,5 4,0 ft Artinya : Berdiri dan sebagian sirkulasi terbatas untuk menghindari gangguan sekecil mungkin LEVEL OF SERVICE C Rata-rata areal pemilikan pejalan kaki 7-10 sq ft/orang Rata-rata jarak antar orang 3,0-3,5 ft Artinya : Berdiri dan sirkulasi terbatas untuk menghindari gangguan antar orang, kerapatannya masih mungkin orang merasa nyaman LEVEL OF SERVICE D Rata-rata areal pemilikan pejalan kaki 3-7 sq ft/orang Rata-rata jarak antar orang 2,0-3,0 ft Artinya : Berdiri tanpa sentuhan dan sirkulasi lebih terbatas, pergerakan perkelompok dan kondisi kurang menyenangkan. LEVEL OF SERVICE E Rata-rata areal pemilikan pejalan kaki 2-3 sq ft/orang Rata-rata jarak antar orang 2,0 ft - kurang Artinya : Berdiri dan kondisi sulit untuk menghindari sentuhan antrian sulit dihindari, rapat, dan tidak menyenangkan. LEVEL OF SERVICE F Rata-rata areal pemilikan pejalan kaki 2 sq ft/orang - kurang Rata-rata jarak antar orang : Terjadi kontak antar orang Artinya : Kondisi sangat padat, terjadi sentuhan langsung, pergerakan tidak bebas, keadaan sangat berisik dan sangat tidak menyenangkan. Gambar 2.6 : Kriteria tingkat pelayanan pada daerah ruang tunggu dijadikan sebagai tempat pejalan kaki II-28

29 2.7. Kapasitas Kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan (dalam SMP) yang dapat melewati suatu ruas jalan pada satu atau dua arah selama waktu tertentu pada kondisi arus lalu lintas yang normal, serta pada tingkat pelayanan jalan tertentu. Ada 2 (dua) jenis kapasitas yaitu : 1. Kapasitas jalan adalah suatu ukuran yang menunjukkan kemampuan dari jalan tersebut untuk memberikan pelayanan kepada arus lalu lintas yang melewati jalur jalan selama 1 (satu) jam, yang besarnya dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP) per jam 2. Kapasitas perjalanan adalah kapasitas jaringan-jaringan jalan perkotaan, terutama jalan-jalan arteri sekunder dan kolektor biasanya ditentukan oleh kondisi-kondisi jalan. Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas dapat digolongkan menjadi 2 (dua) golongan yaitu : 1. Faktor Jalan : a. Lebar jalur adalah lebar jalur yang lebih kecil dari keadaan ideal akan mengurangi kapasitas. b. Kebebasan samping adalah suatu halangan yang berada disisi jalan yang sangat dekat dengan batas jalur akan mempengaruhi jalannya kendaraan, sehingga akan mempengaruhi lebar efektif dari jalur yang bersangkutan. c. Batas jalan adalah jalur tambahan yang akan mempengaruhi lebar efektif jalur yang berdampingan dengannya. II-29

30 d. Keadaan permukaan jalur adalah keadaan permukaan jalan yang sangat jelek yang tidak memungkinkan kecepaan mencapai 50 km/jam akan mempengaruhi besar kapasitas. e. Landai jalan adalah bagian jalan yang mempengaruhi kapasitas, kemampuan truk dan pejalan kaki. 2. Faktor Lalu Lintas : a. Truk dan Bus Truk dan bus yang akan mempengaruhi kapasitas karena suatu truk dalam arus lalu lintas, akan menduduki tempat yang seharusnya dapat digunakan untuk beberapa kendaraan angkutan, dan kecepatannya yang lebih lambat akan mengganggu kendaraan lain, hal seperti ini akan mengganggu arus lalu lintas. b. Satuan Mobil Penumpang. Satuan Mobil Penumpang (SMP) adalah satuan nilai ekivalen yang diukur berdasarkan karakteristik dari masing-masing jenis kendaraan yang bergerak dijalan, dan berapa besarnya tingkat gangguan yang disebabkan oleh berbagai jenis kendaraan. Oleh karena itu untuk menyamakan satuan dari masing-masing jenis kendaraan digunakan suatu satuan yang bisa dipakai dalam perencanaan lalu lintas yaitu Satuan Mobil Penumpang (SMP). Besarnya Satuan Mobil Penumpang (SMP) yang direkomendasikan sesuai hasil penelitian dalam HCM (Hight Capasity Manual) adalah sebagai berikut : II-30

31 Tabel 2.2 : Faktor Satuan Mobil Penumpang No. Jenis/Kendaraan Kelas Sedan.Jeep Oplet Mikrobus Pick-Up Bus Standar (Kopaja/Metro Mini) Truk Sedang Truk Berat Bus Besar Truk Besar + Truk Kombinasi LV MCV LB HCV Faktor SMP 1,00 1,50 2,00 2, Inventarisasi : Inventarisasi adalah suatu bangunan terlengkap dalam menciptakan keamanan dan kenyamanan bagi pengguna jalan dan pejalan kaki. Yang temasuk dakan inventarisasi jalan adalah : 1. Jalur lalu lintas adalah seluruh bagian perkerasan pada bagian jalan yang digunakan untuk lalu lintas kendaraan yang lewat. 2. Bahu jalan adalah jalur lalu lintas yang terletak disamping kiri dan kanan jalan lalu lintas. 3. Trotoar adalah jalur yang berada disamping jalur kendaraan yang diperuntukkan bagi pejalan kaki, ini agar pejalan kaki dapat bergerak dengan aman, maka biasanya trotoar ini biasanya dibuat terpisah dari jalur kendaraan atau dibuat lebih tinggi dari jalan kendaraan. 4. Median adalah beton cor yang digunakan untuk membatasi antara dua jalur lalu lintas. II-31

32 5. Kerb adalah sebagai pembatas, untuk mencegah kendaraan melintasi daerah yang diberi kerb, biasanya dipasang pada trotoar dan median, selain digunakan sebagai pembatas atau juga bisa digunakan sebagai saluran air pada jalan. Parameter Penilaian Ruas Jalan Untuk mengukur kualitas pelayanan dari ruas jalan adalah dengan menggunakan tingkat pelayanan, dimana parameter kualitas jalan tersebut antara lain adalah : a. Kecapatan b. V/C Ratio c. Tingkat Pelayanan Untuk menentukan kualitas jalan dapat dijelaskan pada tabel berikut : II-32

33 Tabel 2.3 : Karakteistik Tingkat Pelayanan No. A. B. C. D. E. F. Karakteristik Karakteristik Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi Pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan Arus stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi oleh lalu lintas Pengemudi memiliki kebebatasan yang cukup untuk memilih kecepatan Arus stabil tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan Pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan Arus mendekati tidak stsbil, kecepatan masih dikendalikan V/C masih dapat ditolerir. Volume lalu lintas mendekati/berada pada kapasitas Arus tidak stabil kecepatan terkadang berhenti Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan rendah Volume dibawah kapasitas Antrian panjang dan banyak terjadi hambatanhambatan yang besar Batas Lingkup V / C 0,00 0,20 0,21 0,44 0,45 0,74 0,75 0,84 0,85 1,00 > 1,00 Hasil hubungan volume dengan kapasitas dapat dilihat pada rumus dibawah ini. V/C.. (2.21) Dimana : V = Volume lalu lintas dari hasil survey yang terbesar pada tiap arus jalan. C = kapasitas jalan daerh studi. II-33

34 Analisa Kapasitas Untuk jalan tak terbagi, analisa dilakukan pada kedua arah lalu lintas, sedangkan untuk jalan terbagi analisa dilakukan terpisah pada masingmasing arah lalu lintas, seolah-olah masing-masing arah merupakan jalan satu arah yang tepisah. Unuk menentukan nilai kapasitas digunakan rukus : C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (SMP/jam) Dimana : C Co FCw = Kapasitas = Kapasitas dasar (smp/jam) = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota Tabel 2.4 : Kapasitas Dasar Jalan Pekotaan (Co) Type Jalan Empat lajur terbagi atau Jalan satu arah Empat lajur tak terbagi Dua lajur tak terbagi Kapasitas Dasar (SMP/Jam) Catatan Per lajur Per lajur Total dua arah II-34

35 Tabel 2.5 : Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar lalu lintas untuk jalan perkotaan (FCw) Type Jalan Empat lajur terbagi atau Jalan satu arah Empat lajur tak terbagi Dua lajur tak terbagi Lebar jalur lalu lintas efektif (Wc) ( m ) Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Total dua arah FCw 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 0,91 0,95 1,00 1,05 1,09 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34 Tabel 2.6 : Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisahan Arah (FCsp) Pemisahan Arah SP %- % FC SP Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 Empat lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94 Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah, factor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah tidak dapat diterapkan dan nilai 1,0. II-35

36 Tabel 2.7 : Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Jarak Kerb Penghalang (FCsf) Jalan Perkotaan dengan kerb. Type Jalan Kelas Hambatan Samping 4/2 D VL L M H VH 4/2 UD VL L M H 2/2 UD atau Jalan satu arah VH VL L M H VH Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan jarak kerb penghalang FC SF Jarak kerb penghalang W K < 0,5 1,0 1,5 > 2,0 0,95 0,94 ]0,91 0,86 0,81 0,95 0,93 ]0,90 0,84 0,77 0,93 0,90 ]0,86 0,78 0,68 0,97 0,96 0,93 0,89 0,85 0,97 0,95 0,92 0,87 0,81 0,95 0,92 0,88 0,81 0,72 0,99 0,98 0,95 0,92 0,88 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 0,97 0,95 0,91 0,84 0,77 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,01 1,00 0,97 0,93 0,90 0,99 0,97 0,94 0,88 0,82 Tabel 2.8 : Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota (FC CS ) pada Jalan Perkotaan Ukuran Kota (Juta Penduduk) < 0,1 0,1 0,5 0,5 1,0 1,0 3,0 > 3,0 Faktor Penyesuaian untuk Uk. Kota 0,86 0,90 0,94 1,00 1,04 II-36