KEMENTERIAN PERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA

Transkripsi

1 KEMENTERIAN PERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA Naskah Teknokratik RPJMN III Sektor Transportasi dan Background Study Renstra Kemenhub Sektor Laut

2 Kondisi Pelabuhan Tatanan Kepelabuhan Nasional Dalam KM 53/2002 ditetapkan 725 pelabuhan, dengan 2 pelabuhan Internasional Hub, 18 Pelabuhan Internasional, 245 Pelabuhan Nasional, 139 Pelabuhan regional dan 321 Pelabuhan Lokal Kemudian, PP 61/2009 menetapkan 3 tingkatan hirarki pelabuhan di Indonesia, dengan total 824 pelabuhan terdiri atas 33 Pelabuhan Utama, 231 Pelabuhan Pengumpul dan 560 Pelabuhan Pengumpan Jumlah pelabuhan tersebut berlum termasuk pelabuhan khusus (terminal atau dermaga untuk kepentingan sendiri) yang diperkirakan mencapai 800 pelabuhan. Sejauh ini Rencana Induk Pelabuhan baru mencakup secara khusus pada pelabuhan utama, sementara pelabuhan lainnya masih secara umum ditinjau

3 Perbandingan antara Indonesia, Jepang, Filipina Dari jumlah pelabuhan umum dan luas area NEGARA JUMLAH PELABUHAN UMUM (BUAH) JUMLAH PULAU (BUAH) LUAS AREA (000 Km2) INDONESIA ,504 1,920 JUMLAH YG DILAYANI PER PELABUHAN JEPANG 1,102 4, JUMLAH YG DILAYANI PER PELABUHAN FILIPINA 700 7, JUMLAH YG DILAYANI PER PELABUHAN Sumber : Overseas Coastal Development Intitute - Japan

4 Kondisi Pelabuhan Lingkup Pelindo Pelabuhan Utama dan sebagian Pelabuhan Pengumpul dikelola oleh PT Pelindo I s/d IV sesuai dengan cakupan wilayahnya, sedangkan pelabuhan umum lainnya dikelola oleh pemerintah provinsi atau kabupaten/kota dalam bentuk UPT Masing-masing Pelindo juga memiliki rencana induk pengembangan pelabuhan yang selalu diusahakan untuk berkoordinasi dengan pemerintah. Namun tentu saja perbedaan-perbedaan tetap muncul

5 Kondisi Pelabuhan Kinerja Bongkar Muat Peti Kemas 50% di atas standar 25% di atas standar tepat standar 25% di bawah standar 50% di bawah standar Terminal Peti Kemas Terminal Konvensional Standar Kinerja Operasional Pelabuhan Laut No. PP 72/2/20-99 telah menetapkan indikator kinerja operasional pelabuhan beserta tolok ukurnya untuk masing-masing pelabuhan utama dan beberapa pelabuhan pengumpul di Indonesia Kinerja bongkar muat pada terminal konvensional pada tahun 2010 umumnya kurang memenuhi standar (12 box/cc/jam), sedangkan TPK yang hanya ada di Belawan, Tg Priok, Tg Emas, Tg. Perak, Banjarmasin dan Makassar hanya sedikit di bawah standar (25 box/cc/jam)

6 Kondisi Pelabuhan Kinerja Pelayanan Barang 50% di atas standar 25% di atas standar tepat standar 25% di bawah standar 50% di bawah standar General Cargo Banyak pelabuhan yang pada tahun 2010 masih belum memenuhi standar kinerja pelayanan barang, terutama untuk Bag Cargo dan Curah Cair. Bag Cargo Curah Cair Curah Kering

7 Kondisi Pelabuhan Kinerja Pelayanan Kapal 50% di atas standar 25% di atas standar tepat standar 25% di bawah standar 50% di bawah standar Waiting Time Approach Time Effective/Berthing Time Waiting time yang dibawah standar (lebih tinggi dari waktu standar yang berkisar 1 2 jam) umumnya terjadi pada pelabuhan yang relatif masih rendah demand-nya Sementara itu, effective time-berthing time pelabuhan-pelabuhan di Indonesia umumnya lebih rendah dari 70-80%

8 Kondisi Pelabuhan Utilisasi Peralatan 50% di atas standar 25% di atas standar tepat standar 25% di bawah standar 50% di bawah standar Berth Occupancy Rate Shade Occupancy Rate Yard Occupancy Rate Secara umum dapat dilihat bahwa penggunaan gudang (shade) di pelabuhan-pelabuhan di Indonesia relatif rendah (jauh lebih rendah dari standar sebesar 65%) Begitu pula dengan dermaga yang tampak lebih rendah dari standar 70% occupancy, kecuali untuk beberapa pelabuhan seperti Belawan dan Tenau.

9 Pembangunan Industri Pelayaran Daftar dari UNCTAD, 1 jan 2013, menyebutkan bahwa ukuran kapal (Dwt), Indonesia menempati urutan ke 19 dunia (0.88% total dunia), sementara dari jumlah kapal menempati posisi 2 (7.24% total dunia) Ini menunjukkan bahwa memang kapal yang beroperasi untuk pergerakan domestik adalah kapal-kapal kecil, yang lebih dikarenakan diantaranya oleh terbatasnya prasarana pelabuhan, kondisi demand (yang menuntut fleksibilitas tinggi), kemampuan perusahaan pelayaran, dan lain-lain Ditinjau dari umur kapal, kebanyakan sudah diatas 25 tahun karena pelaku industri jasa pelayaran cenderung membeli kapal bekas untuk menekan biaya investasi dan depresiasi. Lebih jauh lagi, terdapat keterbatasan industri perkapalan dan dokyard di Indonesia Sementara itu, sumber pendanaan yang murah untuk pengadaan armada (kapal baru) pelayaran domestik belum termanfaatkan secara optimal Lebih jauh, nampak belum terjadi kompetisi yang sehat diantara penyedia jasa transportasi laut domestik Pelaku jasa transportasi laut belum dimonitor dan dibina secara berkesinambungan Hal-hal tersebut secara simultan membuat tarif pelayaran domestik di Indonesia menjadi tinggi. Usia Kapal Nasional saat ini

10 Nilai LSCI Konektivitas Laut Global Liner shipping connectivity index (UNCTAD) dan posisi Indonesia Tahun Negara Rank LSCI Rank LSCI Rank LSCI Rank LSCI China China, Hong Kong SAR Malaysia Germany Spain Singapore United Kingdom Belgium United States Korea, Republic of Thailand Viet Nam Malaysia Singapore Thailand Viet Nam Indonesia Philippines Indonesia Philippines Myanmar Cambodia Tahun UNCTAD telah mengembangkan indikator konektivitas transportasi laut, khususnya petikemas yang disebut sebagai Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) Dihitung oleh UNCTAD berdasarkan 5 komponen transportasi laut: Jumlah kapal Container-carrying capacity Ukuran kapal maksimum Jumlah pelayanan Jumlah perusahaan pelayaran peti kemas Sebagai acuan adalah data pada tahun Dimana, nilai dari masing-masing komponen tersebut dibagi oleh nilai tertinggi (China) dan di rata-ratakan. Dengan membuat nilai tertinggi tahun Sejak tahun 2004, nilai LSCI Indonesia tidak banyak berubah, sementara beberapa negara lain, termasuk sebagian negara-negara ASEAN mengalami peningkatan, sehingga rangking Indonesia cenderung menurun dalam 3 tahun terakhir.

11 Indeks Konektivitas Pelayaran Liner Peti Kemas Domestik Keterangan: Indeks Konektivitas Pelayaran Liner Petikemas) Dengan cara yang sama seperti menghitung LSCI, untuk peti kemas domestik dengan kewilyahan provinsi, menunjukkan hasil seperti pada gambar. Kinerja pelayaran petikemas secara keseluruhan masih menunjukkan DKI Jakarta (Pelabuhan Tanjung Priok) yang jauh lebih tinggi di banding pelabuhan/lokasi lain di Indonesia

12 Pengembangan armada pelayaran perintis untuk Kawasan Pulau Terluar Daerah Tertinggal Klastering Pulau Kecil Terluar Daerah Tertinggal oleh Kementrian Negara Pembangunan Daerah Tertinggal. Belum semua klaster terhubung dengan pelayaran perintis. Sementara pelayaran perintis yang sudah beroperasi umumnya menghadapi kendala dari kurang memadainya pelabuhan yang ada, ketersediaan bahan bakar serta kondisi kapal yang tidak memungkinkan terhadap cuaca yang kurang baik. Sehingga banyak terjadi voyage yang batal (rata-rata realisasi voyage perintis 58,9%) Karena itu rencana pengembangan pelayaran perintis diprioritaskan pada kawasan terluar tertinggal dengan penduduk tertinggi (indeks konektivitas terendah pada gambar) dan di kawasan tertinggal lain adalah peningkatan prasarana pelabuhan dan fasilitas pendukungnya Kebutuhan biaya: Rp. 9,7 Triliun PDRB per Cluster Kawasan Pulau Terluar Tertinggal Kabupaten IPM Jml Penduduk Kapita (Ribu Rute Perintis Rp.) 1 Simuk Nias Selatan ,019 7,001 n/a 2 Wunga Nias Utara ,912 n/a 3 Makalehi Sitaro ,775 6,791 R-22,23 4 Kawalusi, Kawio, Marore, Batu Bawaikang Sangihe ,775 6,791 R-21,22,23 5 Miangas, Marampitan, Karakutan, Intata Talaud ,910 5,928 R-21,22,23 6 Lingian, Selando, Dolangan Toli-toli ,102 6,820 R-31 7 Kolepon Merauke ,029 n/a 8 Likifendo Sarmi ,201 n/a 9 Brass, Meos Bepondi, Fanildo Supiori ,103 5,937 n/a 10 Alor Alor ,029 7,019 R Letti, Liran, Wetar, Kisar, Masela Maluku Barat Daya ,889 n/a 12 Deli Pandeglang ,168 n/a 13 Jiew Halmahera Tengah ,210 n/a 14 Sebatik, Gosong Makassar Nunukan ,832 5,293 R Simeuleu Simeuleu ,401 10,019 R-2 16 Rusa Aceh Besar ,772 n/a 17 Sibarubaru & Sinyaunyau Mentawai ,928 6,019 n/a 18 Damar, Mangkai, Tokong Malang Biru, Tokong Nanas, Tokong Berlayar Kep. Anambas ,102 5,928 n/a 19 Tokongboro, Semiun, Sebetul, Sekatung, Senua, Subui Kecil, Kapala Natuna ,930 10,991 n/a 20 Ararkula, Karaweira, Panambulai, Enu, Kultubai Utara, Kultubai Selatan, Kep. Aru ,752 5,998 n/a Karang, Batu Goyang 21 Larat, Selaru, Asutubun, Batarkusu, Meatimiarang Maluku Tenggara Barat ,291 6,546 n/a 22 Batek Kupang ,102 n/a 23 Ndana Rote Ndao ,110 n/a 24 Dana Sabu Raijua ,862 R Mangudu Sumba Timur ,331 R Bud, Fani Raja Ampat ,221 R-75,76,78 27 Miossu Tambrauw ,023 n/a 28 Lagg Asmat ,129 n/a 29 Sophialouisia Lombok Barat ,284 n/a Rata-rata Nasional 33,748

13 Pembangunan Pelabuhan Keterangan: General Cargo Peti Kemas Curah Kering Curah Cair Pada dasarnya, pergerakan barang di pelabuhan-pelabuhan di Indonesia cukup besar jumlahnya, pada tahun 2009 tercatat sebesar 968 juta ton, namun terkonsentrasi di beberapa wilayah saja Bahkan, Indonesia menempati urutan ke-9, negara dengan volume peti kemas di pelabuhan terbesar (UNCTAD, 2013) dengan pertumbuhan mencapai 4% pertahun Ketidakseimbangan pergerakan barang ini menyebabkan kebutuhan peningkatan kinerja pelabuhan di beberapa lokasi dan kebutuhan peningkatan utilisasi di lokasi-lokasi lainnya

14 Usulan Pengembangan Pelabuhan No Wilayah/ Pelabuhan Jenis Perkiraan Biaya (Triliun Rp.) No Wilayah/ Pelabuhan Jenis Perkiraan Biaya (Triliun Rp.) I SUMATERA III Bali-Nusa Tenggara 4 Belawan Container Benoa Cruise 1.44 Multimodal point 0.60 Toll Road 3.84 Access channel 2.88 Other 6.00 Car Terminal 0.01 IV Kalimantan 5 Kuala Tanjung Container - 48 Balikpapan Container 2.19 CPO 5.95 CPO 0.58 Conv./Multipurpose 1.07 Petroleum 0.47 Land 2.67 Coal Tanjung Sauh (Batam) Container Palaran Container 2.41 (New location) Land 8.00 CPO 0.36 Basic Infrastruture 4.80 Multipurpose Palembang Container 1.44 Passanger 0.02 CPO Maloy Other bulk terminal 9.33 Coal Banjarmasin Container 1.42 II JAVA CPO Bojanegara Petroleum 5.28 Petroleum 2.39 Coal 1.92 Coal Tanjung Priok Container - V Sulawesi - International Makassar Container 3.60 Domestic 5.76 CPO 0.43 Petroleum 4.52 Petroleum 0.79 Car Terminal Bitung Container 2.68 Multimodal point 1.20 Conventional 0.41 Access Road (Toll ) 2.40 ICD & LSP 1.79 Access Railway to Cikarang - VI Maluku - Papua 36 Tanjung Emas Container Sorong Container 0.97 Conventional 0.44 Petroleum 0.20 Passanger Seget Container 4.32 Car Terminal - (New location) Land Tanjung Perak Container 3.60 Basic Infrastruture 0.48 CPO - Petroleum 1.82 VII Lainnya Multimoda Point 0.72 Kawasan Pulau Terluar Tertinggal Pelabuhan 5.40 Access channel 2.88 Prasarana pendukung 1.80 Car Terminal 4.80 Akses darat 2.40 Teluk Lamong Container/Multipurpose Multimodal point -

15 Kebutuhan regulasi dan kebijakan pendukung [1] Peraturan pelaksanaan yang perlu dikembangkan sesuai amanat UU no. 17/2008 (sesuai RIPN): Tarif pelabuhan di pelabuhan komersial, pelabuhan provinsi dan pelabuhan lokal Rancangan dan pelaksanaan pengerukan dan reklamasi, sertifikat pemberi jasa pengerukan Penetapan daerah wajib pandu, pelatihan dan ujian pandu serta penyelenggaraan pemanduan Keamanan pelabuhan Pengoperasian pelabuhan (perbaikan kapal, perpindahan muatan, gandeng kapal, penanganan barang-barang berbahaya) Polusi Di Pelabuhan Sistem informasi pelayaran dan pelabuhan

16 Kebutuhan regulasi dan kebijakan pendukung [2] Peraturan pelaksanaan yang perlu dikembangkan sesuai amanat PP No. 61/2009 (sesuai RIPN): Prosedur penetapan lokasi pelabuhan Prosedur formulasi dan evaluasi rencana induk pelabuhan (masingmasing pelabuhan) Prosedur formulasi dan evaluasi penetapan daerah lingkungan kerja (DLKr) dan daerah lingkungan kepentingan (DLKp) pelabuhan Prosedur penyediaan, pemeliharaan, standar, spesifikasi untuk penahan gelombang, kolam pelabuhan, alur pelayaran ke/dari pelabuhan, jaringan jalan dan keamanan dan ketertiban di pelabuhan Persyaratan dan prosedur pemberian dan pencabutan konsesi Pemberian ijin pembangunan pelabuhan Pemberian ijin pengembangan pelabuhan Persyaratan dan prosedur pemberian ijin pengoperasian pelabuhan, perbaikan dan peningkatan kapasitas pelabuhan

17 Inisiatif untuk implementasi kebijakan Pemberdayaan Otoritas Pelabuhan termasuk: Pedoman Teknis (Toolkit) untuk penyelenggaraan kegiatan di pelabuhan Peningkatan kapasitas pembangunan Fleksibel dan otonom Penilaian aset dan konsesi Reformasi Tenaga Kerja Bongkar Muat Di Pelabuhan Optimalisasi sistem operasi dalam rangka mengantisipasi kapadatan lalu lintas muatan di pelabuhan strategis (termasuk pelabuhan Tanjung Priok, Tanjung Perak, dan Belawan) Penelahaan/kajian secara komprehensif atas rencana pembangunan international hub port (termasuk Kuala Tanjung dan Bitung) Pengembangan sistem informasi teknologi komunikasi kepelabuhanan Pengembangan proyek percontohan KPS pelabuhan (termasuk kemungkinan penyusunan rencana induk pelabuhan; studi kelayakan, termasuk strategi investasi dan kemungkinan diperlukannya bantuan dan jaminan infrastruktur; penyiapan dokumen lelang dan proses pelelangan) Pengembangan Rencana Induk Jaringan Pelayaran Nasional menurut Komoditas Utama Implementasi Rencana Induk Jaringan Pelayaran Nasional dengan pengembangan merit sistem dalam prosedur SIUPAL dan SIUPALSUS Pengembangan Sistem Monitoring dan Pembinaan terhadap Pelaku Penyedia Jasa Transportasi Laut. Monitoring termasuk penilaian kinerja industri pelayaran baik menurut perusahaan maupun secara nasional